Numer

Tytuł

Format

Definicja

Obowiązkowa [O]/Inna [I]

1

PAŃSTWO CZŁONKOWSKIE

1.1

ODCINEK LINII

1.1.1

TOR

1.1.1.0.0

Informacje ogólne

1.1.1.0.0.1

Nazwa zarządcy infrastruktury

[CiągZnaków]

Zarządca infrastruktury oznacza każdy organ lub przedsiębiorstwo odpowiedzialne w szczególności za założenie i utrzymywanie infrastruktury kolejowej (art. 2 lit. h) dyrektywy 2001/14/WE Parlamentu Europejskiego i Rady).

O

1.1.1.0.0.2

Krajowa identyfikacja linii

[CiągZnaków]

Niepowtarzalna identyfikacja linii lub niepowtarzalny numer linii w obrębie państwa członkowskiego.

I

1.1.1.0.0.3

Identyfikacja toru

[CiągZnaków]

Niepowtarzalna identyfikacja toru lub niepowtarzalny numer toru w obrębie odcinka.

O

1.1.1.0.0.4

Początek toru

[WGS84 + NNN.NN + CiągZnaków]

Współrzędne geograficzne zgodnie z systemem odniesienia WGS-84 oraz km lub mila związane z identyfikacją linii na początku odcinka toru przy normalnym kierunku jazdy. W przypadku gdy możliwe są oba kierunki, „początkiem” może być dowolny punkt krańcowy.

O

1.1.1.0.0.5

Punkt operacyjny na początku toru

[CiągZnaków]

Nazwa punktu operacyjnego na początku odcinka toru przy normalnym kierunku jazdy.

I

1.1.1.0.0.6

Koniec toru

[WGS84 + NNN.NN + CiągZnaków]

Współrzędne geograficzne zgodnie z systemem odniesienia WGS-84 oraz km lub mila związane z identyfikacją linii na początku odcinka toru przy normalnym kierunku jazdy. W przypadku gdy możliwe są oba kierunki, „końcem” może być dowolny punkt krańcowy.

O

1.1.1.0.0.7

Punkt operacyjny na końcu toru

[CiągZnaków]

Nazwa punktu operacyjnego na końcu odcinka toru przy normalnym kierunku jazdy.

I

1.1.1.1

Podsystem „Infrastruktura”

1.1.1.1.1

Deklaracje weryfikacji w odniesieniu do toru

1.1.1.1.1.1

Deklaracja weryfikacji WE w odniesieniu do toru („Infrastruktura” – INF)

[CC/RRRRRRRRRRRRRR/YYYY/NNNNNN]

Niepowtarzalny numer deklaracji WE zgodnie z wymaganiami dotyczącymi formatu wyszczególnionymi w „Dokumencie dotyczącym praktycznych ustaleń do celów przekazywania dokumentów w zakresie interoperacyjności” (ERA/INF/10-2009/INT).

O – TSI

1.1.1.1.1.2

Deklaracja wykazania zgodności istniejącej infrastruktury w odniesieniu do toru („Infrastruktura” – INF)

[CC/RRRRRRRRRRRRRR/YYYY/NNNNNN]

Niepowtarzalny numer deklaracji wykazania zgodności istniejącej infrastruktury zgodnie z wymaganiami dotyczącymi formatu wyszczególnionymi w „Dokumencie dotyczącym praktycznych ustaleń do celów przekazywania dokumentów w zakresie interoperacyjności” (ERA/INF/10-2009/INT).

I – istniejąca

1.1.1.1.2

Parametry użytkowe

1.1.1.1.2.1

Typ linii

[RN]

wybór jednej opcji z wcześniej określonego wykazu:

I/II/III/IV/V/VI/VII

Znaczenie linii (podstawowa lub inna) oraz sposób osiągnięcia parametrów wymaganych do celów interoperacyjności (linia nowa lub zmodernizowana) określone w TSI „Infrastruktura” systemu kolei konwencjonalnych. Parametr ten ma zastosowanie jedynie w odniesieniu do linii sieci transeuropejskiej (TEN).

O – TEN HS

O – TEN CR

1.1.1.1.2.2

Typ ruchu

[A]

wybór jednej opcji z wcześniej określonego wykazu:

P/T/M

W przypadku kategorii linii określonej w TSI wskazuje przeważający rodzaj ruchu w odniesieniu do systemu docelowego oraz odpowiednich parametrów podstawowych (ruch pasażerski, towarowy, mieszany) określonych w TSI „Infrastruktura” systemu kolei konwencjonalnych. Parametr ten ma zastosowanie również w odniesieniu do linii poza TEN.

O

1.1.1.1.2.3

Pojemność ładunkowa

[CiągZnaków]

Kategoria będąca wynikiem procesu klasyfikacji określonego w EN 15528:2008 (załącznik A), zdefiniowana w tej normie jako „kategoria linii”. Przedstawia ona zdolność infrastruktury do wytrzymania obciążeń pionowych wywieranych przez pojazdy na linię lub odcinek linii w przypadku regularnej eksploatacji, jako połączenie kategorii linii określonej w normie EN z dozwoloną prędkością zgodnie z załącznikiem E lub załącznikiem C do TSI (kategoria linii-prędkość, przykłady: E5-100, D4xL-100).

O

1.1.1.1.2.4

Maksymalna dozwolona prędkość

[NNN]

Nominalna maksymalna prędkość eksploatacyjna na linii wynikająca z właściwości podsystemów „Infrastruktura”, „Energia” i „Sterowanie”, wyrażona w kilometrach na godzinę, z wyjątkiem Zjednoczonego Królestwa, gdzie jest wyrażona w milach na godzinę.

O

1.1.1.1.2.5

Zakres temperatury

Wybór jednej opcji z wcześniej określonego wykazu:

Zakres temperatury zgodnie z pkt 4.3 EN 50125-1:1999 w przypadku nieograniczonego dostępu do linii.

O

1.1.1.1.2.6

Wysokość maksymalna

[NNNN]

Najwyższy punkt odcinka linii nad poziomem morza w stosunku do Normalnego Poziomu Amsterdamskiego (NAP). NAP to rzędna pionowa wykorzystywana w dużej części Europy, wyrażona w metrach.

O

1.1.1.1.2.7

Występowanie trudnych warunków klimatycznych

[Tak/Nie]

Warunki klimatyczne na linii są trudne lub normalne. Wystąpienia śniegu, oblodzenia i gradu [pkt 4.6 EN 50125-1:1999] określone w pkt 4.2.6.1.5 TSI „Tabor kolejowy – lokomotywy i tabor pasażerski” systemu kolei konwencjonalnych.

O

1.1.1.1.3

Układ linii

1.1.1.1.3.1

Skrajnia interoperacyjna

[AA]

wybór jednej opcji z wcześniej określonego wykazu:

GA/GB/GC

Skrajnie GA, GB lub GC określone w załączniku C do EN 15273-3:2009.

O

1.1.1.1.3.2

Skrajnie wielonarodowe

[CiągZnaków]

Skrajnia wielostronna (sekcje D.1-D.3 załącznika D do EN 15273-3:2009) lub skrajnia międzynarodowa (sekcja C.2.1 załącznika C do EN 15273-3:2009) niebędąca skrajnią GA, GB ani GC.

O

1.1.1.1.3.3

Skrajnie krajowe

[CiągZnaków]

Skrajnia wewnętrzna określona w EN 15273:3-2009 lub inna skrajnia lokalna.

I

1.1.1.1.3.4

Standardowy numer profilu transportu kombinowanego w odniesieniu do nadwozi wymiennych

[A NN lub A NNN]

wybór jednej opcji z wcześniej określonego wykazu:

Kodowanie w przypadku transportu kombinowanego przy użyciu nadwozi wymiennych określonych w karcie UIC 596-6. Numer techniczny składa się z kodu kompatybilności wagonu (1 litera) oraz standardowego numeru profilu transportu kombinowanego (2 cyfry, szerokość ≤ 2 550 mm lub 3 cyfry, szerokość > 2 550 ≤ 2 600 mm).

I

1.1.1.1.3.5

Standardowy numer profilu transportu kombinowanego w odniesieniu do naczep

[A NN lub A NNN]

wybór jednej opcji z wcześniej określonego wykazu:

Kodowanie w przypadku transportu kombinowanego przy użyciu nadwozi wymiennych określonych w karcie UIC 596-6. Numer techniczny składa się z kodu kompatybilności wagonu (1 litera) oraz standardowego numeru profilu transportu kombinowanego (2 cyfry, szerokość ≤ 2 550 mm lub 3 cyfry, szerokość > 2 550 ≤ 2 600 mm).

I

1.1.1.1.3.6

Profil nachylenia

[NN.N]

[NNN.NN + CiągZnaków]

Nachylenia (wyrażone w milimetrach na metr) oraz miejsca występowania zmian w nachyleniu. Km lub mila związane z identyfikacją linii przy normalnym kierunku jazdy. Dane podaje się w postaci łańcucha informacji: nachylenie-miejsce-nachylenie-miejsce-…-nachylenie.

O

1.1.1.1.3.7

Minimalny promień łuku poziomego

[NNNNN]

Promień najmniejszego łuku poziomego odcinka.

O

1.1.1.1.4

Parametry toru

1.1.1.1.4.1

Nominalna szerokość toru

[NNNN]

wybór jednej opcji z wcześniej określonego wykazu:

1000, 1435, 1520, 1524, 1600, 1668

Pojedyncza wartość wyrażona w milimetrach, która określa szerokość toru. W przypadku toru wieloszynowego należy opublikować zestaw danych odrębnie dla każdej pary szyn, która będzie eksploatowana jako odrębny tor.

O

1.1.1.1.4.2

Niedobór przechyłki

[NNN]

Maksymalny niedobór przechyłki wyrażony w milimetrach, zdefiniowany jako wartość różnicy między zastosowaną przechyłką i wyższą przechyłką zrównoważoną, w odniesieniu do której linia została zaprojektowana.

W przypadku przyspieszenia poprzecznego wynoszącego np. 1,0 m/s2 można opublikować wartość 153 mm.

O

1.1.1.1.4.3

Istnienie eksploatacyjnych wartości granicznych w odniesieniu do zbieżności równoważnej

[Tak + odniesienie/Nie]

Zbieżność równoważna to tangens kąta stożka zestawu kołowego z kołami stożkowymi, których ruch poprzeczny ma tę samą kinematyczną długość fali co dany zestaw kołowy na torze prostym i łukach o dużym promieniu. Eksploatacyjne wartości graniczne stanowią punkt otwarty, należy podać odniesienie do przepisów krajowych, o ile istnieją.

O

1.1.1.1.4.4

Pochylenie poprzeczne szyny

[1:NN]

wybór jednej opcji z wcześniej określonego wykazu:

1:20/1:30/1:40

Kąt określający pochylenie główki szyny, gdy jest ona zamontowana na torze, w stosunku do płaszczyzny szyn (powierzchni tocznej), równy kątowi między osią symetrii szyny (lub równoważnej symetrycznej szyny o takim samym profilu główki szyny) a prostą prostopadłą do płaszczyzny szyn.

O

1.1.1.1.4.5

Obecność podsypki

[Tak/Tak + odniesienie/Nie]

Zjawisko aerodynamiczne, w wyniku którego podsypka jest podrzucana w górę lub rozrzucana, dotyczące TSI systemu kolei dużych prędkości przy prędkości większej niż 190 km/h. Podrywanie podsypki stanowi punkt otwarty w TSI „Infrastruktura” systemu kolei dużych prędkości. Jeżeli istnieją przepisy krajowe, należy podać odniesienie do nich.

O – TEN HS

1.1.1.1.5

Rozjazdy i skrzyżowania

1.1.1.1.5.1

Zgodność wartości eksploatacyjnych z TSI w odniesieniu do rozjazdów i skrzyżowań

[Tak/Nie + odniesienie]

Rozjazdy i skrzyżowania utrzymuje się w wymiarze eksploatacyjnej wartości granicznej określonej w TSI. Jeżeli w odniesieniu do istniejących linii stosuje się mniej restrykcyjne wartości niż podane w TSI, należy wybrać opcję „Nie” wraz z odniesieniem do dokumentu zawierającego szczegółową specyfikację.

O – istniejąca

1.1.1.1.5.2

Minimalna średnica koła w odniesieniu do krzyżownic podwójnych

[NNN]

Maksymalny odcinek bez prowadzenia w krzyżownicy podwójnej ze stałymi dziobami zależy od minimalnej średnicy koła w warunkach eksploatacji. Jeżeli wartość ta jest mniejsza od wartości podanej w TSI, należy to określić w odniesieniu do linii niezgodnych z TSI. Średnica wyrażona w milimetrach.

I – istniejąca

1.1.1.1.6

Wytrzymałość toru na przykładane obciążenia

1.1.1.1.6.1

Maksymalne przyspieszenie ujemne pociągu

[N.N]

Wartość graniczna w odniesieniu do wzdłużnej wytrzymałości toru na istniejących liniach niezgodnych z TSI, określona jako maksymalne dopuszczalne przyspieszenie ujemne pociągu i wyrażona w metrach na sekundę do kwadratu.

I – istniejąca

1.1.1.1.6.2

Stosowanie hamulców wiroprądowych

[CiągZnaków]

wybór jednej opcji z wcześniej określonego wykazu:

dozwolone/dozwolone jedynie w przypadku hamowania awaryjnego/niedozwolone

Wskazanie ograniczeń dotyczących stosowania hamulców wiroprądowych.

O

1.1.1.1.6.3

Stosowanie hamulców magnetycznych

[CiągZnaków]

wybór jednej opcji z wcześniej określonego wykazu:

dozwolone/dozwolone jedynie w przypadku hamowania awaryjnego/niedozwolone

Wskazanie ograniczeń dotyczących stosowania hamulców magnetycznych.

O

1.1.1.1.7

BHP i środowisko

1.1.1.1.7.1

Wymagana kategoria pożarowa taboru

[A]

wybór jednej opcji z wcześniej określonego wykazu:

N/A/B

Określone prawdopodobieństwo, że pociąg pasażerski, na pokładzie którego wybuchł pożar, nadal będzie funkcjonował przez czas określony w TSI „Bezpieczeństwo w tunelach kolejowych” oraz TSI „Tabor kolejowy – lokomotywy i tabor pasażerski” systemu kolei konwencjonalnych. Nie (N) w przypadku krótkich tuneli lub wzniesionych odcinków toru o długości mniejszej niż 1 km.

O – TSI

I – istniejąca

1.1.1.1.7.2

Wymagana krajowa kategoria pożarowa taboru

[CiągZnaków]

Określone prawdopodobieństwo, że pociąg pasażerski, na pokładzie którego wybuchł pożar, nadal będzie funkcjonował przez określony czas zgodnie z przepisami krajowymi, o ile takowe istnieją.

I – istniejąca

1.1.1.1.7.3

Stosowanie smarowania obrzeży kół

[A]

wybór jednej opcji z wcześniej określonego wykazu:

wymagane/dozwolone/zabronione

Stosowanie pokładowego urządzenia do smarowania obrzeży kół jest wymagane/dozwolone/zabronione.

O – TEN CR

O – poza TEN

1.1.1.1.7.4

Występowanie przejazdów kolejowych

[Tak/Nie]

Występowanie przejazdów kolejowych na danym odcinku linii.

O – TEN CR

O – poza TEN

1.1.1.1.7.5

Dozwolone przyspieszenie na przejeździe kolejowym

[N.N]

Wartość graniczna w odniesieniu do przyspieszenia pociągu w razie zatrzymania w pobliżu przejazdu kolejowego, wyrażona w metrach na sekundę do kwadratu, jeżeli istnieje zgodnie z przepisami krajowymi.

I – TEN CR

I – poza TEN

1.1.1.1.8

Tunel

1.1.1.1.8.1

Nazwa zarządcy infrastruktury

[CiągZnaków]

Zarządca infrastruktury oznacza każdy organ lub przedsiębiorstwo odpowiedzialne w szczególności za założenie i utrzymywanie infrastruktury kolejowej (art. 2 lit. h) dyrektywy 2001/14/WE).

O

1.1.1.1.8.2

Identyfikacja tunelu

[CiągZnaków]

Niepowtarzalna identyfikacja tunelu lub niepowtarzalny numer w obrębie państwa członkowskiego

I

1.1.1.1.8.3

Początek tunelu

[WGS84 + NNN.NN + CiągZnaków]

Współrzędne geograficzne zgodnie z systemem odniesienia WGS-84 oraz km lub mila związane z identyfikacją linii na początku tunelu.

O

1.1.1.1.8.4

Koniec tunelu

[WGS84 + NNN.NN + CiągZnaków]

Współrzędne geograficzne zgodnie z systemem odniesienia WGS-84 oraz km lub mila związane z identyfikacją linii na końcu tunelu.

O

1.1.1.1.8.5

Deklaracja weryfikacji WE w odniesieniu do tunelu („Bezpieczeństwo w tunelach kolejowych” – SRT)

[CC/RRRRRRRRRRRRRR/YYYY/NNNNNN]

Niepowtarzalny numer deklaracji WE zgodnie z wymaganiami dotyczącymi formatu wyszczególnionymi w „Dokumencie dotyczącym praktycznych ustaleń do celów przekazywania dokumentów w zakresie interoperacyjności” (ERA/INF/10-2009/INT).

O – TSI

1.1.1.1.8.6

Deklaracja wykazania zgodności istniejącej infrastruktury w odniesieniu do tunelu („Bezpieczeństwo w tunelach kolejowych” – SRT)

[CC/RRRRRRRRRRRRRR/YYYY/NNNNNN]

Niepowtarzalny numer deklaracji wykazania zgodności istniejącej infrastruktury zgodnie z wymaganiami dotyczącymi formatu wyszczególnionymi w „Dokumencie dotyczącym praktycznych ustaleń do celów przekazywania dokumentów w zakresie interoperacyjności” (ERA/INF/10-2009/INT).

I – istniejąca

1.1.1.1.8.7

Długość tunelu

[NNNNN]

Rzeczywista długość tunelu (wyrażona w metrach) od portalu do portalu na poziomie niwelety główki szyny. Wymagana jedynie w przypadku tunelu o długości co najmniej 100 metrów.

O

1.1.1.1.8.8

Powierzchnia przekroju poprzecznego

[NNN]

Najmniejsza rzeczywista powierzchnia przekroju poprzecznego tunelu (wyrażona w metrach kwadratowych).

O

1.1.1.1.8.9

Istnienie planu awaryjnego

[Tak/Nie]

Plan opracowany pod kierunkiem zarządcy infrastruktury we współpracy, w stosownych przypadkach, z przedsiębiorstwami kolejowymi, służbami ratowniczymi i właściwymi organami w odniesieniu do każdego tunelu. Plan musi być zgodny z istniejącymi środkami samoratowania, ewakuacji i ratownictwa (TSI „Bezpieczeństwo w tunelach kolejowych”, decyzja Komisji 2008/163/WE).

O – TSI

I – istniejąca

1.1.1.2

Podsystem „Energia”

1.1.1.2.1

Deklaracje weryfikacji w odniesieniu do toru

1.1.1.2.1.1

Deklaracja weryfikacji WE w odniesieniu do toru („Energia” – ENE)

[CC/RRRRRRRRRRRRRR/YYYY/NNNNNN]

Niepowtarzalny numer deklaracji WE zgodnie z wymaganiami dotyczącymi formatu wyszczególnionymi w „Dokumencie dotyczącym praktycznych ustaleń do celów przekazywania dokumentów w zakresie interoperacyjności” (ERA/INF/10-2009/INT).

O – TSI

1.1.1.2.1.2

Deklaracja wykazania zgodności istniejącej infrastruktury w odniesieniu do toru („Energia” – ENE)

[CC/RRRRRRRRRRRRRR/YYYY/NNNNNN]

Niepowtarzalny numer deklaracji wykazania zgodności istniejącej infrastruktury zgodnie z wymaganiami dotyczącymi formatu wyszczególnionymi w „Dokumencie dotyczącym praktycznych ustaleń do celów przekazywania dokumentów w zakresie interoperacyjności” (ERA/INF/10-2009/INT).

I – istniejąca

1.1.1.2.2

Sieć trakcyjna

1.1.1.2.2.1

System zasilania (napięcie i częstotliwość)

[CiągZnaków]

wybór jednej opcji z wcześniej określonego wykazu:

niezelektryfikowany/AC 25 kV-50 Hz/ AC 15 kV-16,7 Hz/DC 3 kV/DC 1,5 kV/DC (przypadek szczególny FR)/ DC 750 V/inne (należy określić napięcie znamionowe, częstotliwość i zakresy)

Napięcie znamionowe i częstotliwość znamionowa, jeżeli zgodne z EN 50163:2004. W razie przekroczenia zakresu określonego w normie EN należy opublikować maksymalną ciągłą wartość napięcia (wartość maksymalna podana w nawiasach).

O

1.1.1.2.2.2

Maksymalny pobór prądu przez pociąg

[NNNN]

Maksymalny dopuszczalny pobór prądu przez pociąg wyrażony w amperach (A).

O

1.1.1.2.2.3

Maksymalny pobór prądu na każdy pantograf podczas postoju

[NNN]

Maksymalny dopuszczalny pobór prądu przez pociąg podczas postoju w przypadku systemów prądu stałego (DC), wyrażony w amperach (A).

O

1.1.1.2.2.4

Istnienie pozwolenia na hamowanie odzyskowe

[Tak/Nie]

Hamowanie odzyskowe jest dozwolone lub nie.

O

1.1.1.2.2.5

Nominalna wysokość przewodu jezdnego

[N.NN]

Nominalna wartość wysokości przewozu jezdnego na wsporniku w warunkach normalnych, wyrażona w metrach.

O – TSI

1.1.1.2.2.6

Maksymalna wysokość przewodu jezdnego

[N.NN]

Maksymalna wartość wysokości przewozu jezdnego na wsporniku w warunkach normalnych, wyrażona w metrach.

O – TEN HS

O – TEN CR

O – poza TEN

1.1.1.2.2.7

Minimalna wysokość przewodu jezdnego

[N.NN]

Minimalna wartość wysokości przewozu jezdnego na wsporniku w warunkach normalnych, wyrażona w metrach.

O – TEN HS

O – TEN CR

O – poza TEN

1.1.1.2.3

Pantograf

1.1.1.2.3.1

Dopuszczone ślizgacze pantografu

[CiągZnaków]

możliwy wybór kilku opcji z wcześniej określonego wykazu:

1 950 mm(Typ 1)/1 950 mm(Typ 2)/1 950 mm (PL)/1 800 mm (NO, SE)/1 600 mm (EP)/1 600 mm(GB, CTRL)/1 600 mm (GB)/1 450/inne (należy określić)

Jeden lub większa liczba ślizgaczy pantografu zgodnie z TSI „Bezpieczeństwo w tunelach kolejowych” lub EN 50367:2006.

O

1.1.1.2.3.2

Wymogi dotyczące liczby uniesionych pantografów i ich rozstawu

[CiągZnaków]

Maksymalna liczba uniesionych pantografów dopuszczona na linii. Minimalny rozstaw między osiami ślizgacza pantografu w przypadku dwóch lub większej liczby uniesionych pantografów, wyrażony w metrach. Wartości określono w odniesieniu do „maksymalnej dozwolonej prędkości” na danym odcinku.

O

1.1.1.2.3.3

Dozwolony materiał nakładki stykowej

[CiągZnaków]

możliwy wybór kilku opcji z wcześniej określonego wykazu:

miedź/czysty węgiel/węgiel z domieszkami/węgiel z otuliną miedziową/inne

Jeden lub większa liczba typów materiału, z którego wykonane są nakładki stykowe, dopuszczonych do stosowania na danej linii.

O

1.1.1.2.4

Sekcje separacji sieci trakcyjnej (ST)

1.1.1.2.4.1

Stosowanie separacji faz

[Tak + odniesienie/Nie]

W razie stosowania separacji faz na danym odcinku linii należy podać odniesienie do szczegółowego opisu.

O

1.1.1.2.4.2

Zastosowanie separacji systemów

[Tak + odniesienie/Nie]

W razie stosowania separacji systemów na danym odcinku linii należy podać odniesienie do szczegółowego opisu.

O

1.1.1.2.5

Wymogi dotyczące taboru

1.1.1.2.5.1

Wymagane ograniczenie poboru prądu na pokładzie

[Tak/Nie]

Wymóg dotyczący urządzenia pokładowego umożliwiającego ustalenie maksymalnego poboru prądu przez pociąg

O – TEN CR

O – poza TEN

1.1.1.2.5.2

Dozwolona średnia siła nacisku

[CiągZnaków]

lub

[NNN]

Średnia siła nacisku dopuszczona na linii. Siła podana jest jako wstępnie określona krzywa lub jako wartość wyrażona w niutonach.

O

1.1.1.2.5.3

Wymagane urządzenie do automatycznej regulacji wysokości pantografu (ADD)

[Tak/Nie]

Urządzenie do automatycznej regulacji wysokości pantografu (ADD) wymagane na pokładzie pojazdu zgodnie z EN 50206-1.

O

1.1.1.3

Podsystem „Sterowanie”

1.1.1.3.1

Deklaracje weryfikacji w odniesieniu do toru

1.1.1.3.1.1

Deklaracja weryfikacji WE w odniesieniu do toru („Sterowanie” – CCS)

[CC/RRRRRRRRRRRRRR/YYYY/NNNNNN]

Niepowtarzalny numer deklaracji WE zgodnie z wymaganiami dotyczącymi formatu wyszczególnionymi w „Dokumencie dotyczącym praktycznych ustaleń do celów przekazywania dokumentów w zakresie interoperacyjności” (ERA/INF/10-2009/INT).

O – TSI

1.1.1.3.1.2

Deklaracja wykazania zgodności istniejącej infrastruktury w odniesieniu do toru („Sterowanie” – CCS)

[CC/RRRRRRRRRRRRRR/YYYY/NNNNNN]

Niepowtarzalny numer deklaracji wykazania zgodności istniejącej infrastruktury zgodnie z wymaganiami dotyczącymi formatu wyszczególnionymi w „Dokumencie dotyczącym praktycznych ustaleń do celów przekazywania dokumentów w zakresie interoperacyjności” (ERA/INF/10-2009/INT).

I – istniejące

1.1.1.3.2

Klasa A – System ochrony pociągów (Europejski System Sterowania Pociągiem – ETCS)

1.1.1.3.2.1

Poziom ETCS

[CiągZnaków]

wybór jednej opcji z wcześniej określonego wykazu:

nie/1/2/3

Poszczególne poziomy zastosowania systemów ERTMS/ETCS stanowią sposób na wyrażenie ewentualnych związków funkcjonalnych pomiędzy torem i pociągiem. Definicje poziomu są związane głównie z używanymi urządzeniami przytorowymi, ze sposobem, w jaki informacje z urządzeń przytorowych docierają do jednostek pokładowych, oraz z tym, jakie funkcje są obsługiwane przez urządzenia – odpowiednio – przytorowe i pokładowe.

O

1.1.1.3.2.2

Wersja wzorca ETCS (x.y)

[N.N.N]

wybór jednej opcji z wcześniej określonego wykazu:

(2.2.2)/2.3.0/2.3.0.d/3.0.0

Wzorzec ETCS zainstalowany przy torach (wersja w nawiasie nie jest w pełni kompatybilna).

O

1.1.1.3.2.3

Wymagana funkcja ETCS radiowego przesyłania informacji uaktualniających (radio infill) w celu uzyskania dostępu do linii

[Tak/Nie]

Funkcja radiowego przesyłania informacji uaktualniających (radio infill) stanowi kryterium dostępu do sieci.

I

1.1.1.3.2.4

Funkcja ETCS radiowego przesyłania informacji uaktualniających (radio infill) zainstalowana przy torach

[CiągZnaków]

wybór jednej opcji z wcześniej określonego wykazu:

Informacje dotyczące zainstalowanych urządzeń przytorowych umożliwiających przekazywanie informacji uaktualniających za pośrednictwem pętli lub GSM-R w przypadku instalacji na poziomie 1.

I

1.1.1.3.2.5

Wdrożone krajowe zastosowanie systemu ETCS

Numer z wcześniej określonego wykazu

Pakiet 44 stanowi środek przekazywania danych w zakresie zastosowań krajowych pomiędzy pociągiem i torem oraz w drugą stronę przy użyciu urządzeń do przekazywania danych uwzględnionych w systemie ETCS. Wartości NID_XUSER zarządzane przez ERA w dokumencie na temat zmiennych ETCS są dostępne na stronie internetowej ERA.

Wyposażenie umożliwiające krajowe zastosowanie zainstalowane przy torach.

I

1.1.1.3.2.6

Występowanie ograniczeń lub warunków eksploatacyjnych

[Tak + odniesienie/Nie]

Ograniczenia lub warunki wynikające z częściowej zgodności z TSI „Sterowanie”.

I

1.1.1.3.2.7

Opcjonalne funkcje ETCS

[CiągZnaków]

Stosowanie określonych opcjonalnych funkcji ETCS może usprawnić eksploatację na linii. Służą one wyłącznie celom informacyjnym i nie stanowią kryterium dostępu do sieci.

I

1.1.1.3.3

Klasa A – Łączność radiowa (GSM-R)

1.1.1.3.3.1

Wersja urządzeń GSM-R

[CiągZnaków]

Możliwy wybór kilku opcji z wcześniej określonego wykazu:

Numer wersji urządzeń GSM-R FRS i SRS zainstalowanych przy torach.

O

1.1.1.3.3.2

Minimalna liczba aktywnych telefonów komórkowych GSM-R na pokładzie do celów przekazywania danych

[CiągZnaków]

Możliwy wybór kilku opcji z wcześniej określonego wykazu:

nie/1/2/3

Liczba telefonów komórkowych do celów przekazywania danych niezbędnych do zapewnienia sprawnej jazdy pociągu. Bez kluczowego znaczenia dla bezpieczeństwa, niezwiązane z interoperacyjnością.

O

1.1.1.3.3.3

Opcjonalne funkcje GSM-R

[CiągZnaków]

Możliwy wybór kilku opcji z wcześniej określonego wykazu:

Przejście graniczne – podręcznik/Balisa na przejściu granicznym/Łączność radiowa na przejściu granicznym/…

Stosowanie określonych opcjonalnych funkcji GSM-R może usprawnić eksploatację na linii. Służą one wyłącznie celom informacyjnym i nie stanowią kryterium dostępu do sieci.

I

1.1.1.3.4

Klasa A – System detekcji pociągów

1.1.1.3.4.1

Istnienie systemu detekcji pociągów klasy A

[Tak + odniesienie/Nie]

Punkt otwarty z odniesieniem do przepisów krajowych, o ile istnieją.

I

1.1.1.3.5

Klasa B – Systemy ochrony pociągów

1.1.1.3.5.1

Zainstalowane systemy ochrony pociągów, sterowania i ostrzegania klasy B lub inne (system oraz, w stosownym wypadku, wersja)

[CiągZnaków]

Możliwy wybór kilku opcji z wcześniej określonego wykazu:

LZB DE/LZB Hiszpania/LZB AT/TVM430/PZB 90/inne (należy określić)

Systemy ochrony pociągów, sterowania i ostrzegania klasy B lub inne zainstalowane przy torach i używane w ramach normalnej eksploatacji.

O

1.1.1.3.5.2

Konieczność posiadania na pokładzie więcej niż jednego systemu ochrony pociągów, sterowania i ostrzegania klasy B lub innego

[CiągZnaków]

Możliwy wybór kilku opcji z wcześniej określonego wykazu:

KVB/inne (należy określić)

Na pokładzie musi znajdować się i być równocześnie aktywny więcej niż jeden system ochrony pociągów, sterowania i ostrzegania klasy B lub inny.

O

1.1.1.3.6

Klasa B – Łączność radiowa

1.1.1.3.6.1

Zainstalowane systemy łączności radiowej klasy B lub inne (system oraz, w stosownym wypadku, wersja)

[CiągZnaków]

Możliwy wybór kilku opcji z wcześniej określonego wykazu:

Radio UIC, rozdziały 1-4/BR 1845/VR Train Radio/inne (należy określić)

Systemy łączności radiowej klasy B lub inne zainstalowane przy torach i używane w ramach normalnej eksploatacji.

O

1.1.1.3.7

Przejścia między systemami

1.1.1.3.7.1

Istnienie możliwości przełączania między poszczególnymi systemami ochrony, sterowania i ostrzegania

[Tak + odniesienie/Nie]

Przełączanie między systemami ETCS/klasa B i klasa B/klasa B podczas jazdy. Instalacja zależy od warunków lokalnych.

I – istniejąca

1.1.1.3.7.2

Istnienie możliwości przełączania między poszczególnymi systemami łączności radiowej

[Tak + odniesienie/Nie]

Przełączanie między systemami łączności radiowej GSM-R/klasa B, klasa B/klasa B i brakiem systemu łączności podczas jazdy. Instalacja zależy od warunków lokalnych.

I – istniejąca

1.1.1.3.8

Klasa B – Systemy detekcji pociągów

1.1.1.3.8.1

Typy systemów detekcji pociągów

[CiągZnaków]

Możliwy wybór kilku opcji z wcześniej określonego wykazu:

obwód torowy/detektor kół/pętla

Typy zainstalowanych systemów detekcji pociągów. Pomaga w szybkim określeniu, które parametry dotyczące detekcji pociągów mają zastosowanie w odniesieniu do danego odcinka linii kolejowej (nie wszystkie parametry mają zastosowanie do wszystkich typów systemów detekcji pociągów).

O

1.1.1.3.8.2

Maksymalna dozwolona odległość pomiędzy dwiema kolejnymi osiami

[NNNNN]

Odległość wyrażona w milimetrach.

Dotyczy minimalnej długości sekcji detekcji pociągów. Wymóg ten dotyczy minimalnej długości sekcji sygnalizacyjnej, tak by nie mogła zostać przykryta w całości przez pojazd lub zespół pojazdów, wskutek czego system detekcji pociągów zgłosiłby ją jako „wolną”.

O

1.1.1.3.8.3

Minimalna dozwolona odległość pomiędzy dwiema kolejnymi osiami

[NNNN]

Odległość wyrażona w milimetrach.

Dotyczy licznika osi lub czujnika kół, lub przypadku szczególnego. Wymagane jest, aby systemy zliczania osi były w stanie rozróżnić detekcje osi przeprowadzone przez 2 kolejne liczniki w dostatecznie wysokiej rozdzielczości; w innym wypadku wynik będzie błędem obliczeniowym.

O

1.1.1.3.8.4

Minimalna dozwolona odległość pomiędzy pierwszą i ostatnią osią

[NNNN]

Odległość wyrażona w milimetrach.

Dotyczy obwodów torowych lub odpowiednich przypadków szczególnych. W połączeniach elektrycznych pomiędzy sąsiednimi obwodami torowymi może występować obszar, w którym detekcja osi pojazdu nie jest zapewniona.

O

1.1.1.3.8.5

Maksymalna dozwolona długość nawisu pojazdu

[NNNN]

Długość wyrażona w milimetrach.

Dotyczy obwodów torowych i liczników osi. Wymagane jest, aby system detekcji pociągów był w stanie wykryć pierwszą oś zanim czoło pociągu dotrze do znajdującego się przed nim punktu niebezpiecznego, jak również ostatnią oś do momentu, gdy koniec pociągu wyjedzie z punktu niebezpiecznego. „Nawis” ma zastosowanie do obu stron (przedniej i tylnej) pojazdu lub pociągu.

O

1.1.1.3.8.6

Minimalna dozwolona szerokość obręczy

[NNN]

Szerokość wyrażona w milimetrach.

Dotyczy liczników osi, pedałów i przycisków szynowych. Przejeżdżające koło oddziałuje na pole detekcji licznika osi. Szerokość obręczy musi być dostatecznie duża, aby wywrzeć na pole oddziaływanie wystarczające dla zapewnienia prawidłowej detekcji.

O

1.1.1.3.8.7

Minimalna dozwolona średnica koła

[NNN]

Średnica wyrażona w milimetrach.

Kompatybilność z licznikami osi. Obszar oddziaływania (na powierzchni obrzeża koła) pola detekcji licznika osi jest związany ze średnicą koła.

O

1.1.1.3.8.8

Minimalna dozwolona grubość obrzeża

[NN.N]

Grubość wyrażona w milimetrach.

Kompatybilność z licznikami osi, pedałami i przyciskami szynowymi. Przejeżdżające koło oddziałuje na pole detekcji licznika osi. Grubość obrzeża musi być dostatecznie duża, aby wywrzeć na pole oddziaływanie wystarczające dla zapewnienia prawidłowej detekcji.

O

1.1.1.3.8.9

Minimalna dozwolona wysokość obrzeża

[NN.N]

Wysokość wyrażona w milimetrach.

Kompatybilność z licznikami osi, pedałami i przyciskami szynowymi. Przejeżdżające koło oddziałuje na pole detekcji licznika osi. Wysokość obrzeża musi być dostatecznie duża, aby wywrzeć na pole oddziaływanie wystarczające dla zapewnienia prawidłowej detekcji.

O

1.1.1.3.8.10

Maksymalna dozwolona wysokość obrzeża

[NN.N]

Wysokość wyrażona w milimetrach.

Kompatybilność z licznikami osi, pedałami i przyciskami szynowymi. Przejeżdżające koło oddziałuje na pole detekcji licznika osi. W odniesieniu do wysokości obrzeża należy określić zakres wymiarów Sh (min.) – Sh (maks.)

O

1.1.1.3.8.11

Minimalny dozwolony nacisk osi

[N.N]

Nacisk wyrażony w tonach.

Kompatybilność z obwodami torowymi, pedałami i przyciskami szynowymi. Minimalny nacisk osi aktywuje pedały i przyciski szynowe. Ponadto minimalny nacisk osi będzie miał korzystne oddziaływanie na rezystancję pomiędzy kołem i torem, co ma znaczenie dla funkcjonowania obwodów torowych.

O

1.1.1.3.8.12

Istnienie przepisów dotyczących przestrzeni bez części metalowych wokół kół

[Tak + odniesienie/Nie]

Kompatybilność z czujnikami kół w przypadku liczników osi. Zasada działania liczników osi oparta jest na zakłóceniu pola elektromagnetycznego. Zakłócenie powinno mieć miejsce jedynie w wyniku przejazdu koła, a nie otaczających je części taboru. Punkt otwarty z odniesieniem do przepisów krajowych, o ile istnieją.

O

1.1.1.3.8.13

Istnienie przepisów dotyczących masy metalu pojazdu

[Tak + odniesienie/Nie]

Kompatybilność z pętlami indukcyjnymi. Masa metalu oddziałuje na systemy detekcji pętlowej. Punkt otwarty z odniesieniem do przepisów krajowych, o ile istnieją.

O

1.1.1.3.8.14

Wymagane właściwości ferromagnetyczne materiału kół

[Tak/Nie]

Kompatybilność z czujnikami kół w przypadku liczników osi. Właściwości te są niezbędne do wytworzenia zakłócenia pola elektromagnetycznego liczników osi, tak by zapewnić prawidłową detekcję.

Wymóg określony w TSI „Sterowanie” nie jest precyzyjny.

O

1.1.1.3.8.15

Maksymalna dozwolona impedancja między przeciwległymi kołami zestawu kołowego

[N.NN]

Impedancja wyrażona w omach.

Kompatybilność z obwodami torowymi. Obwód torowy jest w stanie wykryć tabor jedynie w sytuacji, gdy impedancja między szynami nie przekracza określonej wartości. Wartość ta jest określona wartością impedancji przeciwległych kół zestawu kołowego oraz rezystancji zestyku na powierzchni koło-szyna. Przedstawiony w tym miejscu wymóg dotyczący interfejsu odnosi się jedynie do rezystancji elektrycznej pomiędzy powierzchniami tocznymi przeciwległych kół zestawu kołowego.

O

1.1.1.3.8.16

Minimalna dozwolona impedancja między pantografem i kołami

[N.NN]

Impedancja wyrażona w omach.

Kompatybilność z obwodami torowymi. W systemach detekcji przy użyciu obwodów torowych składowe harmoniczne generowane przez system zasilania mogą generować zakłócenia, przy czym może dojść do efektu krzyżowego (cross-over) za pośrednictwem sieci trakcyjnej z jednego toru do drugiego. Zapobiega temu dostatecznie wysoka impedancja pojazdu.

O

1.1.1.3.8.17

Maksymalna wydajność piaskowania

[CiągZnaków]

Wybór jednej opcji z wcześniej określonego wykazu:

500 g/800 g/inna (należy określić)

Maksymalna wydajność podana dla okresu 30 sekund. Kompatybilność z obwodami torowymi. Zbyt duża ilość piasku niesie ryzyko, że na torach wyposażonych w obwody torowe pociągi nie będą wykrywane.

O

1.1.1.3.8.18

Wymagana możliwość wyłączenia piaskowania przez maszynistę

[Tak/Nie]

Kompatybilność z obwodami torowymi w miejscach, w których stosowanie piaskowania jest niedozwolone.

O

1.1.1.3.9

Parametry związane z zakłóceniami elektromagnetycznymi

1.1.1.3.9.1

Istnienie przepisów dotyczących prądu powrotnego w szynach

[Tak + odniesienie/Nie]

Kompatybilność z obwodami torowymi i czujnikami kół liczników osi. Składowe harmoniczne w prądzie trakcyjnym w szynach mogą zakłócać funkcjonowanie obwodów torowych. Prąd stały w szynach może spowodować przesycenie detektorów liczników osi, uniemożliwiając ich funkcjonowanie. Punkt otwarty z odniesieniem do przepisów krajowych, o ile istnieją.

O

1.1.1.3.9.2

Istnienie przepisów dotyczących pól elektrycznych, magnetycznych i elektromagnetycznych

[Tak + odniesienie/Nie]

Kompatybilność z detektorami kół. Pola elektromagnetyczne generowane przez tabor mogą zakłócać funkcjonowanie liczników osi i detektorów kół. Punkt otwarty z odniesieniem do przepisów krajowych, o ile istnieją.

O

1.1.1.3.10

System przytorowy na potrzeby eksploatacji awaryjnej

1.1.1.3.10.1

Poziom ETCS na potrzeby eksploatacji awaryjnej

[CiągZnaków]

wybór jednej opcji z wcześniej określonego wykazu:

nie/1/2/3

System na potrzeby eksploatacji awaryjnej. W razie niezadziałania poziomu ETCS przewidzianego do normalnej eksploatacji ruch pociągu może być nadzorowany na innym poziomie ETCS. Przykład: Poziom 1 jako tryb eksploatacji awaryjnej zamiast poziomu 2.

O

1.1.1.3.10.2

Systemy ochrony pociągów, sterowania i ostrzegania klasy B w przypadku eksploatacji awaryjnej

[CiągZnaków]

Możliwy wybór kilku opcji z wcześniej określonego wykazu:

LZB DE/LZB Hiszpania/LZB AT/TVM430/PZB 90/inne (należy określić)

System na potrzeby eksploatacji awaryjnej. W razie niezadziałania ETCS przewidzianego do normalnej eksploatacji ruch pociągu może być nadzorowany w inny sposób. Przykład: ruch pociągów chroniony przy użyciu systemu klasy B lub sygnalizatorów przytorowych.

O

1.1.1.3.11

Parametry związane z hamowaniem

1.1.1.3.11.1

Wymagana minimalna skuteczność hamowania

[Tak + odniesienie/Nie]

Na potrzeby wyliczania krzywych hamowania do celów nadzoru prędkości

Wymóg dotyczący skuteczności hamowania może zależeć od następujących czynników:

I

1.1.1.3.12

Inne parametry związane z podsystemem „Sterowanie”

1.1.1.3.12.1

Wspomagana wychylność pudła

[Tak + odniesienie/Nie]

Wspomaganie funkcji wychylności pudła pomaga szybciej prowadzić pociąg na zakrętach i skrócić czas podróży na linii wyposażonej w system ETCS (zastosowanie specjalnej kategorii „pociąg z wychylnym pudłem” w przypadku pociągów wyposażonych w system ETCS). Bez wspomagania tej funkcji nawet pociągi z wychylnym pudłem wyposażone w system ETCS poruszają się jak normalne pociągi przy bardziej restrykcyjnych ograniczeniach prędkości na zakrętach.

I

1.2

PUNKT OPERACYJNY (PO)

1.2.0.0.0

Informacje ogólne

1.2.0.0.0.1

Nazwa punktu operacyjnego

[CiągZnaków]

Nazwa związana zazwyczaj z miastem lub wsią albo z celem w zakresie kontroli ruchu

I

1.2.0.0.0.2

Kod identyfikacyjny PO

[AANNNNNNNNNNNNNN]

Kod opracowany do celów TSI „Aplikacje telematyczne dla przewozów towarowych” przez SEDP zgodnie z CEN CWA15541: Maj 2006. Składa się on z dwóch liter odpowiadających kodowi kraju oraz czternastu cyfr odpowiadających kodowi lokalizacji.

O

1.2.0.0.0.3

Krajowy kod identyfikacyjny punktu operacyjnego

[CiągZnaków]

Niepowtarzalna identyfikacja PO lub niepowtarzalny numer PO w obrębie państwa członkowskiego.

I

1.2.0.0.0.4

Typ punktu operacyjnego

[CiągZnaków]

Możliwy wybór kilku opcji z wcześniej określonego wykazu:

stacja/przystanek pasażerski/terminal towarowy/węzeł/stacja rozrządowa/inny (należy określić)

Typ obiektu związany z przeważającymi funkcjami operacyjnymi.

O

1.2.0.0.0.5

Lokalizacja punktu operacyjnego

[WGS84 + NNN.NN + CiągZnaków]

Współrzędne geograficzne zgodnie z systemem odniesienia WGS-84 oraz km lub mila związane z identyfikacją linii, określające lokalizację PO. Zazwyczaj jest to środek PO.

O

1.2.1

TOR

1.2.1.0.0

Informacje ogólne

1.2.1.0.0.1

Nazwa zarządcy infrastruktury

[CiągZnaków]

Zarządca infrastruktury oznacza każdy organ lub przedsiębiorstwo, które są odpowiedzialne w szczególności za założenie i utrzymywanie infrastruktury kolejowej (art. 2 lit. h) dyrektywy 2001/14/WE).

O

1.2.1.0.0.2

Identyfikacja toru

[CiągZnaków]

Niepowtarzalna identyfikacja toru lub niepowtarzalny numer toru w obrębie PO.

O

1.2.1.0.1

Deklaracje weryfikacji w odniesieniu do toru

1.2.1.0.1.1

Deklaracja weryfikacji WE w odniesieniu do toru („Infrastruktura” – INF)

[CC/RRRRRRRRRRRRRR/YYYY/NNNNNN]

Niepowtarzalny numer deklaracji WE zgodnie z wymaganiami dotyczącymi formatu wyszczególnionymi w „Dokumencie dotyczącym praktycznych ustaleń do celów przekazywania dokumentów w zakresie interoperacyjności” (ERA/INF/10-2009/INT).

O – TSI

1.2.1.0.1.2

Deklaracja wykazania zgodności istniejącej infrastruktury w odniesieniu do toru („Infrastruktura” – INF)

[CC/RRRRRRRRRRRRRR/YYYY/NNNNNN]

Niepowtarzalny numer deklaracji wykazania zgodności istniejącej infrastruktury zgodnie z wymaganiami dotyczącymi formatu wyszczególnionymi w „Dokumencie dotyczącym praktycznych ustaleń do celów przekazywania dokumentów w zakresie interoperacyjności” (ERA/INF/10-2009/INT).

I – istniejąca

1.2.1.0.2

Parametry użytkowe

1.2.1.0.2.1

Typ linii

[RN]

wybór jednej opcji z wcześniej określonego wykazu:

I/II/III/IV/V/VI/VII

Znaczenie linii (podstawowa lub inna) oraz sposób osiągnięcia parametrów wymaganych do celów interoperacyjności (linia nowa lub zmodernizowana) określone w TSI „Infrastruktura” systemu kolei konwencjonalnych. Parametr ten ma zastosowanie jedynie w odniesieniu do PO na liniach sieci transeuropejskiej (TEN).

O – TEN HS

O – TEN CR

1.2.1.0.2.2

Typ ruchu

[A]

wybór jednej opcji z wcześniej określonego wykazu:

P/T/M

W przypadku kategorii linii określonej w TSI wskazuje przeważający rodzaj ruchu w odniesieniu do systemu docelowego oraz odpowiednich parametrów podstawowych (ruch pasażerski, towarowy, mieszany) określonych w TSI „Infrastruktura” systemu kolei konwencjonalnych. Parametr ten ma zastosowanie również w odniesieniu do PO na liniach poza TEN.

O

1.2.1.0.3

Układ linii

1.2.1.0.3.1

Skrajnia interoperacyjna

[AA]

wybór jednej opcji z wcześniej określonego wykazu:

GA/GB/GC

Skrajnie GA, GB lub GC określone w załączniku C do EN 15273-3:2009

O

1.2.1.0.3.2

Skrajnie wielonarodowe

[CiągZnaków]

Skrajnia wielostronna (sekcje D.1-D.3 załącznika D do EN 15273-3:2009) lub skrajnia międzynarodowa (sekcja C.2.1 załącznika C do EN 15273-3:2009) niebędąca skrajnią GA, GB ani GC.

O

1.2.1.0.3.3

Skrajnie krajowe

[CiągZnaków]

Skrajnia wewnętrzna określona w EN 15273:3-2009 lub inna skrajnia lokalna.

I

1.2.1.0.4

Parametry toru

1.2.1.0.4.1

Nominalna szerokość toru

[NNNN]

wybór jednej opcji z wcześniej określonego wykazu:

1000, 1435, 1520, 1524, 1600, 1668

Pojedyncza wartość wyrażona w milimetrach, która określa szerokość toru. W przypadku toru wieloszynowego należy opublikować zestaw danych odrębnie dla każdej pary szyn, która będzie eksploatowana jako odrębny tor.

O

1.2.1.0.5

Tunel

1.2.1.0.5.1

Nazwa zarządcy infrastruktury

[CiągZnaków]

Zarządca infrastruktury oznacza każdy organ lub przedsiębiorstwo odpowiedzialne w szczególności za założenie i utrzymywanie infrastruktury kolejowej (art. 2 lit. h) dyrektywy 2001/14/WE).

O

1.2.1.0.5.2

Identyfikacja tunelu

[CiągZnaków]

Niepowtarzalna identyfikacja tunelu lub niepowtarzalny numer tunelu w obrębie państwa członkowskiego.

I

1.2.1.0.5.3

Deklaracja weryfikacji WE w odniesieniu do tunelu („Bezpieczeństwo w tunelach kolejowych” – SRT)

[CC/RRRRRRRRRRRRRR/YYYY/NNNNNN]

Niepowtarzalny numer deklaracji WE zgodnie z wymaganiami dotyczącymi formatu wyszczególnionymi w „Dokumencie dotyczącym praktycznych ustaleń do celów przekazywania dokumentów w zakresie interoperacyjności” (ERA/INF/10-2009/INT).

O – TSI

1.2.1.0.5.4

Deklaracja wykazania zgodności istniejącej infrastruktury w odniesieniu do tunelu („Bezpieczeństwo w tunelach kolejowych” – SRT)

[CC/RRRRRRRRRRRRRR/YYYY/NNNNNN]

Niepowtarzalny numer deklaracji wykazania zgodności istniejącej infrastruktury zgodnie z wymaganiami dotyczącymi formatu wyszczególnionymi w „Dokumencie dotyczącym praktycznych ustaleń do celów przekazywania dokumentów w zakresie interoperacyjności” (ERA/INF/10-2009/INT).

I – istniejąca

1.2.1.0.5.5

Długość tunelu

[NNNNN]

Rzeczywista długość tunelu (wyrażona w metrach) od portalu do portalu na poziomie niwelety główki szyny. Wymagane jedynie w przypadku tunelu o długości co najmniej 100 metrów.

I

1.2.1.0.5.6

Istnienie planu awaryjnego

[Tak/Nie]

Plan opracowany pod kierunkiem zarządcy infrastruktury we współpracy, w stosownych przypadkach, z przedsiębiorstwami kolejowymi, służbami ratowniczymi i właściwymi organami w odniesieniu do każdego tunelu. Plan musi być zgodny z istniejącymi środkami samoratowania, ewakuacji i ratownictwa (TSI „Bezpieczeństwo w tunelach kolejowych”, decyzja 2008/163/WE).

O – TSI

I – istniejąca

1.2.1.0.6

Peron

1.2.1.0.6.1

Nazwa zarządcy infrastruktury

[CiągZnaków]

Zarządca infrastruktury oznacza każdy organ lub przedsiębiorstwo odpowiedzialne w szczególności za założenie i utrzymywanie infrastruktury kolejowej (art. 2 lit. h) dyrektywy 2001/14/WE).

O

1.2.1.0.6.2

Identyfikacja peronu

[CiągZnaków]

Niepowtarzalna identyfikacja peronu lub niepowtarzalny numer peronu w obrębie PO

O

1.2.1.0.6.3

Klasyfikacja peronu

[CiągZnaków]

wybór jednej opcji z wcześniej określonego wykazu:

TEN HS/TEN CR/poza TEN

Peron jest eksploatowany w ramach transeuropejskiej sieci kolei dużych prędkości (TEN HS), transeuropejskiej sieci kolei konwencjonalnych (TEN CR) lub poza TEN.

O

1.2.1.0.6.4

Zastosowanie specyfikacji dotyczących osób o ograniczonej możliwości poruszania się

[Tak/Nie]

Informacja, czy peron jest zgodny z TSI „Osoby o ograniczonej możliwości poruszania się”.

O

1.2.1.0.6.5

Deklaracja weryfikacji WE w odniesieniu do peronu („Infrastruktura” - INF/„Osoby o ograniczonej możliwości poruszania się” – PRM)

[CC/RRRRRRRRRRRRRR/YYYY/NNNNNN]

Niepowtarzalny numer deklaracji WE zgodnie z wymaganiami dotyczącymi formatu wyszczególnionymi w „Dokumencie dotyczącym praktycznych ustaleń do celów przekazywania dokumentów w zakresie interoperacyjności” (ERA/INF/10-2009/INT).

O – TSI

1.2.1.0.6.6

Deklaracja wykazania zgodności istniejącej infrastruktury w odniesieniu do peronu („Infrastruktura” – INF/„Osoby o ograniczonej możliwości poruszania się” – PRM)

[CC/RRRRRRRRRRRRRR/YYYY/NNNNNN]

Niepowtarzalny numer deklaracji wykazania zgodności istniejącej infrastruktury zgodnie z wymaganiami dotyczącymi formatu wyszczególnionymi w „Dokumencie dotyczącym praktycznych ustaleń do celów przekazywania dokumentów w zakresie interoperacyjności” (ERA/INF/10-2009/INT).

I – istniejąca

1.2.1.0.6.7

Długość użytkowa peronu

[NNNN]

Maksymalna długość (wyrażona w metrach) ciągłego odcinka stanowiącego tę część peronu, przy której przewidziany jest postój pociągu w normalnych warunkach eksploatacyjnych, aby pasażerowie mogli wsiąść do pociągu i z niego wysiąść, przy odpowiednim uwzględnieniu tolerancji związanych z zatrzymaniem (TSI „Infrastruktura” systemu kolei konwencjonalnych).

O

1.2.1.0.6.8

Wysokość peronu

[NNNN]

wybór jednej opcji z wcześniej określonego wykazu:

550/760/inna (należy określić)

Odległość między górną powierzchnią peronu a powierzchnią toczną sąsiadującego toru. Jest to wartość nominalna wyrażona w milimetrach.

O

1.2.1.0.6.9

Urządzenia stacjonarne służące do uruchamiania pociągów w celu ich wyprawienia z peronu

[CiągZnaków]

Urządzenia stacjonarne, takie jak lustra, kamery telewizji przemysłowej udostępnione jako część wyposażenia sygnalizacyjnego, umożliwiające personelowi peronu wskazanie drużynie pociągowej, kiedy należy zamknąć drzwi, a po udanym dokonaniu tej czynności uruchomienie pociągu w celu jego wyprawienia.

I

1.2.1.0.6.10

Obecność urządzenia wspomagającego wsiadanie na peronie

[Tak/Nie]

Informacja, czy na peronie obecne jest jakiekolwiek urządzenie ułatwiające wsiadanie do pociągów.

O

1.2.2

BOCZNICA

1.2.2.0.0

Informacje ogólne

1.2.2.0.0.1

Nazwa zarządcy infrastruktury

[CiągZnaków]

Zarządca infrastruktury oznacza każdy organ lub przedsiębiorstwo odpowiedzialne w szczególności za założenie i utrzymywanie infrastruktury kolejowej (art. 2 lit. h) dyrektywy 2001/14/WE).

O

1.2.2.0.0.2

Identyfikacja bocznicy

[CiągZnaków]

Niepowtarzalna identyfikacja bocznicy lub niepowtarzalny numer bocznicy w obrębie PO.

O

1.2.2.0.0.3

Klasyfikacja bocznicy

[CiągZnaków]

wybór jednej opcji z wcześniej określonego wykazu:

TEN HS/TEN CR/poza TEN

Bocznica jest eksploatowana w ramach transeuropejskiej sieci kolei dużych prędkości (TEN HS), CR transeuropejskiej sieci kolei konwencjonalnych (TEN CR) lub poza TEN.

O

1.2.2.0.1

Deklaracja weryfikacji w odniesieniu do bocznicy

1.2.2.0.1.1

Deklaracja weryfikacji WE w odniesieniu do bocznicy („Infrastruktura” – INF)

[CC/RRRRRRRRRRRRRR/YYYY/NNNNNN]

Niepowtarzalny numer deklaracji WE zgodnie z wymaganiami dotyczącymi formatu wyszczególnionymi w „Dokumencie dotyczącym praktycznych ustaleń do celów przekazywania dokumentów w zakresie interoperacyjności” (ERA/INF/10-2009/INT).

O – TSI

1.2.2.0.1.2

Deklaracja wykazania zgodności istniejącej infrastruktury w odniesieniu do bocznicy („Infrastruktura” – INF)

[CC/RRRRRRRRRRRRRR/YYYY/NNNNNN]

Niepowtarzalny numer deklaracji wykazania zgodności istniejącej infrastruktury zgodnie z wymaganiami dotyczącymi formatu wyszczególnionymi w „Dokumencie dotyczącym praktycznych ustaleń do celów przekazywania dokumentów w zakresie interoperacyjności” (ERA/INF/10-2009/INT).

I – istniejąca

1.2.2.0.2

Parametr użytkowy

1.2.2.0.2.1

Długość użytkowa bocznicy

[NNNN]

Całkowita długość bocznicy lub toru postojowego, zapewniających bezpieczny postój pociągów, wyrażona w metrach.

O

1.2.2.0.3

Układ linii

1.2.2.0.3.1

Nachylenie maksymalne w przypadku torów postojowych

[N.N]

Wartość nachylenia przekraczająca podaną w TSI wartość graniczną wynoszącą 2,5 milimetra na metr.

I – istniejąca

1.2.2.0.3.2

Minimalny promień łuku poziomego

[NNN]

Wartość promienia (wyrażona w metrach), jeżeli jest mniejsza niż minimalna wartość graniczna podana w TSI „Infrastruktura” systemu kolei konwencjonalnych na liniach niezgodnych z TSI.

I – istniejąca

1.2.2.0.3.3

Minimalny promień łuku pionowego

[NNN]

Wartość promienia (wyrażona w metrach), jeżeli jest mniejsza niż minimalna wartość graniczna podana w TSI „Infrastruktura” systemu kolei konwencjonalnych na liniach niezgodnych z TSI.

I – istniejąca

1.2.2.0.4

Urządzenia stacjonarne do technicznej obsługi pociągów

1.2.2.0.4.1

Obecność urządzeń do opróżniania toalet

[Tak + odniesienie/Nie]

Typ urządzenia do opróżniania toalet (urządzenie stacjonarne do technicznej obsługi pociągów) określony w TSI „Infrastruktura”. Jeżeli „Tak”, należy podać odniesienie do dokumentu zewnętrznego.

O

1.2.2.0.4.2

Obecność urządzeń do czyszczenia pociągów z zewnątrz

[Tak + odniesienie/Nie]

Typ urządzenia do czyszczenia pociągów z zewnątrz (urządzenie stacjonarne do technicznej obsługi pociągów) określony w TSI „Infrastruktura”. Jeżeli „Tak”, należy podać odniesienie do dokumentu zewnętrznego.

O

1.2.2.0.4.3

Obecność urządzenia do uzupełniania wody

[Tak + odniesienie/Nie]

Typ urządzenia do uzupełniania wody (urządzenie stacjonarne do technicznej obsługi pociągów) określony w TSI „Infrastruktura”. Jeżeli „Tak”, należy podać odniesienie do dokumentu zewnętrznego.

O

1.2.2.0.4.4

Obecność urządzenia do tankowania

[Tak + odniesienie/Nie]

Typ urządzenia do tankowania (urządzenie stacjonarne do technicznej obsługi pociągów) określony w TSI „Infrastruktura”. Jeżeli „Tak”, należy podać odniesienie do dokumentu zewnętrznego.

O

1.2.2.0.4.5

Obecność urządzenia do uzupełniania piasku

[Tak + odniesienie/Nie]

Typ urządzenia do uzupełniania piasku (urządzenie stacjonarne do technicznej obsługi pociągów). Jeżeli „Tak”, należy podać odniesienie do dokumentu zewnętrznego.

O

1.2.2.0.4.6

Obecność urządzenia do zasilania pojazdów w warunkach warsztatowych ze specjalnych gniazd

[Tak + odniesienie/Nie]

Typ urządzenia do zasilania pojazdów w warunkach warsztatowych ze specjalnych gniazd (urządzenie stacjonarne do technicznej obsługi pociągów) określony w TSI „Infrastruktura”. Jeżeli „Tak”, należy podać odniesienie do dokumentu zewnętrznego.

O

1.2.2.0.5

Tunel

1.2.2.0.5.1

Nazwa zarządcy infrastruktury

[CiągZnaków]

Zarządca infrastruktury oznacza każdy organ lub przedsiębiorstwo odpowiedzialne w szczególności za założenie i utrzymywanie infrastruktury kolejowej (art. 2 lit. h) dyrektywy 2001/14/WE).

O

1.2.2.0.5.2

Identyfikacja tunelu

[CiągZnaków]

Niepowtarzalna identyfikacja tunelu lub niepowtarzalny numer tunelu w obrębie państwa członkowskiego.

I

1.2.2.0.5.3

Deklaracja weryfikacji WE w odniesieniu do tunelu („Bezpieczeństwo w tunelach kolejowych” – SRT)

[CC/RRRRRRRRRRRRRR/YYYY/NNNNNN]

Niepowtarzalny numer deklaracji WE zgodnie z wymaganiami dotyczącymi formatu wyszczególnionymi w „Dokumencie dotyczącym praktycznych ustaleń do celów przekazywania dokumentów w zakresie interoperacyjności” (ERA/INF/10-2009/INT).

O – TSI

1.2.2.0.5.4

Deklaracja wykazania zgodności istniejącej infrastruktury w odniesieniu do tunelu („Bezpieczeństwo w tunelach kolejowych” – SRT)

[CC/RRRRRRRRRRRRRR/YYYY/NNNNNN]

Niepowtarzalny numer deklaracji wykazania zgodności istniejącej infrastruktury zgodnie z wymaganiami dotyczącymi formatu wyszczególnionymi w „Dokumencie dotyczącym praktycznych ustaleń do celów przekazywania dokumentów w zakresie interoperacyjności” (ERA/INF/10-2009/INT).

I – istniejąca

1.2.2.0.5.5

Długość tunelu

[NNNNN]

Rzeczywista długość tunelu (wyrażona w metrach) od portalu do portalu na poziomie niwelety główki szyny. Wymagane jedynie w przypadku tunelu o długości co najmniej 100 metrów.

I

1.2.2.0.5.6

Istnienie planu awaryjnego

[Tak/Nie]

Plan opracowany pod kierunkiem zarządcy infrastruktury we współpracy, w stosownych przypadkach, z przedsiębiorstwami kolejowymi, służbami ratowniczymi i właściwymi organami w odniesieniu do każdego tunelu. Plan musi być zgodny z istniejącymi środkami samoratowania, ewakuacji i ratownictwa (TSI „Bezpieczeństwo w tunelach kolejowych”, decyzja 2008/163/WE).

O – TSI

I – istniejąca

Pobierz pozycje w celu stwierdzenia kompatybilności trasy w przypadku planowego pociągu.

Wyszukaj właściwości techniczne w odniesieniu do określonej trasy, aby sprawdzić kompatybilność techniczną pomiędzy urządzeniami stacjonarnymi i taborem zgodnie z interfejsem z europejskim rejestrem typów pojazdów dopuszczonych do eksploatacji.

Pobierz pozycje w celu zapewnienia kompatybilności technicznej w odniesieniu do urządzeń stacjonarnych.

Wyszukaj właściwości techniczne w odniesieniu do szczególnego odcinka trasy w celu zweryfikowania interfejsów z systemem, do którego jest on włączany na granicach.

Pobierz pozycje do celów projektowania podsystemów „Tabor”.

Wyszukaj właściwości techniczne w odniesieniu do określonej części sieci w celu uzyskania zgodności przy projektowaniu i dopuszczaniu pojazdów do eksploatacji na poziomie „typu”.

Pobierz pozycje w celu monitorowania interoperacyjności sieci kolejowej UE.

Wyszukaj właściwości techniczne w odniesieniu do określonych części sieci w celu regularnego monitorowania postępów na drodze do interoperacyjnych sieci UE w zakresie kluczowych wskaźników efektywności.