11.6.2014   

SV

Europeiska unionens officiella tidning

C 177/58

1.1

Kommittén välkomnar och stöder kommissionens förslag till åtgärder enligt meddelandet och de två förslagen till rättsakter med förbehåll för nedanstående rekommendationer.

1.2

Anledningen till att inlandssjöfartens andel av transportmarknaden inte har ökat är enligt kommittén bl.a. att den inte har fått tillräckligt politiskt och finansiellt stöd under de gångna åren.

1.3

Kommittén uppmanar därför kommissionen att avsätta tillräckliga medel – enligt kommittén vore det logiskt med minst 20 % – ur budgetarna för Fonden för ett sammanlänkat Europa och vissa delar av Horisont 2020, särskilt de för innovation, för vattenvägar och sektorn för inlandssjöfart för att uppnå målsättningarna i sitt program samt stödja och motivera medlemsstaterna att underhålla och utvidga infrastrukturen. Man bör också utarbeta nya finansieringsmekanismer.

1.4

Med tanke på infrastrukturens stora betydelse vid genomförandet av kommissionens målsättningar uppmanar kommittén medlemsstaterna att ta sitt ansvar på detta område. Kommittén hänvisar i detta sammanhang bland annat till Donaustrategin för att främja Donauländernas utveckling (2010) och en förklaring som undertecknades till följd av denna i juni 2012.

1.5

Kommittén stöder Donaustrategin men konstaterar att strategin och den förklaring som undertecknades 2012 ännu inte har genomförts ordentligt. Kommittén uppmanar därför kommissionen att inrätta en arbetsgrupp som ska se till att de överenskommelser som görs inom ramen för denna strategi och denna förklaring efterlevs.

1.6

Kommittén stöder med kraft kommissionens arbetsdokument om Naiades för genomförande av miljöanpassningsåtgärder på sektorsnivå. I detta sammanhang efterlyser EESK också tillräckliga finansiella medel, bl.a. som kompensation för de möjligheter som gick förlorade i samband med Naiades I-programmet.

1.7

Med hänvisning till sitt tidigare yttrande om den sociala tryggheten inom sektorn uppmanar kommittén alla berörda parter att utarbeta ytterligare initiativ på området. Den harmonisering av yrkesprofiler som åsyftas och som ska baseras på social dialog samt den europeiska avstämningen av yrkeskvalifikationer spelar i detta sammanhang en framträdande roll. Kommissionen kommer i nära samarbete med flodkommissionerna, framför allt Centrala kommissionen för sjöfarten på Rhen, att skapa en konkret form för detta.

1.8

Kommittén ser förslagen om det institutionella samarbetet mellan EU och flodkommissionerna som ett viktigt steg framåt. Vi uppmanar berörda institutioner att göra en noggrann avstämning av de olika rättsliga systemen mot varandra för att på så sätt uppnå den harmonisering som åsyftas.

2.1

Inlandssjöfarten står årligen för cirka 500 miljoner ton frakt, vilket motsvarar 25 miljoner lastbilar och 140 miljarder ton/transportkilometer. Inlandssjöfarten spelar också en viktig roll på persontransporternas område, både för turismen (kryssningsfartyg och dagsutflykter) och i allt högre grad också för den lokala och regionala kollektivtrafiken (t.ex. färjor).

2.2

De traditionella transportmarknaderna, t.ex. för bulklast på längre avstånd, håller på att utvecklas med nya innovativa tjänster där inlandssjöfarten spelar en allt viktigare roll, också på korta avstånd.

2.3

Inlandssjöfarten utmärker sig genom sina skalfördelar och sin energieffektivitet med de lägsta externa kostnaderna i form av koldioxidutsläpp, buller, olyckor och köbildning. Eftersom detta transportslag har världens högsta säkerhetsnormer är det också den största transportören av farligt gods i Europa.

2.4

Cirka 44 000 människor är verksamma inom inlandssjöfarten, och cirka 12 000 arbetstillfällen hänger indirekt samma med denna. Inlandssjöfarten brottas med en brist på kvalificerad personal och erbjuder på så sätt möjligheter för arbetssökande på arbetsmarknaden. Med de nya utbildningsprogrammen och karriärutsikterna har inlandssjöfarten utmanande arbetstillfällen att erbjuda unga människor.

2.5

Inlandssjöfarten verkar på en fullständigt liberaliserad marknad men har sedan 2008 drabbats av följderna av den ekonomiska krisen. Den ekonomiska recessionen har gjort att transportvolymerna har minskat under de senaste åren, och inom inlandssjöfarten har detta lett till överkapacitet och därmed också låga transportpriser. I flera olika studier utgår man ifrån att denna situation inte kommer att bli bättre förrän om några år.

2.6

Det vidsträckta nätet av vattenvägar i Europa, cirka 37 000 km i form av floder och kanaler, har fortfarande tillräcklig kapacitet för att ta emot större transportströmmar. Detta förutsätter dock ett system av vattenvägar som är väl underhållet. Också under löptiden för handlingsprogrammet för Naiades I (2006–2014) var underhållet av vattenvägarna otillräckligt och länkar som saknades genomfördes aldrig, ofta på grund av nedskärningar i de nationella budgetarna. Genomförandet av infrastrukturprojekt på vattenvägar bromsas dessutom av långa och tröga förfaranden och administrativa pålagor som bör undvikas.

3.1

Kommissionen offentliggjorde den 10 september 2013 meddelandet ”Transporter av hög kvalitet på inre vattenvägar – Naiades II”. Kommittén konstaterar att föregångaren, Naiades I, har skapat en dynamik men att de ekonomiska och miljömässiga utsikterna för inlandssjöfarten håller på att bli allt sämre och att det knappt har gjorts några framsteg när det handlar om att förbättra infrastrukturen. Sektorn befinner sig dessutom i en ekonomisk kris som har lett till överkapacitet.

3.2

Kommissionen har med tanke på de möjligheter och utmaningar som detta transportslag skapar beslutat att fortsätta med sitt tidigare handlingsprogram för inlandssjöfarten. Med Naiades II vill kommissionen på sikt främja strukturella förändringar inom inlandssjöfarten utan att ingripa på den fria marknaden.

3.3

Inom Naiades föreslås konkreta åtgärder på följande områden:

3.4

Till detta handlingsprogram hör också två lagstiftningsförslag, ett om tekniska föreskrifter för fartyg i inlandssjöfart och ett om att anpassa kapacitetsförordningen för inlandssjöfarten. Båda rättsakterna har länge varit i kraft i inlandssjöfarten. Kommissionens nya förslag syftar till en modernisering av dessa rättsakter. I meddelandet ingår dessutom ett omfattande arbetsdokument från kommissionens avdelningar om miljöanpassningsåtgärder för flottan.

3.4.1

Kommissionens förslag om ett nytt tekniskt direktiv, som ska ersätta direktiv 2006/87/EG, syftar till en bättre avstämning mellan de olika lagstiftande instanserna och omfattar en mekanism för att främja detta. Detta är det första konkreta exemplet på det institutionella samarbete som åsyftas på lagstiftande nivå.

3.4.2

Med sitt förslag om att anpassa kapacitetsförordning (EG) nr 718/1999 vill kommissionen utvidga de representativa sammanslutningarnas möjligheter att utnyttja medlen ur reservfonden inom inlandssjöfarten, framför allt för miljöändamål. Detta förslag passar in mot bakgrund av hela paketet av föreslagna åtgärder.

3.5

Enligt meddelandet finns det flera olika aktörer som ska genomföra åtgärderna i förslaget. Genomförandet av en högkvalitativ infrastruktur faller inom EU:s och medlemsstaternas ansvarsområde. Detta gäller också genomförandet av en bättre rättslig ram som ska skapa lika villkor på den inre marknaden. Ansvaret för marknadsinsyn och innovation läggs på sektorn.

3.6

Meddelandet handlar också om bättre styrelseformer. Inlandssjöfarten har genom historien fallit under olika rättsliga system. Den fria rörligheten på de stora europeiska floderna har förankrats i internationella fördrag och de bestämmelser som dessa har utmynnat i. Dessutom har också EU befogenheter på inlandssjöfartens område. För att förhindra att dessa befogenheter och aktiviteter överlappar varandra föreslår kommissionen en ny strategi. Denna syftar till ett nära samarbete med Centrala kommissionen för sjöfarten på Rhen. En överenskommelse har undertecknats för detta ändamål.

3.7

Naiades II har ingen egen budget för att finansiera de föreslagna åtgärderna. Meddelandet hänvisar i detta sammanhang på EU-nivå till Fonden för ett sammanlänkat Europa när det gäller infrastrukturåtgärder och till Horisont 2020 för finansiering av forskning, utveckling och innovation. Dessutom är det tänkt att båda instrumenten ska erbjuda finansiellt stöd till politiskt stöd och en miljöanpassning av flottan.

3.8

Kommissionen vill höja sina ambitioner när det handlar om främja inlandssjöfarten genom att koncentrera sig på de områden som har högst mervärde. I samband med detta förväntar sig kommissionen också ett bidrag från medlemsstaterna och sektorn.

4.1

Kommittén är en stor förespråkare av ett bättre utnyttjande av inlandssjöfartens kapacitet, framför allt med tanke på de enorma fördelar som detta transportslag innebär i fråga om transportprestation, hållbarhet och externa kostnader. Inlandssjöfartens betydelse och potential skapar stora möjligheter för transporter av både varor och personer. Vid sidan av kryssningsturismen upplevs transporterna på vatten som alltmer viktiga i tätbefolkade stadsområden med färjetrafik.

4.2

Kommittén instämmer i kommissionens iakttagelser om att utnyttjandet av inlandssjöfarten är alltför lågt och stöder kommissionen i dess strävan att öka sektorns andel av transportsektorn som helhet. Trots sin strävan att bättre integrera inlandssjöfarten och skapa randbetingelser för detta är kommissionen inte tillräckligt medveten om vikten av konkret finansiellt stöd till handlingsprogrammet. Med Naiades II föreslår man en ambitiös ny plan men det är fortfarande inte tillräckligt tydligt hur den ska finansieras. Kommittén ser därför också fram emot arbetsdokumentet från kommissionens avdelningar om finansieringen av den och uppmanar kommissionen att ta hänsyn till tidigare brister.

4.3

I sin bedömning efter halva tiden konstaterar kommissionen att Naiades I har skapat en dynamik och lett till större medvetenhet, framför allt bland politiker på nationell nivå, om denna sektors potential.

4.4

Erfarenheten av Naiades I och de senaste riktlinjerna för TEN-T har dessutom skapat en insikt om att medlemsstaterna inte kan stödja målsättningarna i detta meddelande utan att göra ett åtagande. Kommittén insisterar därför på att Europaparlamentet, rådet och kommissionen fastställer detta på ett tydligt och konkret sätt.

4.5

Det är uppenbart för kommittén att man måste skapa ett nöjaktigt och nära samarbete mellan kommissionen och flodkommissionerna för att främja inlandssjöfarten. Kommittén stöder förslagen om detta och framhåller i detta sammanhang den viktiga roll som Centrala kommissionen för sjöfarten på Rhen spelar när det handlar om att utveckla inlandssjöfarten och de höga tekniska normerna och säkerhetsnormerna.

4.6

Kommittén framhåller den stora vikten av infrastruktur vid genomförandet av kommissionens målsättningar. Om man vill främja en bättre integrering av inlandssjöfarten och värna om dess tillförlitlighet måste det finnas ett välunderhållet system av vattenvägar utan flaskhalsar och länkar som saknas. Kommittén uppmanar medlemsstaterna att ta sitt ansvar på detta område.

4.7

Med tanke på de begränsade budgetmedlen i Fonden för ett sammanlänkat Europa förväntar sig kommittén att kommissionen avsätter minst 20 % av de tillgängliga medlen för vattenvägar samt stöder och motiverar medlemsstaterna att underhålla och bygga ut denna infrastruktur. Vattenvägarna i Europa har till skillnad från väg- och järnvägstransporterna fortfarande tillräcklig kapacitet för att ta emot en flerfaldig ökning av den nuvarande transportvolymen. Vid investeringar i vattenvägar kan man därför få maximal avkastning på sin investering.

4.8

Kommittén har noterat planerna på att inleda samråd för att sätta pris på infrastrukturen i syfte att internalisera de externa kostnaderna inom inlandssjöfarten. Kommittén framhåller att frågan om internaliseringen av de externa kostnaderna inom inlandssjöfarten måste behandlas med största noggrannhet och att detta instrument endast bör användas för att öka transportvolymerna inom inlandssjöfarten och stärka dess konkurrensställning.

4.9

Naiades II syftar bland annat till att göra sektorn mer attraktiv på arbetsmarknaden, skapa högkvalitativa arbetstillfällen och stimulera arbetskraftens rörlighet. Det finns därför planer på en harmonisering av yrkesprofiler och en europeisk avstämning av yrkeskvalifikationer. Detta kan bidra till att lösa bristen på kvalificerad personal inom inlandssjöfarten.

4.10

När det gäller den sociala tryggheten hänvisar vi till vårt yttrande från 2005 (TEN/200), där vi förklarade att man bör bygga upp en gemensam socialpolitik för inlandssjöfarten. Under de gångna åren har man inom ramen för den sociala dialogen arbetat på att ge denna mer konkret form och detta har nu lett till att det har skapats specifika bestämmelser om arbetstider inom inlandssjöfarten, och detta har arbetsmarknadens parter skrivit under en överenskommelse om. Kommittén uppmuntrar ytterligare initiativ inom den sociala dialogen för att göra yrket mer attraktivt.

5.1

När det gäller de nya TEN-T-riktlinjerna uppmanar kommittén kommissionen att se till att vattenvägarna får en stark förankring när den nya multimodala korridorstrategin genomförs. De multimodala korridorplanerna ska leda till att alla transportsätt kommer till användning i tillräcklig utsträckning. När dessa planer utarbetas måste inlandssjöfarten tilldelas en viktig roll.

5.2

Enligt kommittén är det mycket viktigt att alla vattenvägar i klass IV och högre finns med i TEN-T-stomnätet. Medlemsstaterna har härigenom åtagit sig att se till att dessa vattenvägar underhålls och förbättras och att på alla sätt stödja arbetet med att undanröja flaskhalsar, så att den fria kapaciteten på de europeiska vattenvägarna utnyttjas till fullo. Kommittén vill rikta uppmärksamheten på floder som fortfarande har stor kapacitet för ökade transporter, t.ex. Donau och Elbe. Vi uppmanar medlemsstaterna att med kommissionens stöd ofördröjligen undanröja flaskhalsarna på dessa floder och skapa de länkar som saknas, t.ex. förbindelsen mellan Seine och Escaut.

5.3

När det handlar om att utveckla transporterna i länderna i Central- och Östeuropa har Donau en särskild roll att spela. Kommissionen erkänner detta i Donaustrategin för att främja Donauländernas utveckling (2010). Transporterna på Donau är en av pelarna i denna strategi och ska bidra till inlandssjöfartens tillväxt på denna viktiga flod. I överensstämmelse med detta undertecknade Donauländerna – tyvärr med ett undantag – i juni 2012 en förklaring i vilken de åtog sig att underhålla Donau på grundval av relevanta normer för att förhindra att inlandssjöfarten i framtiden blockeras på grund av otillräckligt vattendjup.

5.4

Kommittén stöder denna strategi från kommissionens sida men konstaterar att strategin och den förklaring som undertecknades 2012 ännu inte har genomförts i tillräcklig utsträckning. Vi uppmanar därför kommissionen att inrätta en arbetsgrupp som ska se till att de överenskommelser som görs inom ramen för denna strategi och förklaring efterlevs och som oavkortat ska lösa de problem som konstateras så att den utveckling av inlandssjöfarten som eftersträvas inom denna viktiga korridor inte äventyras.

5.5

Kommissionen konstaterar att inlandssjöfarten ligger efter andra transportslag på innovationens område. Detta beror bl.a. på den långa livslängden hos de anläggningar som används. Dessutom lär innovationskulturen inom sektorn vara otillräcklig. Kommissionen uppmanar sektorn att spela en ledande roll på detta område och utveckla en innovationsstrategi.

5.6

Kommittén instämmer i dessa iakttagelser men framhåller att både den långa livslängden hos utrustningen inom inlandssjöfarten och den höga investeringsnivån gör att innovationen inom denna sektor går långsammare. De höga investeringskostnaderna gör att man måste stimulera innovation genom att skapa tillräckliga finansiella och ekonomiska incitament och främja tillgången till finansiering. Detta har hittills varit en brist i programmet.

5.7

Kommittén framhåller att sektorn redan har kommit med mycket framåtsträvande initiativ på innovationsområdet genom införandet av LNG-fartyg. Kommittén uppmanar de ansvariga institutionerna att så snabbt som möjligt skapa en rättslig ram för detta och för alternativa bränsleanordningar samt utveckla infrastrukturen för att brett genomföra och fortsätta stimulera denna innovation.

5.8

Till meddelandet bifogar kommissionen ett arbetsdokument från sina avdelningar om miljöanpassningsåtgärder för flottan. I detta nämner kommissionen scenarierna för hur utsläppsminskningen skulle kunna genomföras för olika luftföroreningar. Kommittén är medveten om att inlandssjöfarten ger upphov till mycket lägre koldioxidutsläpp än transporterna på väg och järnväg, men detta nämns inte i detta dokument.

5.9

Genom sin fokusering på andra luftföroreningar än koldioxid kommer kommissionen fram till att inlandssjöfarten nu håller på att bli den största källan till föroreningar på detta område. Kommittén konstaterar i detta sammanhang att man när man utarbetar framtida utsläppsnormer måste förhindra en snedvridning av konkurrensen och ta hänsyn till ett passande utbud av lämpliga motorer för inlandssjöfartssektorn.

5.10

Kommittén anser att kommissionen kan spela en viktig roll när det gäller att stimulera innovation och miljöanpassningar inom sektorn och bör tillhandahålla omfattande finansiellt stöd. Med tanke på den samhälleliga nytta som en förbättring av inlandssjöfartens miljöprestanda medför är det motiverat att denna ges stöd ur europeiska och nationella fonder. Detta kan ha en stark katalyserande verkan.

5.11

Kommittén uppmanar därför kommissionen att, när EU:s fleråriga budgetram har fastställts, utnyttja alla möjligheter att frigöra medlen ur Fonden för ett sammanlänkat Europa och Horisont 2020 för att genomföra miljöanpassningsåtgärder ombord på fartyg samt andra åtgärder ur Naiades-förslaget.

5.12

Kommittén uppmanar också sektorn att också använda de medel som finns tillgängliga i reservfonden för miljöanpassningsåtgärder i syfte att förbättra sektorns anseende. Med den anpassning som föreslås av kapacitetsförordningen, som ingår i Naiades II-paketet, skapas en möjlighet till detta.

5.13

Professionalisering och närmare samarbete inom och genom sektorn är helt säkert ett sätt att strukturellt förbättra sektorns ekonomiska ställning nu när den ekonomiska krisen inom inlandssjöfarten nyligen återigen har lett till en strukturell överkapacitet inom sektorn.