28.12.2010   

SV

Europeiska unionens officiella tidning

C 354/50

—

Fortsätt utvidgningsprocessen.

—

Påskynda utvecklingen av viseringslättnader gentemot Albanien och Bosnien och Hercegovina, i syfte att göra det möjligt för dessa länders medborgare att resa fritt till Schengenländerna. Inled även förhandlingar med Kosovo (1) i denna fråga.

—

Mobilisera alla tillgängliga finansieringsresurser för att maximera investeringarna i infrastrukturprojekt och använd den nyligen inrättade investeringsramen för västra Balkan i detta syfte.

—

Ha kvar den sociala dimensionen som en prioritering när fördraget om upprättande av en transportgemenskap genomförs. Stöd det sociala forumet så att det kan bli ett effektivt instrument för en förbättrad sektorsspecifik social dialog på regional nivå.

—

Stöd strävan mot mer miljövänliga former av transporter på västra Balkan, t.ex. transporter på inre vattenvägar och järnvägar.

—

Beakta bedömningen av transportnätverkens socioekonomiska påverkan vid utformningen av den gemensamma transportpolitiken.

—

Stöd uppdateringen av huvudnätverket för regional transport i enlighet med befintliga behov.

—

Beakta huvudnätverket för regionala transporter i sydöstra Europa som en framtida del av det transeuropeiska transportnätet vid översynen av politiken för det transeuropeiska transportnätet för att stödja en fortsatt integration av västra Balkan i EU.

—

Ta initiativ till en studie om sysselsättningen hos kontraktsparterna på västra Balkan inom transportgemenskapen. Fäst tillräckligt stor uppmärksamhet vid utvecklingen av utbildningsprogram för såväl arbetsgivare som arbetstagare för att hjälpa dem att bättre möta förändringarna på arbetsmarknaden.

—

Fördela tillräckliga personalresurser för sociala frågor och social dialog till transportgemenskapens sekretariat.

—

Uppmuntra genom arbetet i de gemensamma rådgivande kommittéerna arbetsmarknadens parter i länderna på västra Balkan att delta aktivt i den sociala dialogen, på både nationell och regional nivå.

—

Anordna en konferens om transportpolitik på västra Balkan med deltagande av företrädare för organisationer ur det civila samhället i länderna på västra Balkan samt för Europeiska kommissionen och EESK.

—

Fastställ mekanismer för att skapa och institutionalisera det framtida samarbetet med det regionala sociala forum som ska inrättas inom ramen för fördraget om inrättande av en transportgemenskap.

—

Stärk det regionala samarbetet vad avser transportpolitik och transportinfrastruktur.

—

Säkerställ effektiv planering av offentliga investeringar av regionalt intresse inom transportsektorn och öka sektorns kapacitetsbyggande.

—

Genomför nödvändiga reformer och påskynda antagandet av EU:s regelverk.

—

Utnyttja möjligheterna till privat finansiering eller delfinansiering av prioriterade projekt och kompletterande projekt (offentlig-privata partnerskap) och skapa ett lämpligt klimat för denna typ av projekt.

—

Förbättra insynen i den offentliga upphandlingen.

—

Förbättra gränsförvaltningen och öka kapaciteten vid gränsövergångarna i syfte att göra transporter på regional nivå bättre och snabbare.

—

Utveckla en sammanhållen politik på regional nivå som uppmuntrar till intermodala transporter och införandet av intelligenta transportsystem.

—

Fortsätt att förbättra förbindelserna med grannländerna och att förhandla fram lösningar på de frågor i de bilaterala förbindelserna som fortfarande är olösta.

—

Delta aktivt i utvecklingen av den kommande Donau-strategin för att dra nytta av de gemensamma infrastrukturprojekt som planeras med EU-medlemsländer och grannländer.

—

Involvera arbetsmarknadsparterna och företrädare för andra relevanta civila samhällsorganisationer i utvecklingen av den regionala transportpolitiken och skapa överensstämmelse mellan sysselsättningspolitik och reformer.

2.2.1

EU har ett direkt intresse av utvecklingen på västra Balkan eftersom regionen ligger i hjärtat av Europa. Alla länderna på västra Balkan är antingen kandidater eller potentiella kandidater till EU-medlemskap. För att uppnå detta mål måste de uppfylla alla kriterier och villkor som krävs för medlemskap. Regionalt samarbete är en av förutsättningarna för att de framgångsrikt ska kunna integreras i Europeiska unionen och det är därför också ett viktigt inslag i stabiliserings- och associeringsprocessen. Av denna orsak vill EU gärna stödja utvecklingen av regionala projekt, inbegripet huvudnätverket för regionala transporter, som är av avgörande betydelse.

2.2.2

EU anser att transporter är ett tydligt och lämpligt politikområde för ett effektivt regionalt samarbete. Därför kan transportpolitiken på västra Balkan få långtgående verkan och medverka till att regionen rör sig mot anpassning till regelverket. Transportpolitikens betydelse blir ännu större med tanke på att fyra av tio paneuropeiska korridorer passerar genom västra Balkan. EU:s transportpolitik i regionen har tre huvudmål. Det första är att förbättra och modernisera transportnätverket i sydöstra Europa så att det bidrar till social och ekonomisk utveckling. Det andra är att förbättra trafiken inom nätverket med hjälp av ”mjuka/övergripande åtgärder”. Det tredje är att hjälpa regionen att anpassa sig till regelverket för transporter. I syfte att dessa prioriteringar ska bli verklighet förhandlar EU för närvarande om ett fördrag om inrättande av en transportgemenskap med länderna på västra Balkan (se punkt 4.3 nedan).

3.2.1

Huvudnätverket av järnvägar består av totalt 4 615 km, fördelat på 3 083 km korridorer och 1 532 km rutter. Endast 15 % av huvudnätverket för järnvägar klassificeras som i gott skick, medan 19 % är i dåligt eller mycket dåligt skick (5).

3.2.2

Järnvägar är den svagaste länken bland alla transportsätt. Tillgänglighetsanalyser visar att restiden på järnväg kan vara upp till 200 % längre än på motsvarande sträckor på väg. Järnvägsinfrastrukturen är underutvecklad i alla länder på västra Balkan. Det behövs därför omfattande investeringar i järnvägarna i samtliga länder i regionen. En annan utmaning framöver är också omstruktureringen av järnvägsbolagen, som ofta anses ha för många anställda.

3.3.1

Floden Donaus totala längd i Kroatien och Serbien är 588 km (korridor VII) (6) och den farbara delen av floden Sava är 593 km. Huvudnätverket inbegriper också sju kusthamnar och två flodhamnar (7). Med undantag för omkring 30 km är Donau i stort sett i gott skick, medan floden Savas skick är mycket sämre (8).

3.3.2

Inre vattenvägar är det miljövänligaste och billigaste transportsättet. Nackdelen med det är dock att transporten går långsamt.

3.3.3

Den intermodala transporten är begränsad och omfattar för närvarande mest landtransport av sjöfartscontainrar till och från hamnarna. Dessutom används de existerande intermodala terminalerna fortfarande för litet. Det finns dock en potential för intermodala transporter i huvudnätverket som ligger runt 10 %, med en förutspådd ökning till 15 % fram till 2015.

3.3.4

Man kan med fog säga att länderna i regionen gör kontinuerliga framsteg i reformeringen av transportsektorn genom att de följer sina nationella transportstrategier och genom att de inför ny lagstiftning och nya bestämmelser i enlighet med EU:s transportlagstiftning och transportpolitik. I allmänhet är de införstådda med att reformerna bör vara i enlighet med regionala intressen, vilket innebär att de inte bör skapa skillnader som motverkar utvecklingen eller den effektiva förvaltningen av huvudnätverket. Precis som i integrationsprocessen till EU har vissa länder kommit längre än andra.

4.1

En gemensam transportpolitik för västra Balkan har varit på gång sedan stabilitetspakten för sydöstra Europa inrättades 1999. Som redan nämnts anser EU att regionalt samarbete är ett villkor för ett framtida EU-medlemskap för länderna på västra Balkan och en förutsättning för utvecklingen av en regional transportpolitik. EU har därför uppmanat länderna på västra Balkan att utveckla ett interregionalt samarbete och stärka samordningen på området för gemensam transportpolitik. Samförståndsavtalet om utveckling av huvudnätverket för regionala transporter mellan Europeiska kommissionen och deltagare från regionen undertecknades 2004 och syftet var att stimulera utvecklingen av transportinfrastrukturen i sydöstra Europa. Som en följd av detta ersattes de olika forum som varit involverade i regionala transportinfrastrukturåtgärder av tre samordnade huvudorgan. Strategiska beslut fattas vid det årliga ministermötet. Genomförandet av samförståndsavtalet samordnas av en styrkommitté, medan transportobservationsorganet för sydöstra Europa (SEETO) tjänar som ett permanent sekretariat (9). I samförståndsavtalet åtar sig parterna att gemensamt utveckla och genomföra en årlig och en flerårig rullande åtgärdsplan som omfattar en period på fem år. En annan viktig funktion i samförståndsavtalet är att det erbjuder en ram för en samordnad process som ska leda fram till fördraget om inrättande av en transportgemenskap med västra Balkan.

4.2

Fördraget om inrättande av en transportgemenskap med västra Balkan, om vilket förhandlingar pågår, kommer att ersätta det befintliga samförståndsavtalet. Målet med fördraget är att inrätta en integrerad marknad för infrastruktur samt för transportsystem och transporttjänster till lands, på inre vattenvägar och till sjöss, som är nära länkat till de relevanta internationella transportmarknaderna i Europeiska unionen. Inrättandet av transportgemenskapen skulle påskynda integreringen av transportsystemen både inom regionen och med EU:s transportsystem. Förutom att påskynda anpassningen av berörd lagstiftning, inklusive de relevanta arbetsmarknadsbestämmelserna, skulle transportgemenskapen göra det möjligt för både transportanvändare och medborgare att snabbare dra nytta av tillträdesprocessen. Transportgemenskapen skulle även ge operatörer och investerare i transportsektorn en rättslig säkerhet, och därigenom stimulera och påskynda de investeringar och den ekonomiska utveckling som krävs (10).

4.3

Andra mål är att skapa en stabil reglerande och marknadsinriktad ram som kan locka till sig investeringar i alla transportsätt och i trafikhanteringssystem, i syfte att öka transportsättens effektivitet och bidra till en mer hållbar modal uppdelning, samt att låta utvecklingen av transporter åtföljas av sociala framsteg och respekt för miljön. Det bör understrykas att fördraget inte kommer att gälla i vissa länder på västra Balkan om de inte genomför all nödvändig lagstiftning.

5.1.1

Den huvudsakliga drivkraften för integrationen i transportsektorn är reglerande harmonisering och samordning mellan myndigheter. Med tanke på det stora antal aktörer som ingår i processen att utveckla den lokala transportpolitiken krävs det adekvat planering och samordning av insatserna.

5.1.2

På nationell nivå gör genomförandet av regelverket att regeringarna i länderna på västra Balkan åtar sig att planera och genomföra viktiga reformer inom transportsektorn och andra relaterade sektorer. En noggrant utförd konsekvensanalys bör vara en kompletterande del av processen.

5.1.3

Effektiv planering av offentliga utgifter och samarbetet med andra berörda parter, inklusive arbetsmarknadens parter och internationella finansiella institutioner, bör nämnas som en av de viktiga aspekterna för en effektiv utveckling av transportpolitiken.

5.1.4

Andra utmaningar i detta sammanhang är behovet av att harmonisera de nationella transportstrategierna med de regionala intressena och att samordna genomförandet av huvudnätverksprojektet, i syfte att stödja en effektiv förvaltning och utveckling av huvudnätverket.

5.1.5

Sist men inte minst kräver utvecklingen av SEETO:s fleråriga rullande handlingsplan för utvecklingen av huvudnätverket för regionala transporter en effektiv planering och samordning av åtgärderna på regional nivå. En sådan samordning kommer också att behövas i det regionala sociala forumet, i vilket företrädare för arbetsmarknadens parter och andra relevanta aktörer, inklusive icke-statliga organisationer, från länderna på västra Balkan deltar.

5.2.1

Behovet av att anpassa de nationella bestämmelserna till EU:s regelverk och standarder inom transportsektorn är en prioriterad fråga. Regelverket för transporter är särskilt omfattande och täcker marknadstillgång samt sociala, tekniska, skattemässiga, säkerhetsrelaterade och miljömässiga krav. Länderna på västra Balkan står därför inför utmaningen att genomföra och tillämpa en omfattande mängd transportregler som innefattar en mängd förordningar, direktiv och beslut. En annan utmaning har att göra med det selektiva införandet och genomförandet av EU:s regelverk.

5.2.2

På grund av den stora fragmenteringen är frågor som rör gränsövergångarna mycket viktiga i sydöstra Europa. För närvarande påverkar väntetiderna vid gränserna i hög grad huvudnätverkens effektivitet och konkurrenskraft. Parterna på västra Balkan bör effektivare arbeta för att förbättra gränsförvaltningen och gränsförfarandena samt förkorta väntetiderna.

5.2.3

Miljöaspekterna bör också lyftas fram. Tillämpningen av miljönormer blir allt mer viktig när man utvecklar infrastrukturprojekt. Eftersom miljölagstiftningen är en viktig del av regelverket så är frågan om den ska eller inte ska tillämpas inte relevant. Det kan dock hävdas att länderna på västra Balkan har haft allvarliga problem när det gäller att övervaka att miljölagstiftningen följs.

5.3.1

Utvecklingen och underhållet av transportnätverken kräver en finansiering som inte går att få från den offentliga sektorn. Samordningen av finansiärer spelar därför en viktig roll på detta område. Förutom EU bör internationella finansiella institutioner, t.ex. Europeiska banken för återuppbyggnad och utveckling (EBRD), Världsbanken, Europeiska investeringsbanken (EIB), Europarådets utvecklingsbank och bilaterala finansiärer, samordna sina insatser och fördela den finansiering som behövs. För regeringarna i länderna på västra Balkan är en annan möjlighet till finansiering av transportnätverken att använda sig av offentlig-privata partnerskap.

5.3.2

Partnerskapens betydelse underströks vid ministerkonferensen i Sarajevo i september 2009. I slutsatserna från ministerkonferensen erkände och välkomnade deltagarna inte bara den viktiga roll som den privata sektorn spelar i infrastrukturutvecklingen, utan de accepterade också att man behöver utforma en institutionell och rättslig omgivning som tillåter att den privata sektorn deltar i infrastrukturprojekt, genom användning av offentlig-privata partnerskap. Dessutom åtog de sig att ta fram infrastrukturprojekt på regional nivå och de stödde inrättandet av ett nätverk för offentlig-privata partnerskap i sydöstra Europa (11). Deklarationen ger ett bra ramverk för att stärka offentlig-privata partnerskaps utvecklingsprojekt för infrastruktur i regionen. Genomförandet kräver dock reformer, inklusive en reformering av lagstiftnings- och regleringssystemen, samt ett aktivt stöd från internationella partner – Europeiska kommissionen, internationella finansiella institut och bilaterala finansiärer – genom tekniskt och ekonomiskt stöd.

5.3.3

En annan viktig åtgärd som syftar till att säkerställa ett närmare samarbete mellan internationella finansiella institut, bilaterala finansiärer och Europeiska unionen är investeringsramen för västra Balkan. Investeringsramen lanserades i december 2009 och består av en gemensam stödordning och en gemensam låneordning för att finansiera prioriterade projekt på västra Balkan, bland vilka infrastrukturprojekten spelar en viktig roll (12).

6.1.1

Transport har varit en av de mest dominerande sysselsättningssektorerna i regionen. Arbetsgivarna bör därför spela en roll i utformningen av politiken och verka för reformer som är till nytta för deras företag, men också för arbetstagarna och invånarna i landet. Sektorsvisa transportorganisationer och individuella arbetsgivare har också en roll att spela i att förhandla fram prioriteringar för nationella och regionala nätverk och analysera deras påverkan på främjandet av mobilitet, skapande och bevarande av arbetstillfällen och generella fördelar för nationella ekonomier.

6.1.2

Arbetsgivarorganisationernas synlighet och inflytande varierar från land till land i regionen. Generellt sett är deras ställning ganska svag, framför allt beroende på att de saknar intern mobiliseringsförmåga, de har svårigheter att tillhandahålla effektiv representation och framföra sina intressen för regeringen och andra berörda parter.

6.1.3

Representationen och den analytiska förmågan hos arbetsgivarorganisationernas medlemmar behöver utvecklas och detta skulle inte bara gynna enskilda länder utan också EU.

6.2.1

Transportsektorn har varit en av de största arbetsgivarna i regionen. De sociala och arbetsmarknadsrelaterade förhållandena är otrygga i de flesta länderna, med ihållande hög arbetslöshet, omfattande fattigdom och migration hos den aktiva befolkningen samt överbelastade sociala trygghetssystem. I järnvägssektorn har i genomsnitt 50 % av arbetskraften fått lämna sina arbeten under en tioårsperiod (13). Den järnvägsreform som varje land ska genomföra inbegriper nedskärningar av antalet anställda, privatisering av fraktoperatörer och nedläggning av olönsamma lokala linjer (14). Planen på avreglering av järnvägstransporterna kommer sålunda att påverka sysselsättningen och arbetsvillkoren.

6.2.2

Förlusten av arbetstillfällen påverkar hamnsektorn liksom hamnberoende samhällen och de inhemska ekonomierna. Liknande förlust av arbetstillfällen har kunnat iakttas inom sektorn för inre vattenvägar.

6.2.3

Fackföreningarna spelar tillsammans med andra arbetsmarknadsparter en viktig roll för att bedöma vilka konsekvenser utvecklingen av huvudnätverket för regionala transporter får för sysselsättningen. Med samordning av Europeiska transportarbetarfederationen har transportfackföreningar från regionen fört en kampanj – på både EU-nivå och nationell nivå – om att sociala konsekvensanalyser ska ingå i den strategiska planeringen och genomförandet av fördraget om inrättande av en transportgemenskap (15). Ett annat fokus för fackföreningarna är att uppnå konvergens mellan sysselsättningspolitiken och reformerna.