11.6.2014   

HU

Az Európai Unió Hivatalos Lapja

C 177/58

1.1

Az EGSZB az alábbi ajánlások figyelembevételével üdvözli és támogatja az európai bizottsági közleményben javasolt intézkedéseket és a két jogszabályjavaslatot.

1.2

A belvízi hajózás nem tudta növelni részesedését a szállítás piacában, amit az EGSZB azzal magyaráz, hogy az ágazat az elmúlt években nem kapott elegendő szakpolitikai és pénzügyi támogatást.

1.3

Ezért az EGSZB arra kéri az Európai Bizottságot, hogy az Európai Hálózatfinanszírozási Eszköz költségvetéséből és a Horizont 2020 bizonyos, főként az innovációra szánt kereteiből bocsásson elegendő eszközt – az EGSZB várakozásai szerint ésszerű módon legalább 20%-ot – a vízi utak és a belvízi hajózási ágazat rendelkezésére a program célkitűzéseinek megvalósításához, illetve támogassa és ösztönözze a tagállamokat a vízi infrastruktúra karbantartásában és bővítésében. Ezzel párhuzamosan új finanszírozási mechanizmusok kidolgozására is szükség van.

1.4

Az EGSZB – utalva arra, hogy az európai bizottsági célkitűzések megvalósításában igen fontos szerepet játszik az infrastruktúra – kéri a tagállamokat, hogy vállalják ezzel kapcsolatos felelősségüket. E tekintetben felhívja a figyelmet többek között a Duna menti országok fejlődésének előmozdítását célzó, 2010. évi Duna-stratégiára és az ennek nyomán 2012 júniusában elfogadott nyilatkozatra.

1.5

Az EGSZB támogatja a Duna-stratégiát, de megállapítja, hogy a stratégia és a 2012-ben elfogadott nyilatkozat végrehajtása egyelőre nem megfelelő. Ezért kéri, hogy az Európai Bizottság hozzon létre egy munkacsoportot a stratégia és a nyilatkozat keretében született megállapodások betartásának ellenőrzésére.

1.6

Az EGSZB határozottan támogatja a NAIADES-szel kapcsolatos, a „kizöldítési” intézkedések ágazati szintű végrehajtására vonatkozó szolgálati munkadokumentumot. Itt is fontosnak tartja, hogy elegendő pénzügyi forrást bocsássanak rendelkezésre többek között a NAIADES I programban elszalasztott lehetőségek pótlásához.

1.7

Utalva az ágazaton belüli szociális biztonságról szóló korábbi véleményeire, az EGSZB arra kéri az érintetteket, hogy indítsanak további kezdeményezéseket ezen a téren. E tekintetben fontos szerepet játszik a szakterületeknek a szociális párbeszéden alapuló, tervezett harmonizálása és a szakmai képesítések európai összehangolása. Ezekről az Európai Bizottság a folyami bizottságokkal, különösen a Rajnai Hajózási Központi Bizottsággal szoros együttműködésben gondoskodik majd.

1.8

Az EGSZB nagy jelentőséget tulajdonít az Európai Unió és a folyami bizottságok közötti intézményi együttműködéssel kapcsolatos javaslatoknak. Arra kéri az érintett intézményeket, hogy szorosan hangolják össze a különféle jogrendszereket, és így valósítsák meg a tervezett harmonizációt.

2.1

A belvízi hajóforgalomban évente mintegy 500 millió tonna rakományt szállítanak, ami 25 millió tehergépjárműnek felel meg, és 140 milliárd tonna/km szállítási teljesítményt jelent. A belvízi hajózás ugyanakkor a személyszállításban is fontos szerepet játszik, egyfelől az idegenforgalomban (üdülési célú és kirándulóhajók), másfelől – egyre gyakrabban – a városi és helyközi közlekedésben (például kompok).

2.2

A hagyományos fuvarozási piacok – ilyen például az ömlesztett áruk távolsági szállítása – új, innovatív szolgáltatásokkal bővülnek, így a belvízi hajózás a rövidebb távokon is egyre fontosabb szerepet kap.

2.3

Méretgazdaságosságának és energiahatékonyságának köszönhetően a belvízi hajózás jár a legkevesebb külső költséggel a CO2-kibocsátás, zaj, balesetek és torlódások terén. A világviszonylatban legszigorúbb biztonsági normákra építve Európában ezzel a közlekedési móddal szállítják a legtöbb veszélyes árut.

2.4

A belvízi hajózásban mintegy 44 000 ember dolgozik, és közvetett módon mintegy 12 000 munkahely kapcsolódik az ágazathoz. A belvízi hajózás nem rendelkezik elegendő szakképzett személyzettel, ezért a munkát keresők számára esélyt jelent a munkaerőpiacon. Az új képzési programokkal és karrierkilátásokkal a belvízi hajózás izgalmas munkalehetőségeket kínál a fiataloknak.

2.5

A belvízi hajózás egy teljességgel liberalizált piacon működik, de 2008 óta érzi a gazdasági válság hatásait. A gazdasági visszaesés miatt az elmúlt években csökkentek a szállítandó mennyiségek, ami a belvízi hajózásban túlkínálathoz és ezzel párhuzamosan alacsony szállítási díjakhoz vezetett. Ez a helyzet – több tanulmány szerint is – csak néhány év múlva kezd majd javulni.

2.6

A kiterjedt európai vízi úthálózatnak – amely mintegy 37 000 km folyót és csatornát foglal magában – még elegendő kapacitása van arra, hogy több szállítási áramot is befogadjon. Ehhez azonban jól karbantartott vízi útrendszerre van szükség. Ráadásul a NAIADES I cselekvési program idején (2006–2014) a vízi utakat nem tartották megfelelően karban és a hiányzó láncszemeket sem építették ki, általában a nemzeti költségvetési megszorítások miatt. Emellett hosszú és lassú eljárások, illetve felesleges adminisztratív terhek akadályozzák a vízi utakkal kapcsolatos infrastrukturális projektek megvalósítását.

3.1

Az Európai Bizottság 2013. szeptember 10-én tette közzé „A minőségi belvízi hajózás megvalósítása – NAIADES II” című közleményét. Az Európai Bizottság megállapítja, hogy az előző program (NAIADES I) lendületet adott ugyan a belvízi hajózásnak, de az ágazat gazdasági és környezeti kilátásai egyre rosszabbak, és az infrastruktúra-fejlesztés terén alig történt előrelépés. Súlyosbító tényező a gazdasági válság, amely túlkínálathoz vezetett.

3.2

A közlekedési módban rejlő lehetőségekből és kihívásokból kiindulva az Európai Bizottság úgy döntött, hogy folytatja korábbi belvízi hajózási cselekvési programját. A NAIADES II-vel az Európai Bizottság arra törekszik, hogy hosszú távon szerkezeti változásokat mozdítson elő a belvízi hajózási ágazatban anélkül, hogy beavatkozna a szabad piacba.

3.3

A NAIADES keretében az alábbi területeken javasolnak konkrét fellépéseket:

3.4

A cselekvési programhoz két jogalkotási javaslat párosul, az egyik a belvízi hajókra vonatkozó műszaki követelmények megállapításáról, a másik a belvízi flottakapacitási politikára vonatkozó rendelet módosításáról szól. A belvízi közlekedésben mindkét jogi eszköz már régóta hatályban van. Az új európai bizottsági javaslatok e jogi eszközök korszerűsítését célozzák. A közlemény részét képezi egy részletes európai bizottsági szolgálati munkadokumentum is a flotta környezetbaráttá tételéről.

3.4.1

A 2006/87/EK irányelvet hatályon kívül helyező új műszaki irányelvre vonatkozó európai bizottsági javaslat a különféle szabályozási szervek jobb összehangolását célozza, melynek előmozdításaképpen egy mechanizmusról is rendelkezik. Ez a szabályozási szinten tervezett intézményi együttműködés első konkrét lépésének tekinthető.

3.4.2

A kapacitásról szóló 718/1999/EK rendelet módosítására vonatkozó európai bizottsági javaslat bővíti azoknak a lehetőségeknek a körét, amelyekhez a reprezentatív belvízi hajózási szervezetek felhasználhatják a tartalékalap eszközeit, elsősorban környezetvédelmi célzattal. Ez a javaslat összhangban van a javasolt intézkedéscsomag egészével.

3.5

A közleményben szereplő intézkedések végrehajtására a javaslat különféle szereplőket jelöl ki. A minőségi infrastruktúra megvalósítása az EU és a tagállamok felelőssége. Ez érvényes az egyenlő belső piaci esélyeket biztosító, hatékonyabb jogi keret kialakítására is. A piac átláthatóságát és az innovációt ágazati hatáskörbe sorolják.

3.6

A közlemény foglalkozik a jobb irányítással is. A belvízi hajózás hagyományosan több jogrendszer alá tartozik. Az európai folyókon való szabad közlekedést nemzetközi szerződések és az azokból következő szabályok határozzák meg. Emellett az EU is rendelkezik kompetenciával a belvízi hajózás terén. A hatáskörök és tevékenységek közötti részleges átfedés elkerülése érdekében az Európai Bizottság most új megközelítést javasol. E szerint szoros együttműködést kell kialakítani a Rajnai Hajózási Központi Bizottsággal, amiről megállapodás is született.

3.7

A NAIADES II nem rendelkezik saját költségvetéssel a javasolt intézkedések finanszírozásához. Ennek kapcsán a közlemény uniós szinten (az infrastrukturális intézkedések tekintetében) az Európai Hálózatfinanszírozási Eszközre és (a kutatás, fejlesztés és innováció finanszírozása tekintetében) a Horizont 2020-ra hivatkozik. Megemlíti továbbá, hogy mindkét eszközből pénzügyi támogatást kell nyújtani az igazgatáshoz és a flotta kizöldítéséhez.

3.8

Az Európai Bizottság az eddigieknél többet szeretne elérni a belvízi hajózás és annak ösztönzése terén, ezért a legnagyobb hozzáadott értékkel rendelkező területekre összpontosít. Ehhez a tagállamok és az ágazat hozzájárulását is várja.

4.1

Az EGSZB határozottan támogatja a belvízi hajózásban rejlő lehetőségek jobb kihasználását, mivel e közlekedési mód igen komoly előnyökkel szolgál a szállítási teljesítmény, a fenntarthatóság és a külső költségek terén. Jelentőségét és lehetőségeit tekintve a belvízi hajózás mind az árufuvarozásban, mind pedig a személyszállításban új távlatokat nyithat. A vízi közlekedés szerepét nemcsak az üdülési célú hajózás kapcsán ismerik el egyre határozottabban, hanem az olyan sűrűn lakott városi területeken is, ahol kompok üzemelnek.

4.2

Az EGSZB egyetért a belvízi hajózás túlságosan alacsony kihasználtságával kapcsolatos európai bizottsági észrevételekkel, és támogatja az Európai Bizottságot abban a szándékában, hogy növelje a szóban forgó ágazat részesedését a teljes közlekedésben. Miközben azonban az Európai Bizottság arra törekszik, hogy jobban integrálja a belvízi hajózást és megteremtse ennek feltételeit, nem veszi kellően figyelembe a cselekvési program konkrét pénzügyi megalapozottságának jelentőségét. Az EGSZB úgy véli, hogy a NAIADES II-vel egy ambiciózus új terv került az asztalra, amelynek finanszírozása azonban egyelőre nem kellően világos. Ezért érdeklődéssel várja a terv finanszírozásáról szóló bizottsági szolgálati munkadokumentumot és kéri, hogy az Európai Bizottság vegye figyelembe a korábbi hiányosságokat.

4.3

A NAIADES I félidei értékelésekor készített mérlegben az Európai Bizottság megállapítja, hogy a NAIADES I lendületet adott, és – különösen a nemzeti szintű döntéshozók körében – sikeresen felhívta a figyelmet az ágazatban rejlő lehetőségekre.

4.4

Emellett a NAIADES I-ből és a legfrissebb TEN-T iránymutatásokból leszűrt tapasztalatok alapján nem tanácsos hagyni, hogy a tagállamok úgy írják alá a szóban forgó közlemény célkitűzéseit, hogy közben ne vállaljanak semmiféle kötelezettséget. Ezért az EGSZB sürgeti, hogy az Európai Parlament, a Tanács és az Európai Bizottság világosan és konkrétan rendelkezzen erről a kérdésről.

4.5

Az EGSZB számára egyértelmű, hogy a belvízi hajózás ösztönzéséhez nélkülözhetetlen az Európai Bizottság és a folyami bizottságok közötti szoros együttműködés. Támogatja az ezzel kapcsolatos javaslatokat, egyben felhívja a figyelmet a Rajnai Hajózási Központi Bizottság fontos szerepére a belvízi hajózás fejlesztésében, illetve a szigorú műszaki és biztonsági szabványok tekintetében.

4.6

Az EGSZB utal az infrastruktúra jelentőségére az európai bizottsági célkitűzések megvalósításában. A belvízi hajózás jobb integrációjához és megbízhatóságának garantálásához alapvetően fontos, hogy a vízi utakat megfelelően karbantartsák és ne akadályozzák szűk keresztmetszetekkel és hiányzó összeköttetésekkel. Az EGSZB arra kéri a tagállamokat, hogy vállalják az idevonatkozó hatáskörükből adódó felelősségüket.

4.7

Tekintettel az Európai Hálózatfinanszírozási Eszköz korlátozott költségvetésére, az EGSZB arra kéri az Európai Bizottságot, hogy a rendelkezésre álló eszközöknek legalább 20%-át a vízi utak számára különítse el, és a tagállamokat támogassa és ösztönözze a vízi infrastruktúra karbantartásában és bővítésében. Az európai vízi utak – ellentétben a közutakkal és a vasúttal – még elegendő kapacitással rendelkeznek ahhoz, hogy a jelenlegi szállítási volumennek akár sokszorosát is befogadják, úgyhogy a vízi utakra irányuló beruházásokkal maximális megtérülést lehet elérni.

4.8

Az EGSZB tudomásul vette, hogy konzultációt terveznek az infrastruktúra beárazásáról a belvízi hajózásban jelentkező külső költségek internalizálása érdekében. Felhívja a figyelmet arra, hogy a belvízi hajózásban jelentkező külső költségek internalizálásának kérdését a legnagyobb körültekintéssel kell kezelni, és ezt az eszközt csak a belvízi hajózás szállítási volumenének növelése és versenyhelyzetének javítása érdekében szabad bevezetni.

4.9

A NAIADES II célja többek között az, hogy a munkaerőpiacon növelje az ágazat vonzerejét, minőségi munkahelyeket hozzon létre és ösztönözze a szakmai mobilitást. Ezt szolgálja a szakterületek tervezett harmonizálása és a szakmai képesítések európai összehangolása, ami elősegítheti a belvízi hajózásban tapasztalt szakemberhiány orvoslását.

4.10

A szociális biztonság kapcsán az EGSZB utal egyik 2005-ben készült véleményére (TEN/200), amelyben közösségi szociálpolitika kiépítésére szólított fel a belvízi hajózás terén. Ezt az elmúlt években a szociális párbeszéd keretében részletesen kidolgozták, és néhány további lépésnek köszönhetően a szociális partnerek időközben külön szabályozásról állapodtak meg a belvízi hajózásban érvényes munkaidőkről. Az EGSZB minden olyan kezdeményezést ösztönöz, amelyet a szociális párbeszéd keretein belül a szakma népszerűsítésének érdekében indítanak.

5.1

Az új TEN-T iránymutatások tekintetében az EGSZB arra kéri az Európai Bizottságot, hogy a multimodális folyosókkal kapcsolatos új megközelítés megvalósításakor ügyeljen a vízi utak pozíciójának megszilárdítására. A multimodális folyosókra vonatkozó tervekkel azt a célt kell szolgálni, hogy az összes közlekedési mód megfelelően érvényesülhessen. E tervek kialakításakor fontos szerepet kell szánni a belvízi hajózási ágazatnak.

5.2

Az EGSZB nagyon fontosnak tartja, hogy a IV. és magasabb osztályú vízi utakat kivétel nélkül építsék bele a TEN-T törzshálózatba. Ezzel a tagállamok magukra vállalják a felelősséget, hogy garantálják e vízi utak karbantartását és fejlesztését, illetve minden támogatást megadnak a szűk keresztmetszetek megszüntetéséhez, hogy maradéktalanul hasznosítani lehessen az európai vízi utak szabad kapacitását. Az EGSZB fel szeretné hívni a figyelmet arra, hogy néhány folyó – például a Duna és az Elba – még bőséges kapacitással rendelkezik teherhajók fogadására. Arra kéri a tagállamokat, hogy az Európai Bizottság támogatásával haladéktalanul kezdjék meg a szűk keresztmetszetek felszámolását az említett folyókon, illetve a hiányzó láncszemek – például a Szajna–Escaut-összeköttetés – pótlását.

5.3

A Duna kiemelt szerepet játszik a közép- és kelet-európai országok közlekedésének fejlesztésében. Ezt az Európai Bizottság is elismerte a Duna menti országok fejlődésének támogatását célzó, 2010. évi „Duna-stratégiában”. A dunai szállítás ennek a stratégiának egyik pillérét képezi azzal a céllal, hogy elősegítse a belvízi hajózás növekedését e fontos folyón. Ennek nyomán a Duna menti országok – sajnos egy kivétellel – 2012 júniusában nyilatkozatot fogadtak el, amelyben kötelezik magukat a Duna megfelelő normákon alapuló karbantartására, hogy a jövőben sehol se gátolja a belvízi hajózást túlságosan sekély folyómeder.

5.4

Az EGSZB támogatja ezt az európai bizottsági stratégiát, de megállapítja, hogy a stratégia és a 2012-ben aláírt nyilatkozat végrehajtása egyelőre nem megfelelő. Ezért kéri, hogy az Európai Bizottság hozzon létre egy munkacsoportot a stratégia és a nyilatkozat keretében született megállapodások betartásának ellenőrzésére, és a feltárt problémákat haladéktalanul oldja meg, nehogy veszélybe kerüljön a belvízi hajózás tervezett fejlődése ezen a fontos folyosón.

5.5

Az Európai Bizottság megállapítja, hogy az innováció tekintetében a belvízi hajózás elmarad a többi közlekedési módtól. Ennek okaként többek között az üzemeléshez használt eszközök hosszú élettartamát nevezi meg, de lehetségesnek tartja azt is, hogy az ágazatban nem eléggé élénk az innovációs kultúra. Az Európai Bizottság arra kéri az ágazatot, hogy vállaljon vezető szerepet e téren, és dolgozzon ki innovációt támogató intézkedéseket.

5.6

Az EGSZB egyetért ezekkel az észrevételekkel, ugyanakkor utal arra, hogy a belvízi hajózásban mind a berendezések hosszú élettartama, mind pedig a beruházások magas értéke lassítja az innovációt. A magas beruházási költségek miatt az innovációt megfelelő pénzügyi és gazdasági ösztönzőkkel kell serkenteni, de a program egyelőre éppen erről nem rendelkezik kellőképpen.

5.7

Az EGSZB megjegyzi, hogy az ágazat az LNG-hajók bevezetésével kifejezetten előremutató innovatív kezdeményezéseket bontakoztatott ki. Az EGSZB arra kéri az illetékes szerveket, hogy mihamarabb dolgozzák ki az ehhez, illetve az alternatív üzemanyagkutakhoz szükséges jogi keretet és építsék ki az infrastruktúrát, hogy ezt az innovációt széles körben meg lehessen valósítani és tovább lehessen ösztönözni.

5.8

Az Európai Bizottság egy a flotta kizöldítéséről szóló szolgálati munkadokumentumot csatolt a közleményéhez. Ebben több forgatókönyvet felvázol arra, hogy a levegőszennyező tényezőket tekintve miként lehet csökkenteni a kibocsátást. Az EGSZB-nek tudomása van arról, hogy a belvízi hajózásban a CO2-kibocsátás jóval alacsonyabb, mint a közúti vagy vasúti szállításban, de ezzel a ténnyel a dokumentum nem foglalkozik.

5.9

Miután a hangsúlyt nem a CO2-re, hanem más levegőszennyező tényezőkre helyezi, az Európai Bizottság arra a következtetésre jut, hogy a belvízi hajózás akár a legfontosabb szennyezővé is válhat ezen a téren. Az EGSZB e tekintetben megállapítja, hogy a jövőbeli kibocsátási szabványok kidolgozásakor el kell kerülni a versenytorzulást, és ügyelni kell a belvízi hajózásra alkalmas motorok megfelelő kínálatára.

5.10

Az EGSZB szerint az Európai Bizottság fontos szerepet játszhat az ágazat innovációra és kizöldítésre való ösztönzésében, és számottevő pénzügyi támogatást kellene nyújtania. A belvízi hajózás jobb környezeti teljesítményének köszönhető társadalmi haszon igazolja az európai és nemzeti alapokból származó támogatás jogosultságát. A támogatásnak erőteljes katalizátorhatása lehet.

5.11

Ezért az EGSZB arra kéri az Európai Bizottságot, hogy az Európai Unió többéves pénzügyi keretének meghatározása után minden lehetőséget ragadjon meg annak érdekében, hogy az Európai Hálózatfinanszírozási Eszközből és a Horizont 2020-ból fel lehessen szabadítani eszközöket a hajók fedélzeti berendezéseinek kizöldítésére és a NAIADES-javaslat más intézkedéseinek végrehatására.

5.12

A szektort ugyanakkor arra kéri az EGSZB, hogy a tartalékalap rendelkezésre álló eszközeit az ágazatról alkotott kép érdekében kizöldítési célokra is használják. A kapacitásról szóló rendelet javasolt módosítása – ami a NAIADES II csomag részét képezi – megteremti ennek lehetőségét.

5.13

Ha az ágazatban és az ágazat segítségével minél magasabb szakmai színvonalra és szorosabb együttműködésre törekszünk, akkor ez mindenképpen elősegíti az ágazat gazdasági pozíciójának alapjaiban való megerősítését – éppen most, amikor a belvízi hajózásban jelentkező gazdasági válság nemrégiben ismét strukturális túlkínálathoz vezetett.