15.8.2008   

FI

Euroopan unionin virallinen lehti

L 220/24

(1)

Neuvosto (2) ja Euroopan parlamentti (3) ovat korostaneet tarvetta parantaa tieturvallisuutta Euroopassa. Älykkäät liikennejärjestelmät ovat keskeisellä sijalla kokonaisvaltaisessa suhtautumisessa tieturvallisuuteen (4), koska ne lisäävät liikenteen infrastruktuurin ja ajoneuvojen tieto- ja viestintätekniikkaa vaaratilanteiden välttämiseksi ja onnettomuuksien vähentämiseksi.

(2)

Radiotaajuuksien tehokas ja yhdenmukainen käyttö on olennainen edellytys uusien langattomien laitteiden kehitykselle yhteisössä (5).

(3)

Älykkäisiin liikennejärjestelmiin kuuluu ajoneuvojen välillä, ajoneuvosta infrastruktuuriin ja infrastruktuurista ajoneuvoon tietoa reaaliaikaisesti siirtäviä ja yhteistoiminnallisia järjestelmiä. Järjestelmillä voidaan merkittävästi parantaa liikennejärjestelmän tehokkuutta ja kaikkien tienkäyttäjien turvallisuutta sekä tehdä liikenteessä olemisesta miellyttävämpää. Näiden tavoitteiden saavuttamiseksi on ajoneuvojen ja tieinfrastruktuurin välisen tiedonsiirron oltava luotettavaa ja nopeaa.

(4)

Kun otetaan huomioon ajoneuvojen laaja liikkuvuus yhteisössä, tarve varmistaa sisämarkkinoiden syntyminen ja tarve parantaa tieturvallisuutta koko Euroopassa, olisi älykkäissä yhteistoiminnallisissa liikennejärjestelmissä tarvittavat taajuudet asetettava saataville yhdenmukaisesti koko Euroopan unionissa.

(5)

Komissio antoi 5 päivänä heinäkuuta 2006 päätöksen 676/2002/EY 4 artiklan 2 kohdan nojalla Euroopan radio-, tele- ja postihallintojen yhteistyökonferenssille (jäljempänä ’CEPT’) toimeksiannon selvittää älykkäiden liikennejärjestelmien ja yhteistoiminnallisten järjestelmien turvallisuuden kannalta kriittisten sovellusten taajuusvaatimukset ja suorittaa tekniset yhteensopivuusselvitykset tällaisten sovellusten ja niiden toiminnasta mahdollisesti häiriintyvän radioviestinnän välillä kyseisellä taajuusalueella. Lisäksi CEPT:tä pyydettiin laatimaan optimaaliset kanavasuunnitelmat älykkäille liikennejärjestelmille osoitetuilla taajuuksilla.

(6)

CEPT:n työn tulokset muodostavat tämän päätöksen teknisen perustan.

(7)

CEPT totesi raportissaan 21 päivänä joulukuuta 2007 (CEPT:n raportti 20), että 5 GHz taajuusalue ja erityisesti väli 5 875–5 905 MHz soveltuu älykkäiden liikennejärjestelmien turvallisuussovelluksille, jotka parantavat tieturvallisuutta lisäämällä ajoneuvon tietojärjestelmän ja kuljettajan käytettävissä olevaa tietoa ympäristöstä, muista ajoneuvoista ja muista tienkäyttäjistä. Lisäksi älykkäiden liikennejärjestelmien toiminta kyseisellä taajuusalueella sopii yhteen samalla taajuusalueella toimivien kaikkien muiden selvityksessä tarkasteltujen käyttötapojen kanssa sekä kaikkien selvityksessä tarkasteltujen alle 5 850 MHz ja yli 5 925 MHz taajuuksilla toimivien liikennetyyppien kanssa, kunhan ne noudattavat tiettyjä CEPT:n raportissa määriteltyjä säteilyrajoja. Tämän taajuusalueen valitseminen olisi linjassa myös muualla maailmassa valittujen taajuuksien kanssa ja edistäisi näin maailmanlaajuista yhdenmukaistamista. Lisäksi raportissa todetaan, että älykkäille liikennejärjestelmille ei voida taata suojaa kiinteän satelliittiliikenteen (fixed-satellite service, FSS) maa-asemien aiheuttamilta häiriöiltä ja että älykkäiden liikennejärjestelmien laitteiden tahattomia säteilypäästöjä on rajoitettava kiinteän satelliittiliikenteen suojaamiseksi.

(8)

Euroopan telealan standardointilaitoksessa (ETSI) ollaan CEPT:n yhteensopivuusselvitysten mukaisesti viimeistelemässä yhdenmukaistettua standardia EN 302 571 siten, että standardin noudattaminen tullaan katsomaan osoitukseksi radio- ja telepäätelaitteista ja niiden vaatimustenmukaisuuden vastavuoroisesta tunnustamisesta 9 päivänä maaliskuuta 1999 annetun Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivin 1999/5/EY (6) 3 artiklan 2 kohdan noudattamisesta, jolloin voidaan varmistaa, että standardin mukaiset älykkäiden liikennejärjestelmien laitteet eivät aiheuta haitallisia häiriöitä. Älykkäissä liikennejärjestelmissä käytettävien lähettimien odotetaan maksimoivan taajuuksien käytön ja pitävän lähetystehon pienimmällä mahdollisella niille osoitettujen taajuuksien käytön sallimalla tasolla haitallisten häiriöiden välttämiseksi.

(9)

Edellä mainitusta syystä standardissa edellytetään, että lähettimen tehoa rajoitetaan alueella, joka on vähintään 30 dB suhteessa suurimpaan mahdolliseen kokonaislähetystehoon (keskimääräinen EIRP 33 dBm). Jos laitevalmistaja ei halua käyttää standardissa esitettyjä tekniikoita, sen käyttämien muiden menetelmien on taattava vähintään samantasoinen häiriösuoja.

(10)

Tämän päätöksen nojalla tapahtuvan yhdenmukaistamisen ei pitäisi estää jäsenvaltiota pyytämästä perustelluissa tapauksissa siirtymäkautta tai lupaa taajuuksien yhteiskäyttöjärjestelyihin.

(11)

Jäsenvaltioiden odotetaan varaavan tämän päätöksen mukaisesti taajuusalueen 5 875–5 905 MHz ajoneuvojen väliselle tiedonsiirrolle älykkäissä liikennejärjestelmissä kuuden kuukauden kuluessa. Infrastruktuurista ajoneuvoon ja ajoneuvosta infrastruktuuriin tapahtuvan tiedonsiirron osalta joissain jäsenvaltioissa voi kuitenkin esiintyä vaikeuksia saada tässä aikataulussa valmiiksi tarvittava lupajärjestelmä tai koordinointimekanismi älykkäiden liikennejärjestelmien eri operaattoreiden tienvarsi-infrastruktuurin rakentamiselle. Tästä taajuuksien varaamisaikataulusta myöhästyminen saattaa vaikeuttaa älykkäiden liikennejärjestelmien turvallisuussovellusten laajaa käyttöönottoa Euroopan unionissa, joten mahdollisten viivästysten olisi oltava rajallisia ja asianmukaisesti perusteltuja.

(12)

Tulevaisuudessa voi olla syytä tarkistaa tämän päätöksen laajuutta ja soveltamistapaa markkinoiden ja teknologian kehityksen sekä varsinkin jäsenvaltioilta saatujen tietojen perusteella.

(13)

Tässä päätöksessä säädetyt toimenpiteet ovat radiotaajuuskomitean lausunnon mukaisia,

1)

’älykkäillä liikennejärjestelmillä’ erilaisia tieliikennejärjestelmässä käytettäviä tieto- ja viestintätekniikkaan perustuvia järjestelmiä ja palveluja, mukaan luettuina prosessointi, ohjaus, paikannus, tiedonsiirto ja elektroniikka,

2)

’keskimääräisellä ekvivalenttisella isotrooppisella säteilyteholla (EIRP)’ keskimääräistä EIRP:tä korkeinta tehoa vastaavan lähetyspurskeen aikana, kun lähetystehon hallintamenetelmä on käytössä.