22.9.2010

CS

Úřední věstník Evropské unie

C 255/110

---

Stanovisko Evropského hospodářského a sociálního výboru ke sdělení Komise – Udržitelná budoucnost pro dopravu: vytváření integrovaného dopravního systému řízeného technologiemi a vstřícného k uživatelům

(KOM(2009) 279 v konečném znění)

a k tématu

Výchozí body pro evropskou dopravní politiku po roce 2010

(průzkumné stanovisko)

(2010/C 255/20)

Zpravodaj: pan RIBBE

Dne 17. června 2009 se Evropská komise, v souladu s článkem 262 Smlouvy o založení Evropského společenství, rozhodla konzultovat Evropský hospodářský a sociální výbor ve věci

Udržitelná budoucnost pro dopravu: vytváření integrovaného dopravního systému řízeného technologiemi a vstřícného k uživatelům (sdělení)

KOM(2009) 279 v konečném znění.

V dopise ze dne 2. července 2009 požádalo švédské předsednictví Evropské unie Evropský hospodářský a sociální výbor o vypracování stanoviska k tématu

Výchozí body pro evropskou dopravní politiku po roce 2010.

Specializovaná sekce Doprava, energetika, infrastruktura, informační společnost, kterou Výbor pověřil přípravou podkladů na toto téma, přijala stanovisko dne 12. listopadu 2009. Zpravodajem byl pan RIBBE.

Na 458. plenárním zasedání, které se konalo ve dnech 16. a 17. prosince 2009 (jednání dne 16. prosince 2009), přijal Evropský hospodářský a sociální výbor následující stanovisko 171 hlasy pro, 5 hlasů bylo proti a 11 členů se zdrželo hlasování.

1.   Závěry a doporučení

1.1   EHSV souhlasí s analýzou Komise týkající se dosavadní dopravní politiky, která konstatuje, že k dosažení našich vytyčených cílů udržitelnosti zbývá urazit ještě velký kus cesty a že jsou zapotřebí zásadní změny ve směřování.

1.2   EHSV poukazuje na to, že nejen u ekologických cílů (jako např. ochrana klimatu, šetrné využívání zdrojů, biologická rozmanitost, hluk, znečištění ovzduší apod.) je třeba ještě velkého úsilí, ale také v oblasti dopravy zůstává nezodpovězena řada sociálních otázek. To se týká nejen práv zaměstnanců v oblasti dopravy a jejich pracovních a platových podmínek, ale i otázky existence veřejné dopravy a její přístupnosti pro postižené, mladší a starší osoby. Jedná se také o svobodu volby účastníků dopravy, kteří nemohou nebo nechtějí mít k dispozici vlastní auto.

1.3   Výbor podporuje cíle, které Komise stanovila v dokumentu, nesouhlasí však s tím, že by s uvedenými nástroji již mohla být nastartována zásadní změna.

1.4   Většina uvedených cílů je dávno známa a částečně je Komise uvádí již dlouhá léta. Chybí však jejich provádění. Jako příklad zde poslouží internalizace vnějších nákladů nebo požadavky týkající se jiné politiky pro městskou dopravu.

1.5   Komise by měla v konečné verzi bílé knihy předložit jasné možnosti řešení a uvést konkrétní a měřitelné cíle.

1.6   Za rozhodující považuje Výbor debatu o tom, na základě jakých politických a plánovacích rozhodnutí doprava vzniká a jak lze dopravě zamezit. Komise je vyzývána, aby při předložení bílé knihy příp. nových politických hlavních směrů těmto otázkám věnovala mnohem více pozornosti.

2.   Sdělení Evropské komise

2.1   V roce 2001 zveřejnila Komise bílou knihu (1), kterou se stanovil program pro evropskou dopravní politiku do roku 2010. Tento program byl v rámci střednědobého přezkumu aktualizován v roce 2006 (2). Vzhledem k tomu, že se blíží konec desetiletého období, nastal dle Komise čas zamyslet se nad dalším postupem a připravit půdu pro další vývoj dopravní politiky.

2.2   Komise předkládá ve sdělení první výsledky reflexí a úvah, které byly ovlivněny různými studiemi, diskusemi a výsledky konzultací.

2.3   V hodnocení Komise konstatuje, že „doprava je důležitým prvkem evropského hospodářství“, dopravní odvětví tvoří 7 % HDP a více než 5 % celkové zaměstnanosti v EU. Komise popisuje a zdůrazňuje význam dopravy také pro sociální a hospodářskou soudržnost regionů, Evropy a světa, pro konkurenceschopnost evropského průmyslu a pro uskutečňování lisabonských cílů.

2.4   Současně Komise ale také konstatuje, že v dopravní politice „byly však omezenější výsledky, pokud jde o cíle strategie udržitelného rozvoje EU: jak uvádí zpráva o pokroku z roku 2007  (3) , evropský dopravní systém v některých ohledech ještě stále nenastoupil cestu udržitelnosti“.

2.5   Dále se uvádí, že „hlavní oblastí politiky, kde jsou nezbytná další zlepšení, zůstává životní prostředí. V EU nebylo v porovnaní s úrovněmi z roku 1990 v žádném odvětví dosaženo tak vysoké míry růstu emisí skleníkových plynů jako v odvětví dopravy… (4) Při použití této analýzy na předcházející vývoj v dopravě je zřejmé, že hospodářská činnost v tomto odvětví výrazně vzrostla, aniž by bylo dosaženo dostatečného pokroku, pokud jde o snižování energetické intenzity a množství skleníkových plynů“.

2.6   K oddělení růstu dopravy od růstu HDP, což bylo jedním z cílů bílé knihy z roku 2001 a strategie udržitelného růstu, došlo pouze u osobní dopravy, ne však u nákladní dopravy. To se vysvětluje zejména tím, že „růst nákladní dopravy souvisí také s hospodářskými postupy (koncentrace produkce na méně místech s cílem dosáhnout velkých úspor, přemístění, včasné dodávky, rozsáhlá recyklace skla, papíru, kovů), které umožnily snížit náklady a případně emise v jiných odvětvích za cenu vyšších emisí z dopravy“.

2.7   I když se zvyšuje energetická účinnost dopravy (a jednotlivých dopravních prostředků), nestačí to k vyvážení větších objemů dopravy. (5) To znamená, že množství dopravy je problematické, jako i skutečnost, že „v přechodu na účinnější způsoby dopravy se podařilo dosáhnout omezeného pokroku, a to díky rozvoji námořní dopravy na krátké vzdálenosti“.

2.8   Komise v kapitole nazvané Trendy a výzvy mj. objasňuje, že

—

podíl starších osob (nad 65 let) bude v EU silně přibývat, což bude mít na jedné straně za následek změnu v dopravních návycích, ale také to povede k tomu, že společnost bude muset investovat více veřejných finančních prostředků do důchodů a zdravotní a sociální péče. Komise vychází z toho, že to do budoucna omezí veřejné finanční prostředky, které byly určeny pro dopravu;

—	doprava bude mít při dosahování cílů EU v oblasti ochrany klimatu klíčovou roli a „bude zapotřebí zvrátit některé ze současných trendů“;

—	nedostatek fosilních paliv významně ovlivní odvětví dopravy, a to nejen technologicky (97 % potřeby energie je pokrýváno fosilními palivy), nýbrž i strukturálně (přeprava fosilních paliv v současnosti představuje přibližně polovinu objemu mezinárodní námořní dopravy);

—	podíl občanů EU žijících ve městech se zvyšuje, (6) přičemž se konstatuje, že již dnes přibližně 40 % emisí CO2 a 70 % emisí jiných znečišťujících látek pocházejících ze silniční dopravy vzniká v městské dopravě;

—

globálně roste počet obyvatel a blahobyt, což znamená vyšší mobilitu a větší objem dopravy: některé studie uvádějí, že počet automobilů na světě by se mohl zvýšit ze současných 700 miliónů na více než 3 miliardy v roce 2050, „což způsobí vážný problém (pro udržitelnost), pokud nedojde k přechodu na vozidla s nízkými nebo nulovými emisemi a nebude zavedena jiná koncepce mobility“.

2.9   Komise zkrátka velmi správně hovoří o tom, že je nutné vyvinout „dlouhodobou vizi udržitelné mobility lidí a zboží“.

2.10   Za tímto účelem definuje 7 politických cílů:

—	vytvoření kvalitní, bezpečné a spolehlivé dopravy;

—	dobře udržovaná a plně integrovaná síť;

—	environmentálně udržitelnější doprava;

—	udržení předního postavení EU v oblasti dopravních služeb a technologií;

—	ochrana a rozvoj lidského potenciálu;

—	správné stanovení cen jako prostředek řízení dopravy;

—	plánování s ohledem na dopravu: zlepšování přístupnosti.

3.   Obecné připomínky

3.1   EHSV vítá, že Komise se tímto tématem znovu zabývá a předkládá v rámci rozsáhlých konzultací první úvahy o budoucnosti dopravy, které však v mnoha případech nejsou příliš konkrétní. Analýza odvětví dopravy Komise je jednoznačná: cíle udržitelnosti, které byly stanoveny, jsou ještě velmi vzdáleny, a Komise uznává, že je zapotřebí zásadních změn. Zřetelná vize a z ní vyplývající konkrétní cíle a nástroje pro omezení a snížení zejména motorizované osobní dopravy však zatím vytvořena nebyla. Ty by měla Komise stanovit v podrobném akčním plánu a cíle by měly být měřitelné.

3.2   EHSV souhlasí s mnoha myšlenkami Komise, např. že stávající infrastruktura musí být optimálně využita, k čemuž patří i nové tzv. zlepšené informační a komunikační technologie, že je třeba vytvořit „inteligentní a integrované logistické systémy“, že zejména v městské dopravě je třeba dát prostor novým nápadům, že je třeba zlepšit komodalitu a dopravu přesunovat více na druhy dopravy šetrnější k životnímu prostředí a uplatňovat inovační technologie s nižšími emisemi apod. To všechno však nejsou žádné nové poznatky a již vůbec ne nová vize.

3.3   EHSV vypracoval v minulých letech řadu příslušných stanovisek týkajících se politiky a technických a organizačních optimalizací zvládání dopravních toků, na které poukazuje. Patří k nim: Přezkum bílé knihy Evropské komise o dopravě z roku 2001 v polovině období, Strategie pro provedení internalizace vnějších nákladů, Akční plán pro logistiku nákladní dopravy, Usnadnění přeshraničního vymáhání právních předpisů v oblasti bezpečnosti silničního provozu, Patří k nim: Přezkum bílé knihy Evropské komise o dopravě z roku 2001 v polovině období (7), Strategie pro provedení internalizace vnějších nákladů (8), Akční plán pro logistiku nákladní dopravy (9), Usnadnění přeshraničního vymáhání právních předpisů v oblasti bezpečnosti silničního provozu (10), Zelená kniha TEN-T: přezkum politiky – směrem k lépe integrované transevropské dopravní síti ve službách společné dopravní politiky (11), Námořní a vnitrozemská vodní doprava šetrnější k životnímu prostředí (12), Směrem k budoucí námořní politice Unie (13), Silniční doprava v roce 2020: očekávání organizované občanské společnosti (14); jakož i Směrem k železniční síti zaměřené na nákladní dopravu (15), Evropská železniční síť zajišťující konkurenceschopnost nákladní dopravy (16), Akční program pro vnitrozemskou vodní dopravu – NAIADES (17), Integrovaná námořní politika pro Evropskou unii (18).

3.4   EHSV chce zdůraznit, že dopravní politika budoucnosti musí být daleko více než pouhá optimalizace stávajících či očekávaných dopravních toků z hlediska udržitelného rozvoje. Komise se ve sdělení také v tomto smyslu správně vyslovuje, avšak nepřesně a nekonkrétně. To je největší nedostatek úvah Komise.

3.5   Komise sice konstatuje, že musí dojít k velkým změnám dnešního systému, a v odstavci 53 například popisuje, že „dopravní systém… projde podstatnými změnami“, v odstavci 70 se mluví o „důkladné revizi dopravního systému“ a v odstavci 37 o „jiné koncepci mobility“. EHSV bohužel postrádá konkrétní objasnění, co se tím přesně myslí.

3.6   Sdělení je tedy dobré shrnutí mnoha známých názorů a myšlenek, ale skutečná vize to není. Mnohé zůstává nevyjasněno, jako např. již léta otevřená otázka, jak vyřešit internalizaci vnějších nákladů.

3.7   Z tohoto důvodu chce využít EHSV tohoto průzkumného stanoviska k projednání několika velmi zásadních otázek, kterým dle jeho názoru nebyla věnována v dokumentu Komise dostatečná pozornost. Výbor si přeje, aby tyto body byly zahrnuty do dalších úvah Komise a byly prohloubeny.

4.   Konkrétní připomínky

4.1   Měřit význam dopravy primárně podle příspěvku tohoto odvětví dopravy k HDP příp. k pracovním místům je nedostatečné. Doprava se uskutečňuje při všech setkáních lidí, při výměně zboží, tedy při společenských či hospodářských činnostech. Lze také říct, že bez výměny zboží a bez dopravy nefunguje žádná společnost, neexistoval by téměř žádný HDP.

4.2   Lidé chtějí a musejí být mobilní a výměna zboží je žádoucí a nutná. Do této míry platí tedy konstatování Komise v odstavcích 39 a 40 sdělení, v nichž se uvádí, že „doprava umožňuje využívat mnoho našich svobod. Svobodu pracovat a žít v různých částech světa. Svobodu užívat různé produkty a služby. Svobodu obchodovat a vytvářet osobní kontakty. Zájem o tyto svobody se pravděpodobně zvýší v prostředí, které bude v budoucnosti více multikulturní a heterogenní …“

4.3   Doprava je tedy velmi důležitá, ale není samoúčelná. Ne každá doprava musí být považována automaticky za „dobrou“ pro společnost jen proto, že přispívá k přesunu osob či výměně zboží. Doprava nemá totiž jen pozitivní následky, jak Komise ve svém dokumentu sama velmi jasně konstatuje. Hlavní úlohou politiky tedy je, aby uvedeným svobodám dala jasný rámec nebo dokonce hranice tam, kde se dotýkají jiných svobod či potřeb nebo je dokonce ohrožují. Například když se jedná o zdraví lidí, o životní prostředí a/nebo naše klima či potřeby budoucích generací.

4.4   Současně musí dopravní politika dbát na to, aby byla zaručena dobrá nabídka a zajištěn spolehlivější přístup k dopravním prostředkům pro všechny spoluobčany. To platí – zcela ve smyslu udržitelnosti – také a zejména pro sociálně slabší vrstvy, pro postižené, pro děti a mládež apod. Dále je třeba působit v tom směru, aby byly zlepšeny pracovní podmínky zaměstnanců odvětví dopravy.

4.5   Dopravní politika minulosti však situaci často zjednodušovala. Hlavním zájmem dopravní politiky byla doposud organizace pokrytí poptávky po dopravě, nebo dokonce často vytvářela novou poptávku a potřeby dopravy, mj. prostřednictvím špatné prioritní podpory motorizované individuální dopravy z hlediska národního hospodářství, podpory hospodářské dělby práce postavené pouze na levné ropě a odpovídajícího umísťování výrobních center a obytných oblastí. Panoval názor, že problémy, které tak vznikly, lze řešit čistě z hlediska infrastruktury či technicky. Byla opomíjena diskuse o otázce vzniku dopravy a smysluplnosti určitých druhů dopravy, což je nutné změnit. Výbor si přitom uvědomuje, že za to není odpovědná pouze sama Evropská komise, protože mnoho rozhodnutí bylo učiněno v souladu se zásadou subsidiarity na vnitrostátní, regionální či místní úrovni.

4.6   EHSV vítá výslovně, že Komise k některým otázkám přistupuje velmi otevřeně. V odstavci 59 Komise uvádí: „Mnoho veřejných služeb bylo postupně v zájmu vyšší účinnosti centralizováno. Zvětšují se vzdálenosti mezi občany a poskytovateli služeb (školami, nemocnicemi, nákupními středisky). Také společnosti se vydaly stejným směrem a snížily počet výrobních, skladovacích a distribučních středisek. Trend koncentrace činností má za následek intenzivnější ‚nucenou‘ mobilitu způsobenou zhoršením podmínek dostupnosti“. EHSV však ve sdělení postrádá úvahy o politických závěrech z této situace.

4.7   Je jasné, že popsané tendence, např. soustředění veřejných zařízení, ale i podniků, byly přímo či nepřímo ovlivněny ekonomickými rámcovými podmínkami a politickými rozhodnutími. V budoucnu by bylo důležité více zkoumat dopady politických a plánovacích rozhodnutí na dopravu a dopravní systém předtím, než budou učiněna. Existoval někdy plán, který nebyl proveden na základě politického rozhodnutí proto, že způsoboval novou dopravu, která byla nežádoucí?

4.8   Na základě poznatků, nedostatků a potřeb uvedených ve sdělení Komise by tedy bylo prospěšné, kdyby bylo v rámci započatého hledání udržitelné budoucnosti pro dopravu jasně řečeno, který z minulých vývojů a rámcových rozhodnutí na evropské a vnitrostátní úrovni Komise ohodnotila jako nesprávný. Bylo správné soustřeďovat školy nebo správu tak, jak k tomu došlo v několika členských státech? Vedly procesy koncentrace – často financované z prostředků strukturálních fondů EU – v oblasti jatek a mlékáren z hlediska udržitelnosti (a např. regionálního rozvoje) skutečně k cíli? Dosáhlo se skutečného pokroku v udržitelném regionálním rozvoji prostřednictvím budování infrastruktur nebo vedla špatná politika dopravní infrastruktury k opouštění venkovských oblastí a vzniku nucené mobility?

4.9   Nebo jiný příklad: v rámci globální dělby práce se dostává do Evropy levné krmivo. Tím začalo docházet ke koncentracím v chovu zvířat a k novým dopravním tokům. To bylo umožněno zejména tím, že ani ceny krmiva ani dopravní náklady neodrážejí „ekologickou a národohospodářskou skutečnost“. Často neodrážejí ani negativní sociální náklady. Samotné vysoké náklady spojené s následky změny klimatu, k nimž dochází i na základě dopravy, nebo také náklady na nemoci, vyvolané dopravním hlukem či emisemi, nastolují důležité otázky týkající se politiky mobility uvnitř EU, která obstojí i v budoucnu. Má to tak v budoucnu pokračovat? Jak se to týká dopravní politiky? To jsou otázky, na které dokument Komise bohužel nenabízí odpovědi.

4.10   EHSV žádá, aby všechny oblasti politik, od ekonomiky přes hospodářskou soutěž až po rozvoj, provedly odhad dopadů jejich působení na dopravu. Například velká naděje na zamezení dopravy a zkrácení dopravních cest v Evropě spočívá ve změně společné zemědělské politiky směrem k posílení regionálního hospodářského cyklu.

4.11   V této debatě se nejedná o mobilitu jako takovou, tedy o počet cest, které jsou ujety. Jedná se o jejich délku a způsob, jak jsou uskutečněny, tedy za jakých nákladů a jakými dopravními prostředky.

4.12   Právě zde se v posledních letech hodně změnilo. Cesty se mnohonásobně prodlužují a nejsou využívány nejekologičtější způsoby dopravy. To platí jak pro osobní dopravu, tak pro přepravu zboží, tedy nákladní dopravu. Obilí se již odjakživa přepravovalo z pole přes mlýn a pekárnu ke koncovému uživateli, změnily se pouze přepravní cesty. Když se to dnes na základě rámcových podmínek jiných politických oblastí a nedostačené harmonizace uvnitř EU ekonomicky vyplatí, aby se stovky kilometrů převáželo v chladicích vozech těsto jako polotovar a teprve na místě se z něj pekly preclíky, je to pouze jeden příklad, kde je třeba jednat.

4.13   Lidé již řadu generací vykonají za den maximálně 3 až 4 cesty. V Německu například dnes lidé každý den absolvují přibližně 281 milionů cest, což je zhruba 3,4 cesty na osobu. Denně se urazí zhruba 3,2 miliard km. (19) V roce 2002 to bylo „pouze“ přibližně 3,04 miliard km.

4.14   Doprava a délka cest jsou ovlivňovány soukromými, politickými a podnikatelskými rozhodnutími. Cena, za níž je doprava uskutečněna, hraje rozhodující roli. Zde se musí a mělo by se v budoucnu hodně změnit, např. prostřednictvím zvýšení ceny surovin (zejména fosilních paliv), prostřednictvím internalizace vnějších nákladů (s níž EHSV již několikrát souhlasil a požadoval ji) a prostřednictvím snížení veřejných prostředků na infrastruktury, jež Komise očekává. Chybějí však jasná politická poselství, co má být na základě těchto skutečností v současné době sledováno. Dle názoru EHSV by se měl u rozhodnutí týkajících se infrastruktury více celkově zohledňovat udržitelný rozvoj. Je třeba nejen zlepšit spojení, zvýšit produktivitu a časové úspory, ale také zohlednit následné ekologické a sociální náklady.

4.15   Každé nové opatření dopravní infrastruktury je velmi drahé a jeho provedení má působnost na několik desetiletí. Pokud Komise konstatuje, že podíl starších osob bude v naší společnosti narůstat a ve městech bude žít stále více lidí (a budou se tedy měnit nároky na mobilitu) a že bude pravděpodobně k dispozici méně veřejných prostředků na výdaje v oblasti dopravní infrastruktury, je zapotřebí provést rozsáhlé změny při investicích do infrastruktury.

4.16   EHSV navrhuje proto v rámci „důkladné revize dopravního systému“a „jiné koncepce mobility“ Komisi a předsednictví Rady, aby podrobněji diskutovaly o zásadních otázkách, k nimž patří vznik dopravy a nucená mobilita. Výbor ještě jednou zdůrazňuje, že se nejedná o debatu o omezení svobod či potřeb mobility, nýbrž o nutné projednání podoby strategie udržitelného rozvoje, do níž je dopravní politika zatím velmi málo zapojena, a o to, aby budoucím generacím zůstala zachována svoboda mobility.

4.17   Komise v odstavci 53 uvádí důležitou skutečnost: „Nicméně se může stát, že přizpůsobení se radikálně odlišným hospodářským a energetickým podmínkám povede v některých odvětvích k propouštění pracovníků v dopravě. Je důležité zajistit, aby byla tato změna důkladně připravena a řízena, a tak díky změněným podmínkám vznikla i nová pracovní místa a pracovníci v dopravě se mohli na tomto procesu podílet a reagovat na něj.“

4.18   Právě o tuto důkladnou přípravu se jedná. K tomu patří, aby bylo co možná nejpřesněji popsáno, která odvětví budou zasažena pozitivně a která negativně. Hodně se již ví a musí se o tom hovořit otevřeně. EHSV poukázal již ve svém prvním stanovisku k udržitelnému rozvoji (NAT/229) na to, že právě tyto nutné procesy změny vyvolávají strach a odpor zejména v těch oblastech společnosti, které profitují ze současného systému, který není udržitelný, a jsou tím pádem strukturálními změnami nejvíce zasaženi.

4.19   Kromě těchto strukturálních otázek o vzniku dopravy a vzdálenostech je třeba vyjasnit druh dopravních prostředků. EHSV vítá konstatování Komise ve sdělení, zejména to, že

—	za silniční dopravu již její uživatelé platí značný obnos, (20) ovšem tato cena mnohdy „jen málo souvisí se skutečnými náklady na společnosti, kterou si pro dopravu vyberou“, a že

—	při správném zpoplatnění vnějších nákladů pro všechny druhy dopravy a dopravní prostředky by docházelo k omezení dopravy a k lepší, tedy ekologičtější volbě dopravních prostředků. EHSV však postrádá odkazy na provedení tohoto „správného zpoplatnění“;

—

je „naléhavě zapotřebí, aby došlo k technologickému přechodu na automobily s nízkými a nulovými emisemi …“; Výbor se domnívá, že zde bude hrát důležitou roli zmenšení rozměrů automobilů a na to navazující elektrický pohon, přičemž výpočty Agentury pro obnovitelnou energii jasně ukazují, že pouze při použití elektřiny z obnovitelných zdrojů se provádí výraznější příspěvek k ochraně klimatu. (21) Nejedná se však o nové pohonné technologie, neboť se tím například nevyřeší otázka dopravního přetížení příp. měst uzpůsobených pro automobilovou dopravu.

—

Právě v dále se rozvíjejících městských aglomeracích je třeba masivně podporovat veřejnou dopravu, jízdu na kole a pěší chůzi. To se kryje s konstatováními Komise z tzv. „občanských sítí“ (22), přičemž EHSV teprve nedávno znovu kritizoval, že provádění nápadů, s nimiž přicházejí, postupuje pouze velmi pomalu vpřed. Právě v politice městské dopravy jsou žádoucí zásadně nové koncepce, které zpochybňují doposud dominantní význam aut.

—	Politiky městské dopravy, které byly prováděny v posledních letech/desetiletích např. v Londýně, příp. v Bielefeldu (Německo), jsou pro EHSV důkazem toho, že lze zvrátit negativní trendy a provádět udržitelnou dopravní politiku, když se o její prosazení zasadí aktivní političtí činitelé.

—

EHSV vyjadřuje v této souvislosti pochybnosti o konstatování Komise v odstavci 32, v němž tvrdí, že „urbanistický rozmach … zvyšuje potřebu individuálních druhů dopravy“. Relativně nízká hustota osobních automobilů ve velkoměstech, jako je Berlín a Kodaň, je důkazem toho, že vhodná dopravní politika umožňuje přesně opačný vývoj rozložení druhů dopravy.

—

EHSV očekává, že proběhne podložená debata o účinných nástrojích pro jasné upřednostnění druhů dopravy a dopravních prostředků šetrných k životnímu prostředí u všech investic a vytváření rámců a budou rozvíjeny jednotné sociální a ekologické standardy pro všechny druhy dopravy, aby byla zajištěna spravedlivá hospodářská soutěž a udržitelný rozvoj.

—

Zejména je třeba zohlednit účinek rozdílných hospodářských politik a politik bydlení podle příkladu jednotlivých členských států a zkušeností z mnoha projektů EU s obcemi, které provádějí příkladnou politiku, jež omezuje motorizovanou dopravu a zároveň uspokojuje ve vysoké míře potřeby občanů v běžném životě a v otázkách mobility. EHSV souhlasí s vytvořením koordinačního místa při EU, které by shromažďovalo osvědčené postupy a šířilo je.

---

(1)  KOM(2001) 370 v konečném znění.

(2)  KOM(2006) 314 v konečném znění.

(3)  KOM(2007) 642 v konečném znění.

(4)  Pokud není uvedeno jinak, údaje pocházejí z GŘ TREN (2009), Energetika a doprava EU v číslech. Statistická příručka 2009.

(5)  EHSV poukazuje na to, že v přezkumu k bílé knize o dopravě v polovině období (KOM(2006) 314, graf 3-2) se uvádějí výpočty Komise o dalším zvyšování emisí CO2 pocházejících z dopravy do roku 2020, které jsou v protikladu s cíli EU v oblasti ochrany klimatu.

(6)  Z přibližně 72 % v roce 2007 na 84 % v roce 2050.

(7)  Úř. věst. C 161, 13.7.2007, s. 89.

(8)  Úř. věst. C 317, 23.12.2009, s. 80.

(9)  Úř. věst. C 224, 30.8.2008, s. 46.

(10)  Úř. věst. C 77, 31.3.2009, s. 70.

(11)  Úř. věst. C 318, 23.12.2009, s. 101.

(12)  Úř. věst. C 277, 17.11.2009, s. 20.

(13)  Úř. věst. C 168, 20.7.2007, s. 50.

(14)  Úř. věst. C 277, 17.11.2009, s. 25.

(15)  Úř. věst. C 27, 3.2.2009, s. 41.

(16)  Úř. věst. C 317, 23.12.2009, s. 94.

(17)  Úř. věst. C 318, 23.12.2006, s. 218.

(18)  Úř. věst. C 211, 19.8.2008, s. 31.

(19)  Studie „Mobilita v Německu“ v zadání spolkového ministerstva pro dopravu, stavebnictví a rozvoj měst.

(20)  Patří sem daň z nákladní dopravy, energetická daň, mýtné, poplatky za infrastruktury a za používání.

(21)  Srov. http://www.unendlich-viel-energie.de/de/verkehr/detailansicht/article/5/erneuerbaren-energien-koennen-strombedarf-fuer-elektroautos-spielend-decken.html.

(22)  Viz Rozvoj občanských sítí – proč je důležitá atraktivní místní a regionální osobní doprava a jak Evropská komise přispívá k jejímu vytvoření! – KOM(1998) 431 v konečném znění ze dne 10. července 1998 [pozn. překl. – není k dispozici v češtině].

---