(1)

I avsnitt 2.1.1 ska andra stycket ersättas med följande:

”Beräkningarna utförs i oktavband för buller från vägtrafik, järnväg och industri, med undantag av ljudeffekten från järnvägsbullrets källa, som beräknas i tredjedelsoktavband. Resultatet av oktavbandsberäkningarna används för att beräkna det A-vägda långtidsmedelvärdet för ljudnivån för dags-, kvälls- och nattperioden, enligt definitionen i bilaga I och som avses i artikel 5 i direktiv 2002/49/EG. Värdet beräknas med hjälp av den metod som beskrivs i avsnitten 2.1.2, 2.2, 2.3, 2.4 och 2.5. För vägar och järnvägstrafik i tätbebyggelse fastställs den A-vägda ekvivalenta kontinuerliga ljudnivån av bidraget från väg- och järnvägssegmenten i denna tätbebyggelse, inklusive större vägar och större järnvägar.”

(2)

Avsnitt 2.2.1 ska ändras på följande sätt:

(3)

Tabell 2.3.b ska ändras på följande sätt:

(4)

Avsnitt 2.3.2 ska ändras på följande sätt:

(d)

Under rubriken ”Källans direktivitet” ska andra stycket till och med formel 2.3.16 ersättas med följande: ” Den vertikala direktiviteten ΔLW,dir,ver,i i dB anges av följande beräkning i vertikalplanet för källa A (h = 1), som en funktion av centrumbandfrekvensen fc,i för varje i:e frekvensband, och för 0 < ψ < π/2: för – π/2 < ψ< = 0: ΔLW,dir,ver,i = 0 (2.3.16)”

(5)

I avsnitt 2.3.3 ska stycket under rubriken ”Korrigering för strukturers ljudutstrålning (broar och viadukter)” ersättas med följande:

” Korrigering för strukturers ljudutstrålning (broar och viadukter)

I en situation där spåravsnittet är beläget på en bro, måste det extra ljud som genereras av brons vibrationer (då tåget passerar bron) beaktas. Brobullret modelleras som en ytterligare källa för vilken ljudeffekten per fordon ges av

där LH, bridge ,i är brons överföringsfunktion. Brobullret LW,0, bridge ,i representerar endast det ljud som utstrålas av brokonstruktionen. Rullningsbullret från ett fordon på bron beräknas med hjälp av (2.3.8) till och med (2.3.10), genom att välja den spåröverföringsfunktion som motsvarar det spårsystem som finns på bron. Barriärer på brons kanter beaktas vanligen inte.”

(6)

Avsnitt 2.4.1 ska ändras på följande sätt:

(7)

I avsnitt 2.5.1 ska sjunde stycket ersättas med följande:

”Objekt som lutar mer än 15° i förhållande till vertikallinjen anses inte utgöra reflektorer men beaktas i alla andra aspekter av utbredningen, såsom markeffekt och diffraktion.”

(8)

Avsnitt 2.5.5 ska ändras på följande sätt:

(9)

Avsnitt 2.5.6 ska ändras på följande sätt:

(d)

Under rubriken ”Ren diffraktion” ska andra stycket ersättas med följande: ”Om flera diffraktioner förekommer och e är det sammanlagda vägavståndet mellan den första och sista diffraktionspunkten (använd krökta strålar när det gäller gynnsamma förhållanden) och om e överskrider 0,3 m (i annat fall C″ = 1), definieras denna koefficient av (2.5.23)”

(e)	Figur 2.5.d ska ersättas med följande:

(f)

Under rubriken ”Gynnsamma förhållanden” ska första stycket under figur 2.5.e ersättas med följande: ” Under gynnsamma förhållanden har de tre krökta ljudstrålarna , och den identiska krökningsradien Γ, som definieras av Γ = max (1 000,8 d) (2.5.24) där d definieras av det tredimensionella avståndet mellan källa och mottagare på den uppvikta vägen.”

(g)

Under rubriken ”Gynnsamma förhållanden” ska styckena mellan formel (2.5.28) och formel (2.5.29) (inklusive de två formlerna) ersättas med följande: ” (2.5.28)” Under gynnsamma förhållanden består utbredningsvägen i det vertikala utbredningsplanet alltid av segment i en cirkel vars radie ges av det tredimensionella avståndet mellan källa och mottagare, dvs. alla segment i en utbredningsväg har samma krökningsradie. Om den direkta båge som förbinder källa och mottagare är blockerad definieras utbredningsvägen som den kortaste konvexa kombinationen av bågar som omsluter alla hinder. I detta sammanhang betyder konvex att det utgående strålsegmentet vid varje diffraktionspunkt böjs av nedåt med avseende på det inkommande strålsegmentet. I det scenario som illustreras i figur 2.5.f är vägskillnaden ” (2.5.29)”

(h)

Styckena under rubriken ”Beräkning av termen Δground(S,O)” respektive ”Beräkning av termen Δground(O,R)” ska ersättas med följande: ”Beräkning av termen Δground(S,O) (2.5.31) där — Aground(S,O) är dämpningen på grund av markeffekten mellan källan S och diffraktionspunkten O. Termen beräknas enligt beskrivningen i ett tidigare underavsnitt om beräkningar för homogena förhållanden, och i ett tidigare underavsnitt om beräkning för gynnsamma förhållanden, med följande hypoteser: — zr = zo,s; — Gpath beräknas mellan S och O. — Under homogena förhållanden: i ekvation (2.5.17), i ekvation (2.5.18). — Under gynnsamma förhållanden: i ekvation (2.5.17), i ekvation (2.5.20). — Δ dif(S',R) är dämpningen på grund av diffraktion mellan spegelkällan S’ och R, beräknat som i det tidigare underavsnittet om ren diffraktion. — Δ dif(S,R) är dämpningen på grund av diffraktionen mellan S och R, beräknat enligt beskrivningen i det tidigare underavsnittet om ren diffraktion. I det särskilda fall där källan befinner sig under det genomsnittliga jordplanet är Δ dif(S,R)= Δ dif(S',R) och Δ ground(S,O) = A ground(S,O) Beräkning av termen Δground(O,R) (2.5.32) där — Aground (O,R) är dämpningen på grund av markeffekten mellan diffraktionspunkten O och mottagaren R. Denna term beräknas så som beskrivs i det tidigare underavsnittet om beräkning för homogena förhållanden och i det tidigare underavsnittet om beräkningar för gynnsamma förhållanden, med följande hypoteser: — z s = z o,r — Gpath beräknas mellan O och R. Korrigeringen G ’ path behöver inte beaktas här, eftersom källan i fråga är diffraktionspunkten. Därför måste Gpath användas i beräkningen av markeffekterna, och även för beräkning av den lägre gränsen, som blir – 3(1 – Gpath ). — För homogena förhållanden är i ekvation (2.5.17) och i ekvation (2.5.18). — För gynnsamma förhållanden är i ekvation (2.5.17) och i ekvation (2.5.20). — Δ dif(S,R’) är dämpningen på grund av diffraktionen mellan S och spegelmottagaren R’, beräknat enligt beskrivningen i det tidigare avsnittet om ren diffraktion. — Δ dif(S,R) är dämpningen på grund av diffraktionen mellan S och R, beräknat enligt beskrivningen i det tidigare underavsnittet om ren diffraktion. I det särskilda fall där mottagaren befinner sig under det genomsnittliga jordplanet är Δ dif(S,R’) = Δ dif(S,R) och Δ ground ( O,R ) = A ground ( O,R ) ”

(i)

I avsnitt 2.5.6 ska stycket under rubriken ”Scenarier med vertikala kanter” ersättas med följande: ” Scenarier med vertikala kanter Ekvation (2.5.21) kan användas för att beräkna diffraktionerna vid vertikala kanter (laterala diffraktioner) i fråga om industribuller. I en sådan situation antas att Adif = Δdif(S,R) och termen Aground behålls. Dessutom ska Aatm och Aground beräknas utifrån utbredningsvägens totala längd. Adiv beräknas fortfarande utifrån avståndet d. Ekvationerna (2.5.8) och (2.5.6) blir (2.5.33) (2.5.34) Δdif används för homogena förhållanden i ekvation (2.5.34). Lateral diffraktion beaktas endast i fall där följande villkor uppfylls:   Källan är en verklig punktkälla – dvs. den har inte framställts genom segmentering av en förlängd källa såsom en linje- eller ytkälla.   Källan är inte en spegelkälla som har konstruerats för att beräkna en reflektion.   Den direkta strålen mellan källa och mottagare ligger i sin helhet ovanför terrängprofilen.   I det vertikala plan som innehåller S och R är väglängdsskillnaden δ större än 0, dvs. den direkta strålen är blockerad. I vissa situationer kan den laterala diffraktionen därför beaktas vid homogena utbredningsförhållanden men inte vid gynnsamma utbredningsförhållanden. Om alla dessa villkor uppfylls beaktas upp till två lateralt diffrakterade utbredningsvägar utöver den diffrakterade utbredningsvägen i det vertikala plan som innehåller källa och mottagare. Det laterala planet definieras som det plan som är vinkelrätt mot det vertikala planet och även innehåller källan och mottagaren. Skärningsytorna med detta laterala plan konstrueras utifrån alla hinder som genomträngs av den direkta strålen från källa till mottagare. I det laterala planet definierar den kortaste konvexa förbindelsen mellan källa och mottagare, bestående av raka segment och omfattande dessa skärningsytor, de vertikala kanter som beaktas när den lateralt diffrakterade utbredningsvägen konstrueras. För att beräkna markdämpningen för en lateralt diffrakterad utbredningsväg beräknas det genomsnittliga jordplanet mellan källan och mottagaren med hänsyn tagen till markprofilen vertikalt under utbredningsvägen. Om en lateral utbredningsväg vid projicering på ett horisontellt plan genomskär projiceringen av en byggnad beaktas detta i beräkningen av path (vanligen med = 0) och i beräkningen av det genomsnittliga jordplanet med byggnadens vertikala höjd.”

(k)

I stycket under rubriken ”Dämpning genom retrodiffraktion” ska följande läggas till i slutet av den befintliga texten: ”När det finns en reflekterande bullerbarriär eller ett hinder i närheten av järnvägsspåret reflekteras ljudstrålarna från källan successivt från detta hinder och från järnvägsfordonets laterala yta. Under dessa förhållanden passerar ljudstrålarna mellan hindret och järnvägsfordonets kropp före diffraktionen från hindrets övre kant. För att ta hänsyn till flera reflektioner mellan järnvägsfordonet och ett närliggande hinder beräknas ljudeffekten hos en enda ekvivalent källa. I denna beräkning ignoreras markeffekterna. För bestämning den ekvivalenta källans ljudeffekt gäller följande definitioner: — Origo för koordinatsystemet är rälshuvudet närmast spårets ytterkant — En verklig källa är placerad vid S (ds = 0, hs ), där hs är källans höjd relativt rälshuvudet — Planet h = 0 definierar vagnarnas kropp — Ett vertikalt hinder med den översta delen vid B (dB , hb ) — En mottagare placerad på avståndet dR > 0 bakom det hinder där R har koordinaterna (dB + dR , hR ) Hindrets inre sida har absorptionskoefficienterna α(f) per oktavband. Järnvägsfordonets kropp har en ekvivalent reflektionskoefficient Cref . I normala fall är Cref lika med 1. Endast när det gäller en öppen flakvagn kan värdet 0 användas. Om dB > 5hB eller α(f) > 0,8 beaktas ingen interaktion mellan tåg och barriär. I denna konfiguration kan multipla reflektioner mellan järnvägsfordonets kropp och hindret beräknas med hjälp av spegelkällor som placeras vid Sn (dn = -2n. dB, hn = hs), n = 0, 1, 2,..N; som visas i figur 2.5.k. Ljudeffekten för den ekvivalenta källan uttrycks som (2.5.39) där ljudeffekten hos delkällorna ges av LW,n = LW + ΔLn ΔLn= ΔLgeo,n + ΔLdif,n + ΔLabs,n + ΔLref,n + ΔLretrodif,n där LW den verkliga källans ljudeffekt ΔLgeo,n en korrigeringsterm för sfärisk divergens ΔLdif,n en korrigeringsterm för diffraktion från hindrets översta del ΔLdif,n en korrigeringsterm för absorptionen vid hindrets inre sida ΔLref,n en korrigeringsterm för reflektion från järnvägsfordonets kropp ΔLretrodif,n en korrigeringsterm för den ändliga höjden hos hindret som reflektor Korrigeringen för sfärisk divergens ges av (2.5.40) (2.5.41) Korrigeringen för diffraktion från hindrets översta del ges av (2.5.42) ΔLdif,n = D0 - Dn (2.5.42) där Dn är dämpningen på grund av diffraktionen, beräknad med hjälp av formel 2.5.21 där C'' = 1, för den väg som förbinder källa Sn till mottagare R, med hänsyn tagen till diffraktionen vid den översta delen av hindret B: δ n = ±(|SnB| + |BR| - |SnR|) (2.5.43) Korrigeringen för absorption på hindrets inre sida ges av ΔLabs,n = 10•n•lg (1-α) (2.5.44) Korrigeringen för reflektion från järnvägsfordonets kropp ges av ΔLref,n = 10•n•lg (Cref) (2.5.45) Korrigeringen för den ändliga höjden hos det reflekterande hindret beaktas med hjälp av retrodiffraktion. Den väg för strålen som motsvarar en spegelbild av ordningen N > 0 kommer att reflekteras n gånger av hindret. I genomskärningen sker dessa reflektioner vid avstånden di = – (2i-q)db, i = 1,2,..n. där Pi (d = di, h = hb ), i = 1,2,..n är den översta delen på dessa reflekterande ytor. Vid var och en av dessa punkter beräknas en korrigeringsterm som (2.5.46) där Δ retrodif,n,i beräknas för en källa vid positionen Sn , ett hinders översta del vid Pi och en mottagare vid positionen R’. Den ekvivalenta mottagarens position R’ ges av R’ = R om mottagaren befinner sig över siktlinjen från Sn till B. I annat fall antas den ekvivalenta mottagarens position vara på siktlinjen vertikalt ovanför den verkliga mottagaren, närmare bestämt: dR' = dR (2.5.47) (2.5.48)”

(10)

Avsnitt 2.7.5 ”ANP (aircraft noise and performance), luftfartygs buller och prestanda” ska ersättas med följande:

”2.7.5    ANP (aircraft noise and performance), luftfartygs buller och prestanda

ANP-databasen i tillägg I innehåller prestandakoefficienter för luftfartyg och motorer, avgångs- och inflygningsprofiler såväl som NPD-förhållanden för en betydande del av de civila luftfartyg som trafikerar flygplatserna i Europeiska unionen. Luftfartygstyper eller varianter som det saknas listade data för, representeras lämpligen med data för andra, liknande luftfartygstyper som finns i databasen.

Dessa data härleddes för att beräkna bullerkonturer för en genomsnittlig eller representativ flotta och trafiksammansättning vid en flygplats. De är eventuellt inte lämpliga för att förutsäga de absoluta bullernivåerna för en enskild luftfartygsmodell och de lämpar sig inte för att jämföra särskilda luftfartygstypers, luftfartygsmodellers eller en särskild luftfartygsflottas bullerprestanda och bulleregenskaper. För att fastställa vilka luftfartygstyper, luftfartygsmodeller eller särskilda luftfartygsflottor som bidrar mest till bullret ska man istället titta på bullercertifikaten.

ANP-databasen innehåller en eller flera standardiserade start- och landningsprofiler för varje luftfartygstyp som ingår. Dessa profilers tillämplighet på flygplatsen i fråga ska undersökas, och antingen de profiler med fasta punkter eller de procedursteg som bäst representerar lufttrafikverksamheten vid denna flygplats ska fastställas.”

(11)

I avsnitt 2.7.11 ska titeln på andra stycket under rubriken ”Spårspridning” ersättas med följande:

” Lateral spårspridning ”

(12)

I avsnitt 2.7.12 ska följande stycke infogas efter det sjätte stycket och före det sjunde och sista stycket:

”En källa till buller från luftfartyg bör anges på en minsta höjd på 1,0 m (3,3 ft) över den nivå på vilken flygplatsen befinner sig, eller över rullbanans terränghöjdnivåer, beroende på vad som är relevant.”

(13)

Avsnitt 2.7.13, ”Konstruera flygbanesegment”, ska ersättas med följande:

”2.7.13    Konstruera flygbanesegment

Varje flygbana måste definieras av en uppsättning segmentkoordinater (noder) och flygparametrar. Det första steget är att bestämma koordinaterna för markspårets segment. Därefter beräknas flygprofilen, och det är då viktigt att komma ihåg att profilen beror av markspåret, för en given uppsättning av procedursteg: Vid t.ex. samma dragkraft och hastighet är luftfartygets stighastighet mindre vid svängning än vid rätlinjig flygning. Undersegmentering genomförs sedan för luftfartyget på rullbanan (markrullning vid start eller landning), och för luftfartyget nära rullbanan (inledande stigning eller inflygning). Luftburna segment med betydligt olika hastigheter vid start- och slutpunkterna bör då undersegmenteras. Markspårssegmentens (*) tvådimensionella koordinater fastställs och införlivas i den tvådimensionella flygprofilen för att konstruera de tredimensionella flygbanesegmenten. Slutligen avlägsnas alla flygbanepunkter som ligger för nära varandra.

Flygprofil

Följande parametrar beskriver varje flygprofilsegment vid segmentets start (suffix 1) och slut (suffix 2):

För att sätta samman en flygprofil utifrån ett antal procedursteg (flygbanesyntes), skapar man en följd av segment vars slutpunkter motsvarar de efterfrågade förhållandena. Slutpunktsparametrarna för varje segment blir startpunktsparametrarna för nästa segment. I alla segmentberäkningar är parametrarna kända vid start. De specifika förhållandena i slutet anges av procedursteget. De enskilda stegen definieras antingen av ANP-standardvärden eller av användaren (t.ex. utifrån flygmanualer). Slutförhållandena är vanligen höjd och hastighet. Uppgiften att sätta samman profilen utgörs av att bestämma hur lång spårsträcka som krävs för att uppfylla villkoren. De odefinierade parametrarna bestäms med de flygprestandaberäkningar som beskrivs i tillägg B.

Om markspåret är rakt kan profilpunkterna och associerade flygparametrar bestämmas oberoende av markspåret (bankningsvinkeln är alltid noll). Markspår är dock sällan raka, utan brukar innefatta svängar som måste beaktas om resultatet ska bli så bra som möjligt när den tvådimensionella flygprofilen bestäms. Där det behövs måste profilsegmenten delas upp vid markspårnoderna, så att ändringar av bankningsvinkeln beaktas. I regel är nästa segments längd okänd i början, och beräknas preliminärt med antagandet att bankningsvinkeln är oförändrad. Om det sedan visar sig att det preliminärt beräknade segmentet omfattar en eller flera markspårnoder, där den första finns vid s, dvs. s1 < s < s2 , förkortas segmentet vid s, och parametrarna beräknas där genom interpolering (se nedan). Dessa blir slutpunktsparametrar för segmentet i fråga, och startpunktsparametrar för det nya segmentet – som fortfarande har samma slutvillkor. Finns det ingen mellanliggande markspårnod, gäller det preliminärt beräknade segmentet.

Om svängarnas effekt på flygprofilen ska förbises, används lösningen med rak flygning i ett segment men informationen om bankningsvinkeln behålls för användning senare.

Oavsett om svängar modelleras fullt ut, genereras varje tredimensionell flygbana genom att sammanfoga den tvådimensionella flygprofilen med det tvådimensionella markspåret. Resultatet är en sekvens av koordinatgrupper (x,y,z), och varje grupp är antingen en nod i det segmenterade markspåret, en nod i flygprofilen eller en nod i både markspåret och flygprofilen. Profilpunkterna motsvaras av värden för höjden z, markhastigheten V, bankningsvinkeln ε och motoreffekten P. För en spårpunkt (x,y) som ligger mellan ett flygprofilsegments slutpunkter, interpoleras flygparametrarna enligt följande:

z = z1 + f ·(z2 – z1)	(2.7.3.)
	(2.7.4.)
ε = ε1 + f · (ε2 - ε1)	(2.7.5.)
	(2.7.6.)

där

Observera att z och ε antas variera linjärt med avståndet, men att V och P antas variera linjärt med tiden (dvs. konstant acceleration (**)).

När flygprofilsegment ska matchas mot radardata (flygbaneanalys) bestäms alla slutpunktsavstånd, höjder, hastigheter och bankningsvinklar direkt från den befintliga informationen. Endast effektinställningarna måste beräknas med hjälp av prestandaekvationer. Eftersom även koordinaterna för markspår och flygprofil kan matchas korrekt, är metoden praktisk.

Markrullning vid start

När ett flygplan startar – från bromssläppet (kallas även rullstart eller SOR) till dess att planet lyfter från marken – ökar hastigheten från noll till ca 80–100 m/s under en sträcka på 1 500–2 500 m.

Denna markrullning delas upp i segment av olika längd, och i varje segment ökar hastigheten med en viss mängd ΔV som är högst 10 m/s (ca 20 kn). Trots att accelerationen ändras under startrullningen kan konstant acceleration antas. I det här skedet, dvs. startfasen, är V1 den inledande hastigheten, V2 är starthastigheten, nTO är antalet startsegment och sTO är den ekvivalenta startsträckan. För den ekvivalenta startsträckan sTO (se tillägg B), starthastigheten V1 och starthastigheten VTO är antalet segment, nTO , i markrullningen

vilket innebär att hastighetsändringen längs ett segment är

och tiden Δt på varje segment (konstant acceleration förutsätts) är

(2.7.10)

Längden sTO,k för segment k (1 ≤ k ≤ nTO) i startrullningen är alltså

(2.7.11)

Exempel: För startsträckan sTO = 1 600 m, V1 = 0 m/s och V2 = 75 m/s, ger ovanstående att nTO = 8 segment med längder från 25 m till 375 m (se figur 2.7.g):

Utöver hastighetsändringen, ökar också flygplanets dragkraft över varje segment med en konstant mängd ΔP, som beräknas som

där PTO är flygplanets dragkraft vid lyftpunkten och P init är flygplanets dragkraft i början av startrullningen.

Ovanstående ekvation för dragkraftens ökning (i stället för kvadreringsekvationen 2.7.6) ger konsekvens med det linjära dragkraft-hastighetsförhållandet för jetmotorflygplan.

Viktig anmärkning: Ovanstående ekvationer och exempel förutsätter underförstått att luftfartygets inledande hastighet i början av startfasen är noll. Detta motsvarar den vanliga situation där luftfartyget börjar rulla och accelerera från bromssläppet. Det finns dock också situationer där luftfartyget kan börja accelerera från sin taxningshastighet utan att stanna vid tröskeln till rullbanan. I detta fall, där den inledande hastigheten Vinit, inte är noll, bör följande ”generaliserade” ekvationer användas istället för ekvationerna 2.7.8, 2.7.9, 2.7.10 och 2.7.11.

(2.7.13)

I denna situation är för startfasen V1 den inledande hastigheten Vinit , V2 är starthastigheten VTO , n är antalet startsegment nTO , s är det ekvivalenta startavståndet sTO och sk är längden sTO,k på segment k (1[Symbol]k[Symbol]n).

Markrullning vid landning

Markrullningen vid landning är väsentligen en omvänd version av markrullningen vid start, men särskild hänsyn måste tas till

I motsats till rullsträckan vid start, som bestäms utifrån luftfartygets prestandaparametrar, är stoppsträckan sstop (dvs. avståndet från sättningspunkten till den punkt där luftfartyget lämnar rullbanan) inte fullständigt luftfartygsspecifik. En minsta stoppsträcka kan visserligen bestämmas utifrån luftfartygets massa och prestanda (och tillgänglig omvänd dragkraft), men den verkliga stoppsträckan beror även på taxibanornas placering, på trafiksituationen och på flygplatsens specifika regler för hur omvänd dragkraft får användas.

Användning av omvänd dragkraft är inte en standardprocedur – den används endast om nödvändig retardation inte kan uppnås med hjälp av hjulbromsning. (Omvänd dragkraft kan vara mycket störande eftersom en snabb ändring av motoreffekten, från tomgång till omvänd dragkraft, ger upphov till plötsligt buller.)

De flesta rullbanor används för både avgångar och landningar, vilket innebär att omvänd dragkraft har mycket liten effekt på bullerkonturerna eftersom den totala ljudenergin i rullbanans närhet domineras av buller från avgångar. Den omvända dragkraftens bidrag till konturerna är vanligen av betydelse endast om rullbanan bara används för landningar.

Fysikaliskt sett är omvänd dragkraft en mycket komplicerad process men eftersom den har minimal inverkan på bullerkonturerna räcker det med en enklare modell, där den snabba ändringen av motoreffekten beaktas genom lämplig segmentering.

Att modellera markrullning vid landning är alltid mer komplicerat än att modellera markrullning vid start. Följande förenklade modelleringsantaganden rekommenderas generellt, om ingen detaljerad information är tillgänglig (se figur 2.7.h.1).

Luftfartyget korsar landningströskeln (som har koordinaten s = 0 längs inflygningsmarkspåret) vid en höjd på 50 fot, och fortsätter sedan sin nedstigning längs inflygningsglidbanan till dess att det landar på rullbanan. För en glidbana på 3° är isättningspunkten 291 m bortom landningströskeln (som visas i figur 2.7.h.1). Luftfartyget bromsas sedan in (retardation) under stoppsträckan sstop – luftfartygsspecifika värden finns i ANP-databasen – från den avslutande inflygningshastigheten Vfinal till 15 m/s. På grund av de snabba hastighetsändringarna i detta segment, bör det undersegmenteras på samma sätt som markrullningen vid start (eller som luftburna segment med snabba hastighetsändringar), med hjälp av den generaliserade ekvationen 2.7.13 (eftersom intaxningshastigheten inte är lika med noll). Motoreffekten ändras från den avslutande inflygningseffekten vid sättningspunkten, till en omvänd dragkraft med effektinställningen Prev under ett avstånd 0,1•sstop , och minskar sedan till 10 % av maximal tillgänglig effekt under resterande 90 % av stoppsträckan. Fram till slutet av rullbanan (vid s = –s RWY) förblir luftfartygets hastighet konstant.

NPD-kurvor för omvänd dragkraft finns för närvarande inte i ANP-databasen. Därför används konventionella kurvor för modellering av denna effekt. Vanligen är den omvända dragkraftseffekten Prev ca 20 % av den högsta effektinställningen, vilket rekommenderas om ingen driftinformation är tillgänglig. Men vid en given effektinställning tenderar den omvända dragkraften att generera mer buller än den framåtriktade dragkraften, och ökningen ΔL ska appliceras på den NPD-härledda händelsenivån, som ökar från noll till ett värde ΔLrev (5 dB rekommenderas preliminärt (***)) längs 0,1•sstop och sedan minskar linjärt till noll längs återstoden av stoppsträckan.

Segmentering av det inledande stigsegmentet och det slutliga inflygningssegmentet

Geometrin för segment till mottagare förändras snabbt längs segmenten för inledande stigning och avslutande inflygning, i synnerhet med avseende på observatörspositionerna vid sidan av flygspåret, där höjdvinkeln (betavinkeln) också ändras snabbt allteftersom luftfartyget stiger eller nedstiger genom dessa inledande/avslutande segment. Jämförelser med beräkningar i mycket små segment visar att användning av endast ett (eller ett begränsat antal) luftburna stig- eller inflygningssegment under en viss höjd (relativt rullbanan) ger en dålig approximering av bullret vid sidan om flygspåret för integrerade mått. Detta beror på användningen av en enda justering av den laterala dämpningen i varje segment, vilket motsvarar ett enda segmentspecifikt värde på höjdvinkeln, medan en snabb förändring av denna parameter leder till betydande variationer i den laterala dämpningseffekten längs varje segment. Beräkningsprecisionen förbättras genom undersegmentering av de luftburna inledande stig- och avslutande inflygningssegmenten. Antalet undersegment och längden på varje segment bestämmer den ”granularitet” i förändringen av den laterala dämpningen som ska beaktas. Utifrån uttrycket för total lateral dämpning för luftfartyg med flygkroppsmonterade motorer kan man visa att, för en begränsad ändring av den laterala dämpningen på 1,5 dB per undersegment, de luftburna stig- och inflygningssegment som befinner sig under en höjd på 1 289,6 m (4 231 ft) ovanför rullbanan bör undersegmenteras baserat på följande uppsättning av höjdvärden:

För varje ursprungligt segment under 1 289,6 m (4 231 ft) implementeras ovanstående höjder genom att identifiera vilken höjd i uppsättningen ovan som ligger närmast höjden för den ursprungliga slutpunkten (för ett stigsegment) eller höjden för startpunkten (för ett inflygningssegment). De faktiska undersegmenthöjderna, zi, beräknas sedan med

där

Exempel för ett inledande stigsegment:

Om höjden för det ursprungliga segmentets slutpunkt är ze = 304,8 m, så ger uppsättningen höjdvärden att 214,9 m < ze < 334.9 m och att den närmaste höjden till ze i uppsättningen är z’7 = 334,9 m. Höjderna för undersegmentets slutpunkter beräknas sedan som

(observera att k =1 i så fall, eftersom detta är ett inledande stigsegment)

z1 blir därmed 17,2 m och z2 blir 37,8 m osv.

Segmentering av luftburna segment

Om det förekommer betydande hastighetsändringar längs ett luftburet segment, ska detta delas upp ytterligare som för markrullningen, dvs.

där V1 och V2 är segmentets start- respektive sluthastigheter. Motsvarande undersegmentparametrar beräknas på liknande sätt som för markrullningen vid start, med hjälp av ekvationerna 2.7.9 till 2.7.11.

Markspår

Ett markspår, dvs. ett huvudspår eller ett underspår, definieras av ett antal (x,y) koordinater på jordplanet (t.ex. utifrån radarinformation) eller av ett antal vektorkommandon som beskriver raka segment och cirkulära bågar (svängar med radien r och kursändringen Δξ).

Vid segmentmodellering representeras en båge av en följd av rätlinjiga segment som tillsammans bildar bågen. Luftfartygets bankning under svängar syns inte explicit men påverkar definitionen av markspåret. I tillägg B4 förklaras hur man beräknar bankningsvinklar under en sväng, men vinklarna uppstår eller försvinner inte momentant. Det finns ingen etablerad regel för att hantera övergången mellan rak flygning och en sväng, eller mellan en sväng och en direkt efterföljande sväng. Generellt har detaljerna, som det är upp till användaren att bedöma (se avsnitt 2.7.11), förmodligen endast försumbar effekt på de slutliga konturerna. Huvudkravet är att undvika skarpa övergångar i slutet av svängen, vilket kan uppnås genom att infoga korta övergångssegment genom vilka bankningsvinkeln ändras linjärt med avståndet. Endast om en viss sväng förväntas ha stor effekt på de slutliga konturerna, är det nödvändigt att modellera övergångsdynamiken mer realistiskt, så att bankningsvinkeln relateras till luftfartygstypen och så att lämpliga bankningshastigheter används. Här räcker det att konstatera att delbågarna Δξtrans i svängens början och slut beror av bankningsvinkelns ändring. Den resterande delen av bågen med kursändringen Δξ –2·Δξtrans grader delas upp i nsub delbågar enligt följande ekvation:

där int(x) är en funktion som returnerar heltalsdelen av x. Därefter beräknas kursändringen Δξ sub för varje delbåge som

där nsub måste vara så stor att Δξ sub ≤ 10 grader. Segmentering av en båge (exklusive de avslutande övergångsdelsegmenten) visas i figur 2.7.h.2  (****).

När segmenten i markspåret har fastställts i x-y-planet läggs flygprofilsegmenten in (i s-z-planet) för att generera de tredimensionella (x, y, z) spårsegmenten.

Markspåret bör alltid sträcka sig från rullbanan till bortom beräkningsrutnätet. Vid behov kan detta uppnås genom att lägga till ett rätlinjigt segment av lämplig längd till det sista segmentet i markspåret.

Flygprofilens totala längd när den har införlivats i markspåret måste också sträcka sig från rullbanan till bortom beräkningsrutnätet. Vid behov kan detta uppnås genom att lägga till en extra profilpunkt

Segmenteringsjusteringar av luftburna segment

När de tredimensionella flygbanesegmenten har härletts i enlighet med det förfarande som beskrivs i avsnitt 2.7.13 kan ytterligare segmenteringsjusteringar vara nödvändiga för att avlägsna flygbanepunkter som ligger för nära varandra.

När intilliggande punkter är inom tio meter från varandra, och de därmed förknippade värdena för hastighet och dragkraft är desamma, bör en av punkterna tas bort.

(*)  Därvid bör markspårets totala längd alltid vara längre än flygprofilens. Vid behov kan detta uppnås genom att lägga till rätlinjiga segment av lämplig längd till det sista segmentet i markspåret."

(**)  Även om motoreffektinställningarna är konstanta längs ett segment kan dragkraften och accelerationen ändras när luftens densitet ändras på grund av höjden. Vid modellering är dock sådana ändringar vanligen försumbara."

(***)  Det här rekommenderades i den föregående versionen av ECAC Doc 29 men kan fortfarande användas preliminärt, tills det finns bestyrkande experimentdata."

(****)  Med den här enkla definitionen blir den segmenterade banan något kortare än den cirkulära banan. Det resulterande konturfelet kan dock försummas, om vinkelökningarna är mindre än 30 grader.” "

(14)

Avsnitt 2.7.16 ”Bestämma händelsenivåer från NPD-data” ska ersättas med följande:

”2.7.16    Bestämma händelsenivåer från NPD-data

Den huvudsakliga källan till flygplansbullerdata är ANP-databasen (Aircraft Noise and Performance). Denna innehåller tabeller för Lmax och LE som funktioner av utbredningsavståndet d – för specifika luftfartygstyper, flygkonfigurationer (inflygning, avgång, klaffinställningar) och effektinställningar P. Värdena gäller vid konstant flygning vid specifika referenshastigheter Vref längs en fiktiv, oändlig, rak flygbana (*).

Hur värden för de oberoende variablerna P och d anges beskrivs senare. En sökning med ingångsvärdena P och d resulterar i att erforderliga utgångsvärden är grundnivåerna Lmax(P,d) och/eller LE ∞(P,d) (tillämpligt på flygbana med oändlig längd). Om det saknas exakta tabellvärden för P och/eller d, måste man vanligtvis skatta händelsens bullernivåer genom att interpolera. Linjär interpolering används mellan tabellnoterade effektinställningar, medan logaritmisk interpolering används mellan tabellnoterade avstånd (se figur 2.7.i).

Om Pi och Pi + 1 är motoreffektvärden som har tabellnoterade värden för bullernivå kontra avstånd, ges bullernivån L(P) vid ett givet avstånd för effekten P, mellan Pi och Pi + 1, av

(2.7.19)

Om, vid någon effektinställning, di och di + 1 är avstånd som motsvaras av tabellnoterade bullervärden, ges bullernivån L(d) för avståndet d, mellan di och di + 1, av

(2.7.20)

Med ekvationerna (2.7.19) och (2.7.20) kan en bullernivå L(P,d) erhållas för en valfri effektinställning P och ett valfritt avstånd d som är inom NPD-databasens omfång.

För avstånd d som inte omfattas av NPD-omfånget används ekvation 2.7.20 för att extrapolera från de sista två värdena, dvs. inåt från L(d1) och L(d2) eller utåt från L(dI – 1) och L(dI), där I är det totala antalet NPD-punkter på kurvan. Således:

Inåt:

(2.7.21)

Utåt:

(2.7.22)

För korta avstånd d ökar bullernivåerna mycket snabbt med minskat utbredningsavstånd. Därför rekommenderas att en undre gräns på 30 m används för d, dvs. d = max(d, 30 m).

Impedansjustering av normaliserade NPD-data

NPD-data i ANP-databasen är normaliserade för atmosfäriska referensförhållanden (temperaturen 25 °C och trycket 101,325 kPa). Innan den ovan beskrivna interpolerings-/extrapoleringsmetoden används, måste den normaliserade NPD-informationen kompenseras för akustisk impedans.

Akustisk impedans har att göra med utbredningen av ljudvågor i ett akustiskt medium och definieras som produkten av luftens densitet och ljudets hastighet. För en given ljudintensitet (effekt per areaenhet) uppfattad vid ett visst avstånd från källan, beror det associerade ljudtrycket (som används för att definiera SEL och LAmax) på den akustiska impedansen för luften vid mätplatsen. Den akustiska impedansen är en funktion av temperaturen och atmosfärtrycket (och indirekt av höjden). De normaliserade NPD-värdena i ANP-databasen måste därför justeras, för att ta hänsyn till mottagarpunktens verkliga temperatur- och tryckförhållanden, som vanligen skiljer sig från ANP-databasens normaliserade förhållanden.

På de standardiserade NPD-nivåerna ska följande impedansjustering tillämpas:

(2.7.23)

där

Impedansen ρ c beräknas så här:

(2.7.24)

Justeringen av den akustiska impedansen är vanligen mindre än några tiondelar av 1 dB. Under vissa atmosfäriska förhållanden (p0 = 101,325 kPa och T0 = 15,0 °C) är impedansjusteringen mindre än 0,1 dB (0,074 dB). Om de verkliga värdena för temperatur och atmosfäriskt tryck skiljer sig kraftigt från NPD-förhållandena kan dock justeringen vara större.

(*)  Antagandet om en oändligt lång flygbana är viktigt för definitionen av händelsens ljudexponeringsnivå LE men har mindre betydelse för händelsens maxnivå, Lmax , som bestäms av det buller som luftfartyget avger vid en viss position vid eller i närheten av den närmaste punkten relativt observatören. Vid modelleringen antas NPD-avståndsparametern vara det minsta avståndet mellan observatören och segmentet.” "

(15)

I avsnitt 2.7.18, ”Parametrar för flygbanesegment” ska stycket under rubriken ”Segmenteffekten P” ersättas av följande:

” Segmenteffekten P

Tabellnoterade NPD-data beskriver bullret från ett luftfartyg vid konstant, rak flygning på en oändlig flygbana, vilket betyder att motoreffekten P är konstant. Med de rekommenderade metoderna delas de verkliga flygbanorna (där hastigheten och riktningen varierar) upp i ett antal ändliga segment, och varje segment betraktas som en del av en enhetlig, oändlig flygbana för vilken den tillgängliga NPD-informationen gäller. Men metoden tar hänsyn till effektändringen längs ett segment. Effekten förutsätts ändras kvadratiskt med avståndet från P1 vid segmentets start till P2 vid segmentets slut. Därför är det nödvändigt att definiera ett ekvivalent konstant segmentvärde P. Detta antas ha samma värde som vid den punkt på segmentet som ligger närmast observatören. Om observatören är placerad vid sidan om segmentet (figur 2.7.k) erhålls värdet genom interpolering enligt ekvation 2.7.8 mellan ändvärdena, dvs.

(2.7.31)

Om observatören är placerad bakom eller framför segmentet, motsvaras värdet av den närmaste ändpunkten, P1 eller P2 .”

(16)

Avsnitt 2.7.19 ska ändras på följande sätt:

(a)

Stycket under rubriken ” Varaktighetskorrigeringen ΔV (endast exponeringsnivåer, LE) till och med formel 2.7.34 ska ersättas med följande: ” Varaktighetskorrigeringen ΔV (endast exponeringsnivåer, LE) Den här korrigeringen (*)() tar hänsyn till ändringar av exponeringsnivåer i situationer då segmentets faktiska markhastighet inte är densamma som referenshastigheten Vref , som NPD-informationen utgår från. Precis som motoreffekten, ändras hastigheten längs flygbanesegmentet (från VT1 till VT2, som är de hastigheter som anges i tillägg B eller som kommer från en tidigare beräknad flygprofil). För luftburna segment är Vseg segmenthastigheten vid den närmaste punkten S, interpolerat mellan segmentets slutpunktsvärden, med antagandet att hastigheten ändras kvadratiskt med tiden. Således, om observatören befinner sig vid sidan om segmentet: (2.7.32) (*)  Detta är en varaktighetskorrigering eftersom den tar hänsyn till luftfartygets hastighet medan ljudhändelsen pågår. Korrigeringen utgår från det enkla antagandet att, allt annat lika, varaktigheten – och därmed den mottagna ljudenergin under händelsen – är omvänt proportionell mot källhastigheten.” "

(e)

Texten under figur 2.7.p ska ersättas med följande: ”För att beräkna den laterala dämpningen med hjälp av ekvation (2.7.40) (där β mäts i vertikalplanet) rekommenderas en förlängd flygbana med konstant höjd. En förlängd flygbana med konstant höjd definieras i vertikalplanet genom S1S2 och med samma vinkelräta lutande avstånd dp från observatören. Detta kan illustreras genom att vrida triangeln ORS och den tillhörande flygbanan kring OR (se figur 2.7p) en vinkel γ, så att triangeln ORS’ bildas. Höjdvinkeln för denna ekvivalenta bana med konstant höjd (nu i ett vertikalplan) är β = tan–1(h/ℓ ) (ℓ förblir oförändrad). I det här fallet, för en observatör vid sidan om segmentet, är vinkeln β och den därav följande laterala dämpningen Λ(β,ℓ ) samma för måtten LE och Lmax . Figur 2.7.r illustrerar en situation där observatörspositionen O är bakom det ändliga segmentet, inte vid sidan om det. Här observeras segmentet som en mer avlägsen del av en oändlig bana. En vinkelrät linje kan endast ritas till punkten Sp på den förlängda delen. Triangeln OS1S2 överensstämmer med figur 2.7.j som definierar segmentkorrigeringen Δ F . I det här fallet är dock parametrarna för lateral direktivitet och dämpning mindre uppenbara. För måttet maximal nivå, sätts NPD-avståndsparametern som det kortaste avståndet till segmentet, dvs. d = d 1. För måttet exponeringsnivå används det kortaste avståndet dp från O till Sp på den förlängda flygbanan, dvs. den nivå som interpoleras från NPD-tabellen är LE ∞ (P 1, dp ). Även för lateral dämpning används olika parametrar för beräkning av maximal nivå och exponeringsnivå. För beräkning av maximal nivå ges korrigeringen Λ(β, ℓ) av ekvation 2.7.40 med β = β1 = sin-1 (z 1 /d 1) och , där β1 och d1 definieras av triangeln OC1S1 i vertikalplanet genom O och S1 . Vid beräkning av den laterala dämpningen för endast luftburna segment och för exponeringsnivå är ℓ det kortaste laterala avståndet från segmentförlängningen (OC). Men för att definiera rätt värde för β måste man åter tänka sig en (oändlig) ekvivalent flygbana med konstant höjd, som segmentet kan betraktas som del av. Denna ritas genom S1', höjden h ovan ytan, där h är lika med längden av RS1 vinkelrätt från markspåret till segmentet. Detta är liktydigt med att rotera den faktiska förlängda flygbanan en vinkel γ kring punkten R (se figur 2.7.q). När R är vinkelrät mot S1 , den punkt på segmentet som är närmast O, kan den ekvivalenta flygbanan konstrueras på samma sätt som när O är placerad vid sidan om segmentet. Den ekvivalenta banans närmaste punkt relativt observatören O infaller vid S’, med det lutande avståndet d, så att triangeln OCS’ som bildas i det vertikala planet definierar höjdvinkeln β = β1 = sin-1 (z 1 ℓ/d 1) Ovanstående transformering kan tyckas invecklad, men det bör noteras att den grundläggande källgeometrin (definierad av d1 , d2 och φ) inte ändras – ljudet som färdas från segmentet mot observatören är samma som om hela flygningen längs det oändligt utsträckta lutande segmentet gjordes med den konstanta hastigheten V och effekten P1 . Den laterala dämpningen av ljudet från segmentet, mottaget hos observatören, är å andra sidan inte kopplat till β p , den förlängda banans höjdvinkel, utan till β, dvs. den ekvivalenta banans höjdvinkel. För modellering betraktas effekten av motorinstallation Δ I som tvådimensionell, och depressionsvinkeln φ mäts lateralt från luftfartygets vingplan. (Grundnivån för händelsen är fortfarande den som genereras av luftfartyget längs den oändliga flygbana som representeras av det förlängda segmentet). Depressionsvinkeln bestäms alltså vid den närmaste punkten relativt mottagaren, dvs. φ = β p – ε där β p är vinkeln SpOC. Situationen där observatören befinner sig framför segmentet beskrivs inte separat – det är tydligt att situationen i allt väsentligt är densamma som när observatören befinner sig bakom segmentet. För exponeringsnivåmått där observatören är placerad bakom marksegment under startrullningen, och framför marksegment under landningsrullningen, blir dock värdet för β samma som vid mätning av maximal nivå. För positioner bakom rullsegment vid start:   β = β 1 = sin-1(z 1/d 1) och För positioner bakom rullsegment vid landning:   β = β 2 = sin-1(z 2/d 2) och Den logiska grunden för att använda dessa uttryck har att göra med användningen av funktionen för direktivitet vid rullstart bakom rullsegmenten vid start och ett antagande om en halvcirkulär direktivitet före rullsegmenten vid landning. Korrigering för ändligt segment Δ F (endast exponeringsnivåer LE) Den korrigerade grundexponeringsnivån gäller för ett luftfartyg under kontinuerlig, rak flygning på konstant höjd (även vid bankningsvinkeln ε som inte motsvarar rak flygning). Om en (negativ) korrigering för ändligt segment Δ F = 10•lg(F), där F är energifraktionen, korrigeras nivån ytterligare, till ett värde som gäller om luftfartyget endast passerade genom det ändliga segmentet (eller om det var fullständigt tyst under återstoden av den oändliga flygbanan). Energifraktionstermen står för luftfartygsbullrets longitudinella direktivitet och den vinkel som segmentet bildar relativt observatörspositionen. De processer som orsakar direktivitet är mycket komplexa, men forskning har visat att de resulterande konturerna är relativt opåverkade av de exakta antagna direktivitetsegenskaperna. Uttrycket för Δ F nedan baseras på en 90-graders dipolmodell av ljudutstrålning i fjärde potens. Lateral direktivitet och dämpning antas inte påverka. Härledningen av denna korrigering beskrivs utförligt i tillägg E. Energifraktionen F är en funktion av ”vytriangeln” OS1S2 (som definieras i figurerna 2.7.j–2.7.l), enligt följande: (2.7.45) Med ; ; ; , där dλ är känt som det ”skalade avståndet” (se tillägg E) och Vref = 270,05 ft/s (för 160 knop referenshastighet). Observera att Lmax(P, dp) är den maximala nivån, från NPD-informationen, för det vinkelräta avståndet dp , INTE segmentet Lmax . Rekommendationen är att använda en undre gräns på –150 dB för Δ F. I specialfallet med observationsplatser bakom varje markrullsegment vid start, används en reducerad form av bullerfraktionen i ekvation 2.7.45, motsvarande den specifika situationen q = 0. Denna betecknas där ”d” förtydligar användningen vid avgångsoperationer, och beräknas som (2.7.46.a) där α2 = λ / dλ. Denna särskilda form av bullerfraktionen används i kombination med funktionen för direktivitet vid rullstart, vars användningsmetod förklaras närmare i avsnittet nedan. I specialfallet med observationsplatser framför varje markrullsegment vid landning, används en reducerad form av bullerfraktionen i ekvation 2.7.45, motsvarande den specifika situationen q = λ. Denna betecknas Δ’F,a, där ”a” förtydligar användningen vid ankomstoperationer och beräknas enligt följande: (2.7.46.b) där α1 = –λ / dλ. Användningen av denna form utan tillämpning av någon ytterligare horisontell direktivitetsjustering (till skillnad från fallet med platser bakom markrullsegment vid start – se avsnittet om direktivitet vid rullstart), förutsätter underförstått en halvcirkulär horisontell direktivitet framför markrullsegmenten vid landning. Funktionen för direktivitet vid rullstart Δ SOR Bullret från luftfartyg – särskilt när jetmotorerna har ett lägre genomströmningsförhållande – har ett ”flikigt” utstrålningsmönster i den bakre bågen, vilket är kännetecknande för jetflygplansbuller. Mönstret blir tydligare med högre jetstrålehastighet och lägre luftfartygshastighet. Detta är av särskild betydelse för observatörspositioner bakom rullstarten, när båda villkoren uppfylls. Effekten beaktas med hjälp av direktivitetsfunktionen Δ SOR . Funktionen Δ SOR har härletts från flera bullermätningsprojekt där mikrofoner var placerade bakom och vid sidan om SOR för ett avgående jetluftfartyg. Figur 2.7.r visar geometrin. Bäringsvinkeln Ψ mellan luftfartygets longitudinella axel och vektorn till observatören definieras av . (2.7.47) Det relativa avståndet q är negativt (se figur 2.7.j) så att vinkeln Ψ går från 90 grader (relativt luftfartygets kurs framåt) till 180 grader (i den motsatta riktningen). Funktionen Δ SOR representerar variationerna av det totala bullret från markrullningen vid start, mätt bakom rullstarten, relativt det totala bullret från markrullningen vid start, mätt vid sidan om SOR, vid samma avstånd: LTGR(dSOR, ψ) = LTGR(dSOR,90°) +ΔSOR(dSOR,ψ)(2.7.48) där LTGR (dSOR ,90°) är det totala bullret från markrullningen vid start vid punktavståndet dSOR vid sidan om SOR. ΔSOR implementeras som en justering av bullernivån från ett flygbanesegment (t.ex. Lmax,seg eller LE,seg), som beskrivs i ekvation 2.7.28. Funktionen för SOR-direktivitet, i decibel, för jetluftfartyg med turbofläktmotorer ges av följande ekvation:   För 90° ≤ Ψ < 180° är (2.7.49) Funktionen för SOR-direktivitet, i decibel, för luftfartyg med turbopropmotorer ges av följande ekvation:   För 90° ≤ Ψ < 180° är (2.7.50) Om avståndet dSOR är längre än ett normaliserat avstånd dSOR,0 , multipliceras direktivitetskorrigeringen med en korrigeringsfaktor som tar hänsyn till att direktiviteten blir mindre tydlig på längre avstånd från luftfartyget, dvs. (2.7.51) (2.7.52) Det normaliserade avståndet dSOR,0 är lika med 762 m (2 500 fot). Den ovan beskrivna Δ SOR -funktionen fångar mestadels upp den tydliga direktivitetseffekten av startrullningens inledande del, vid positioner bakom SOR (eftersom denna ligger närmast mottagaren, med störst kvot för jetstrålehastighet/luftfartygshastighet). Men användning av den fastställda Δ SOR -funktionen är ”generaliserad” för positioner bakom varje enskilt markrullsegment vid start, dvs. alltså inte endast bakom SOR-punkten (avseende ett avgående luftfartyg). Det fastställda Δ SOR tillämpas inte på positioner framför ett enskilt markrullsegment vid start, och inte heller på positioner bakom eller framför enskilda markrullsegment vid landning. Parametrarna dSOR och Ψ beräknas relativt startpunkten för varje enskilt markrullsegment. Händelsenivån LSEG för en position bakom ett visst markrullsegment vid start beräknas för överensstämmelse med beskrivningen av Δ SOR -funktionen: Den beräknas i huvudsak för referenspunkten som är belägen vid sidan om segmentets startpunkt, vid samma avstånd dSOR som den faktiska punkten, och korrigeras ytterligare med Δ SOR för att få händelsenivån i den faktiska punkten. Anmärkning: Formlerna (2.7.53), (2.7.54) och (2.7.55) ströks i den senaste ändringen av denna bilaga. ”

(17)

Avsnitt 2.8 ska ersättas med följande:

”2.8   Bullerexponering

Fastställande av det bullerexponerade området

Bedömningen av det område som är bullerexponerat bygger på bullerbedömningspunkter vid 4 m ± 0,2 ovan marknivå, motsvarande de mottagarpunkter som definieras i 2.5, 2.6 och 2.7, beräknade på ett rutnät för enskilda källor.

Punkter som befinner sig inuti byggnader ska kopplas till ett bullernivåresultat genom att koppla dem till de tystaste närliggande bullermottagarpunkterna utanför byggnaderna, med undantag för buller från luftfartyg där beräkningen utförs utan beaktande av närvaron av byggnader och där de bullermottagarpunkter som befinner sig inuti en byggnad används direkt.

Beroende på rutnätets upplösning kopplas motsvarande yta till varje beräkningspunkt i rutnätet. Med ett rutnät på 10 m x 10 m representerar till exempel varje bedömningspunkt en yta på 100 kvadratmeter som är utsatt för den beräknade bullernivån.

Koppling av bullerbedömningspunkter till byggnader som inte innehåller bostäder

Bedömningen av exponeringen av byggnader som inte innehåller bostäder, såsom skolor och sjukhus, för buller bygger på bullerbedömningspunkter vid en höjd på 4 ± 0,2 m ovanför markytan, motsvarande de mottagarpunkter som definieras i 2.5, 2.6 och 2.7.

För bedömning av byggnader som inte innehåller bostäder och som exponeras för buller från luftfartyg kopplas varje byggnad till den bullrigaste bullermottagarpunkt som finns inom själva byggnaden eller, om en sådan inte finns, på det rutnät som omger byggnaden.

För bedömning av byggnader som inte innehåller bostäder och som exponeras för landbaserade källor till buller placeras mottagarpunkter cirka 0,1 m framför byggnadsfasaderna. Reflektioner från fasaden i fråga ska uteslutas från beräkningen. Byggnaden kopplas sedan till den bullrigaste mottagarpunkten på dess fasad.

Fastställande av de bostäder och de personer som bor i bostäder som exponeras för buller

Vid bedömning av exponeringen av bostäder och de personer som bor i bostäder för buller ska endast bostadshus beaktas. Inga bostäder eller personer ska kopplas till byggnader som inte är bostadshus, exempelvis byggnader som uteslutande används som skolor, sjukhus, kontorslokaler eller fabriker. Kopplingen av bostäderna, och de personer som bor i bostäder, till bostadshusen ska baseras på den senaste officiella informationen (beroende på medlemsstatens regler).

Antalet bostäder, och personer som bor i bostäder, i bostadshus är viktiga parametrar för bedömningen av bullerexponeringen. Tyvärr saknas det ibland data för dessa parametrar. Nedan anges hur dessa parametrar kan härledas från data som brukar vara tillgängliga.

I beräkningarna nedan avses med

BA = (base area) byggnadens basarea,

DFS = (dwelling floor space) bostadsgolvyta,

DUFS = (dwelling unit floor space) golvyta per bostadshushåll,

H = (height) byggnadens höjd,

FSI = (dwelling floor space per person living in dwellings) bostadsgolvyta per person som bor i bostäder,

Dw = (number of dwellings) antal bostäder,

Inh = (number of people living in dwellings) antal personer som bor i bostäder,

NF = (number of floors) antal våningar,

V = (volume of residential buildings) volym för bostadshus.

För beräkning av antalet bostäder, och personer som bor i bostäder, ska metoden enligt antingen situation 1 eller situation 2 användas, beroende på tillgängliga data.

Situation 1: Data om antalet bostäder och personer som bor i bostäder finns tillgängliga

1A:

Antalet personer som bor i bostäder är känt eller har skattats baserat på antalet bostadshushåll. I den här situationen är antalet personer som bor i bostäder i en byggnad summan av antalet personer som bor i alla bostadshushåll i byggnaden:

(2.8.1.)

1B:

Antalet bostäder eller personer som bor i bostäder är känt endast för enheter som är större än en byggnad, t.ex. folkräkningsområde, stadskvarter, distrikt eller en hel kommun. I den här situationen skattas antalet bostäder, och personer som bor i bostäder, i en byggnad baserat på byggnadens volym:

(2.8.2a)

(2.8.2b)

Indexbeteckningen ”total” avser här varje enhet. Byggnadens volym är produkten av dess basarea och dess höjd:

Om byggnadens höjd är okänd, ska den skattas baserat på antalet våningar NFbuilding , med antagandet att höjden per våning är 3 m:

Om även antalet våningar är okänt ska ett representativt standardvärde för antal våningar i området, samhället eller liknande användas. Den totala volymen, Vtotal , för bostadshusen i den aktuella enheten beräknas som summan av de enskilda volymerna för alla bostadshus i enheten:

(2.8.5.)

(2.8.5.)

Situation 2: Inga data om det antal personer som bor i bostäder finns tillgängliga

I den här situationen skattas antalet personer som bor i bostäder baserat på den genomsnittliga bostadsgolvytan per person som bor i bostäder, FSI. Om denna parameter är okänd ska ett standardvärde användas.

2A:

Bostadsgolvytan är känd baserat på bostadshushåll.

I den här situationen skattas antalet personer som bor i varje bostadshushåll så här:

(2.8.6.)

Det totala antalet personer som bor i bostäder i byggnaden kan nu skattas på samma sätt som i situation 1A.

2B:

Bostadsgolvytan är känd för hela byggnaden, dvs. summan av alla bostadsgolvytor för alla bostadshushåll i byggnaden är känd.

I den här situationen skattas antalet personer som bor i bostäder så här:

(2.8.7.)

2C:

Bostadsgolvytan är känd endast för enheter som är större än en byggnad, t.ex. folkräkningsområden, stadskvarter, distrikt eller en hel kommun.

I den här situationen skattas antalet personer som bor i bostäderna i en byggnad baserat på byggnadens volym, enligt beskrivningen i situation 1B. Det totala antalet personer som bor i bostäder skattas så här:

(2.8.8.)

2D:

Bostadsgolvytan är okänd.

I den här situationen skattas antalet personer som bor i bostäderna i en byggnad enligt beskrivningen i situation 2B. Bostadsgolvytan skattas så här:

(2.8.9.)

Faktorn 0,8 är en omvandlingsfaktor bruttogolvyta → bostadsgolvyta. Om det finns en annan känd representativ faktor för området, ska den faktorn användas i stället och detta ska i så fall dokumenteras tydligt. Om byggnadens våningsantal är okänt ska det skattas baserat på byggnadens höjd, Hbuilding , vilket normalt resulterar i ett decimaltal:

(2.8.10)

Om varken byggnadens höjd eller våningsantal är känt ska ett representativt standardvärde för antal våningar i området, samhället eller liknande användas.

Koppling av bullerbedömningspunkter till bostäder och personer som bor i bostäder

Bedömningen av exponeringen av bostäder, och personerna som bor i bostäder, för buller bygger på bullerbedömningspunkter vid en höjd på 4 ± 0,2 m ovanför markytan, motsvarande de mottagarpunkter som definieras i 2.5, 2.6 och 2.7.

För beräkningen av det antal bostäder, och de personer som bor i bostäder, som exponeras för buller från luftfartyg kopplas samtliga bostäder, och de personer som bor i bostäderna, i en byggnad till den bullrigaste bullermottagarpunkt som finns inom själva byggnaden eller, om en sådan inte finns, på det rutnät som omger byggnaden.

För beräkning av antalet bostäder, och personer som bor i bostäder, för landbaserade källor till buller placeras mottagarpunkter cirka 0,1 m framför bostadshusens byggnadsfasader. Reflektioner från fasaden i fråga ska uteslutas från beräkningen. För placering av mottagarpunkterna ska antingen följande förfarande för situation 1 eller för situation 2 användas.

Situation 1: Fasaderna delas upp i regelbundna intervaller på varje fasad

Situation 2: Fasaderna delas upp vid fasta avstånd från polygonens början

Koppling av bostäder och personer som bor i bostäder till mottagarpunkter

Om det finns information om bostädernas läge inom den yta som täcks av byggnaden ska den bostaden och de personer som bor i den bostaden kopplas till mottagarpunkten på den fasad i den bostaden som är mest exponerad för buller. Detta gäller till exempel för villor, parhus och radhus, eller för lägenheter där den interna uppdelningen av byggnaden är känd, eller för byggnader med en golvyta som tyder på att det finns en enda bostad per våning, eller för byggnader med en golvyta och höjd som tyder på att det finns en enda bostad i byggnaden.

Om det inte finns någon information om bostädernas läge inom den yta som täcks av byggnaden enligt förklaringen ovan ska en av följande två metoder användas, beroende på vad som är lämpligt från fall till fall, för att bedöma exponeringen av bostäderna och de personer som bor i bostäderna i byggnaden för buller.

(*)  Medianvärdet är det värde som separerar den övre hälften (50 %) från den undre hälften (50 %) av datauppsättningen."

(**)  Den undre hälften av datauppsättningen kan jämställas med förekomsten av relativt lugna fasader. Om man i förväg, t.ex. på grundval av byggnadernas läge i förhållande till de största källorna till buller, känner till vilka mottagarplatser som kommer att registrera de högsta/lägsta bullernivåerna, behöver man inte beräkna bullernivån för den undre hälften.” "

(18)

Tillägg D ska ändras på följande sätt:

(b)

I tredje stycket under tabell D-1 ska punkterna 2 och 3 ersättas med följande: ”2. Det korrigerade spektrumet justeras för vart och ett av de tio standardiserade NPD-avstånden di, med dämpningar för både i) SAE AIR-1845-atmosfären och ii) den användarspecifika atmosfären (baserad på SAE ARP-5534). i) För SAE AIR-1845-atmosfären: Ln,ref (di ) = Ln (dref )-20.lg(di/dref ) - α n,ref · di (D-2) ii) För den användarspecifika atmosfären: Ln, 5534 (T,RH,di) = Ln(dref) - 20.lg(di/dref) - α n, 5534 (T,RH) di (D-3) där α n,5534 är koefficienten för atmosfärisk absorption för frekvensband n (uttryckt i dB/m), beräknat utifrån SAE ARP-5534 med temperaturen T och den relativa luftfuktigheten RH. 3. Vid varje NPD-avstånd di A-vägs och decibelsummeras de två spektrumen, för att bestämma de resulterande A-vägda nivåerna LA,5534 och LA,ref . Dessa subtraheras sedan aritmetiskt: (D-4)”

(19)

Tillägg F ska ändras på följande sätt:

(20)

Tillägg G ska ändras på följande sätt: