1)

Στο τμήμα 2.1.1, το δεύτερο εδάφιο αντικαθίσταται από το ακόλουθο κείμενο:

«Οι υπολογισμοί εκτελούνται σε οκταβικές ζώνες για τους θορύβους οδικής και σιδηροδρομικής κυκλοφορίας και τους βιομηχανικούς θορύβους, εκτός από την ηχητική ισχύ πηγών θορύβου σιδηροδρομικής κυκλοφορίας, για την οποία χρησιμοποιούνται τριτοκταβικές ζώνες. Για τους θορύβους οδικής και σιδηροδρομικής κυκλοφορίας και τους βιομηχανικούς θορύβους, με βάση αυτά τα αποτελέσματα οκταβικών ζωνών, η A-σταθμισμένη μακροπρόθεσμη μέση ηχοστάθμη για την περίοδο της ημέρας, του βραδιού και της νύχτας, όπως ορίζεται στο παράρτημα Ι και αναφέρεται στο άρθρο 5 της οδηγίας 2002/49/ΕΚ, υπολογίζεται με τη μέθοδο που περιγράφεται στις ενότητες 2.1.2, 2.2, 2.3, 2.4 και 2.5. Για την οδική και σιδηροδρομική κυκλοφορία σε πολεοδομικά συγκροτήματα, η A-σταθμισμένη μακροπρόθεσμη μέση ηχοστάθμη καθορίζεται από τη συμβολή από τα οδικά και σιδηροδρομικά τμήματα, συμπεριλαμβανομένων των μεγάλων οδικών και σιδηροδρομικών αξόνων.»

2)

Το τμήμα 2.2.1 τροποποιείται ως εξής:

3)

Ο πίνακας 2.3.β τροποποιείται ως εξής:

4)

Το τμήμα 2.3.2 τροποποιείται ως εξής:

5)

Στο τμήμα 2.3.3, η παράγραφος υπό τον τίτλο «Διόρθωση για δομική ακτινοβολία (γέφυρες και κοιλαδογέφυρες)» αντικαθίσταται από το ακόλουθο κείμενο:

«Διόρθωση για δομική ακτινοβολία (γέφυρες και κοιλαδογέφυρες)

Σε περίπτωση που το υπό εξέταση τμήμα της τροχιάς βρίσκεται σε γέφυρα, είναι απαραίτητο να ληφθεί υπόψη ο πρόσθετος θόρυβος που παράγεται από τους κραδασμούς της γέφυρας λόγω της διέγερσης που προκαλεί η παρουσία της αμαξοστοιχίας. Ο θόρυβος της γέφυρας μοντελοποιείται ως πρόσθετη πηγή, της οποίας η ηχητική ισχύς ανά όχημα δίνεται από τον τύπο:

όπου LH, bridge ,i είναι η συνάρτηση μετάδοσης της γέφυρας. Ο θόρυβος της γέφυρας LW,0, bridge ,i αναπαριστά μόνο τον ήχο που ακτινοβολείται από τη δομή της γέφυρας. Ο θόρυβος κύλισης του οχήματος επί της γέφυρας υπολογίζεται βάσει των εξισώσεων 2.3.8 έως 2.3.10, με την επιλογή της συνάρτησης μετάδοσης τροχιάς που αντιστοιχεί στο σύστημα τροχιάς που υπάρχει στη γέφυρα. Τα πετάσματα στα άκρα της γέφυρας γενικά δεν λαμβάνονται υπόψη.»

6)

Το τμήμα 2.4.1 τροποποιείται ως εξής:

7)

Στο τμήμα 2.5.1, το έβδομο εδάφιο αντικαθίσταται από το ακόλουθο κείμενο:

«Αντικείμενα με κλίση άνω των 15° σε σχέση με την κάθετο δεν θεωρούνται ανακλαστήρες, αλλά λαμβάνονται υπόψη σε όλες τις άλλες πτυχές της διάδοσης, όπως οι επιδράσεις του εδάφους και η περίθλαση.»

8)

Το τμήμα 2.5.5 τροποποιείται ως εξής:

9)

Το τμήμα 2.5.6 τροποποιείται ως εξής:

ε)	το σχήμα 2.5.δ αντικαθίσταται από το ακόλουθο:

ζ)

στην παράγραφο υπό τον τίτλο «Ευνοϊκές συνθήκες», τα εδάφια ανάμεσα στον τύπο 2.5.28 και τον τύπο 2.5.29 (συμπεριλαμβανομένων των δύο τύπων) αντικαθίστανται από το ακόλουθο κείμενο: « (2.5.28)» Υπό ευνοϊκές συνθήκες, η διαδρομή διάδοσης στο κατακόρυφο επίπεδο διάδοσης αποτελείται πάντοτε από τμήματα κύκλων, η ακτίνα των οποίων δίνεται από την τρισδιάστατη απόσταση μεταξύ της πηγής και του δέκτη, δηλαδή όλα τα τμήματα της διαδρομής διάδοσης έχουν την ίδια ακτίνα καμπυλότητας. Εάν στο απευθείας τόξο που συνδέει την πηγή και τον δέκτη παρεμβάλλονται εμπόδια, η διαδρομή διάδοσης ορίζεται ως ο μικρότερος κυρτός συνδυασμός των τόξων που περιβάλλουν όλα τα εμπόδια. «Κυρτός» σε αυτό το πλαίσιο σημαίνει ότι σε κάθε σημείο περίθλασης, το τμήμα της εξερχόμενης ακτίνας εκτρέπεται προς τα κάτω σε σχέση με το τμήμα της εισερχόμενης ακτίνας. Στο σενάριο που παρουσιάζεται στο σχήμα 2.5.στ, η διαφορά διαδρομής είναι: « (2.5.29)»

10)

Το τμήμα 2.7.5 «Θόρυβος και επιδόσεις αεροσκαφών» αντικαθίσταται από το ακόλουθο κείμενο:

«2.7.5    Θόρυβος και επιδόσεις αεροσκαφών

Η βάση δεδομένων ΑΝΡ (Θορύβου και επιδόσεων αεροσκαφών) που περιλαμβάνεται στο προσάρτημα Θ περιλαμβάνει συντελεστές επιδόσεων αεροσκαφών και κινητήρων, προφίλ αναχώρησης και προσέγγισης, καθώς και σχέσεις θορύβου - απόστασης (NPD) για σημαντικό ποσοστό πολιτικών αεροσκαφών που εκτελούν πτήσεις από τα αεροδρόμια της Ευρωπαϊκής Ένωσης. Όταν πρόκειται για τύπους ή παραλλαγές αεροσκαφών για τα οποία επί του παρόντος δεν περιλαμβάνονται δεδομένα, αυτά δύνανται να αναπαρίστανται καλύτερα με δεδομένα που ισχύουν για άλλα, συνήθως παρόμοια, αεροσκάφη τα οποία περιλαμβάνονται στον κατάλογο.

Τα δεδομένα αυτά ελήφθησαν για τον υπολογισμό των ισοθορυβικών καμπυλών για έναν μέσο ή αντιπροσωπευτικό στόλο και μέση ή αντιπροσωπευτική σύνθεση της κυκλοφορίας σε έναν αερολιμένα. Ενδέχεται να μην ενδείκνυνται για την πρόβλεψη των απόλυτων επιπέδων θορύβου ενός μεμονωμένου μοντέλου αεροσκάφους και δεν είναι κατάλληλα για τη σύγκριση των επιδόσεων και των χαρακτηριστικών θορύβου συγκεκριμένων τύπων αεροσκαφών, μοντέλων ή συγκεκριμένου στόλου αεροσκαφών. Αντ’ αυτού, για να προσδιοριστεί ποιοι τύποι αεροσκαφών, μοντέλα ή συγκεκριμένοι στόλοι αεροσκαφών συνεισφέρουν περισσότερο στον θόρυβο, εξετάζονται τα πιστοποιητικά θορύβου.

Η βάση δεδομένων ANP περιλαμβάνει ένα ή περισσότερα προεπιλεγμένα προφίλ απογείωσης και προσγείωσης για κάθε τύπο αεροσκάφους που περιλαμβάνεται στον κατάλογο. Εξετάζεται η δυνατότητα εφαρμογής των εν λόγω προφίλ στον υπό εξέταση αερολιμένα και καθορίζονται τα σταθερά σημεία προφίλ ή τα διαδικαστικά βήματα που αντιπροσωπεύουν καλύτερα τις πτητικές λειτουργίες στον συγκεκριμένο αερολιμένα.»

11)

Στο τμήμα 2.7.11, ο τίτλος της δεύτερης παραγράφου υπό τον τίτλο «Διασπορά ίχνους» αντικαθίσταται από το ακόλουθο κείμενο:

« Πλευρική διασπορά ίχνους »

12)

Στο τμήμα 2.7.12, μετά το έκτο εδάφιο και πριν από το έβδομο και τελευταίο εδάφιο, παρεμβάλλεται το ακόλουθο εδάφιο:

«Η πηγή αεροπορικού θορύβου θα πρέπει να καταχωρίζεται σε ελάχιστο ύψος 1,0 m (3,3 ft) πάνω από το επίπεδο του αεροδρομίου ή πάνω από τα υψομετρικά επίπεδα του διαδρόμου, ανάλογα με την περίπτωση.»

13)

Το τμήμα 2.7.13 «Δημιουργία τμημάτων ίχνους πτήσης» αντικαθίσταται από το ακόλουθο κείμενο:

«2.7.13    Δημιουργία τμημάτων ίχνους πτήσης

Κάθε ίχνος πτήσης πρέπει να ορίζεται βάσει μιας δέσμης συντεταγμένων (κόμβων) και παραμέτρων πτήσης. Το σημείο εκκίνησης καθορίζει τις συντεταγμένες των τμημάτων του ίχνους τροχιάς επί του εδάφους. Στη συνέχεια υπολογίζεται το προφίλ πτήσης, με δεδομένο ότι, για ένα δεδομένο σύνολο διαδικαστικών βημάτων, το προφίλ εξαρτάται από το ίχνος επί του εδάφους. Για παράδειγμα, με την ίδια ώση και ταχύτητα, ο ρυθμός ανόδου του αεροσκάφους είναι μικρότερος στις στροφές απ’ ό,τι σε ευθύγραμμο ίχνος πτήσης. Στη συνέχεια, πραγματοποιείται περαιτέρω κατάτμηση σε υποτμήματα για το αεροσκάφος στον διάδρομο (κύλιση απογείωσης ή προσγείωσης) και για το αεροσκάφος πλησίον του διαδρόμου (αρχική άνοδος ή τελική προσέγγιση). Κατόπιν, τα εναέρια τμήματα με σημαντικά διαφορετικές ταχύτητες στο σημείο έναρξης και στο καταληκτικό σημείο τους θα πρέπει να υποδιαιρούνται σε υποτμήματα. Οι δισδιάστατες συντεταγμένες των τμημάτων του ίχνους τροχιάς επί του εδάφους (*) καθορίζονται και συγχωνεύονται με το δισδιάστατο προφίλ πτήσης για τη δημιουργία των τρισδιάστατων τμημάτων ίχνους πτήσης. Τέλος, αφαιρούνται οποιαδήποτε σημεία του ίχνους πτήσης που είναι πολύ κοντά μεταξύ τους.

Προφίλ πτήσης

Οι παράμετροι περιγραφής κάθε τμήματος του προφίλ πτήσης κατά την έναρξη (δείκτης 1) και κατά το πέρας (δείκτης 2) του τμήματος είναι οι εξής:

Για τη δημιουργία ενός προφίλ πτήσης βάσει μιας δέσμης διαδικαστικών βημάτων (σύνθεση ίχνους πτήσης), δημιουργούνται τμήματα εν σειρά ώστε να επιτευχθούν οι απαιτούμενες συνθήκες στα καταληκτικά σημεία. Οι παράμετροι του καταληκτικού σημείου για κάθε τμήμα αποτελούν τις παραμέτρους του σημείου έναρξης για το επόμενο τμήμα. Σε κάθε τμήμα οι παράμετροι υπολογισμού είναι γνωστές κατά την έναρξη, ενώ οι απαιτούμενες συνθήκες κατά το πέρας καθορίζονται βάσει του σχετικού διαδικαστικού βήματος. Τα βήματα αυτά καθαυτά ορίζονται είτε βάσει των πρότυπων οδηγιών της ΑΝΡ είτε από τον χρήστη (π.χ. βάσει των εγχειριδίων πτήσης αεροσκάφους). Οι καταληκτικές συνθήκες αφορούν συνήθως το ύψος και την ταχύτητα, ενώ η εργασία δημιουργίας του προφίλ συνίσταται στον καθορισμό της απόστασης ίχνους που καλύπτεται για την επίτευξη αυτών των συνθηκών. Οι μη καθορισμένες παράμετροι καθορίζονται μέσω υπολογισμών των επιδόσεων πτήσης που περιγράφονται στο προσάρτημα Β.

Εάν το ίχνος επί του εδάφους είναι ευθύγραμμο, τα σημεία του προφίλ και οι σχετικές παράμετροι πτήσης δύνανται να καθοριστούν ανεξάρτητα από το ίχνος επί του εδάφους (η γωνία κλίσης είναι πάντα μηδενική). Ωστόσο, τα ίχνη επί του εδάφους σπανίως είναι ευθύγραμμα. Συνήθως εμπεριέχουν στροφές και, για να επιτευχθούν τα βέλτιστα αποτελέσματα, αυτές πρέπει να ληφθούν υπόψη κατά τον καθορισμό του δισδιάστατου προφίλ πτήσης, μέσω κατάτμησης, κατά περίπτωση, των τμημάτων του προφίλ στους κόμβους του ίχνους τροχιάς επί του εδάφους με σκοπό να εισαχθούν μεταβολές στη γωνία κλίσης. Κατά κανόνα, το μήκος του επόμενου τμήματος είναι αρχικά άγνωστο και υπολογίζεται προσωρινά θεωρώντας ότι δεν υπάρχει μεταβολή στη γωνία κλίσης. Εάν διαπιστωθεί στη συνέχεια ότι το προσωρινό τμήμα διατρέχει έναν ή περισσότερους κόμβους του ίχνους τροχιάς επί του εδάφους, ο πρώτος εκ των οποίων βρίσκεται στο σημείο s, ήτοι s1 < s < s2 , τότε το τμήμα περικόπτεται στο σημείο s και οι εκεί παράμετροι υπολογίζονται διά παρεμβολής (βλ. κάτωθι). Αυτές αποτελούν τις παραμέτρους του καταληκτικού σημείου του τρέχοντος τμήματος και τις παραμέτρους του σημείου έναρξης ενός νέου τμήματος, το οποίο εξακολουθεί να έχει τις ίδιες σκοπούμενες καταληκτικές συνθήκες. Εάν δεν υπάρχει κανένα ενδιάμεσο ίχνος επί του εδάφους, το προσωρινό τμήμα επιβεβαιώνεται.

Εάν πρόκειται να αγνοηθούν οι επιδράσεις των στροφών στο προφίλ πτήσης, τότε ακολουθείται η λύση του ενιαίου τμήματος ευθύγραμμης πτήσης, μολονότι διατηρούνται οι σχετικές με τη γωνία κλίσης πληροφορίες για μεταγενέστερη χρήση.

Είτε μοντελοποιούνται οι επιδράσεις των στροφών είτε όχι, το κάθε τρισδιάστατο ίχνος πτήσης δημιουργείται μέσω συγχώνευσης του δισδιάστατου προφίλ πτήσης με το δισδιάστατο ίχνος του επί του εδάφους. Το αποτέλεσμα είναι μια δέσμη συντεταγμένων (x,y,z) η καθεμιά από τις οποίες αποτελεί είτε κόμβο του κατατμημένου ίχνους επί του εδάφους είτε κόμβο του προφίλ πτήσης είτε συνδυασμό των δύο αυτών, ενώ τα σημεία του προφίλ συνοδεύονται από τις αντίστοιχες τιμές του ύψους z, της ταχύτητας εδάφους V, της γωνίας κλίσης ε και της ισχύος των κινητήρων P. Για σημείο ίχνους (x,y) που βρίσκεται μεταξύ των σημείων κατάληξης ενός τμήματος του προφίλ πτήσης, οι παράμετροι του προφίλ παρεμβάλλονται ως εξής:

όπου

Σημειώνεται ότι, ενώ οι τιμές των z και ε θεωρείται ότι μεταβάλλονται γραμμικά με την απόσταση, οι τιμές των V και P θεωρείται ότι μεταβάλλονται γραμμικά με τον χρόνο (ήτοι σταθερή επιτάχυνση (**)).

Κατά τον συνδυασμό τμημάτων του προφίλ πτήσης με δεδομένα ραδιοεντοπισμού (ανάλυση ίχνους πτήσης), όλες οι αποστάσεις, τα ύψη, οι ταχύτητες και οι γωνίες κλίσης των σημείων κατάληξης καθορίζονται απευθείας βάσει των δεδομένων, και μόνο οι ρυθμίσεις ισχύος πρέπει να υπολογιστούν βάσει των εξισώσεων επιδόσεων. Εφόσον δύνανται επίσης να συνδυαστούν κατάλληλα οι συντεταγμένες του ίχνους επί του εδάφους και του προφίλ πτήσης, αυτό είναι συνήθως αρκετά απλό.

Κύλιση απογείωσης

Κατά την απογείωση, καθώς το αεροσκάφος επιταχύνει μεταξύ του σημείου απελευθέρωσης της πέδης [που ονομάζεται αλλιώς σημείο έναρξης κύλισης (SOR)] και του σημείου αποκόλλησης από το έδαφος (lift-off), η ταχύτητα αλλάζει ριζικά κατά μήκος μιας απόστασης 1 500 έως 2 500 m, από μηδενική περίπου έως 80 και 100 m/s.

Συνεπώς, η κύλιση απογείωσης υποδιαιρείται σε τμήματα διαφόρων μηκών και στο καθένα από τα τμήματα αυτά η ταχύτητα του αεροσκάφους μεταβάλλεται κατά συγκεκριμένο βήμα αύξησης ΔV που δεν υπερβαίνει τα 10 m/s (περίπου 20 kt). Μολονότι η επιτάχυνση ποικίλλει όντως κατά τη διάρκεια της κύλισης απογείωσης, η παραδοχή ότι η επιτάχυνση είναι σταθερή επαρκεί για τον σκοπό αυτόν. Εν προκειμένω, για τη φάση της απογείωσης, V1 είναι η αρχική ταχύτητα, V2 είναι η ταχύτητα απογείωσης, nTO είναι ο αριθμός των τμημάτων απογείωσης και sTO είναι η ισοδύναμη απόσταση απογείωσης. Για ισοδύναμη απόσταση απογείωσης sTO (βλ. προσάρτημα Β) και ταχύτητα απογείωσης V1 και ταχύτητα απογείωσης VTO , ο αριθμός nTO των τμημάτων της κύλισης εδάφους ισούται με

και, ως εκ τούτου, η μεταβολή της ταχύτητας κατά μήκος ενός τμήματος ισούται με

και ο χρόνος Δt σε κάθε τμήμα ισούται (με παραδοχή σταθερής επιτάχυνσης) με

Οπότε το μήκος sTO,k του τμήματος k (1 ≤ k ≤ nTO) της κύλισης απογείωσης ισούται με:

Παράδειγμα: Για απόσταση απογείωσης sTO  = 1 600 m, V1 = 0 m/s και V2 = 75 m/s, ο τύπος αυτός δίνει nTO  = 8 τμήματα με μήκη που κυμαίνονται μεταξύ 25 και 375 μέτρων (βλ. σχήμα 2.7.ζ):

Παρόμοια με τις μεταβολές ταχύτητας, οι μεταβολές της ώσης του αεροσκάφους σε κάθε τμήμα κατά σταθερό βήμα αύξησης ΔP υπολογίζονται ως εξής:

όπου PTO και P init προσδιορίζουν αντίστοιχα την ώση του αεροσκάφους στο σημείο αποκόλλησης από το έδαφος (lift-off) και την ώση του αεροσκάφους κατά την έναρξη της κύλισης απογείωσης.

Το εν λόγω σταθερό βήμα αύξησης της ώσης (αντί της χρήσης της δευτεροβάθμιας εξίσωσης 2.7.6) χρησιμοποιείται προκειμένου να διασφαλιστεί η συνοχή με τη γραμμική σχέση μεταξύ ώσης και ταχύτητας όταν πρόκειται για αεριωθούμενα αεροσκάφη.

Σημαντική σημείωση: Στις ανωτέρω εξισώσεις και το παράδειγμα θεωρείται εμμέσως ότι η αρχική ταχύτητα του αεροσκάφους κατά την έναρξη της φάσης απογείωσης είναι μηδενική. Αυτό αντιστοιχεί στη συνήθη περίπτωση κατά την οποία το αεροσκάφος αρχίζει την κύλιση και επιταχύνει από το σημείο απελευθέρωσης της πέδης. Ωστόσο, υπάρχουν επίσης περιπτώσεις κατά τις οποίες το αεροσκάφος μπορεί να αρχίσει να επιταχύνει από την ταχύτητα τροχοδρόμησης, χωρίς στάση στο κατώφλι του διαδρόμου. Σε αυτή την περίπτωση της μη μηδενικής αρχικής ταχύτητας Vinit , θα πρέπει να χρησιμοποιούνται οι ακόλουθες “γενικευμένες” εξισώσεις αντί των εξισώσεων 2.7.8, 2.7.9, 2.7.10 και 2.7.11.

Εν προκειμένω, για τη φάση της απογείωσης, V1  είναι η αρχική ταχύτητα Vinit , V2  είναι η ταχύτητα απογείωσης VTO , n είναι ο αριθμός των τμημάτων απογείωσης nTO , s είναι η ισοδύναμη απόσταση απογείωσης sTO  και sk  είναι το μήκος sTO,k  του τμήματος k (1 [σύμβολο] k [σύμβολο] n).

Η κύλιση προσγείωσης

Μολονότι η κύλιση προσγείωσης αποτελεί ουσιαστικά αντιστροφή της κύλισης απογείωσης, πρέπει να ληφθούν υπόψη συγκεκριμένα τα εξής:

Σε αντίθεση με την απόσταση κύλισης απογείωσης, που λαμβάνεται βάσει των παραμέτρων επιδόσεων του αεροσκάφους, η απόσταση ακινητοποίησης sstop (ήτοι η απόσταση από το σημείο επαφής με τον αεροδιάδρομο έως το σημείο όπου το αεροσκάφος αναχωρεί από τον διάδρομο) δεν είναι αμιγώς συγκεκριμένη για κάθε αεροσκάφος. Μολονότι η ελάχιστη απόσταση ακινητοποίησης δύναται να υπολογιστεί βάσει της μάζας και των επιδόσεων του αεροσκάφους (και της διαθέσιμης αντιστροφής ώσης), η πραγματική απόσταση ακινητοποίησης εξαρτάται επίσης από τη θέση των διαδρόμων τροχοδρόμησης, την κατάσταση της κυκλοφορίας και τις ειδικές διατάξεις του αερολιμένα περί χρήσης της αντιστροφής ώσης.

Η χρήση της αντιστροφής ώσης δεν αποτελεί τυποποιημένη διαδικασία, αλλά εφαρμόζεται μόνο σε περίπτωση που η απαιτούμενη επιβράδυνση δεν δύναται να επιτευχθεί με τη χρήση της πέδης των τροχών. (Η αντιστροφή ώσης δύναται να προκαλέσει μεγάλη ενόχληση, εφόσον η ταχεία μεταβολή της ισχύος των κινητήρων από ταχύτητα βραδυπορίας σε ρυθμίσεις αντιστροφής παράγει μια ξαφνική ριπή θορύβου.)

Ωστόσο, οι περισσότεροι διάδρομοι προσγείωσης-απογείωσης χρησιμοποιούνται τόσο για απογειώσεις όσο και για προσγειώσεις και, ως εκ τούτου, η αντιστροφή ώσης έχει πολύ μικρή επίδραση στις ισοθορυβικές καμπύλες, δεδομένου ότι η συνολική ηχητική ενέργεια στην περιοχή του διαδρόμου οφείλεται κατά κύριο λόγο στον θόρυβο που παράγουν οι απογειώσεις. Η συμβολή της αντιστροφής ώσης στις ισοθορυβικές καμπύλες μπορεί να είναι σημαντική μόνον όταν η χρήση του διαδρόμου προσγείωσης-απογείωσης περιορίζεται σε προσγειώσεις.

Φυσικά, ο θόρυβος από την αντιστροφή ώσης αποτελεί εξαιρετικά περίπλοκη διαδικασία. Ωστόσο, λόγω της σχετικά μικρής σημασίας που έχει για τις ισοθορυβικές καμπύλες στην ατμόσφαιρα, είναι δυνατή η μοντελοποίησή του με απλουστευμένο τρόπο, λαμβανομένης υπόψη της ταχείας μεταβολής της ισχύος των κινητήρων μέσω της δέουσας κατάτμησης.

Είναι σαφές ότι η μοντελοποίηση που αφορά την κύλιση προσγείωσης είναι λιγότερο ευχερής σε σύγκριση με τον θόρυβο της κύλισης απογείωσης. Συστήνονται οι ακόλουθες απλουστευμένες παραδοχές μοντελοποίησης για γενική χρήση, όταν δεν υπάρχουν διαθέσιμες λεπτομερείς πληροφορίες (βλέπε σχήμα 2.7.η.1).

Το αεροσκάφος περνά το κατώφλι προσγείωσης (το οποίο έχει συντεταγμένη s = 0 κατά μήκος του ίχνους προσέγγισης επί του εδάφους) σε υψόμετρο 50 ft και, κατόπιν, συνεχίζει την κάθοδο κατολίσθησης μέχρι το σημείο επαφής με τον διάδρομο. Για γωνία κατολίσθησης 3°, το σημείο επαφής με τον διάδρομο είναι 291 m πέραν του κατωφλίου προσγείωσης (όπως απεικονίζεται στο σχήμα 2.7.η.1). Το αεροσκάφος επιβραδύνει στη συνέχεια κατά μήκος μιας απόστασης ακινητοποίησης sstop —οι τιμές της οποίας δίνονται για κάθε συγκεκριμένο αεροσκάφος στη βάση δεδομένων ANP— από την τελική ταχύτητα προσέγγισης Vfinal στα 15 m/s. Λόγω των ταχειών μεταβολών ταχύτητας κατά τη διάρκεια αυτού του τμήματος, το τμήμα αυτό θα πρέπει να υποδιαιρείται σε υποτμήματα με τον ίδιο τρόπο που εφαρμόζεται και για την κύλιση απογείωσης (ή εναέρια τμήματα με ταχείες μεταβολές ταχύτητας), με τη χρήση της γενικευμένης εξίσωσης 2.7.13 (δεδομένου ότι η ταχύτητα τροχοδρόμησης δεν είναι μηδενική). Η ισχύς των κινητήρων μεταβάλλεται από την τελική ισχύ προσέγγισης στο σημείο επαφής με τον αεροδιάδρομο έως τη ρύθμιση αντιστροφής ώσης Prev σε απόσταση 0,1 •sstop , και στη συνέχεια μειώνεται στο 10 % της μέγιστης διαθέσιμης ισχύος κατά τη διάρκεια του υπολοίπου 90 % της απόστασης ακινητοποίησης. Μέχρι το τέρμα του διαδρόμου προσγείωσης-απογείωσης (σε s = -s RWY) η ταχύτητα του αεροσκάφους παραμένει σταθερή.

Η βάση δεδομένων ANP δεν περιλαμβάνει επί του παρόντος καμπύλες NPD για την αντιστροφή ώσης και, ως εκ τούτου, είναι αναγκαίο να χρησιμοποιηθούν ως βάση οι συμβατικές καμπύλες για τη μοντελοποίηση αυτής της επίδρασης. Κατά κανόνα, η ισχύς αντιστροφής ώσης Prev αντιστοιχεί περίπου στο 20 % της ρύθμισης πλήρους ισχύος και η τιμή αυτή συστήνεται όταν δεν υπάρχουν διαθέσιμες λειτουργικές πληροφορίες. Ωστόσο, υπό δεδομένη ρύθμιση ισχύος, η αντιστροφή ώσης τείνει να δημιουργεί σημαντικά μεγαλύτερο θόρυβο απ’ ό,τι η προς τα εμπρός ώση, οπότε και εφαρμόζεται βήμα αύξησης ΔL στο επίπεδο που λαμβάνεται από τα δεδομένα NPD, για την αύξηση από μηδενική τιμή σε ΔLrev (συστήνεται προσωρινά η τιμή των 5dB (***)) κατά μήκος απόστασης 0,1 •sstop , ακολουθούμενη στη συνέχεια από γραμμική μείωση ωσότου φτάσει σε μηδενική τιμή κατά μήκος του υπολοίπου της απόστασης ακινητοποίησης.

Κατάτμηση του αρχικού τμήματος ανόδου και του τμήματος τελικής προσέγγισης

Η γεωμετρία τμήματος-δέκτη μεταβάλλεται ταχύτατα κατά μήκος του αρχικού εναέριου τμήματος ανόδου και του εναέριου τμήματος τελικής προσέγγισης, ιδίως όσον αφορά τις θέσεις των παρατηρητών πλευρικώς του ίχνους πτήσης, όπου η γωνία ανύψωσης (γωνία βήτα) μεταβάλλεται επίσης ταχύτατα καθώς το αεροσκάφος ανέρχεται ή κατέρχεται κατά μήκος αυτών των αρχικών/τελικών τμημάτων. Συγκρίσεις με υπολογισμούς πολύ μικρού τμήματος καταδεικνύουν ότι η χρήση ενιαίου εναέριου τμήματος (ή περιορισμένου αριθμού τμημάτων) ανόδου ή προσέγγισης κάτω από ένα συγκεκριμένο ύψος (σε σχέση με τον διάδρομο) καταλήγει σε ανακριβή προσέγγιση του επιπέδου του θορύβου πλευρικώς του ίχνους πτήσης για ολοκληρωμένες μετρήσεις. Αυτό οφείλεται στην εφαρμογή μίας ενιαίας προσαρμογής πλευρικής εξασθένησης σε κάθε τμήμα, η οποία αντιστοιχεί σε μία ειδική για το τμήμα τιμή της γωνίας ανύψωσης, η δε ταχεία μεταβολή αυτής της παραμέτρου έχει ως αποτέλεσμα σημαντικές διακυμάνσεις της επίδρασης της πλευρικής εξασθένησης κατά μήκος κάθε τμήματος. Η ακρίβεια του υπολογισμού βελτιώνεται με την κατάτμηση του αρχικού εναέριου τμήματος ανόδου και του εναέριου τμήματος τελικής προσέγγισης σε υποτμήματα. Ο αριθμός των υποτμημάτων και το μήκος κάθε υποτμήματος καθορίζουν την “κοκκιότητα” της μεταβολής της πλευρικής εξασθένησης που θα ληφθεί υπόψη. Επισημαίνοντας την έκφραση της συνολικής πλευρικής εξασθένησης για αεροσκάφος με κινητήρες προσαρμοσμένους στην άτρακτο, μπορούμε να καταδείξουμε ότι, για περιορισμένη μεταβολή της πλευρικής εξασθένησης των 1,5 dB ανά υποτμήμα, τα εναέρια τμήματα ανόδου και προσέγγισης που βρίσκονται σε ύψος κάτω των 1 289,6 m (4 231 ft) πάνω από τον διάδρομο προσγείωσης-απογείωσης θα πρέπει να υποδιαιρούνται σε υποτμήματα βάσει της εξής δέσμης τιμών ύψους:

Για κάθε αρχικό τμήμα κάτω των 1 289,6 m (4 231 ft), τα ανωτέρω ύψη υλοποιούνται προσδιορίζοντας ποιο ύψος από την ως άνω δέσμη είναι το πλησιέστερο προς το ύψος του καταληκτικού σημείου του αρχικού τμήματος (για τμήματα ανόδου) ή το ύψος του σημείου έναρξης (για τμήματα προσέγγισης). Τα πραγματικά ύψη του υποτμήματος, zi, θα υπολογίζονταν στην περίπτωση αυτή ως εξής:

όπου:

Παράδειγμα για αρχικό τμήμα ανόδου:

Εάν το ύψος του καταληκτικού σημείου του αρχικού τμήματος είναι ze = 304,8 m, τότε από τη δέσμη τιμών ύψους, 214,9 m < ze < 334,9 m και το πλησιέστερο ύψος από τη δέσμη προς το ze είναι z’7 = 334,9 m. Τα ύψη των καταληκτικών σημείων των υποτμημάτων υπολογίζονται τότε ως εξής:

(σημειωτέον ότι στην προκειμένη περίπτωση k = 1, δεδομένου ότι πρόκειται για αρχικό τμήμα ανόδου)

Συνεπώς, το z1 θα ήταν 17,2 m και το z2 θα ήταν 37,8 m κ.λπ.

Κατάτμηση εναέριων τμημάτων

Για εναέρια τμήματα όπου υπάρχει σημαντική μεταβολή ταχύτητας σε κάποιο τμήμα, αυτό υποδιαιρείται όπως γίνεται και στην περίπτωση της κύλισης εδάφους, ήτοι βάσει του τύπου

όπου V1 και V2 είναι οι ταχύτητες αρχής και κατάληξης του τμήματος, αντίστοιχα. Οι αντίστοιχες παράμετροι του υποτμήματος υπολογίζονται με τρόπο παρόμοιο με εκείνον που εφαρμόζεται για την κύλιση απογείωσης, με τη χρήση των εξισώσεων 2.7.9 έως 2.7.11.

Ίχνος τροχιάς επί του εδάφους

Το ίχνος τροχιάς επί του εδάφους, είτε πρόκειται για ίχνος κορμού είτε για διάσπαρτο ίχνος, ορίζεται βάσει μιας σειράς συντεταγμένων (x,y) στο επίπεδο του εδάφους (π.χ. βάσει πληροφοριών ραδιοεντοπισμού) ή βάσει μιας αλληλουχίας διανυσματικών εντολών που περιγράφουν ευθύγραμμα τμήματα και κυκλικά τόξα (στροφές καθορισμένης ακτίνας r και αλλαγής κατεύθυνσης Δξ).

Για τη δημιουργία μοντέλων με κατάτμηση, το τόξο αναπαριστάται βάσει μιας αλληλουχίας ευθύγραμμων τμημάτων τοποθετημένων σε υποτόξα. Μολονότι αυτά δεν εμφανίζονται σαφώς στα τμήματα του ίχνους επί του εδάφους, η κλίση του αεροσκάφους κατά τις στροφές επηρεάζει τον ορισμό τους. Το προσάρτημα B4 εξηγεί τον τρόπο υπολογισμού των γωνιών κλίσης κατά τη διάρκεια σταθερής στροφής, αλλά φυσικά οι γωνίες αυτές δεν εφαρμόζονται ούτε αφαιρούνται πάραυτα. Δεν περιγράφεται ο τρόπος χειρισμού των μεταβάσεων μεταξύ ευθύγραμμης πτήσης και πτήσης που περιλαμβάνει στροφές, ή μεταξύ της μιας στροφής και της επόμενης. Κατά κανόνα, οι λεπτομέρειες, οι οποίες επαφίενται στον χρήστη (βλ. ενότητα 2.7.11), ενδέχεται να έχουν αμελητέα επίδραση στις τελικές ισοθορυβικές καμπύλες. Η απαίτηση αυτή αποσκοπεί κυρίως στην αποφυγή των απότομων ασυνεχειών στα άκρα της στροφής και αυτό μπορεί να επιτευχθεί απλά, για παράδειγμα με την προσθήκη μικρών μεταβατικών τμημάτων στα οποία η γωνία κλίσης μεταβάλλεται γραμμικά με την απόσταση. Μόνο στην ειδική περίπτωση όπου μια συγκεκριμένη στροφή ενδέχεται να έχει πολύ μεγάλη επίδραση στις τελικές ισοθορυβικές καμπύλες θα ήταν απαραίτητη η ρεαλιστικότερη μοντελοποίηση των δυνάμεων της μετάβασης, προκειμένου να συσχετιστεί η γωνία κλίσης με συγκεκριμένους τύπους αεροσκαφών και να θεσπιστούν κατάλληλοι ρυθμοί κύλισης. Εν προκειμένω, αρκεί να δηλωθεί ότι τα ακραία υποτόξα Δξtrans με οποιαδήποτε σειρά υπαγορεύονται από τις απαιτήσεις μεταβολής της γωνίας κλίσης. Το υπόλοιπο του τόξου με μεταβολή κατεύθυνσης Δξ – 2·Δξtrans μοιρών διαιρείται σε nsub υποτόξα βάσει της κάτωθι εξίσωσης:

όπου το int(x) αποτελεί συνάρτηση που δίνει το ακέραιο τμήμα του x. Κατόπιν η μεταβολή κατεύθυνσης Δξ sub κάθε υποτόξου υπολογίζεται ως εξής:

όπου η τιμή του nsub πρέπει να είναι αρκετά υψηλή προκειμένου να διασφαλιστεί Δξ sub  ≤ 10 μοιρών. Η κατάτμηση ενός τόξου (εκτός από τα καταληκτικά υποτμήματα μετάβασης) απεικονίζεται στο σχήμα 2.7.η.2  (****).

Αφού καθοριστούν τα τμήματα του ίχνους τροχιάς επί του εδάφους στο επίπεδο x-y, τα τμήματα του προφίλ πτήσης (στο επίπεδο s-z) υπερτίθενται για να σχηματίσουν τα τρισδιάστατα (x, y, z) τμήματα του ίχνους.

Το ίχνος επί του εδάφους θα πρέπει πάντα να εκτείνεται από τον διάδρομο πέραν της έκτασης του πλέγματος υπολογισμού. Αυτό δύναται να επιτευχθεί, κατά περίπτωση, προσθέτοντας ένα ευθύγραμμο τμήμα κατάλληλου μήκους στο τελευταίο τμήμα του ίχνους επί του εδάφους.

Το συνολικό μήκος του προφίλ πτήσης, μετά τη συγχώνευση με το ίχνος επί του εδάφους, πρέπει επίσης να εκτείνεται από τον διάδρομο πέραν της έκτασης του πλέγματος υπολογισμού. Αυτό δύναται να επιτευχθεί, κατά περίπτωση, με την προσθήκη ενός επιπλέον σημείου προφίλ:

Προσαρμογές κατάτμησης εναέριων τμημάτων

Αφού ληφθούν τα 3D τμήματα ίχνους πτήσης βάσει της διαδικασίας που περιγράφεται στην ενότητα 2.7.13, ίσως απαιτηθούν πρόσθετες προσαρμογές κατάτμησης για την αφαίρεση των σημείων του ίχνους πτήσης που είναι πολύ κοντά μεταξύ τους.

Όταν παρακείμενα σημεία βρίσκονται σε απόσταση μικρότερη των 10 μέτρων μεταξύ τους και όταν οι σχετικές ταχύτητες και ώσεις είναι ίδιες, ένα από τα σημεία αυτά θα πρέπει να διαγραφεί.

(*)  Για τον σκοπό αυτόν, το συνολικό μήκος του ίχνους επί του εδάφους πρέπει πάντα να υπερβαίνει το μήκος του προφίλ πτήσης. Αυτό δύναται να επιτευχθεί, κατά περίπτωση, προσθέτοντας ευθύγραμμα τμήματα κατάλληλου μήκους στο τελευταίο τμήμα του ίχνους επί του εδάφους."

(**)  Ακόμη και αν οι ρυθμίσεις ισχύος των κινητήρων παραμένουν σταθερές κατά μήκος ενός τμήματος, η προωθητική ισχύς και η επιτάχυνση δύνανται να μεταβάλλονται λόγω της διακύμανσης της πυκνότητας του αέρα ανάλογα με το ύψος. Ωστόσο, κατά κανόνα οι μεταβολές αυτές είναι αμελητέες για τη μοντελοποίηση του θορύβου."

(***)  Αυτή η σύσταση έγινε στην προηγούμενη έκδοση του εγγράφου Doc 29 της ECAC, αλλά εξακολουθεί να θεωρείται προσωρινή ωσότου αποκτηθούν περαιτέρω επιβεβαιωτικά πειραματικά δεδομένα."

(****)  Οριζόμενο κατ’ αυτόν τον απλό τρόπο, το συνολικό μήκος της κατατμηθείσας διαδρομής είναι λίγο μικρότερο από το μήκος της κυκλικής διαδρομής. Ωστόσο, το συνακόλουθο σφάλμα τις ισοθορυβικής καμπύλης είναι αμελητέο εάν τα γωνιακά βήματα αύξησης είναι κάτω των 30°.»"

14)

Το τμήμα 2.7.16 «Καθορισμός των επιπέδων γεγονότος βάσει δεδομένων NPD» αντικαθίσταται από το ακόλουθο κείμενο:

«2.7.16    Καθορισμός των επιπέδων γεγονότος βάσει δεδομένων NPD

Η κύρια πηγή δεδομένων θορύβου αεροσκαφών είναι η διεθνής βάση δεδομένων θορύβου και επιδόσεων αεροσκαφών (ANP). Η εν λόγω βάση δεδομένων πινακοποιεί τις τιμές Lmax και LE ως συναρτήσεις της απόστασης διάδοσης d —για συγκεκριμένους τύπους και παραλλαγές αεροσκαφών, διαμορφώσεις πτήσης (προσέγγιση, αναχώρηση, ρυθμίσεις των πτερυγίων καμπυλότητας) και ρυθμίσεις ισχύος P. Αφορούν σταθερή πτήση με συγκεκριμένες ταχύτητες αναφοράς Vref κατά μήκος μιας ιδεατώς άπειρης, ευθύγραμμης τροχιάς πτήσης (*).

Το πώς ορίζονται οι τιμές των ανεξάρτητων μεταβλητών P και d περιγράφεται κατωτέρω. Σε ενιαία αναζήτηση, με τιμές εισόδου τις P και d, οι απαιτούμενες τιμές εξόδου είναι τα βασικά επίπεδα Lmax(P,d) και/ή LE ∞(P,d) (εφαρμοστέα σε άπειρη τροχιά πτήσης). Εκτός εάν οι τιμές τυχαίνει να είναι πινακοποιημένες ακριβώς για P και/ή d, σε γενικές γραμμές είναι απαραίτητος ο προσδιορισμός του (των) απαιτούμενου(-ων) επιπέδου(-ων) θορύβου απλού γεγονότος μέσω παρεμβολής. Χρησιμοποιείται γραμμική παρεμβολή μεταξύ πινακοποιημένων ρυθμίσεων ισχύος και λογαριθμική παρεμβολή μεταξύ πινακοποιημένων αποστάσεων (βλ. σχήμα 2.7.θ).

Εάν τα Pi και Pi+ 1 είναι τιμές ισχύος κινητήρων για τις οποίες πινακοποιείται το επίπεδο θορύβου σε συνάρτηση με τα δεδομένα απόστασης, το επίπεδο θορύβου L(P) σε δεδομένη απόσταση για ενδιάμεση ισχύ P, μεταξύ των Pi και Pi+ 1, δίνεται από τον τύπο:

Εάν, υπό οποιαδήποτε ρύθμιση ισχύος, τα di και di+ 1 είναι αποστάσεις για τις οποίες πινακοποιούνται τα δεδομένα θορύβου, το επίπεδο θορύβου L(d) για ενδιάμεση απόσταση d, μεταξύ των di και di+ 1, δίνεται από τον τύπο:

Με τη χρήση των εξισώσεων 2.7.19 και 2.7.20, δύναται να ληφθεί επίπεδο θορύβου L(P,d) για οποιαδήποτε ρύθμιση ισχύος P και οποιαδήποτε απόσταση d που βρίσκεται εντός του εύρους της βάσης δεδομένων NPD.

Για αποστάσεις d που βρίσκονται εκτός του εύρους της βάσης δεδομένων NPD, χρησιμοποιείται η εξίσωση 2.7.20 για την παρέκταση από τις δύο τελευταίες τιμές, ήτοι προς τα μέσα από τις τιμές L(d1) και L(d2) ή προς τα έξω από τις τιμές L(dI-1) και L(dI), όπου I είναι ο συνολικός αριθμός σημείων NPD επί της καμπύλης. Κατά συνέπεια,

Προς τα μέσα:

Προς τα έξω:

Εφόσον σε μικρές αποστάσεις d τα επίπεδα θορύβου αυξάνουν ταχύτατα με τη μείωση της απόστασης διάδοσης, συνιστάται η επιβολή του χαμηλότερου ορίου των 30 m στην απόσταση d, ήτοι d = max(d, 30 m).

Προσαρμογή αντίστασης των πρότυπων δεδομένων NPD

Τα δεδομένα NPD που περιλαμβάνονται στη βάση δεδομένων ANP κανονικοποιούνται βάσει ατμοσφαιρικών συνθηκών αναφοράς (θερμοκρασία 25°C και πίεση 101,325 kPa). Πριν από την εφαρμογή της μεθόδου παρεμβολής/παρέκτασης, εφαρμόζεται προσαρμογή αντίστασης στα εν λόγω πρότυπα δεδομένα NPD.

Η ακουστική αντίσταση συνδέεται με τη διάδοση των ηχητικών κυμάτων στο ακουστικό μέσο και ορίζεται ως το γινόμενο της πυκνότητας του αέρα επί την ταχύτητα του ήχου. Για δεδομένη ηχητική ένταση (ισχύς ανά μονάδα επιφάνειας) που γίνεται αντιληπτή σε συγκεκριμένη απόσταση από την πηγή, η σχετική ηχητική πίεση (που χρησιμοποιείται για τον καθορισμό των μεγεθών SEL και LAmax) εξαρτάται από την ακουστική αντίσταση του αέρα στη θέση μέτρησης. Αποτελεί συνάρτηση της θερμοκρασίας και της ατμοσφαιρικής πίεσης (και εμμέσως του υψομέτρου). Πρέπει λοιπόν να προσαρμοστούν τα πρότυπα δεδομένα NPD της βάσης δεδομένων ANP προκειμένου να ληφθούν υπόψη οι πραγματικές συνθήκες θερμοκρασίας και πίεσης στο σημείο του δέκτη, οι οποίες διαφέρουν σε γενικές γραμμές από τις κανονικοποιημένες συνθήκες δεδομένων ΑΝΡ.

Η προσαρμογή αντίστασης που εφαρμόζεται στα πρότυπα επίπεδα NPD εκφράζεται ως εξής:

όπου:

Η αντίσταση ρ·c υπολογίζεται ως εξής:

Η προσαρμογή της ακουστικής αντίστασης είναι συνήθως μικρότερη από μερικά δέκατα του ενός dB. Ειδικότερα, θα πρέπει να σημειωθεί ότι υπό πρότυπες ατμοσφαιρικές συνθήκες (p0  = 101,325 kPa και T0  = 15,0 °C), η προσαρμογή αντίστασης είναι μικρότερη από 0,1 dB (0,074 dB). Ωστόσο, όταν υπάρχει σημαντική διακύμανση της θερμοκρασίας και της ατμοσφαιρικής πίεσης σε σχέση με τις ατμοσφαιρικές συνθήκες αναφοράς των δεδομένων NPD, η προσαρμογή ίσως είναι σημαντικότερη.

(*)  Μολονότι η έννοια του ίχνους πτήσης άπειρου μήκους είναι σημαντική για τον ορισμό του επιπέδου έκθεσης σε θόρυβο απλού γεγονότος LE , παρουσιάζει μειωμένη συνάφεια όταν πρόκειται για το μέγιστο επίπεδο γεγονότος Lmax , το οποίο διέπεται από τον θόρυβο που εκπέμπει το αεροσκάφος όταν βρίσκεται σε συγκεκριμένη θέση ακριβώς πάνω στο πλησιέστερο σημείο προσέγγισης προς τον παρατηρητή ή πλησίον αυτού. Για τη μοντελοποίηση, η παράμετρος NPD της απόστασης θεωρείται ότι ισούται με την ελάχιστη απόσταση μεταξύ του παρατηρητή και του τμήματος.»"

15)

Στο τμήμα 2.7.18 «Παράμετροι τμήματος του ίχνους πτήσης», η παράγραφος υπό τον τίτλο «Ισχύς τμήματος P» αντικαθίσταται από το ακόλουθο κείμενο:

«Ισχύς τμήματος P

Τα πινακοποιημένα δεδομένα NPD περιγράφουν τον θόρυβο ενός αεροσκάφους που κινείται σε σταθερή ευθύγραμμη πτήση επί άπειρης τροχιάς πτήσης, ήτοι με σταθερή ισχύ κινητήρων P. Η συνιστώμενη μεθοδολογία υποδιαιρεί τα πραγματικά ίχνη πτήσης, κατά μήκος των οποίων ποικίλλουν η ταχύτητα και η κατεύθυνση, σε αρκετά πεπερασμένα τμήματα, το καθένα εκ των οποίων θεωρείται στη συνέχεια ότι αποτελεί μέρος μιας ενιαίας, άπειρης τροχιάς πτήσης για την οποία ισχύουν τα δεδομένα NPD. Αλλά η μεθοδολογία προβλέπει μεταβολές ισχύος κατά μήκος του τμήματος. Η ισχύς θεωρείται ότι μεταβάλλεται τετραγωνικά με την απόσταση από P1 στο σημείο έναρξης σε P2 στο σημείο πέρατος του τμήματος. Ως εκ τούτου, είναι αναγκαίος ο ορισμός μιας ισοδύναμης σταθερής τιμής τμήματος P. Αυτή θεωρείται ότι είναι η τιμή στο σημείο του τμήματος που βρίσκεται πλησιέστερα στον παρατηρητή. Εάν ο παρατηρητής βρίσκεται παραπλεύρως του τμήματος (σχήμα 2.7.ια), η τιμή αυτή λαμβάνεται μέσω παρεμβολής που δίνεται από την εξίσωση 2.7.8 μεταξύ των τιμών κατάληξης, ήτοι

Εάν ο παρατηρητής βρίσκεται όπισθεν ή έμπροσθεν του τμήματος, πρόκειται για την τιμή του πλησιέστερου σημείου κατάληξης, P1 ή P2 .»

16)

Το τμήμα 2.7.19 τροποποιείται ως εξής:

17)

Το τμήμα 2.8 αντικαθίσταται από το ακόλουθο κείμενο:

«2.8   Έκθεση σε θόρυβο

Προσδιορισμός της περιοχής που είναι εκτεθειμένη σε θόρυβο

Η εκτίμηση της περιοχής που είναι εκτεθειμένη σε θόρυβο βασίζεται σε σημεία αξιολόγησης του θορύβου σε ύψος 4 m ± 0,2 πάνω από το έδαφος, τα οποία αντιστοιχούν στα σημεία δεκτών, όπως ορίζονται στις ενότητες 2.5, 2.6 και 2.7, υπολογιζόμενα σε πλέγμα για μεμονωμένες πηγές.

Τα σημεία πλέγματος που βρίσκονται εντός κτιρίων συσχετίζονται με αποτέλεσμα επιπέδου θορύβου, με τον ορισμό των πλέον ήσυχων παρακείμενων σημείων δέκτη θορύβου εκτός κτιρίων, εκτός από τον αεροπορικό θόρυβο, όπου ο υπολογισμός πραγματοποιείται χωρίς να λαμβάνεται υπόψη η παρουσία κτιρίων και στην οποία περίπτωση χρησιμοποιείται άμεσα το σημείο δέκτη θορύβου που βρίσκεται εντός του κτιρίου.

Ανάλογα με την ανάλυση του πλέγματος, η αντίστοιχη περιοχή συσχετίζεται με κάθε σημείο υπολογισμού στο πλέγμα. Για παράδειγμα, με πλέγμα 10 m x 10 m, κάθε σημείο αξιολόγησης αντιπροσωπεύει περιοχή 100 τετραγωνικών μέτρων που είναι εκτεθειμένη στο υπολογιζόμενο επίπεδο θορύβου.

Ορισμός σημείων αξιολόγησης του θορύβου σε κτίρια που δεν περιέχουν κατοικίες

Η εκτίμηση της έκθεσης των κτιρίων που δεν περιέχουν κατοικίες, όπως σχολεία και νοσοκομεία, στον θόρυβο βασίζεται σε σημεία αξιολόγησης του θορύβου σε ύψος 4 ± 0,2 m πάνω από το έδαφος, τα οποία αντιστοιχούν στα σημεία δεκτών όπως ορίζονται στις ενότητες 2.5, 2.6 και 2.7.

Για την εκτίμηση των κτιρίων που δεν περιέχουν κατοικίες και είναι εκτεθειμένα σε αεροπορικό θόρυβο, κάθε κτίριο συνδέεται με το πιο θορυβώδες σημείο δέκτη θορύβου που βρίσκεται εντός του ίδιου του κτιρίου ή, εάν δεν υπάρχει, στο πλέγμα γύρω από το κτίριο.

Για την εκτίμηση των κτιρίων που δεν περιέχουν κατοικίες και είναι εκτεθειμένα σε πηγές θορύβου που βρίσκονται επί του εδάφους, τα σημεία δεκτών τοποθετούνται σε απόσταση περίπου 0,1 m μπροστά από τις προσόψεις των κτιρίων. Οι ανακλάσεις από την υπό εξέταση πρόσοψη εξαιρούνται από τον υπολογισμό. Στη συνέχεια, το κτίριο συνδέεται με το πιο θορυβώδες σημείο δέκτη στις προσόψεις του.

Προσδιορισμός των κατοικιών και των ατόμων που ζουν σε κατοικίες εκτεθειμένες σε θόρυβο

Για την εκτίμηση της έκθεσης των κατοικιών σε θόρυβο και της έκθεσης των ατόμων που ζουν σε κατοικίες, πρέπει να εξετάζονται μόνο κτίρια κατοικιών. Δεν πρέπει να συσχετίζονται κατοικίες ή άτομα με άλλα κτίρια, τα οποία δεν χρησιμοποιούνται για κατοικία, όπως κτίρια που χρησιμοποιούνται αποκλειστικά ως σχολεία, νοσοκομεία, κτίρια γραφείων και εργοστάσια. Ο συσχετισμός των κατοικιών και των ατόμων που ζουν σε κατοικίες με κτίρια κατοικιών βασίζεται στα πλέον πρόσφατα επίσημα στοιχεία (ανάλογα με τους σχετικούς κανονισμούς του κράτους μέλους).

Ο αριθμός των κατοικιών και των ατόμων που ζουν σε κατοικίες, σε κτίρια κατοικιών, αποτελούν σημαντικές ενδιάμεσες παραμέτρους για την εκτίμηση της έκθεσης σε θόρυβο. Δυστυχώς, τα στοιχεία για τις παραμέτρους αυτές δεν είναι πάντα διαθέσιμα. Κάτωθι διευκρινίζεται πώς οι παράμετροι αυτές δύνανται να εξαχθούν βάσει δεδομένων που δύνανται να βρεθούν ευκολότερα.

Τα σύμβολα που χρησιμοποιούνται κατωτέρω είναι:

BA = base area of the building (βασική έκταση του κτιρίου)

DFS = dwelling floor space (εμβαδόν κατοικίας)

DUFS = dwelling unit floor space (εμβαδόν μονάδας κατοικίας)

H = height of the building (ύψος του κτιρίου)

FSI = dwelling floor space per person living in dwellings (εμβαδόν κατοικίας ανά άτομο που ζει σε κατοικίες)

Dw = number of dwellings (αριθμός κατοικιών)

Inh = number of people living in dwellings (αριθμός ατόμων που ζουν σε κατοικίες)

NF = number of floors (αριθμός ορόφων)

V = volume of residential buildings (όγκος κτιρίων κατοικιών)

Για τον υπολογισμό του αριθμού των κατοικιών και των ατόμων που ζουν σε κατοικίες, χρησιμοποιείται η ακόλουθη διαδικασία της περίπτωσης 1 ή της περίπτωσης 2 ανάλογα με τη διαθεσιμότητα των δεδομένων.

Περίπτωση 1: τα δεδομένα σχετικά με τον αριθμό των κατοικιών και των ατόμων που ζουν σε κατοικίες είναι διαθέσιμα

1Α:

Ο αριθμός των ατόμων που ζουν σε κατοικίες είναι γνωστός ή έχει εκτιμηθεί βάσει του αριθμού των μονάδων κατοικίας. Στην περίπτωση αυτή, ο αριθμός των ατόμων που ζουν σε κατοικίες για το κτίριο ισούται με το άθροισμα του αριθμού των ατόμων που ζουν σε όλες τις μονάδες κατοικίας του κτιρίου:

1Β:

Ο αριθμός των κατοικιών ή των ατόμων που ζουν σε κατοικίες είναι γνωστός μόνο για οντότητες μεγαλύτερες του ενός κτιρίου, π.χ. περιοχές απογραφής, συνοικίες ή έναν ολόκληρο δήμο. Στην περίπτωση αυτή, ο αριθμός των κατοικιών ή των ατόμων που ζουν σε κατοικίες για το κτίριο εκτιμάται βάσει του όγκου του:

Ο δείκτης “total” (σύνολο) αφορά εν προκειμένω την αντίστοιχη υπό εξέταση οντότητα. Ο όγκος του κτιρίου ισούται με το γινόμενο του εμβαδού βάσης του επί το ύψος του:

Εάν δεν είναι γνωστό το ύψος του κτιρίου, εκτιμάται βάσει του αριθμού των ορόφων του NFbuilding , θεωρώντας ότι το μέσο ύψος ορόφου είναι 3 m:

Εάν δεν είναι γνωστός ούτε ο αριθμός των ορόφων, χρησιμοποιείται μια προκαθορισμένη τιμή για τον αριθμό ορόφων, η οποία θεωρείται αντιπροσωπευτική για την περιοχή ή τον δήμο. Ο συνολικός όγκος των κτιρίων κατοικίας στην υπό εξέταση οντότητα Vtotal υπολογίζεται ως το άθροισμα των όγκων όλων των κτιρίων κατοικίας της οντότητας:

(2.8.5)

Περίπτωση 2: δεν υπάρχουν διαθέσιμα δεδομένα σχετικά με τον αριθμό των ατόμων που ζουν σε κατοικίες

Στην περίπτωση αυτή, ο αριθμός των ατόμων που ζουν σε κατοικίες υπολογίζεται βάσει του μέσου εμβαδού κατοικίας ανά άτομο που ζει σε κατοικίες FSI. Εάν δεν είναι γνωστή η παράμετρος αυτή, χρησιμοποιείται μια προεπιλεγμένη τιμή.

2Α:

Το εμβαδόν του χώρου κατοικίας είναι γνωστό βάσει των μονάδων κατοικίας.

Στην περίπτωση αυτή, ο αριθμός των ατόμων που ζουν σε κάθε μονάδα κατοικίας υπολογίζεται ως εξής:

Ο συνολικός αριθμός των ατόμων που ζουν σε κατοικίες για το κτίριο δύναται να εκτιμηθεί όπως και στην περίπτωση 1Α.

2Β:

Το εμβαδόν του χώρου κατοικίας είναι γνωστό για το σύνολο του κτιρίου, ήτοι είναι γνωστό το άθροισμα των εμβαδών χώρων κατοικίας όλων των μονάδων κατοικίας του κτιρίου.

Στην περίπτωση αυτή, ο αριθμός των ατόμων που ζουν σε κατοικίες υπολογίζεται ως εξής:

2Γ:

Το εμβαδόν του χώρου κατοικίας είναι γνωστό μόνο για οντότητες μεγαλύτερες του ενός κτιρίου, π.χ. περιοχές απογραφής, συνοικίες ή έναν ολόκληρο δήμο.

Στην περίπτωση αυτή, ο αριθμός των ατόμων που ζουν σε κατοικίες για το κτίριο εκτιμάται βάσει του όγκου του κτιρίου όπως περιγράφεται στην περίπτωση 1Β, ενώ ο συνολικός αριθμός των ατόμων που ζουν σε κατοικίες εκτιμάται ως εξής:

2Δ:

Το εμβαδόν χώρου κατοικίας είναι άγνωστο.

Στην περίπτωση αυτή, ο αριθμός των ατόμων που ζουν σε κατοικίες για το κτίριο εκτιμάται όπως περιγράφεται στην περίπτωση 2Β, ενώ το εμβαδόν χώρου κατοικίας εκτιμάται ως εξής:

(2.8.9)

Ο συντελεστής 0,8 είναι ο συντελεστής μετατροπής μεικτού εμβαδού → εμβαδόν χώρου κατοικίας. Εάν είναι γνωστό ότι υπάρχει διαφορετικός συντελεστής που είναι αντιπροσωπευτικός για την περιοχή, τότε χρησιμοποιείται και τεκμηριώνεται σαφώς αυτός αντί του προαναφερθέντος συντελεστή. Εάν δεν είναι γνωστός ο αριθμός των ορόφων του κτιρίου, τότε υπολογίζεται βάσει του ύψους του κτιρίου, Hbuilding , με τον οποίο υπολογισμό προκύπτει συνήθως μη ακέραιος αριθμός ορόφων:

Εάν δεν είναι γνωστό ούτε το ύψος του κτιρίου ούτε ο αριθμός ορόφων, τότε χρησιμοποιείται μια προεπιλεγμένη τιμή για τον αριθμό ορόφων αντιπροσωπευτική για την περιοχή ή το δήμο.

Ορισμός σημείων αξιολόγησης του θορύβου σε κατοικίες και άτομα που ζουν σε κατοικίες

Η εκτίμηση της έκθεσης των κατοικιών και των ατόμων που ζουν σε κατοικίες στον θόρυβο βασίζεται σε σημεία αξιολόγησης του θορύβου σε ύψος 4 ± 0,2 m πάνω από το έδαφος, τα οποία αντιστοιχούν στα σημεία δεκτών όπως ορίζονται στις ενότητες 2.5, 2.6 και 2.7.

Για τον υπολογισμό του αριθμού των κατοικιών και των ατόμων που ζουν σε κατοικίες, όσον αφορά τον αεροπορικό θόρυβο, όλες οι κατοικίες και τα άτομα που ζουν σε κατοικίες ενός κτιρίου συνδέονται με το πιο θορυβώδες σημείο δέκτη θορύβου που βρίσκεται εντός του ίδιου του κτιρίου ή, εάν δεν υπάρχει, στο πλέγμα γύρω από το κτίριο.

Για τον υπολογισμό του αριθμού των κατοικιών και των ατόμων που ζουν σε κατοικίες, όσον αφορά πηγές θορύβου που βρίσκονται επί του εδάφους, τα σημεία δεκτών τοποθετούνται σε απόσταση περίπου 0,1 m μπροστά από τις προσόψεις κτιρίων κατοικιών. Οι ανακλάσεις από την υπό εξέταση πρόσοψη εξαιρούνται από τον υπολογισμό. Για τον εντοπισμό των σημείων δεκτών, χρησιμοποιείται η ακόλουθη διαδικασία της περίπτωσης 1 ή της περίπτωσης 2.

Περίπτωση 1: προσόψεις που υποδιαιρούνται σε τακτά διαστήματα σε κάθε πρόσοψη

Περίπτωση 2: προσόψεις που υποδιαιρούνται σε καθορισμένη απόσταση από το αρχικό σημείο του πολυγώνου

Ορισμός κατοικιών και ατόμων που ζουν σε κατοικίες σε σημεία δεκτών

Όταν υπάρχουν διαθέσιμα στοιχεία σχετικά με τη θέση των κατοικιών στο περίγραμμα του κτιρίου, η εν λόγω κατοικία και τα άτομα που ζουν στην εν λόγω κατοικία συσχετίζονται με το σημείο δέκτη στην πιο εκτεθειμένη πρόσοψη της εν λόγω κατοικίας. Για παράδειγμα, για μονοκατοικίες πανταχόθεν ελεύθερες, ημιελεύθερα σπίτια και μεζονέτες, ή πολυκατοικίες, όπου είναι γνωστή η εσωτερική κατάτμηση του κτιρίου, ή για κτίρια που έχουν εμβαδό που καταδεικνύει την ύπαρξη μίας κατοικίας ανά όροφο ή για κτίρια που έχουν εμβαδό και ύψος που καταδεικνύουν την ύπαρξη μίας κατοικίας ανά κτίριο.

Όταν δεν υπάρχουν διαθέσιμα στοιχεία σχετικά με τη θέση των κατοικιών στο περίγραμμα του κτιρίου, όπως εξηγείται ανωτέρω, χρησιμοποιείται μία από τις δύο ακόλουθες μεθόδους, κατά περίπτωση, για κάθε κτίριο χωριστά για την εκτίμηση της έκθεσης σε θόρυβο των κατοικιών και των ατόμων σε κατοικίες εντός των κτιρίων.

(*)  Η διάμεση τιμή είναι η τιμή που χωρίζει το ανώτερο ήμισυ (50 %) από το κατώτερο ήμισυ (50 %) ενός συνόλου δεδομένων."

(**)  Το κατώτερο ήμισυ του συνόλου δεδομένων μπορεί να εξομοιωθεί με την παρουσία σχετικά ήσυχων προσόψεων. Σε περίπτωση που είναι γνωστό εκ των προτέρων, π.χ. βάσει της θέσης των κτιρίων σε σχέση με τις κυρίαρχες πηγές θορύβου, σε ποιες θέσεις δεκτών θα παρατηρηθούν τα υψηλότερα/χαμηλότερα επίπεδα θορύβου, δεν απαιτείται ο υπολογισμός του θορύβου για το κατώτερο ήμισυ.»"

18)

Το προσάρτημα Δ τροποποιείται ως εξής:

19)

Το προσάρτημα ΣΤ τροποποιείται ως εξής:

20)

Το προσάρτημα Ζ τροποποιείται ως εξής: