1)

Afsnit 2.1.1, andet afsnit, affattes således:

»Beregninger foretages i oktavbånd for vejstøj, togstøj og støj fra virksomheder, med undtagelse af lydeffektniveauet for støjkilder fra tog, hvor man anvender 1/3-oktavbånd. På grundlag af resultaterne af disse oktavbåndsberegninger beregnes det konstante A-vægtede gennemsnitlige lydtrykniveau for døgnperioderne dag, aften og nat for vejstøj, togstøj og støj fra virksomheder, som defineret i bilag I og jf. artikel 5 i direktiv 2002/49/EF, efter metoden i afsnit 2.1.2, 2.2, 2.3, 2.4 og 2.5. For så vidt angår veje og jernbanetrafik i byområder bestemmes det A-vægtede gennemsnitlige lydtrykniveau ved hjælp af vej- og jernbanesegmenterne heri, herunder større veje og større jernbaner.«

2)

Afsnit 2.2.1 ændres således:

3)

Tabel 2.3.b ændres således:

4)

Afsnit 2.3.2 ændres således:

(d)

Afsnittet under overskrifterne »Kildernes retningsvirkning«, andet afsnit, til og med formel 2.3.16, affattes således: » Den vertikale retningsvirkning ΔLW,ret,ver,i i dB beregnes i det vertikale plan for kilde A (h = 1) som funktion af centerfrekvensen fc,i for hvert i'ende frekvensbånd og for 0 < ψ < π/2 ved for - π/2 < ψ < = 0 ved ΔLW,dir,ver,i = 0 (2.3.16)«

5)

I afsnit 2.3.3 affattes afsnittet under overskriften »Korrektion for strukturel stråling (broer og viadukter)« således:

» Korrektion for strukturel stråling (broer og viadukter)

I de tilfælde, hvor sporafsnittet befinder sig på en bro, er det nødvendigt at tage højde for den yderligere støj, der genereres gennem broens vibration som resultat af den påvirkning, togets tilstedeværelse medfører. Brostøj modelleres som en yderligere kilde, hvor lydeffekten pr. køretøj findes ved

hvor LH, bro ,i er broens overføringsfunktion. Brostøjen LW,0, bro ,i repræsenterer kun lyd, der udstråles af brokonstruktionen. Rullestøjen fra et køretøj på broen beregnes ved hjælp af (2.3.8) til og med (2.3.10) ved at vælge den sporoverføringsfunktion, der svarer til sporsystemet på broen. Der tages generelt ikke hensyn til barrierer på broens kanter.«

6)

Afsnit 2.4.1 ændres således:

7)

I afsnit 2.5.1 affattes syvende afsnit således:

»Genstande, der skråner mere end 15° i forhold til det vertikale plan, betragtes ikke som reflektorer, men skal tages i betragtning i alle andre spredningsaspekter, f.eks. terrænvirkninger og diffraktion.«

8)

Afsnit 2.5.5 ændres således:

9)

Afsnit 2.5.6 ændres således:

(d)

I afsnittet under overskriften »Ren diffraktion« affattes andet afsnit således: »For en multipel diffraktion: hvis e er den samlede lydstråle mellem første og sidste diffraktionspunkt (buede lydveje under gunstige forhold), og hvis e er større end 0,3 m (ellers C" = 1), defineres denne koefficient ved hjælp af: (2.5.23)«

(e)	Figur 2.5.d affattes således:

(f)

I afsnittet overskriften »Gunstige forhold« affattes første afsnit under figur 2.5.e således: »Under gunstige forhold har de tre krumme lydstråler , og identisk krumningsradius Γ defineret ved: Γ = max (1 000,8 d) (2.5.24) hvor d er defineret ved 3D-afstanden mellem kilde og modtager af den udfoldede lydvej.«

(g)

I afsnittet under overskriften »Gunstige forhold« affattes underafsnittene mellem formel (2.5.28) og formel (2.5.29) (inklusive de to formler) således: » (2.5.28)« Under gunstige forhold består udbredelsesvejen i det vertikale udbredelsesplan altid af segmenter af en cirkel, hvis radius er 3D-afstanden mellem kilden og modtageren, dvs. alle segmenter af en udbredelsesvej har samme krumningsradius. Hvis den direkte bue mellem kilde og modtager blokeres, defineres udbredelsesvejen som den mindste konvekse kombination af buer, der omgår alle hindringer. Konveks betyder i denne sammenhæng, at ved hvert diffraktionspunkt afledes det udgående strålesegment nedad i forhold til det indkommende strålesegment. I det scenario, der vises i figur 2.5.Figur 2.5.f, er forskellen i lydvej: » (2.5.29)«

(h)

Punkterne under henholdsvis overskrifterne »Beregning af størrelsen Δterræn(S,O)« og »Beregning af størrelsen Δterræn(O,R)« affattes således: » Beregning af størrelsen Δterræn(S,O) (2.5.31) hvor: — Aterræn(S,O) er dæmpningen på grund af terrænvirkningen mellem kilden S og diffraktionspunktet O. Denne størrelse beregnes som beskrevet i det foregående underafsnit om beregninger under homogene forhold og i det foregående underafsnit om beregninger under gunstige forhold med følgende hypoteser: — zr=zo,s; — Gvej beregnes mellem S og O — Under homogene forhold: er i ligningen (2.5.17), i ligningen (2.5.18); — Under gunstige forhold: er i ligningen (2.5.17), i ligningen (2.5.20); — Δ dif(S',R) er dæmpningen på grund af diffraktionen mellem den billedkilden S′ og R, beregnet som i det foregående afsnit om ren diffraktion — Δ dif(S,R) er dæmpningen på grund af diffraktionen mellem S og R, beregnet som i det foregående afsnit om ren diffraktion. I det særlige tilfælde, hvor kilden ligger under middeloverfladen for terrænet: Δ dif(S,R)= Δ dif(S',R) og Δ ground(S,O) = Aground(S,O) Beregning af størrelsen Δterræn(O,R) (2.5.32) hvor: — Aterræn (O,R) er dæmpningen på grund af terrænvirkningen mellem diffraktionspunktet O og modtageren R. Denne størrelse beregnes som beskrevet i det foregående underafsnit om beregninger under homogene forhold og i det foregående underafsnit om beregninger under gunstige forhold med følgende hypoteser: — z s = z o,r — Gvej beregnes mellem O og R. Det er ikke nødvendigt at tage højde for G ' vej -korrektionen her, da kilden i beregningen er diffraktionspunktet. Derfor skal Gvej anvendes i beregningen af terrænvirkningen, herunder også for den nedre grænse for størrelsen i ligningen, som bliver -3(1- Gvej ). — Under homogene forhold er i ligning (2.5.17) og i ligning (2.5.18) — Under gunstige forhold er i ligning (2.5.17) og i ligning (2.5.20) — Δ dif(S,R') er dæmpningen på grund af diffraktionen mellem S og den spejlede modtager R′, beregnet som i det foregående afsnit om ren diffraktion. — Δ dif(S,R) er dæmpningen på grund af diffraktionen mellem S og R, beregnet som i det foregående afsnit om ren diffraktion. I det særlige tilfælde, hvor modtageren ligger under terrænets middeloverflade: Δ dif(S,R’)= Δ dif(S,R) og Δ ground ( O,R ) = Aground ( O,R ) «

(i)

I afsnit 2.5.6 affattes afsnittet under overskriften »Scenarier med vertikal kant« således: » Scenarier med vertikal kant Ligning (2.5.21) kan anvendes til at beregne diffraktioner på vertikale kanter (laterale diffraktioner) i forbindelse med støj fra virksomheder. I sådanne tilfælde anvendes Adif = Δdif(S,R), og værdien Aterræn bibeholdes. Desuden beregnes Aatm og Aterræn ud fra udbredelsesvejens samlede længde. Aafv beregnes stadig fra den direkte afstand d. Ligningerne (2.5.8) og (2.5.6) bliver henholdsvis: (2.5.33) (2.5.34) Δafv anvendes under homogene forhold i ligning (2.5.34). Lateral diffraktion tages kun i betragtning i tilfælde, hvor følgende betingelser er opfyldt:   Kilden er en reel punktkilde –– ikke frembragt ved segmentering af en udvidet kilde som linje- eller områdekilde.   Kilden er ikke en spejlkilde, der er konstrueret for at beregne en refleksion.   Den direkte lydvej mellem kilde og modtager ligger helt over terrænprofilen.   I det vertikale plan, der indeholder S og R, er længdeforskellen på lydvejen δ større end 0, dvs. den direkte lydvej er blokeret. I visse situationer kan man derfor tage hensyn til lateral diffraktion under homogene udbredelsesbetingelser, men ikke under gunstige udbredelsesbetingelser. Hvis alle disse betingelser er opfyldt, tages der hensyn til to lateralt diffrakterede udbredelsesveje ud over den diffrakterede udbredelsesvej i det vertikale plan, der indeholder kilde og modtager. Det laterale plan defineres som det plan, der er vinkelret på det vertikale plan og ligeledes indeholder kilde og modtager. Skæringspunkterne med dette laterale plan konstrueres fra alle forhindringer, som den direkte lydvej går igennem fra kilde til modtager. I det laterale plan definerer den korteste konvekse forbindelse mellem kilde og modtager, der består af lige segmenter og omfatter disse skæringspunkter, de vertikale kanter, der tages i betragtning, når den lateralt diffrakterede udbredelsesvej beregnes. Ved beregningen af terrændæmpningen for en lateralt diffrakteret udbredelsesvej, beregnes terrænets middeloverflade mellem kilde og modtager under hensyntagen til terrænprofilen vertikalt under udbredelsesvejen. Hvis en lateral udbredelsesvej ved projektion på et horisontalt plan skærer projektionen af en bygning, tages der højde for dette ved beregningen af vej (normalt med = 0) og ved beregningen af terrænets middeloverflade med bygningens vertikale højde.«

(k)

i afsnittet under overskriften »Dæmpning gennem retrodiffraktion« tilføjes følgende efter den eksisterende tekst: »Når der findes en reflekterende støjbarriere eller forhindring tæt på jernbanestrækningen, reflekteres lydstrålerne successivt på denne forhindring og ud fra den laterale side af jernbanekøretøjet. Under disse forhold passerer lydstrålerne mellem forhindringen og jernbanekøretøjets karrosseri, inden de diffrakteres fra forhindringens øverste kant. For at tage højde for flere refleksioner mellem jernbanekøretøj og forhindring i nærheden, beregnes lydeffekten af en enkelt ækvivalent kilde. Ved denne beregning ses der bort fra terrænvirkninger. For at kunne aflede lydeffekten fra den ækvivalente kilde finder følgende definitioner anvendelse: — Udgangspunktet for koordinatsystemet er i nærheden af skinnehovedet. — En reel kilde er placeret i S (ds  = 0, hs ), hvor hs er kildens højde i forhold til skinnehovedet — Planet h=0 definerer køretøjets karrosseri — En vertikal forhindring med top ved B (dB , hb ) — En modtager placeret i en afstand på dR > 0 bag forhindringen, hvor R har koordinaterne (dB + dR , hR ) Den indvendige side af forhindringen har absorptionskoefficienter α(f) pr. oktavbånd. Jernbanekøretøjets karosseri har en ækvivalent refleksionskoefficient Cref . Normalt er Cref lig med 1. Kun ved åbne, fladbundede godsvogne, kan der anvendes en værdi på 0. Hvis dB  > 5hB eller α(f) > 0,8, tages der ikke hensyn til interaktion med togbarrieren. I denne konfiguration kan adskillige refleksioner mellem jernbanekøretøjets karrosseri og forhindringen beregnes ved hjælp af billedkilder placeret ved Sn (dn = -2n. dB, hn = hs ), n = 0,1,2,..N som vist i figur 2.5.k. Lydeffekten fra den ækvivalente kilde udtrykkes som: (2.5.39) hvor lydeffekten fra delkilderne udtrykkes som: LW,n = LW + ΔLn ΔLn = ΔLgeo,n + ΔLdif,n + ΔLabs,n + ΔLref,n + ΔLretrodif,n hvor: LW lydeffekten fra den reelle kilde ΔLgeo,n en korrektionsfaktor for sfærisk divergens ΔLdif,n en korrektionsfaktor for diffraktion ved toppen af forhindringen ΔLabs,n en korrektionsfaktor for absorption på indersiden af forhindringen ΔLref,n en korrektionsfaktor for refleksion fra jernbanekøretøjets karrosseri ΔLretrodif,n en korrektionsfaktor for den finitte højde af forhindringen som reflektor Korrektionen for sfærisk divergens opnås ved: (2.5.40) (2.5.41) Korrektionen for diffraktion ved toppen af forhindringen opnås ved: (2.5.42) ΔLdif,n = D0 - Dn (2.5.42) Hvor Dn er dæmpningen som følge af diffraktion beregnet ved hjælp af formel 2.5.21, hvor C'' = 1 , for lydvejen, der forbinder kilde Sn med modtager R, under hensyntagen til diffraktion ved toppen af forhindringen B: δ n = ±(|SnB| + |BR| - |SnR|) (2.5.43) Korrektionen for absorption på indersiden af forhindringen opnås ved: ΔLabs,n = 10•n•lg (1-α) (2.5.44) Korrektionen for refleksion fra jernbanekøretøjets karrosseri opnås ved: ΔLref,n = 10•n•lg (Cref) (2.5.45) Korrektionen for den finitte højde af den reflekterende forhindring foretages ved hjælp af retrodiffraktion. Lydvejen, der svarer til billedet af ordenen, vil blive reflekteret n gange af forhindringen. I tværsnittet forekommer disse refleksioner med afstandene di = – (2i-q)db, i = 1,2,..n. hvor Pi (d = di, h = hb ), i = 1,2,..n som toppene af disse reflekterende overflader. Ved hvert af disse punkter beregnes en korrektionsfaktor som: (2.5.46) hvor Δ retrodif,n,i beregnes for en kilde ved positionen Sn en forhindrings top ved Pi og en modtager på position R’. Positionen for den ækvivalente modtager R’ gives af R’ = R , hvis modtageren er placeret over synsvidde fra Sn til B. Ellers findes den ækvivalente modtagers position på synsvidden vertikalt over den faktiske modtager, dvs.: dR' = dR (2.5.47) (2.5.48)«

10)

Afsnit 2.7.5 »Flystøj og –præstationer« affattes således:

»2.7.5.    Flystøj og -præstationer

ANP-databasen i bilag I indeholder koefficienter for fly og motorydelse, start- og indflyvningsprofiler samt NPD-forhold for en betydelig andel af de civile luftfartøjer, der opererer fra lufthavne i Den Europæiske Union. Flytyper eller -varianter, hvorom der ikke findes oplysninger på nuværende tidspunkt, kan bedst repræsenteres ved data fra andre fly, som normalt ligner dem, og som findes i databasen.

Disse data blev afledt for at beregne støjkonturer for en gennemsnitlig eller repræsentativ flåde og trafikmixet i en lufthavn. Dette er muligvis ikke tilstrækkeligt til at forudsige de absolutte støjniveauer for en bestemt flytype og egner sig ikke til at sammenligne støjpåvirkning og kendetegn ved specifikke flytyper, modeller eller en specifik flyflåde. For at bestemme, hvilke flytyper, modeller eller specifikke flyflåder der bidrager mest til støjen, må man undersøge støjcertifikaterne.

ANP-databasen omfatter en eller flere start- og landingsprofiler for hver af de nævnte flytyper. Det skal undersøges, om disse profiler kan anvendes på den undersøgte lufthavn, og enten de faste punktprofiler eller de proceduremæssige trin, der bedst repræsenterer flyoperationerne i denne lufthavn, skal fastlægges.«

11)

I afsnit 2.7.11 erstattes titlen på andet afsnit under overskriften »Spredning af spor« med følgende:

» Lateral spredning af spor «

12)

I sjette afsnit og oven for syvende og sidste afsnit i afsnit 2.7.12 indsættes følgende afsnit:

»En kilde til flystøj bør indsættes i en minimumshøjde på 1,0 m (3,3 fod) over flyvepladsens niveau eller over banens terrænhøjde, alt efter hvad der er relevant.«

13)

Afsnit 2.7.13, »Udformning af flyvevejssegmenter« affattes således:

»2.7.13.    Udformning af flyvevejssegmenter

Hver enkelt flyvevej skal bestemmes ud fra en række segmentkoordinater (knudepunkter) og flyveparametre. For det første bestemmes koordinaterne for segmenterne for sporet på jorden. Dernæst beregnes flyveprofilen med øje for, at profilen ved en bestemt række af procedurer afhænger af sporet på jorden. F.eks. er flyets stigningshastighed mindre ved drej end ved ligeudflyvning ved samme kraft og hastighed. Derefter foretages en opdeling af segmenterne for luftfartøjet på banen (start- eller landingsrullestrækningen) og for luftfartøjet i nærheden af banen (indledende stigning eller endelig indflyvning). Herefter bør luftbårne segmenter med betydelige forskelle i hastigheder ved start- og slutpunkterne opdeles i delsegmenter. De todimensionale koordinater for segmenterne for sporet på jorden (*) fastlægges og sammenlægges med den todimensionelle flyveprofil for at konstruere de tredimensionale flyvevejssegmenter. Endelig fjernes alle punkter på flyvevejen, der ligger for tæt på hinanden.

Flyveprofil

De parametre, der beskriver hvert segment i flyveprofilen ved segmentets start (endelse 1) og slutpunkt (endelse 2), er:

For at udforme en flyveprofil ud fra en række procedurer (syntese af flyvevej) udformes segmenterne i rækkefølge for at opnå de nødvendige forhold ved slutpunkterne. Slutpunktsparametrene for hvert segment bliver til startpunktparametrene for det næste segment. Ved alle beregninger af segmenterne er parametrene kendt fra starten, og de nødvendige forhold ved slutningen bestemmes af den pågældende procedure. De enkelte procedurer er enten bestemt ud fra ANP-standarderne eller af brugeren (f.eks. i flyets flyvemanualer). Slutforholdene er som regel højde og hastighed, og udformningen af profilen har til formål at bestemme den sporafstand, der tilbagelægges for at opnå disse forhold. De ubestemte parametre bestemmes gennem beregninger af flyvepræstationer, hvilket er beskrevet i bilag B.

Hvis sporet på jorden er lige, kan profilpunkterne og de tilhørende flyveparametre bestemmes uafhængigt af sporet på jorden (krængningsvinklen er altid nul). Spor på jorden er imidlertid sjældent lige. De indeholder som regel drej, og for at opnå de bedste resultater er det nødvendigt at tage højde for dem i udregningen af den todimensionelle flyveprofil og om nødvendigt dele profilsegmenterne op ved knudepunkter i sporet på jorden for at indsætte ændringer i krængningsvinklen. Som regel er længden af det næste segment ukendt fra starten, og der foretages en foreløbig udregning under antagelse af en uændret af krængningsvinkel. Hvis det viser sig, at det foreløbige segment strækker sig over et eller flere knudepunkter i sporet på jorden (det første ved s, dvs. s1 < s < s2 ), afkortes segmentet ved s, og parametrene beregnes der ved interpolation (se nedenfor). Disse parametre bliver slutpunktsparametrene for det nuværende segment og startpunktsparametrene for et nyt segment, som stadig har de samme slutforhold som mål. Hvis der ikke er et intervenerende knudepunkt i sporet på jorden, bekræftes det foreløbige segment.

Hvis der ses bort fra indvirkningen af drej på flyveprofilen, vedtages proceduren med ligeudflyvning og et enkelt segment, selv om oplysningerne om krængningsvinklen bibeholdes med henblik på efterfølgende anvendelse.

Uanset om indvirkningen af drej modelleres fuldt ud eller ej, genereres hver enkelt tredimensionel flyvevej ved at lægge dens todimensionelle flyveprofil sammen med dens todimensionelle spor på jorden. Resultatet er en række koordinatsæt (x,y,z), som enten er et knudepunkt på det segmenterede spor på jorden, et knudepunkt på flyveprofilen eller begge dele. Profilpunkterne ledsages af de tilsvarende værdier for højde z, hastighed ved jorden V, krængningsvinkel ε og motoreffekt P. For et punkt på sporet (x,y), som ligger mellem slutpunkterne i et flyveprofilsegment, interpoleres flyveparametrene som følger:

z = z1 + f ·(z2 – z1)	(2.7.3)
	(2.7.4)
ε = ε1 + f · (ε2 - ε1)	(2.7.5)
	(2.7.6)

hvor:

Bemærk, at z og ε antages at variere lineært med afstanden, mens V og P antages at variere lineært med tiden (dvs. konstant acceleration (**)).

Når man parrer flyveprofilsegmenter med radardata (analyse af en flyvevej) beregnes alle slutpunktsafstande, højder, hastigheder og krængningsvinkler direkte fra dataene, og kun effektindstillingerne skal beregnes ved hjælp af præstationsligningerne. Dette er som regel ret enkelt, da koordinaterne for sporet på jorden og flyveprofilen kan parres tilsvarende.

Startrullestrækning

Ved start, når et fly accelererer mellem punktet for løsning af bremser (benævnes også startpunkt, SOR) og punktet for lift-off, ændrer hastigheden sig voldsomt i løbet af en afstand på 1 500-2 500 m fra nul til mellem ca. 80 og 100 m/s.

Startrullestrækningen er derfor opdelt i segmenter med variable længder, hvor flyets hastighed ændrer sig med en bestemt tilvækst ΔV på maksimalt 10 m/s (ca. 20 knob). Selv om accelerationen reelt set varierer under startrullestrækningen, er det hensigtsmæssigt at antage en konstant acceleration til dette formål. I dette tilfælde for startfasen er V1 den indledende hastighed, V2 starthastigheden, nTO startsegmentets nummer og sTO den ækvivalente startdistance. For den ækvivalente startdistance sTO (se bilag B), starthastighed V1, starthastighed VTO er antallet nTO af segmenter for startrullestrækningen

og dermed er ændringen i hastighed langs et segment

og tiden Δt for hvert segment er (under antagelse af konstant acceleration)

(2.7.10)

Længden sTO,k af segment k (1≤ k ≤nTO) i startrullestrækningen er dermed:

(2.7.11)

Eksempler: For en startdistance sTO  = 1 600 m, V1= 0 m/s og V2 =75 m/s, giver dette nTO  = 8 segmenter med længder på mellem 25 og 375 meter (se figur 2.7.g):

Ligesom ved hastighedsændringer ændrer flyets reaktionseffekt sig i løbet af hvert segment med en konstant stigning ΔP, der beregnes som

hvor PTO og P begynd angiver henholdsvis flyets reaktionseffekt ved punktet for lift-off og flyets reaktionseffekt ved begyndelsen af startrullestrækningen.

Ved at anvende denne konstante kraftstigning (i stedet for at anvende ligning 2.7.6 for den kvadratiske form) sigter man mod at fastholde det lineære forhold mellem reaktionseffekt og hastighed for et fly med jetmotor.

Vigtigt: I ovenstående ligninger og eksempler går man implicit ud fra, at luftfartøjets starthastighed ved begyndelsen af startfasen er nul. Dette afspejler den almindelige situation, hvor luftfartøjet begynder at rulle og accelererer, når bremserne løsnes. Men der findes også situationer, hvor luftfartøjet kan begynde at accelerere fra sin taxiing-hastighed uden at standse op ved begyndelsen af banen. I dette tilfælde med en begyndelseshastighed, der ikke er lig nul Vbegynd , skal følgende »generelle« ligninger anvendes i stedet for ligning 2.7.8, 2.7.9. 2.7.10 og 2.7.11.

(2.7.13)

I dette tilfælde er V1  begyndelseshastigheden Vinit i startfasen, V2  er starthastigheden VTO , n er nummeret på startsegment nTO , s er den tilsvarende startdistance sTO  og sk  er længden sTO,k  i segment k (1 [symbol] k [symbol] n).

Landingsrullestrækningen

Selv om landingsrullestrækningen i bund og grund er det modsatte af startrullestrækningen, skal der tages særlig højde for

Modsat startrullestrækningens distance, som bestemmes ud fra flyets præstationsparametre, afhænger stopafstanden sstop (dvs. afstanden fra landingen til det punkt, hvor flyet forlader banen) ikke udelukkende af flyet. Selv om der kan estimeres en minimumsstopafstand ud fra flyets masse og præstationer (og tilgængelig reverseringstrækkraft), afhænger den reelle stopafstand desuden af placeringen af rullebanerne, den trafikale situation og af den pågældende lufthavns regler om brug af reverseringstrækkraft.

Brug af reverseringstrækkraft er ikke en standardprocedure, men anvendes udelukkende, hvis den nødvendige deceleration ikke kan opnås ved hjælp af hjulbremserne. (Reverseringstrækkraft kan være ualmindeligt forstyrrende, da en hurtig ændring af motoreffekten fra tomgang til reversering medfører et pludseligt støjudbrud).

De fleste baner bruges imidlertid både til start og landing, og dermed har reverseringstrækkraft en meget lille indvirkning på støjkonturerne, da den totale lydenergi i nærheden af banen er domineret af støjen fra startoperationer. Reverseringstrækkraftens bidrag til konturerne er ofte kun væsentlig, når banen udelukkende anvendes til landing.

Støj fra reverseringstrækkraft en yderst kompliceret fysisk proces, men på grund af dens relativt lille betydning for luftstøjkonturerne kan den modelleres på en enkelt måde, og ved hjælp af en passende segmentering kan der tages højde for den hurtige ændring i motoreffekt.

Det er klart, at det er knap så ligetil at modellere støjen fra landingsrullestrækningen end fra startrullestrækningen. Følgende forenklede modelleringsantagelser anbefales til generelt brug, når der ikke er detaljerede oplysninger til rådighed (se figur 2.7.h.1).

Luftfartøjet krydser landingstærsklen (som har koordinat s = 0 langs landingssporet) i en højde på 50 fod og fortsætter derefter nedstigningen i sin indflyvningsbane, indtil det lander på banen. Ved en indflyvningsbane på 3° ligger landingspunktet 291 m efter landingstærsklen (som vist i figur 2.7.h.1). Derefter decelereres flyet i løbet af en stopafstand sstop , hvis flyspecifikke værdier kan findes i ANP-databasen, fra den endelige indflyvningshastighed Vendelig til 15 m/s. På grund af de hurtige ændringer i hastigheden langs dette segment bør det undersegmenteres på samme måde som startrullestrækningen (eller luftbårne segmenter med hurtige hastighedsændringer) ved hjælp af de generelle ligninger 2.7.13 (som ved taxiing-hastigheder, der ikke er lig nul). Motoreffekten ændres fra den endelige indflyvningseffekt ved landing til reverseringstrækkraften Prev i løbet af afstanden 0,1•Sstop og sænkes herefter til 10 % af den maksimale tilgængelige effekt i løbet af de resterende 90 % af stopafstanden. Frem til enden af banen (ved s = -s RWY) forbliver flyets hastighed konstant.

NPD-kurver for reverseringstrækkraft indgår ikke på nuværende tidspunkt i ANP-databasen, og det er derfor nødvendigt at anvende de konventionelle kurver til modellering af denne effekt. Som regel er reverseringstrækkraften Prev omkring 20 % af den maksimale effektindstilling, og det anbefales at bruge dette tal, når der ikke er operationelle oplysninger til rådighed. Ved en given effektindstilling har reverseringstrækkraft dog tendens til at generere væsentligt mere støj end fremdriftskraft, og en stigning ΔL anvendes på det NPD-bestemte begivenhedsniveau stigende fra nul til værdien ΔLrev (5dB anbefales som en foreløbig værdi (***)) i løbet af 0,1 sstop og derefter lineært aftagende i løbet af den resterende stopafstand.

Segmentering af det indledende stigningssegment og det endelige indflyvningssegment

Geometrien mellem segment til modtager ændrer sig hurtigt under de luftbårne segmenter af den indledende stigning og den endelige indflyvning, navnlig når iagttageren er placeret ved siden af flyvevejen, hvor elevationsvinklen (beta angle) også ændrer sig hurtigt, mens luftfartøjet stiger eller nedstiger gennem disse første/sidste segmenter. Sammenligninger med beregninger for meget små segmenter viser, at anvendelsen af et enkelt stigningssegment eller luftbårent segment ved indflyvning (eller et begrænset antal heraf) under en vis højde (i forhold til banen) giver en ringe tilnærmelse af støjen ved siden af flyvevejen for integrerede beregningsenheder. Dette skyldes anvendelsen af en enkelt lateral dæmpningstilpasning for hvert segment, som svarer til en enkelt segmentspecifik værdi for elevationsvinklen, mens den hurtige ændring af denne parameter medfører betydelige variationer i den laterale dæmpningsvirkning gennem hvert segment. Præcisionen af beregningen forbedres ved at undersegmentere de luftbårne segmenter i den indledende stigning og den endelige indflyvning. Antallet af undersegmenter og længden af de enkelte segmenter bestemmer detaljeringsgraden af ændringen af den laterale dæmpning, som skal beregnes. Ved at notere udtrykket for den totale laterale dæmpning for et fly med skrogmonterede motorer kan det vises, at for en begrænsende ændring i lateral dæmpning på 1,5 dB pr. undersegment skal de luftbårne segmenter for den stigning og indflyvning under en højde på 1 289,6 m (4 231 fod) over banen undersegmenteres ud fra følgende række af højdeværdier:

For hvert oprindeligt segment under 1 289,6 m (4 231 fod) anvendes ovenstående højder ved at identificere, hvilken højde i ovenstående række der ligger nærmest den oprindelige sluthøjde (for et stigningssegment) eller starthøjde (for at indflyvningssegment). De faktiske højder for undersegmenterne, zi, beregnes derefter ved hjælp af:

hvor:

Eksempel på et indledende stigningssegment:

Hvis højden af slutpunktet i det oprindelige segment er ze = 304,8 m, er 214,9 m < ze < 334,9 m med udgangspunkt i rækken af højdeværdier, og den nærmeste højde fra rækken til ze is z'7 = 334,9 m. Slutpunktets højde i undersegmentet beregnes derefter ved:

(idet der bemærkes, at k =1 i dette tilfælde, eftersom der er tale om et indledende stigningssegment)

Dermed er zi' = 17,2 m og z2 er 37,8 m osv.

Segmentering af luftbårne segmenter

Ved luftbårne segmenter, hvor der sker en væsentlig hastighedsændring i løbet af et segment, sker der ligeledes en underinddeling ligesom ved startrullestrækningen, dvs.

hvor V1 og V2 er hastigheden ved henholdsvis segmentets start- og slutpunkt. De tilsvarende parametre for undersegmenterne beregnes på samme måde som ved startrullestrækningen ved hjælp af ligningerne 2.7.9 til 2.7.11.

Spor ved jorden

Uanset om der er tale om et basisspor eller et spredt underspor, bestemmes et spor på jorden ud fra en række (x,y)-koordinater på jordoverfladen (f.eks. fra radaroplysninger) eller ved en række vektoriserende kommandoer, der beskriver rette segmenter og cirkulære buer (drej med defineret radius r og kursændring Δξ).

Med henblik på modellering af segmenter repræsenteres en bue ved en række af rette segmenter, der er tilpasset til buestykker. Selv om den ikke optræder eksplicit i segmenterne i sporet på jorden, har flyets krængning under drej indvirkning på udregningen af dem. I bilag B4 forklares det, hvordan krængningsvinkler under et regelmæssigt drej udregnes, men de anvendes eller fjernes naturligvis ikke øjeblikkeligt i praksis. Der er ingen forskrifter for behandling af overgange mellem lige og drejende flyvning eller mellem et drej og et umiddelbart efterfølgende drej. Som regel har detaljerne, som er op til brugeren (se afsnit 2.7.11), sandsynligvis en ubetydelig indvirkning på de endelige konturer. Kravet eksisterer primært for at undgå tydelige diskontinuiteter ved drejets slutpunkter, og det kan nemt indfris ved f.eks. at indsætte korte overgangssegmenter, hvorover krængningsvinklen ændrer sig lineært med afstanden. Kun i det særlige tilfælde, hvor et bestemt drej forventes at have en dominerende indvirkning på de endelige konturer, er det nødvendigt at modellere overgangens dynamikker på en mere realistisk måde for at knytte krængningsvinklen til bestemte flytyper og bestemme passende rullehastigheder. Her er det tilstrækkeligt at anføre, at buestykkernes slutpunkt Δξovergang for ethvert drej bestemmes af kravene til krængningsvinklens ændringer. Resten af buen med kursændringen Δξ – 2·Δξovergang grader divideres op i nbue buestykker i henhold til ligningen:

hvor int(x) er en funktion, der returnerer heltallet i x. Derefter udregnes kursændringen Δξ stykke for hvert buestykke som

Hvor nstulle skal være stort nok for at sikre, at Δξ stykke ≤ 10 grader. Segmenteringen af en bue (uden de afsluttende overgangsundersegmenter) er illustreret i figur 2.7.h.2 (****).

Når segmenterne i sporet på jorden er fastlagt i x-y-planet, lægges segmenterne i flyveprofilen (i s-z-planet) ovenover for at frembringe de tredimensionale (x, y, z) segmenter af sporet.

Sporet på jorden skal altid gå fra banen til et punkt uden for kvadratnettet til beregning. Dette kan om nødvendigt opnås ved at addere rette segmenter af en passende længde til det sidste segment i sporet på jorden.

Flyveprofilens samlede længde, når den er lagt sammen med sporet på jorden, skal også strække sig fra banen til et punkt uden for kvadratnettet til beregning. Om nødvendigt kan dette opnås ved at tilføje et ekstra profilpunkt:

Tilpasning af segmenteringen af luftbårne segmenter

Når 3-D-segmenter i flyvevejen er blevet afledt i henhold til proceduren i afsnit 2.7.13, kan der være behov for yderligere justeringer af segmenteringen for at fjerne punkter på flyvevejen, der ligger for tæt på hinanden.

Når tilstødende punkter ligger inden for 10 meters afstand af hinanden, og når de tilhørende hastigheder og kræfter er de samme, fjernes et af punkterne.

(*)  I denne forbindelse skal den totale længde af sporet på jorden altid være større end flyveprofilens længde. Dette kan om nødvendigt opnås ved at addere rette segmenter af en passende længde til det sidste segment i sporet på jorden."

(**)  Selv hvis motoreffektindstillingerne er konstante i løbet af et segment, kan fremdriftskraften og accelerationen variere på grund af ændringer i luftens densitet pga. højden. I forhold til støjmodellering er disse ændringer dog normalt ubetydelige."

(***)  Dette blev anbefalet i den seneste udgave af ECAC's dokument 29, men anses stadig som foreløbig, da man afventer yderligere data fra eksperimenter, der kan bekræfte værdien."

(****)  Ved at definere den totale længde af den segmenterede flyvevej på denne simple måde bliver den lidt kortere end længden af den cirkulære vej. Dog er den efterfølgende konturfejl ubetydelig, hvis stigningsvinklen er under 30°.« "

14)

Afsnit 2.7.16 »Beregning af begivenhedsniveauerne ud fra NPD-data« affattes således:

»2.7.16.    Beregning af begivenhedsniveauerne ud fra NPD-data

Den vigtigste kilde til data vedrørende flystøj er den internationale database over flystøj og -præstationer (ANP). Den anfører Lmax og LE som funktioner af udbredelsesafstanden d for bestemte flytyper, -varianter, flyvekonfigurationer (indflyvning, start, flapindstillinger) og effektindstillinger P. De gør sig gældende ved konstant flyvning ved bestemte referencehastigheder Vref langs en teoretisk uendelig, lige flyvevej (*).

En nærmere beskrivelse af de uafhængige variabler P og d følger senere. Ved et enkelt opslag med inputværdierne P og d er de nødvendige outputværdier referenceniveauerne Lmax(P,d) og/eller LE ∞(P,d) (anvendes på en uendelig flyvevej). Medmindre værdierne er anført nøjagtigt for P og/eller d, vil det som regel være nødvendigt at estimere de(t) krævede støjniveau(er) for begivenheden ved interpolation. Der anvendes en lineær interpolation mellem oplistede effektindstillinger og en logaritmisk interpolation mellem oplistede afstande (se figur 2.7.i).

Hvis Pi og Pi+ 1 er motoreffektværdier, for hvilke der er anført data om støjniveau i forhold til afstand, findes støjniveauet L(P) ved en given afstand for mellemliggende effekt P, mellem Pi og Pi+ 1, ved:

(2.7.19)

Hvis di og di+ 1 ved en given effektindstilling er afstande, for hvilke der er anført støjdata, findes støjniveauet L(d) for en mellemliggende afstand d, mellem di og di+ 1 ved

(2.7.20)

Ved hjælp af ligning (2.7.19) og (2.7.20) kan et støjniveau L(P,d) beregnes for enhver effektindstilling P og enhver afstand d, som ligger inden for rammerne af NPD-databasen.

For afstande d, som ligger uden for NPD-rammerne, anvendes ligning 2.7.20 til at ekstrapolere fra de sidste to værdier, dvs. indad fra L(d1) and L(d2) eller udad fra L(dI-1) og L(dI), hvor I er det totale antal af NPD-punkter på kurven. Dermed er

Indad:

(2.7.21)

Udad:

(2.7.22)

Da støjniveauer ved korte afstande d stiger meget hurtigt i takt med, at udbredelsesafstanden mindskes, anbefales det at fastsætte en nedre grænse på 30 m for d, dvs. d = max(d, 30 m).

Impedanstilpasning af standardiserede NPD-data

NPD-dataene i ANP-databasen er normaliseret til bestemte atmosfæriske referenceforhold (temperatur på 25°C og en atmosfære på 101,325 kPa). Før anvendelse af førnævnte metode med interpolation/ekstrapolation skal der foretages en impedanstilpasning af disse standardiserede NPD-data.

Akustisk impedans er forbundet med udbredelsen af lydbølger i et akustisk medie og bestemmes som produktet af luftens densitet og lydens hastighed. For en bestemt lydintensitet (effekt pr. arealenhed), der måles ved en bestemt afstand fra kilden, afhænger det tilhørende lydtryk (som anvendes til at definere beregningsenhederne SEL og LAmax) af luftens akustiske impedans ved målingsstedet. Det er en funktion af temperatur, atmosfærisk tryk (og indirekte højde). Det er derfor nødvendigt at tilpasse de standardiserede NPD-data fra ANP-databasen, således at de tager højde for de reelle temperatur- og atmosfæreforhold ved modtagerpunktet, som generelt afviger fra ANP-dataenes normaliserede forhold.

Impedanstilpasningen, som skal anvendes på de standardiserede NPD-niveauer udtrykkes som følger:

(2.7.23)

hvor:

Impedans ρ·c beregnes således:

(2.7.24)

Den akustiske impedanstilpasning er som regel mindre end et par tiendedele af en dB. Det bør især bemærkes, at impedanstilpasningen under de atmosfæriske standardforhold (p0 = 101,325 kPa og T0 = 15,0 °C) er mindre end 0,1 dB (0,074 dB). Der kan dog være tale om en større tilpasning, når der er et væsentligt udsving i temperatur og atmosfærisk tryk i forhold til NPD-dataenes atmosfæriske referenceforhold.

(*)  Selv om ideen om en uendelig lang flyvevej er vigtig for beregningen af begivenhedens støjeksponeringsniveau LE, er den mindre relevant i forbindelse med begivenhedens maksimale niveau Lmax, som er styret af den støj, flyet udsender ved en bestemt position eller tæt på den mindste passageafstand til iagttageren. Med henblik på modellering antages NPD-afstandsparameteren at være mindsteafstanden mellem iagttageren og segmentet.« "

15)

I afsnit 2.7.18 »Flyvevejens segmentparametre« erstattes afsnittet under overskriften »Segmentets effektP« med følgende:

» Segmentets effekt P

De anførte NPD-data beskriver støjen fra et fly under konstant ligeudflyvning på en uendelig flyvevej, dvs. ved en konstant motoreffekt P. Den anbefalede metode deler reelle flyveveje, langs hvilke hastighed og retning varierer, op i en række afgrænsede segmenter, som hver især betragtes som en del af en ensartet, uendelig flyvevej, som NPD-dataene gælder for. Men metoden tager højde for ændringer i effekt langs et segments længde. Den antages at variere kvadratisk med afstand fra P1 ved startpunktet til P2 ved slutpunktet. Det er derfor nødvendigt at bestemme en ækvivalent stabil segmentværdi P. Den betragtes som værdien ved det punkt i segmentet, der er tættest på iagttageren. Hvis iagttageren befinder sig ved siden af segmentet (figur 2.7.k) findes værdien ved interpolation som beregnet ved ligning 2.7.8 mellem slutværdierne, dvs.

(2.7.31)

Hvis iagttageren er bag eller foran segmentet, beregnes værdien ved det nærmeste slutpunkt, P1 eller P2 .«

16)

I afsnit 2.7.19 foretages følgende ændringer:

(a)

Afsnittet under overskriften »Varighedskorrektionen ΔV (kun for eksponeringsniveauer LE)« til og med formel 2.7.34 affattes således: » Varighedskorrektionen ΔV (kun for eksponeringsniveauer LE) Denne korrektion (*) tager højde for en ændring i eksponeringsniveauerne, hvis hastigheden ved jorden i det pågældende segment afviger fra flyets referencehastighed Vref , som de grundlæggende NPD-data er baseret på. Ligesom motoreffekten varierer hastigheden langs segmentet (fra VT1 til VT2), som er hastighedsværdierne fra tillæg B eller fra en tidligere forudberegnet flyveprofil). For luftbårne segmenter betragtes Vseg som segmenthastigheden ved jorden ved den mindste passageafstand S, som er interpoleret mellem segmentets slutpunktværdier under antagelse af, at det varierer lineært med tid. Dvs. at hvis iagttageren befinder sig ved siden af segmentet, er: (2.7.32) (*)  Dette er kendt som varighedskorrektionen, fordi den tager højde for indvirkningen af flyets hastighed på varigheden af lydbegivenheden under den enkle antagelse, at varighed og dermed den modtagne lydenergi alt andet lige er omvendt proportional med kildens hastighed.« "

(e)

Testen figur 2.7.p affattes således: »For at beregne den laterale dæmpning ved hjælp af ligning (2.7.40) (hvor β måles i et vertikalt plan) anbefales en udvidet horisontal flyvevej. En udvidet horisontalflyvevej defineres i det vertikale plan ved hjælp af S1S2 med den samme vinkelrette skrå afstand dp fra iagttageren. Dette visualiseres ved at rotere trekanten ORS og dens tilknyttede flyvevej omkring OR (se figur 2.7p) gennem vinkel γ, hvorigennem trekanten ORS′ formes. Elevationsvinklen for denne ækvivalente horisontale vej (nu i et vertikalt plan) er β = tan-1(h/ℓ) (ℓ forbliver uændret). I dette tilfælde, hvor iagttageren er ved siden af segmentet, er vinklen β og den laterale dæmpning Λ(β,ℓ ) identisk for beregningsenhederne LE og Lmax . Figur 2.7.r viser situationen, hvor observationspunktet O ligger bag, og ikke ved siden af, det afgrænsede segment. Her observeres segmentet som en mere fjerntliggende del af en uendelig vej. Der kan kun tegnes en vinkelret linje til punkt Sp på udvidelsen af segmentet. Trekanten OS1S2 stemmer overens med figur 2.7.j, som bestemmer segmentkorrektionen Δ F . Men i dette tilfælde er parametrene for lateral retningsvirkning og dæmpning mindre åbenlyse. For beregningsenhederne for maksimale niveauer er NPD-afstandsparameteren den korteste afstand til segmentet, dvs. d = d 1. For beregningsenhederne for eksponeringsniveauer er det den korteste afstand dp fra O til Sp på den udvidede flyvevej, dvs. at niveauet, som interpoleres fra NPD-tabellen, er LE ∞ (P 1, dp ). De geometriske parametre for lateral dæmpning er også forskellige for beregning af maksimale niveauer og eksponeringsniveauer. Ved måling af de maksimale niveauer beregnes Λ(β, ℓ) ved ligning 2.7.40 med β = β 1 = sin-1 (z 1 /d 1)og , hvor β 1 og d1 bestemmes af trekanten OC1S1 i det vertikale plan gennem O og S1 . Ved beregning af den laterale dæmpning udelukkende for luftbårne segmenter og beregningsenheder for eksponeringsniveauet er ℓ stadig den korteste sideforskydning fra udvidelsen af segmentet (OC). Men for at bestemme en passende værdi for β er det atter nødvendigt at visualisere en (uendelig) ækvivalent horisontalflyvevej, som segmentet kan betragtes som værende en del af. Den tegnes gennem S1 ', højde h over overfladen, hvor h er lig med længden af RS1 , den vinkelrette linje fra sporet på jorden til segmentet. Dette svarer til at rotere den reelle udvidede flyvevej gennem vinkel γ omkring punkt R (se figur 2.7.q). For så vidt som R er på den vinkelrette linje til S1 , det punkt i segmentet, der er tættest på O, udformes den ækvivalente horisontale flyvevej på samme måde, som når O er ved siden af segmentet. Den mindste passageafstand mellem den ækvivalente horisontale flyvevej og iagttageren O er ved S′, skrå afstand d, således at trekanten OCS′ med denne form i det vertikale plan dermed bestemmer elevationsvinklen β = cos -1(ℓ/d). Selv om denne transformation kan virke en anelse omstændelig, bør det bemærkes, at den grundlæggende kildegeometri (bestemt af d1 , d2 og φ) ikke ændres. Lyden, der udbredes fra segmentet mod iagttageren er blot, hvad den ville være, hvis hele flyvningen langs det uendeligt udstrakte skrånende segment (som segmentet i forbindelse med modellering er en del af) fandt sted ved konstant hastighed V og effekt P1 . Den laterale dæmpning af lyden fra segmentet, som iagttageren modtager, er på den anden side ikke forbundet til βp , som er den udvidede flyvevejs elevationsvinkel, men derimod til β, som er elevationsvinklen for den ækvivalente horisontale flyvevej. Med øje for, at installationseffekten Δ I , som betragtes med henblik på modellering, er todimensionel, måles den definerende negative elevationsvinkel φ stadig lateralt fra flyets vingeplan. (referenceniveauet for en begivenhed er stadig det, som genereres af flyet, som tilbagelægger den uendelige flyvevej, repræsenteret ved det udvidede segment). Dermed bestemmes den negative elevationsvinkel ved den mindste passageafstand φ = βp – ε hvor βp er vinkel SpOC. Eksempler, hvor iagttageren er placeret foran segmentet, beskrives ikke særskilt. Det er indlysende, at det i princippet er det samme, som når iagttageren er placeret bag segmentet. Imidlertid bliver værdien af β det samme som ved beregningsenheder for maksimale niveauer, hvor iagttageren er placeret bag terrænsegmenterne under startrullestrækningen og foran terrænsegmenterne under landingsrullestrækningen. For placeringer bag startrullestrækningssegmenter:   β = β 1 = sin-1(z 1/d 1) og For placeringer foran landerullestrækningssegmenter:   β = β2 = sin-1(z 2/d 2) og Rationalet bag anvendelsen af netop disse udtryk hænger sammen med anvendelsen af retningsvirkningsfunktionen for startpunktet bag segmenter i startrullestrækningen og en halvcirkelformet formodet retningsvirkning forude for segmenter i landingsrullestrækningen. Korrektion for et afgrænset segment ΔF (kun for eksponeringsniveauer LE) Det tilpassede referenceniveau for støjeksponering gør sig gældende for et fly under konstant, ligeud stabil horisontalflyvning (dog med en krængningsvinkel ε, som ikke er i overensstemmelse med ligeudflyvning). Ved at anvende den (negative) korrektion for et afgrænset segment Δ F = 10•lg(F), hvor F er energiandelen, tilpasses niveauet yderligere til det, det ville være, hvis flyet kun tilbagelagde det afgrænsede segment (eller hvis det var fuldstændigt stille under resten af den uendelige flyvevej). Energiandelen tager højde for flystøjens udtalte længderetningsvirkning og den vinkel, der ligger lige over for segmentet ved iagttagerens placering. Selv om de processer, der forårsager retningsvirkningen, er meget komplicerede, viser undersøgelser, at de deraf følgende konturer påvirkes i ringe grad af de nærmere retningsbestemte egenskaber, der antages. Udtrykket for Δ F nedenfor er baseret på en 90-graders dipolmodel for lydudbredelse i fjerde potens. Den antages at være upåvirket af lateral retningsvirkning og dæmpning. Beregningen af denne korrektion beskrives i detaljer i bilag E. Energiandelen F er en funktion af »udsynstrekanten« OS1S2 , som er defineret i figur 2.7.j-2.7.l, således at: (2.7.45) Hvor ; ; ; hvor d λ er kendt som »skalaafstanden« (se bilag E) og Vref = 270,05 ft/s (ved referencehastigheden på 160 knob). Bemærk, at Lmax(P, dp) er det maksimale niveau, fra NPD-data, for den vinkelrette afstand dp , IKKE for segmentets Lmax . Det anbefales at fastsætte en nedre grænse på – 150 dB for Δ F . I det særlige tilfælde, hvor iagttageren befinder sig bag hvert enkelt startrullestrækningssegment, anvendes en reduceret form af støjandelen, som er udtrykt i ligning 2.7.45, som svarer til det særlige tilfælde, hvor q = 0. Dette noteres som , hvor »d« præciserer brugen ved startoperatoner og beregnes som: (2.7.46.a) hvor: α2 = λ / dλ. Denne særlige form for støjandel anvendes som en del af metoden for anvendelse af startpunktets retningsvirkning, der forklares nærmere i afsnittet nedenfor. I det særlige tilfælde, hvor iagttageren befinder sig foran hvert enkelt landingsrullestrækningssegment, anvendes en reduceret form af støjandelen, som er udtrykt i ligning 2.7.45, som svarer til det særlige tilfælde, hvor q = λ. Dette noteres som Δ'F,a, hvor »a« præciserer brugen for ankomstoperationer og beregnes som: (2.7.46.b) hvor: α1 = -λ / dλ. Brugen af denne formular uden anvendelse af nogen yderligere horisontal justering af retningsvirkningen (til forskel fra situationen med placeringer, der ligger bag startrullestrækningssegmenter –– jf. afsnittet om retningsvirkningsfunktionen for startpunktet) går implicit ud fra en halvcirkelformet horisontal retningsvirkning forude for landerullestrækningssegmenter. Retningsvirkningsfunktionen for startpunktet ΔSOR Støjen fra et fly, navnlig jetfly udstyret med motorer med lave bypassforhold, har et sløjfeformet udstrålingsmønster i den bagerste bue, hvilket er karakteristisk for støj fra jetmotorer. Dette mønster er mere udtalt, jo højere jetmotorens hastighed og jo lavere flyets hastighed er. Dette er af særlig betydning, hvis iagttageren er placeret bag startpunktet, når begge betingelser er opfyldt. Der tages højde for denne effekt ved hjælp af en retningsvirkningsfunktion Δ SOR . Funktionen Δ SOR er blevet bestemt ud fra adskillige støjmålingsøvelser ved hjælp af mikrofoner placeret hensigtsmæssigt bag og ved siden af det lettende jetflys SOR. Figur 2.7.r viser den relevante geometri. Azimutvinklen ψ mellem flyets længdeakse og vektoren til iagttageren defineres ved . (2.7.47) Den relative afstand q er negativ (se figur 2.7.j), således at ψ svinger mellem 90° i forhold til flyets fremadrettede kurs til 180° i den modsatte retning. Funktionen Δ SOR repræsenterer variationer i forholdet mellem den totale støj, der udspringer fra startrullestrækningen målt bag startpunktet, i forhold til den totale støj fra startrullestrækningen målt ved siden af startpunktet (SOR), ved samme afstand: LTGR(dSOR, ψ) = LTGR(dSOR,90°) +ΔSOR(dSOR,ψ) (2.7.48) hvor LTGR (dSOR ,90°) er det totale støjniveau for startrullestrækningen ved punktafstanden dSOR ved siden af startpunktet SOR. ΔSOR anvendes som en justering af støjniveauet fra et flyvevejssegment (f.eks. Lmax,seg eller LE,seg)) som beskrevet i ligning 2.7.28. SOR-retningsvirkningsfunktionen i decibel for turbojetmaskiner fås ved følgende ligning:   For 90° ≤ Ψ < 180°, da: (2.7.49) SOR-retningsvirkningsfunktionen i decibel for turbopropmaskiner fås ved følgende ligning:   For 90° ≤ Ψ < 180°, da: (2.7.50) Hvis afstanden dSOR overstiger den normaliserede afstand dSOR,0 , multipliceres korrektionen for retningsvirkning med en korrektionsfaktor for at tage højde for, at retningsvirkningen er mindre udtalt ved større afstande fra flyet, dvs. Hvis dSOR ≤ dSOR,0 (2.7.51) Hvis dSOR > dSOR,0 (2.7.52) Den normaliserede afstand dSOR,0 er lig med 762 m (2 500 fod). Funktionen Δ SOR , som er beskrevet ovenfor, opfanger primært den udtalte retningsvirkningseffekt fra den første del af startrullestrækningen ved placeringer bag startpunktet (SOR) (fordi den er tættest på modtagerne og har det højeste forhold mellem jetmotorens hastighed og flyets hastighed). Dog »generaliseres« brugen af det dermed etablerede Δ SOR til placeringer bag hvert enkelt rullestrækningssegment og dermed ikke kun bag startpunktet (SOR) (i forbindelse med start). Den beregnes Δ SOR anvendes ikke på positioner foran de enkelte segmenter af startrullestrækningen og heller ikke på positioner bagved eller foran de enkelte segmenter på landingsrullestrækningen. Parametrene dSOR og Ψ beregnes i forhold til starten af hvert enkelt rullestrækningssegment. Begivenhedsniveauet LSEG for en placering bag et bestemt start- eller landingsrullestrækningssegment beregnes for at overholde Δ SOR -funktionens formalisme: det beregnes i princippet for referencepunktet, som er placeret ved siden af segmentets startpunkt, ved samme afstand dSOR som det reelle punkt og tilpasses yderligere med Δ SOR for at opnå niveauet ved det reelle punkt. NB: Formel (2.7.53), (2.7.54) og (2.7.55) udgik ved den seneste ændring af dette bilag. «

17)

Punkt 2.8 affattes således:

»2.8.   Eksponering for støj

Bestemmelse af området, der er eksponeret for støj

Beregningen af området, der er eksponeret for støj, sker på grundlag af støjberegningspunkter placeret 4 m ± 0,2 over jorden, hvilket svarer til modtagerpunkterne som defineret i 2.5, 2.6 og 2.7 beregnet på et kvadratnet af individuelle kilder.

Kvadratnetpunkter, der befinder sig i bygninger, tildeles et resulterende støjniveau ved at tildele dem de mest tyste modtagerpunkter for støj uden for bygningerne, undtagen for flystøj, hvor beregningen foretages uden hensyntagen til tilstedeværelsen af bygninger, og her anvendes modtagerpunktet for støjen, der ligger inden for en bygning, umiddelbart.

Afhængig af opløsningen på kvadratnettet tildeles det tilsvarende område til de enkelte beregningspunkter på kvadratnettet. Med et kvadratnet på 10 m × 10 m repræsenterer de enkelte beregningspunkter f.eks. et areal på 100 kvadratmeter, som er udsat for det beregnede støjniveau.

Tildeling af støjberegningspunkter til bygninger, der ikke indeholder boliger

Beregningen af støjeksponeringen af bygninger, der ikke indeholder boliger som f.eks. skoler og hospitaler, er baseret på støjberegningspunkter placeret 4 ± 0,2 m over jorden, hvilket svarer til modtagerpunkterne som defineret i 2.5, 2.6 og 2.7

Ved beregninger for bygninger, der ikke indeholder boliger, og som er eksponeret for flystøj, tilknyttes hver bygning det mest støjende modtagerpunkt, der befinder sig inde i selve bygningen, eller hvis et sådant ikke findes, på kvadratnettet, der omgiver bygningen.

Ved beregninger for bygninger, der ikke indeholder boliger, og som er eksponeret for landbaserede støjkilder, placeres modtagerpunkterne omkring 0,1 m foran bygningernes facader. Refleksioner fra facaden, som beregningerne vedrører, udelukkes fra beregningen. Herefter tilknyttes bygningen det mest støjende modtagerpunkt på dens facader.

Bestemmelse af de boliger og beboere i boligerne, som er eksponeret for støj

Med henblik på vurderingen af boligers eksponering for støj og beboernes eksponering for støj vil kun beboelsesbygninger blive taget i betragtning. Der tilskrives ingen boliger eller mennesker til andre bygninger, som ikke anvendes til beboelse, såsom bygninger, der udelukkende benyttes som skoler, hospitaler, kontorbygninger eller fabrikker. Beregninger for boligbygninger og deres beboere skal baseres på de seneste tilgængelige data (afhængig af medlemsstaternes relevante lovgivninger).

Antallet af boliger og antallet af beboere i boliger i beboelsesbygninger er vigtige mellemliggende parametre ved vurdering af eksponeringen for støj. Desværre kan der ikke altid tilvejebringes data for disse parametre. Nedenfor forklares det, hvordan disse parametre kan bestemmes umiddelbart ud fra tilgængelige data.

Symbolerne, der anvendes i det følgende, er:

BA = bygningens basisareal

DFS = beboelsens gulvareal

DFS = boligens (enhedens) gulvareal

H = bygningens højde

FSI = beboelsesareal pr. beboer i boliger

Dw = antal boliger

Inh = antal beboere i boliger

NF = antal etager

V = beboelsesbygningens volumen

Til beregning af antallet af beboelser og af beboere i disse bygninger skal proceduren i enten Case 1 eller Case 2 anvendes, afhængigt af de tilgængelige data.

Case 1: data om antal boliger og antal beboere i boliger foreligger

1A.

Antallet af beboere, der bor i boliger, er kendt eller er blevet estimeret på baggrund af antallet af boligenheder. I dette tilfælde er antallet af beboere i en bolig lig med summen af antallet af beboere i alle bygningens boliger:

(2.8.1)

1B

Antallet af beboere eller beboere kendes kun for enheder, der er større end en bygning, f.eks. en side af en karré, karréer, distrikter eller endda hele kommuner. I dette tilfælde estimeres antallet af beboere i en bygning på baggrund af bygningens volumen:

(2.8.2a)

(2.8.2b)

Indikatoren »total« refererer her til den pågældende enhed. Bygningens volumen er produktet af dens basisareal og dens højde:

Hvis bygningens højde er ukendt, skal den estimeres på baggrund af antallet af etager NFbygning , under antagelse af en gennemsnitlig højde pr. etage på 3 m:

Hvis antallet af etager ligeledes er ukendt, anvendes en standardværdi for antallet af etager, som er repræsentativ for distriktet eller kommunen. Den totale volumen af beboelsesbygninger i den pågældende enhed Vtotal beregnes som summen af volumen af alle beboelsesbygninger i enheden.

(2.8.5)

(2.8.5)

Case 2: der foreligger ingen oplysninger om antallet af beboere i boligerne

I dette tilfælde estimeres antallet af beboere på baggrund af det gennemsnitlige gulvareal i beboelsen pr. beboer, FSI. Hvis denne parameter er ukendt, anvendes en standardværdi.

2A.

Beboelsens gulvareal bestemmes ud fra antallet af boliger (enheder).

I dette tilfælde estimeres antallet af beboere i hver bolig som følger:

(2.8.6)

Det totale antal beboere i bygningen kan nu estimeres som i Case 1A.

2B

Beboelsens gulvareal er kendt for hele bygningen, dvs. at summen af beboelsens gulvareal for alle boliger i bygningen er kendt.

I dette tilfælde estimeres antallet af beboere som følger:

(2.8.7)

2C:

Beboelsens gulvareal er kun kendt for enheder, der er større end en bygning, f.eks. en side af en karré, karréer, distrikter eller endda hele kommuner.

I dette tilfælde estimeres antallet af beboere i en bygning på baggrund af bygningens volumen som beskrevet i Case 1B, og det totale antal beboere estimeres som følger:

(2.8.8)

2D:

Beboelsens gulvareal er ukendt.

I dette tilfælde estimeres antallet af beboere i en bygning beskrevet i Case 2B, og beboelsens gulvareal estimeres som følger:

(2.8.9)

Faktoren 0,8 er omregningsfaktoren for bruttogulvareal → beboelsens gulvareal. Hvis en anden faktor vides at være repræsentativ for området, skal den anvendes i stedet og nøje dokumenteres. Hvis antallet af etager i bygningen er ukendt, skal det estimeres på baggrund af bygningens højde, Hbygning , hvilket som regel munder ud i et antal etager, som ikke er et heltal.

(2.8.10)

Hvis hverken bygningens højde eller antallet af etager er kendt, anvendes en standardværdi for antallet af etager, som er repræsentativ for distriktet eller kommunen.

Tildeling af støjberegningspunkter til boliger og beboere i boliger

Beregningen af eksponeringen af boliger og beboere i boliger for støj er baseret på støjberegningspunkter anbragt 4 ± 0,2 m over jorden, hvilket svarer til modtagerpunkterne som defineret i 2.5, 2.6 og 2.7.

Ved beregningen af antallet af boliger og beboere i boliger vedrørende flystøj tilknyttes alle boliger og beboere i boliger inden for en bygning det mest støjende støjmodtagerpunkt, der befinder sig i selve bygningen, og hvis et sådant ikke findes, på kvadratnettet, der omgiver bygningen.

Ved beregningen af antallet af boliger og beboere i boliger for landbaserede støjkilder anbringes modtagerpunkterne omkring 0,1 m foran bygningsfacaderne i beboelsesbygninger. Refleksioner fra facaden, som beregningerne vedrører, udelukkes fra beregningen. Enten proceduren i følgende Case 1 eller proceduren i Case 2 anvendes til at placere modtagerpunkterne.

Case 1: facader opdeles i regelmæssige mellemrum på hver facade

Case 2: facaderne opdeles i en bestemt afstand fra begyndelsen af polygonen

Tildeling af boliger og beboere i boliger til modtagerpunkter

Når der foreligger oplysninger om boligers placering inden for bygningens basisareal, tildeles denne bolig og dens beboere modtagerpunktet på den mest eksponerede facade i den pågældende bolig. F.eks. for fritliggende huse, dobbelthuse, rækkehuse og beboelsesejendomme, hvor den interne opdeling af bygningen er kendt, eller for bygninger med et gulvareal, der tyder på en enkelt bolig pr. etage, eller for bygninger med et gulvareal og en højde, der tyder på en enkelt bolig pr. bygning.

Foreligger der ingen oplysninger om placeringen af boliger inden for bygningens ydre rammer som forklaret ovenfor, anvendes en af de to følgende metoder, når det er relevant, til at estimere støjeksponeringen af boligerne og beboerne heri i hvert enkelt tilfælde.

(*)  Medianværdien er den værdi, der adskiller den øvre halvdel (50 %) fra den nedre halvdel (50 %) af et datasæt."

(**)  Den nedre halvdel af datasættet kan sidestilles med en situation med forholdsvis rolige facader. Hvis den er kendt på forhånd, f.eks. baseret på placeringen af bygninger i forhold til de dominerende støjkilder, hvis modtagerpunkter vil give anledning til de højeste/laveste støjniveauer, er der ingen grund til at beregne støj for den nedre halvdel.« "

18)

I tillæg D foretages følgende ændringer:

(b)

Tredje afsnit, punkt 2 og 3, under tabel D-1 affattes således: »2. Derefter tilpasses det korrigerede spektrum til hver af de ti standardiserede NPD-afstande di ved at anvende dæmpningsgrader for både i) SAE AIR-1845-atmosfæren og ii) den brugerspecifikke atmosfære (baseret på SAE ARP-5534). i) For SAE AIR-1845-atmosfæren: Ln,ref (di ) = Ln (dref )-20.lg(di/dref ) - α n,ref · di (D-2) ii) For den brugerspecifikke atmosfære: Ln, 5534 (T,RH,di) = Ln(dref) - 20.lg(di/dref) - α n, 5534 (T,RH) di (D-3) Hvor α n,5534 er koefficienten for den atmosfæriske absorption for frekvensbåndet n (udtrykt i dB/m), beregnet ved hjælp af SAE ARP-5534 med temperatur T og relativ luftfugtighed RH. 3. Ved hver NPD-afstand di A-vægtes de to spektre og summeres i decibel for at bestemme de resulterende A-vægtede niveauer LA,5534 og LA,ref , som derefter subtraheres aritmetisk: (D-4)«

19)

I tillæg F foretages følgende ændringer:

20)

I bilag G foretages følgende ændringer: