28.12.2010   

SK

Úradný vestník Európskej únie

C 354/50

—

pokračovať v procese rozširovania,

—

urýchliť proces liberalizácie vízovej povinnosti s Albánskom a Bosnou a Hercegovinou s cieľom umožniť ich občanom cestovanie do krajín Schengenského priestoru bez víz. Začať rokovať o tejto otázke aj s Kosovom (1),

—

mobilizovať všetky dostupné zdroje financovania a maximalizovať tak investície do projektov infraštruktúry, využiť na tieto účely novovytvorený investičný rámec pre západný Balkán,

—

zachovať sociálny rozmer ako prioritu pri implementácii zmluvy o založení dopravného spoločenstva. Malo by sa podporovať sociálne fórum, aby sa stalo účinným nástrojom posilneného sektorového sociálneho dialógu na regionálnej úrovni,

—

podporovať smerovanie k ekologickejším druhom dopravy, ako sú napríklad vnútrozemská vodná doprava a železnica na západnom Balkáne,

—

zohľadniť hodnotenie sociálno-hospodárskeho vplyvu dopravných sietí pri rozvíjaní spoločnej dopravnej politiky,

—

podporovať aktualizáciu základnej regionálnej dopravnej siete v súlade s potrebami,

—

brať základnú regionálnu dopravnú sieť juhovýchodnej Európy pri procese revízie politiky TEN-T do úvahy ako budúcu súčasť siete TEN-T, a podporiť tak ďalšiu integráciu západného Balkánu do EÚ,

—

iniciovať vznik štúdie o zamestnanosti v krajinách západného Balkánu, ktoré budú zmluvnými stranami dopravného spoločenstva. Venovať tiež náležitú pozornosť rozvoju vzdelávacích programov pre zamestnávateľov aj zamestnancov, aby mohli lepšie reagovať na zmeny na trhu práce a

—

prideliť sekretariátu dopravného spoločenstva dostatok pracovných síl na riešenie sociálnych záležitostí a na sociálny dialóg.

—

prostredníctvom práce zmiešaných poradných výborov podporovať sociálnych partnerov na západnom Balkáne, aby sa aktívne zapájali do sociálneho dialógu v krajine, ako aj na regionálnej úrovni,

—

usporiadať konferenciu o dopravnej politike na západnom Balkáne, na ktorej by sa zúčastnili zástupcovia organizácií občianskej spoločnosti z krajín západného Balkánu, Európskej komisie a EHSV a

—

stanoviť mechanizmy na vytváranie a inštitucionalizáciu budúcej spolupráce s regionálnym sociálnym fórom, ktoré má vzniknúť na základe zmluvy o založení dopravného spoločenstva.

—

posilniť regionálnu spoluprácu v oblasti dopravnej politiky a dopravnej infraštruktúry,

—

zabezpečiť efektívne plánovanie verejných investícií regionálneho záujmu do dopravného sektora a zintenzívniť vytváranie kapacít v dopravnom sektore,

—

realizovať nevyhnutné reformy a urýchliť proces prijímania acquis communautaire,

—

využívať príležitosti na súkromné financovanie, resp. spolufinancovanie prioritných aj doplnkových projektov (verejno-súkromné partnerstvá) a vytvoriť vhodné prostredie pre tento typ projektov,

—

zvýšiť transparentnosť pri verejnom obstarávaní,

—

zlepšiť správu hraníc a zvýšiť kapacitu hraničných priechodov, aby sa tak zrýchlila a skvalitnila doprava na regionálnej úrovni,

—

rozvíjať koherentné politiky na regionálnej úrovni, ktoré by podporovali intermodálnu dopravu a zavádzanie inteligentných dopravných systémov (ITS),

—

pokračovať v zlepšovaní vzťahov so susednými krajinami a vyriešiť otvorené otázky v bilaterálnych vzťahoch,

—

zohrávať aktívnu úlohu pri rozvoji stratégie pre Podunajsko, ktorá sa v súčasnosti pripravuje, s cieľom využiť spoločné projekty infraštruktúry s členskými štátmi EÚ a krajinami, ktoré s EÚ susedia, a

—

zapojiť sociálnych partnerov, ako aj zástupcov iných relevantných organizácií občianskej spoločnosti do procesu rozvoja regionálnej dopravnej politiky a dosiahnuť zblíženie medzi politikou v oblasti zamestnanosti a reformami.

2.2.1

EÚ sa priamo zaujíma o dianie na západnom Balkáne, keďže tento región leží v centre Európy. Všetky krajiny západného Balkánu sú buď kandidátmi, alebo potenciálnymi kandidátmi na členstvo v EÚ. Aby dosiahli tento cieľ, musia splniť všetky kritériá a podmienky stanovené na získanie členstva. Regionálna spolupráca je jedným z predpokladov ich úspešnej integrácie do Európskej únie, a teda aj dôležitou súčasťou procesu stabilizácie a pridruženia. EÚ je preto pripravená podporiť rozvoj regionálnych projektov vrátane základnej regionálnej dopravnej siete, ktorá zohráva kľúčovú úlohu.

2.2.2

EÚ považuje dopravu za samozrejmú a vhodnú oblasť politiky pre účinnú regionálnu spoluprácu, a preto sa domnieva, že dopravná politika na západnom Balkáne môže mať ďalekosiahly vplyv a môže priblížiť región k zosúladeniu s acquis. Význam dopravnej politiky ešte viac umocňuje fakt, že štyri z desiatich celoeurópskych koridorov prechádzajú cez západný Balkán. Dopravná politika EÚ v tomto regióne má tri hlavné ciele. Prvým je zlepšiť a zmodernizovať dopravnú sieť v juhovýchodnej Európe v záujme sociálneho a hospodárskeho rozvoja. Druhým je rozšíriť dopravu v rámci siete prostredníctvom implementácie opatrení nelegislatívneho charakteru, resp. horizontálnych opatrení. A tretím je pomôcť regiónu zosúladiť svoje právne predpisy s acquis Spoločenstva v oblasti dopravy. S cieľom rozvíjať tieto priority EÚ v súčasnosti vedie rokovania o zmluve o založení dopravného spoločenstva s krajinami západného Balkánu (pozri bod 4.3).

3.2.1

Celková dĺžka základnej železničnej siete je 4 615 km, z toho 3 083 km tvoria koridory a 1 532 km ťahy. Len 15 % základnej železničnej siete bolo vyhodnotených ako v dobrom stave, kým 19 % je v zlom alebo veľmi zlom stave (5).

3.2.2

Železnice sú najslabším článkom spomedzi všetkých ostatných druhov dopravy. Z analýzy prístupnosti vyplýva, že cestovný čas medzi rovnakými východiskovými a cieľovými miestami je pri využití železníc až o 200 % vyšší ako cestovný čas pri využití cestného spojenia. Železničná infraštruktúra je nedostatočne vyvinutá vo všetkých krajinách západného Balkánu. Preto sú v každej krajine regiónu potrebné rozsiahle investície do železničnej dopravy. Ďalšou výzvou je tiež reštrukturalizácia železničných spoločností, ktoré často vykazujú nadmerný počet zamestnancov.

3.3.1

Celková dĺžka rieky Dunaj (koridor VII) (6) na území Chorvátska a Srbska je 588 km a splavný úsek rieky Sáva má 593 km. Základná sieť zároveň zahŕňa sedem námorných prístavov a dva riečne prístavy (7). S výnimkou úseku v dĺžke asi 30 km je Dunaj väčšinou v dobrom stave, zato stav rieky Sávy je oveľa horší (8).

3.3.2

Vnútrozemské vodné cesty predstavujú najekologickejší a najlacnejší druh dopravy. Ich nevýhodou je však pomalosť prepravy.

3.3.3

Intermodálna doprava je obmedzená a v súčasnosti ju tvorí najmä pozemná preprava námorných kontajnerov do a z prístavov. Existujúce intermodálne terminály sú navyše stále nedostatočne využívané. V základnej sieti však existuje asi 10 % potenciál pre intermodálnu dopravu a do roku 2015 sa predpokladá jeho nárast na 15 %.

3.3.4

Možno tvrdiť, že krajiny tohto regiónu neustále dosahujú pokrok v reformovaní dopravného sektora, a to prostredníctvom realizácie svojich národných dopravných stratégií a zavádzania nových právnych predpisov v súlade s acquis a politikou EÚ v oblasti dopravy. Vo všeobecnosti uznávajú, že reformy by mali zodpovedať záujmom regiónu, čo znamená, že by nemali vytvárať rozdiely, ktoré by mohli brániť rozvoju a efektívnemu riadeniu základnej siete. Pokiaľ ide o proces integrácie do EÚ, niektoré krajiny dosiahli väčší pokrok ako iné.

4.1

Spoločná dopravná politika pre západný Balkán má svoj pôvod ešte v období Paktu stability pre juhovýchodnú Európu z roku 1999. Ako sa uvádza vyššie v dokumente, EÚ považuje regionálnu spoluprácu za nevyhnutný predpoklad budúceho členstva krajín západného Balkánu v EÚ a podmienku rozvoja regionálnej dopravnej politiky. EÚ preto povzbudzuje krajiny západného Balkánu k tomu, aby rozvíjali spoluprácu v rámci regiónu a posilnili koordináciu v oblasti spoločnej dopravnej politiky. S cieľom stimulovať rozvoj dopravnej infraštruktúry v juhovýchodnej Európe podpísali v roku 2004 Európska komisia a účastníci z tohto regiónu memorandum o porozumení týkajúce sa rozvoja základnej regionálnej dopravnej siete. V dôsledku toho boli rôzne fóra, ktoré sa zapájali do aktivít súvisiacich s dopravnou infraštruktúrou, nahradené tromi hlavnými koordinačnými orgánmi: strategické rozhodnutia sa prijímajú na každoročnom stretnutí ministrov, implementáciu memoranda o porozumení koordinuje riadiaci výbor, kým pozorovateľský výbor pre dopravu v juhovýchodnej Európe (SEETO) slúži ako stály sekretariát (9). V memorande sa účastníci zaväzujú k tomu, že budú spoločne rozvíjať a implementovať viacročný akčný plán pokrývajúci obdobie 5 rokov. Ďalšou dôležitou úlohou memoranda je, aby vytvorilo rámec pre koordinovaný proces vedúci k vypracovaniu zmluvy o založení dopravného spoločenstva so západným Balkánom.

4.2

Zmluva o založení dopravného spoločenstva so západným Balkánom, ku ktorej už prebiehajú rokovania, nahradí súčasné memorandum o porozumení. Cieľom zmluvy je vytvoriť integrovaný trh vo vzťahu k infraštruktúre a pozemným, vnútrozemským vodným a námorným dopravným systémom a službám, ktorý bude úzko prepojený s príslušným vnútorným trhom v Európskej únii. Vznik dopravného spoločenstva by urýchlil integráciu dopravných systémov v rámci regiónu, ale aj integráciu so systémami EÚ. Okrem intenzívnejšieho zbližovania príslušných právnych predpisov vrátane acquis v sociálnej oblasti by dopravné spoločenstvo prispelo aj k tomu, že užívatelia dopravy a občania by pocítili výhody prístupového procesu oveľa rýchlejšie. Dopravné spoločenstvo by tiež dalo prevádzkovateľom a investorom v dopravnom sektore právnu istotu, čím by sa stimulovali a zintenzívnili potrebné investície a hospodársky rozvoj (10).

4.3

Medzi ďalšie ciele patrí: vytvoriť stabilný regulačný a trhový rámec, ktorý by bol schopný prilákať investície do všetkých druhov dopravy a do systémov riadenia prevádzky, zvýšiť účinnosť jednotlivých druhov dopravy a prispieť k udržateľnejšiemu rozdeleniu ich využívania, ako aj prepojiť rozvoj dopravy so sociálnym pokrokom a rešpektom k životnému prostrediu. Je nevyhnutné zdôrazniť tú skutočnosť, že zmluva v určitých krajinách západného Balkánu nenadobudne platnosť, pokiaľ neimplementujú celú potrebnú časť acquis.

5.1.1

Hlavnou hybnou silou integrácie v dopravnom sektore je harmonizácia a spolupráca v oblasti regulácie medzi orgánmi. Počet aktérov zapojených so procesu rozvíjania regionálnej dopravnej politiky si vyžaduje adekvátne plánovanie a koordináciu aktivít.

5.1.2

Na národnej úrovni sú vlády krajín západného Balkánu viazané implementáciou acquis k tomu, aby plánovali a zavádzali dôležité reformy v dopravnom sektore, ako aj v iných súvisiacich sektoroch. Precízne vypracované hodnotenie vplyvu by malo byť doplňujúcou súčasťou procesu.

5.1.3

Ako jeden z dôležitých faktorov účinného rozvoja dopravnej politiky by sa malo uviesť efektívne plánovanie verejných výdavkov a spolupráca s ďalšími zainteresovanými stranami vrátane sociálnych partnerov a medzinárodných finančných inštitúcií.

5.1.4

Ďalšou výzvou, ktorá s tým súvisí, je potreba harmonizácie národných dopravných stratégií s regionálnymi záujmami a koordinácie uskutočňovania projektov v rámci základnej siete, aby sa tak podporilo účinné riadenie a rozvoj základnej siete.

5.1.5

V neposlednom rade si príprava viacročných akčných plánov pozorovateľského výboru pre dopravu v juhovýchodnej Európe zameraných na rozvoj základnej regionálnej dopravnej siete vyžaduje efektívne plánovanie a koordináciu aktivít na regionálnej úrovni. Takáto koordinácia bude potrebná aj v regionálnom sociálnom fóre, na ktorom sa budú zúčastňovať zástupcovia sociálnych partnerov a iných relevantných zainteresovaných strán vrátane mimovládnych organizácií z krajín západného Balkánu.

5.2.1

Potreba zosúladiť vnútroštátnu právnu úpravu s acquis communautaire a normami EÚ v dopravnom sektore má prioritu. Acquis v oblasti dopravy je zvlášť rozsiahle – siaha od prístupu na trh až k sociálnym, technickým, daňovým, bezpečnostným a environmentálnym požiadavkám. Krajiny západného Balkánu preto riešia otázku, ako implementovať a presadzovať značnú časť acquis pozostávajúcu z veľkého počtu nariadení, smerníc a rozhodnutí. Ďalšia výzva sa týka selektívnej transpozície a implementácie acquis Spoločenstva.

5.2.2

Vzhľadom na značnú fragmentáciu je otázka hraničných priechodov pre región juhovýchodnej Európy veľmi dôležitá. Čakacie doby na hraničných priechodoch v súčasnosti výrazne ovplyvňujú efektívnosť a konkurencieschopnosť základnej siete. Krajiny západného Balkánu musia vyvinúť ďalšie úsilie na zlepšenie správy hraníc a postupov a na obmedzenie čakacích dôb.

5.2.3

Zároveň je potrebné zdôrazniť aj aspekty ochrany životného prostredia. Pri rozvíjaní projektov v oblasti infraštruktúry sa uplatňovanie environmentálnych noriem stáva čoraz dôležitejšie. Keďže legislatíva týkajúca sa životného prostredia tvorí dôležitú časť acquis, nie je otázka jej uplatňovania či neuplatňovania relevantná. Možno však povedať, že krajiny západného Balkánu zaznamenali vážne problémy pri presadzovaní právnych predpisov v oblasti životného prostredia.

5.3.1

Na rozvoj a udržiavanie dopravných sietí je potrebná finančná podpora, ktorú verejný sektor nedokáže poskytnúť. Z tohto dôvodu zohráva dôležitú úlohu koordinácia medzi darcami. Okrem EÚ by mali koordinovať svoje aktivity a poskytovať potrebné finančné prostriedky aj medzinárodné finančné inštitúcie, ako napríklad Európska banka pre obnovu a rozvoj, Svetová banka, Európska investičná banka, Rozvojová banka Rady Európy, a bilaterálni darcovia. Ďalšou možnosťou, ako by mohli vlády krajín západného Balkánu financovať dopravné siete, je využiť verejno-súkromné partnerstvá.

5.3.2

Ich význam bol vyzdvihnutý aj na konferencii ministrov, ktorá sa konala v septembri 2009 v Sarajeve. V následnom vyhlásení zúčastnení ministri nielen uznali a privítali dôležitú úlohu súkromného sektora pri rozvoji infraštruktúry, ale tiež súhlasili s tým, že je potrebné rozvíjať také inštitucionálne a legislatívne prostredie, ktoré by súkromnému sektoru umožnilo participovať na projektoch v oblasti infraštruktúry vo forme verejno-súkromných partnerstiev. Okrem toho deklarovali svoj záväzok pripraviť projekty v oblasti infraštruktúry na regionálnej úrovni a podporili vytvorenie siete verejno-súkromných partnerstiev v juhovýchodnej Európe (11). Vyhlásenie poskytuje vhodný rámec na podnietenie vypracúvania projektov na rozvoj infraštruktúry v regióne na základe verejno-súkromných partnerstiev. Implementácia tohto rámca si však vyžaduje uskutočnenie reforiem vrátane legislatívnej a regulačnej reformy, ako aj aktívnu podporu zo strany medzinárodných partnerov (Európska komisia, medzinárodné finančné inštitúcie a bilaterálni darcovia) formou technickej a finančnej pomoci.

5.3.3

Iným dôležitým opatrením, ktoré by malo zabezpečiť užšiu spoluprácu medzinárodných finančných inštitúcií, bilaterálnych darcov a Európskej únie, je investičný rámec pre západný Balkán (WBIF – Western Balkans Investment Framework). WBIF bol spustený v decembri 2009 a tvorí ho spoločný príspevkový zdroj a spoločný pôžičkový zdroj na financovanie prioritných projektov na západnom Balkáne, spomedzi ktorých zohrávajú projekty v oblasti infraštruktúry rozhodujúcu úlohu (12).

6.1.1

Doprava je jedným z najdominantnejších sektorov z hľadiska zamestnanosti v regióne. Zamestnávatelia by sa preto mali podieľať na tvorbe politických opatrení a realizovaní reforiem, ktoré budú užitočné nielen pre ich spoločnosti, ale aj pre zamestnancov a občanov ich krajín. Organizácie pôsobiace v dopravnom sektore a individuálni zamestnávatelia majú tiež svoju úlohu pri rokovaniach o prioritách týkajúcich sa národných a regionálnych dopravných sietí a pri analyzovaní ich vplyvu na podporu mobility, tvorbu a zachovanie pracovných miest a celkový prospech pre národné hospodárstvo.

6.1.2

Prítomnosť a vplyv organizácií zamestnávateľov sa líši od jednej krajiny regiónu k druhej. Všeobecne povedané, ich pozícia je skôr slabá, a to najmä kvôli nedostatku vnútorných mobilizačných kapacít a ťažkostiam s poskytovaním účinnej prezentácie a sledovaním vlastných cieľov vo vzťahu k vláde a iným zainteresovaným stranám.

6.1.3

Je nevyhnutné zlepšiť prezentáciu a analytické zručnosti členov zamestnávateľských organizácií, čo by mohlo priniesť úžitok nielen jednotlivým krajinám, ale aj EÚ.

6.2.1

Doprava patrí medzi oblasti, ktoré poskytujú najviac pracovných miest v regióne. Vzhľadom na pretrvávajúcu vysokú nezamestnanosť, vysokú mieru chudoby a migrácie u aktívneho obyvateľstva, ako aj preťažené systémy sociálneho zabezpečenia, sú sociálne podmienky, resp. podmienky na pracovnom trhu vo väčšine krajín kritické. Zo železničného sektora odišlo za desať rokov približne 50 % pracovníkov (13). Reforma železníc, ktorú má každá krajina realizovať, prináša znižovanie počtu pracovníkov, privatizáciu prevádzkovateľov nákladnej dopravy a uzavretie stratových miestnych tratí (14). Plány na liberalizáciu železničnej dopravy teda budú mať vplyv na zamestnanosť a pracovné podmienky.

6.2.2

Úbytok pracovných miest ovplyvňuje aj prístavný priemysel, ako aj spoločenstvá, ktoré od neho závisia, a národné hospodárstva. Rovnaký úbytok pracovných miest bol zaznamenaný v sektore vnútrozemskej vodnej dopravy.

6.2.3

Odborové zväzy preberajú spolu s ďalšími sociálnymi partnermi dôležitú úlohu pri posudzovaní vplyvu rozvoja základnej regionálnej dopravnej siete na zamestnanosť. Odborové zväzy z tohto regiónu, koordinované Európskou federáciou pracovníkov v doprave, viedli na európskej aj národnej úrovni kampaň za zahrnutie hodnotení sociálneho vplyvu do strategického plánovania a implementácie zmluvy o založení dopravného spoločenstva (15). Ďalším stredobodom záujmu odborových zväzov je dosiahnuť zblíženie medzi politikou v oblasti zamestnanosti a reformou.