EUR-Lex Access to European Union law
This document is an excerpt from the EUR-Lex website
Document 52010IE0463
Opinion of the European Economic and Social Committee on ‘Transport policy in the Western Balkans’
Stanovisko Európskeho hospodárskeho a sociálneho výboru na tému „Dopravná politika na západnom Balkáne“
Stanovisko Európskeho hospodárskeho a sociálneho výboru na tému „Dopravná politika na západnom Balkáne“
Ú. v. EÚ C 354, 28.12.2010, p. 50–55
(BG, ES, CS, DA, DE, ET, EL, EN, FR, IT, LV, LT, HU, MT, NL, PL, PT, RO, SK, SL, FI, SV)
28.12.2010 |
SK |
Úradný vestník Európskej únie |
C 354/50 |
Stanovisko Európskeho hospodárskeho a sociálneho výboru na tému „Dopravná politika na západnom Balkáne“
2010/C 354/08
Spravodajca: pán ZOLTVÁNY
Európsky hospodársky a sociálny výbor sa na plenárnom zasadnutí 16. júla 2009 rozhodol podľa článku 29 ods. 2 vnútorného poriadku vypracovať stanovisko z vlastnej iniciatívy na tému
„Dopravná politika na západnom Balkáne“.
Odborná sekcia pre vonkajšie vzťahy, poverená vypracovaním návrhu stanoviska výboru v danej veci, prijala svoje stanovisko 4. marca 2010. Spravodajcom bol pán Zoltvány.
Európsky hospodársky a sociálny výbor na svojom 461. plenárnom zasadnutí 17. a 18. marca 2010 (schôdza zo 17. marca) prijal 132 hlasmi za, pričom 2 členovia hlasovali proti a 4 sa hlasovania zdržali, nasledujúce stanovisko:
1. Odporúčania
1.1 Odporúčania Európskej únii (Európskej komisii):
— |
pokračovať v procese rozširovania, |
— |
urýchliť proces liberalizácie vízovej povinnosti s Albánskom a Bosnou a Hercegovinou s cieľom umožniť ich občanom cestovanie do krajín Schengenského priestoru bez víz. Začať rokovať o tejto otázke aj s Kosovom (1), |
— |
mobilizovať všetky dostupné zdroje financovania a maximalizovať tak investície do projektov infraštruktúry, využiť na tieto účely novovytvorený investičný rámec pre západný Balkán, |
— |
zachovať sociálny rozmer ako prioritu pri implementácii zmluvy o založení dopravného spoločenstva. Malo by sa podporovať sociálne fórum, aby sa stalo účinným nástrojom posilneného sektorového sociálneho dialógu na regionálnej úrovni, |
— |
podporovať smerovanie k ekologickejším druhom dopravy, ako sú napríklad vnútrozemská vodná doprava a železnica na západnom Balkáne, |
— |
zohľadniť hodnotenie sociálno-hospodárskeho vplyvu dopravných sietí pri rozvíjaní spoločnej dopravnej politiky, |
— |
podporovať aktualizáciu základnej regionálnej dopravnej siete v súlade s potrebami, |
— |
brať základnú regionálnu dopravnú sieť juhovýchodnej Európy pri procese revízie politiky TEN-T do úvahy ako budúcu súčasť siete TEN-T, a podporiť tak ďalšiu integráciu západného Balkánu do EÚ, |
— |
iniciovať vznik štúdie o zamestnanosti v krajinách západného Balkánu, ktoré budú zmluvnými stranami dopravného spoločenstva. Venovať tiež náležitú pozornosť rozvoju vzdelávacích programov pre zamestnávateľov aj zamestnancov, aby mohli lepšie reagovať na zmeny na trhu práce a |
— |
prideliť sekretariátu dopravného spoločenstva dostatok pracovných síl na riešenie sociálnych záležitostí a na sociálny dialóg. |
1.2 Odporúčania EHSV:
— |
prostredníctvom práce zmiešaných poradných výborov podporovať sociálnych partnerov na západnom Balkáne, aby sa aktívne zapájali do sociálneho dialógu v krajine, ako aj na regionálnej úrovni, |
— |
usporiadať konferenciu o dopravnej politike na západnom Balkáne, na ktorej by sa zúčastnili zástupcovia organizácií občianskej spoločnosti z krajín západného Balkánu, Európskej komisie a EHSV a |
— |
stanoviť mechanizmy na vytváranie a inštitucionalizáciu budúcej spolupráce s regionálnym sociálnym fórom, ktoré má vzniknúť na základe zmluvy o založení dopravného spoločenstva. |
1.3 Odporúčania vládam krajín západného Balkánu:
— |
posilniť regionálnu spoluprácu v oblasti dopravnej politiky a dopravnej infraštruktúry, |
— |
zabezpečiť efektívne plánovanie verejných investícií regionálneho záujmu do dopravného sektora a zintenzívniť vytváranie kapacít v dopravnom sektore, |
— |
realizovať nevyhnutné reformy a urýchliť proces prijímania acquis communautaire, |
— |
využívať príležitosti na súkromné financovanie, resp. spolufinancovanie prioritných aj doplnkových projektov (verejno-súkromné partnerstvá) a vytvoriť vhodné prostredie pre tento typ projektov, |
— |
zvýšiť transparentnosť pri verejnom obstarávaní, |
— |
zlepšiť správu hraníc a zvýšiť kapacitu hraničných priechodov, aby sa tak zrýchlila a skvalitnila doprava na regionálnej úrovni, |
— |
rozvíjať koherentné politiky na regionálnej úrovni, ktoré by podporovali intermodálnu dopravu a zavádzanie inteligentných dopravných systémov (ITS), |
— |
pokračovať v zlepšovaní vzťahov so susednými krajinami a vyriešiť otvorené otázky v bilaterálnych vzťahoch, |
— |
zohrávať aktívnu úlohu pri rozvoji stratégie pre Podunajsko, ktorá sa v súčasnosti pripravuje, s cieľom využiť spoločné projekty infraštruktúry s členskými štátmi EÚ a krajinami, ktoré s EÚ susedia, a |
— |
zapojiť sociálnych partnerov, ako aj zástupcov iných relevantných organizácií občianskej spoločnosti do procesu rozvoja regionálnej dopravnej politiky a dosiahnuť zblíženie medzi politikou v oblasti zamestnanosti a reformami. |
2. Kontext stanoviska
2.1 Úloha dopravy a infraštruktúry v regionálnej spolupráci na západnom Balkáne sa považuje za kľúčový faktor v celkovom hospodárskom, sociálnom a environmentálnom rozvoji regiónu západného Balkánu. Rozvoj základnej regionálnej dopravnej siete v juhovýchodnej Európe predstavuje pre krajiny západného Balkánu vynikajúcu príležitosť na zlúčenie svojich záujmov a hľadanie hospodársky a sociálne výhodných a zároveň ekologických riešení, ktoré budú prínosom pre celý región. Z hľadiska hospodárskeho rozvoja má implementácia projektov regionálnej infraštruktúry pozitívny vplyv na regionálne hospodárstva, prispieva k otvoreniu trhov pre nové podnikateľské iniciatívy a zefektívňuje obchodovanie medzi krajinami regiónu. Rozvoj regionálnej dopravnej siete obzvlášť pomáha vládam krajín západného Balkánu riešiť problém vysokej nezamestnanosti a podporovať tak celkový hospodársky rozvoj regiónu. Lepšie pracovné príležitosti a vyššia mobilita pracovných síl tiež prispievajú k sociálnemu rozvoju. Regionálna dopravná sieť zároveň pomáha zlepšiť cezhraničnú spoluprácu a medziľudské kontakty. Keďže doprava má výrazný vplyv na životné prostredie, je dôležité, aby sa pri rozvoji základnej regionálnej dopravnej siete bral ohľad na environmentálne otázky.
Rozvoj regionálnej dopravnej siete má aj silný politický rozmer. Prostredníctvom rozvoja projektov infraštruktúry môžu vlády krajín západného Balkánu spolu s ostatnými zainteresovanými subjektmi dokázať svoju ochotu prekonať bilaterálne napätie a problémy z nedávnej minulosti. Rozvoj regionálnej dopravnej siete preto prispieva k regionálnej integrácii krajín západného Balkánu.
2.2 Úloha Európskej únie pri rozvoji dopravnej politiky na západnom Balkáne
2.2.1 |
EÚ sa priamo zaujíma o dianie na západnom Balkáne, keďže tento región leží v centre Európy. Všetky krajiny západného Balkánu sú buď kandidátmi, alebo potenciálnymi kandidátmi na členstvo v EÚ. Aby dosiahli tento cieľ, musia splniť všetky kritériá a podmienky stanovené na získanie členstva. Regionálna spolupráca je jedným z predpokladov ich úspešnej integrácie do Európskej únie, a teda aj dôležitou súčasťou procesu stabilizácie a pridruženia. EÚ je preto pripravená podporiť rozvoj regionálnych projektov vrátane základnej regionálnej dopravnej siete, ktorá zohráva kľúčovú úlohu. |
2.2.2 |
EÚ považuje dopravu za samozrejmú a vhodnú oblasť politiky pre účinnú regionálnu spoluprácu, a preto sa domnieva, že dopravná politika na západnom Balkáne môže mať ďalekosiahly vplyv a môže priblížiť región k zosúladeniu s acquis. Význam dopravnej politiky ešte viac umocňuje fakt, že štyri z desiatich celoeurópskych koridorov prechádzajú cez západný Balkán. Dopravná politika EÚ v tomto regióne má tri hlavné ciele. Prvým je zlepšiť a zmodernizovať dopravnú sieť v juhovýchodnej Európe v záujme sociálneho a hospodárskeho rozvoja. Druhým je rozšíriť dopravu v rámci siete prostredníctvom implementácie opatrení nelegislatívneho charakteru, resp. horizontálnych opatrení. A tretím je pomôcť regiónu zosúladiť svoje právne predpisy s acquis Spoločenstva v oblasti dopravy. S cieľom rozvíjať tieto priority EÚ v súčasnosti vedie rokovania o zmluve o založení dopravného spoločenstva s krajinami západného Balkánu (pozri bod 4.3). |
3. Opis základnej regionálnej dopravnej siete
Základná sieť bola definovaná v memorande o porozumení týkajúcom sa rozvoja základnej regionálnej dopravnej siete v juhovýchodnej Európe ako multimodálna sieť, ktorá zahŕňa cestné, železničné a vnútrozemské vodné spojenia v siedmich účastníckych krajinách západného Balkánu (Albánsko, Bosna a Hercegovina, Chorvátsko, Macedónsko, Čierna Hora, Srbsko a Kosovo) (2), ako aj niekoľko vybraných námorných prístavov, riečnych prístavov a letísk.
Základná cestná a železničná sieť pozostáva z koridorov a ťahov. Koridory sú definované ako tradičné celoeurópske koridory V, VII, VIII a X, ktoré poskytujú medzinárodné spojenie s EÚ. Ťahy, medzi ktorými je sedem cestných a šesť železničných trás, dopĺňajú základnú sieť, aby tak vzniklo prepojenie medzi hlavnými mestami regiónu a hlavnými mestami susedných krajín. Cieľom je tiež prepojiť veľké mestá regiónu, zaistiť prístup k prístavom (a k letiskám) základnej siete a zabezpečiť adekvátne zásobovanie odľahlých častí regiónu. Základnú vnútrozemskú vodnú sieť tvorí koridor VII (Dunaj) a rieka Sáva.
3.1 Základná cestná sieť
Celková dĺžka základnej cestnej siete je 5 975 km, z toho 3 019 km tvoria koridory a 2 956 km ťahy. Na základe údajov, ktoré predložil pozorovateľský výbor pre dopravu v juhovýchodnej Európe, je 13,2 % základnej cestnej siete v zlom alebo veľmi zlom stave, zatiaľ čo takmer 87 % ciest bolo vyhodnotených ako cesty v priemernom alebo veľmi dobrom stave (3).
Sektor ciest je dominantný, čo zároveň znamená, že mu je pridelená najväčšia časť finančných prostriedkov. Je nevyhnutné zlepšiť kvalitu ciest, aby sa tak obmedzili zdržania, dopravné zápchy, znečisťovanie a aby sa zvýšila bezpečnosť. Napriek úsiliu príslušných krajín pri prijímaní nových a prísnejších právnych predpisov zostáva bezpečnosť na cestách jedným z hlavných problémov (4). Podľa údajov o bezpečnosti na cestách je situácia v regióne juhovýchodnej Európy znepokojujúca, pretože v dôsledku dlhodobo nízkeho objemu investícií a nedostatočnej údržby a presadzovania dopravných predpisov neustále rastie počet nehôd.
3.2 Základná železničná sieť
3.2.1 |
Celková dĺžka základnej železničnej siete je 4 615 km, z toho 3 083 km tvoria koridory a 1 532 km ťahy. Len 15 % základnej železničnej siete bolo vyhodnotených ako v dobrom stave, kým 19 % je v zlom alebo veľmi zlom stave (5). |
3.2.2 |
Železnice sú najslabším článkom spomedzi všetkých ostatných druhov dopravy. Z analýzy prístupnosti vyplýva, že cestovný čas medzi rovnakými východiskovými a cieľovými miestami je pri využití železníc až o 200 % vyšší ako cestovný čas pri využití cestného spojenia. Železničná infraštruktúra je nedostatočne vyvinutá vo všetkých krajinách západného Balkánu. Preto sú v každej krajine regiónu potrebné rozsiahle investície do železničnej dopravy. Ďalšou výzvou je tiež reštrukturalizácia železničných spoločností, ktoré často vykazujú nadmerný počet zamestnancov. |
3.3 Ostatné druhy dopravy (vnútrozemské vodné cesty, vnútrozemské prístavy, námorné prístavy)
3.3.1 |
Celková dĺžka rieky Dunaj (koridor VII) (6) na území Chorvátska a Srbska je 588 km a splavný úsek rieky Sáva má 593 km. Základná sieť zároveň zahŕňa sedem námorných prístavov a dva riečne prístavy (7). S výnimkou úseku v dĺžke asi 30 km je Dunaj väčšinou v dobrom stave, zato stav rieky Sávy je oveľa horší (8). |
3.3.2 |
Vnútrozemské vodné cesty predstavujú najekologickejší a najlacnejší druh dopravy. Ich nevýhodou je však pomalosť prepravy. |
3.3.3 |
Intermodálna doprava je obmedzená a v súčasnosti ju tvorí najmä pozemná preprava námorných kontajnerov do a z prístavov. Existujúce intermodálne terminály sú navyše stále nedostatočne využívané. V základnej sieti však existuje asi 10 % potenciál pre intermodálnu dopravu a do roku 2015 sa predpokladá jeho nárast na 15 %. |
3.3.4 |
Možno tvrdiť, že krajiny tohto regiónu neustále dosahujú pokrok v reformovaní dopravného sektora, a to prostredníctvom realizácie svojich národných dopravných stratégií a zavádzania nových právnych predpisov v súlade s acquis a politikou EÚ v oblasti dopravy. Vo všeobecnosti uznávajú, že reformy by mali zodpovedať záujmom regiónu, čo znamená, že by nemali vytvárať rozdiely, ktoré by mohli brániť rozvoju a efektívnemu riadeniu základnej siete. Pokiaľ ide o proces integrácie do EÚ, niektoré krajiny dosiahli väčší pokrok ako iné. |
4. Rámcové dokumenty a inštitucionálne dohovory
4.1 |
Spoločná dopravná politika pre západný Balkán má svoj pôvod ešte v období Paktu stability pre juhovýchodnú Európu z roku 1999. Ako sa uvádza vyššie v dokumente, EÚ považuje regionálnu spoluprácu za nevyhnutný predpoklad budúceho členstva krajín západného Balkánu v EÚ a podmienku rozvoja regionálnej dopravnej politiky. EÚ preto povzbudzuje krajiny západného Balkánu k tomu, aby rozvíjali spoluprácu v rámci regiónu a posilnili koordináciu v oblasti spoločnej dopravnej politiky. S cieľom stimulovať rozvoj dopravnej infraštruktúry v juhovýchodnej Európe podpísali v roku 2004 Európska komisia a účastníci z tohto regiónu memorandum o porozumení týkajúce sa rozvoja základnej regionálnej dopravnej siete. V dôsledku toho boli rôzne fóra, ktoré sa zapájali do aktivít súvisiacich s dopravnou infraštruktúrou, nahradené tromi hlavnými koordinačnými orgánmi: strategické rozhodnutia sa prijímajú na každoročnom stretnutí ministrov, implementáciu memoranda o porozumení koordinuje riadiaci výbor, kým pozorovateľský výbor pre dopravu v juhovýchodnej Európe (SEETO) slúži ako stály sekretariát (9). V memorande sa účastníci zaväzujú k tomu, že budú spoločne rozvíjať a implementovať viacročný akčný plán pokrývajúci obdobie 5 rokov. Ďalšou dôležitou úlohou memoranda je, aby vytvorilo rámec pre koordinovaný proces vedúci k vypracovaniu zmluvy o založení dopravného spoločenstva so západným Balkánom. |
4.2 |
Zmluva o založení dopravného spoločenstva so západným Balkánom, ku ktorej už prebiehajú rokovania, nahradí súčasné memorandum o porozumení. Cieľom zmluvy je vytvoriť integrovaný trh vo vzťahu k infraštruktúre a pozemným, vnútrozemským vodným a námorným dopravným systémom a službám, ktorý bude úzko prepojený s príslušným vnútorným trhom v Európskej únii. Vznik dopravného spoločenstva by urýchlil integráciu dopravných systémov v rámci regiónu, ale aj integráciu so systémami EÚ. Okrem intenzívnejšieho zbližovania príslušných právnych predpisov vrátane acquis v sociálnej oblasti by dopravné spoločenstvo prispelo aj k tomu, že užívatelia dopravy a občania by pocítili výhody prístupového procesu oveľa rýchlejšie. Dopravné spoločenstvo by tiež dalo prevádzkovateľom a investorom v dopravnom sektore právnu istotu, čím by sa stimulovali a zintenzívnili potrebné investície a hospodársky rozvoj (10). |
4.3 |
Medzi ďalšie ciele patrí: vytvoriť stabilný regulačný a trhový rámec, ktorý by bol schopný prilákať investície do všetkých druhov dopravy a do systémov riadenia prevádzky, zvýšiť účinnosť jednotlivých druhov dopravy a prispieť k udržateľnejšiemu rozdeleniu ich využívania, ako aj prepojiť rozvoj dopravy so sociálnym pokrokom a rešpektom k životnému prostrediu. Je nevyhnutné zdôrazniť tú skutočnosť, že zmluva v určitých krajinách západného Balkánu nenadobudne platnosť, pokiaľ neimplementujú celú potrebnú časť acquis. |
5. Hlavné výzvy, ktorým čelí dopravná politika na západnom Balkáne
Integrácia infraštruktúry predstavuje pre krajiny západného Balkánu veľkú výzvu. Dopravná infraštruktúra a uľahčenie dopravy majú totiž zásadný význam pre hospodársky rozvoj, sociálnu súdržnosť a integráciu. No región západného Balkánu charakterizuje nadmerná roztrieštenosť dopravného systému, opotrebovaná dopravná infraštruktúra a neefektívne dopravné služby. Aby sa status quo zmenil, je potrebné vynaložiť primerané úsilie v oblasti plánovania, právnych predpisov aj financovania. Pri riešení týchto otázok by sa však malo brať do úvahy, že región západného Balkánu má silné špecifiká, či už historické, politické, hospodárske, sociálne alebo geografické, a preto sa skúsenosti z rozšírenia dopravnej politiky EÚ na dvanásť nových členských štátov dajú využiť len v obmedzenej miere.
5.1 Plánovanie
5.1.1 |
Hlavnou hybnou silou integrácie v dopravnom sektore je harmonizácia a spolupráca v oblasti regulácie medzi orgánmi. Počet aktérov zapojených so procesu rozvíjania regionálnej dopravnej politiky si vyžaduje adekvátne plánovanie a koordináciu aktivít. |
5.1.2 |
Na národnej úrovni sú vlády krajín západného Balkánu viazané implementáciou acquis k tomu, aby plánovali a zavádzali dôležité reformy v dopravnom sektore, ako aj v iných súvisiacich sektoroch. Precízne vypracované hodnotenie vplyvu by malo byť doplňujúcou súčasťou procesu. |
5.1.3 |
Ako jeden z dôležitých faktorov účinného rozvoja dopravnej politiky by sa malo uviesť efektívne plánovanie verejných výdavkov a spolupráca s ďalšími zainteresovanými stranami vrátane sociálnych partnerov a medzinárodných finančných inštitúcií. |
5.1.4 |
Ďalšou výzvou, ktorá s tým súvisí, je potreba harmonizácie národných dopravných stratégií s regionálnymi záujmami a koordinácie uskutočňovania projektov v rámci základnej siete, aby sa tak podporilo účinné riadenie a rozvoj základnej siete. |
5.1.5 |
V neposlednom rade si príprava viacročných akčných plánov pozorovateľského výboru pre dopravu v juhovýchodnej Európe zameraných na rozvoj základnej regionálnej dopravnej siete vyžaduje efektívne plánovanie a koordináciu aktivít na regionálnej úrovni. Takáto koordinácia bude potrebná aj v regionálnom sociálnom fóre, na ktorom sa budú zúčastňovať zástupcovia sociálnych partnerov a iných relevantných zainteresovaných strán vrátane mimovládnych organizácií z krajín západného Balkánu. |
5.2 Legislatíva
5.2.1 |
Potreba zosúladiť vnútroštátnu právnu úpravu s acquis communautaire a normami EÚ v dopravnom sektore má prioritu. Acquis v oblasti dopravy je zvlášť rozsiahle – siaha od prístupu na trh až k sociálnym, technickým, daňovým, bezpečnostným a environmentálnym požiadavkám. Krajiny západného Balkánu preto riešia otázku, ako implementovať a presadzovať značnú časť acquis pozostávajúcu z veľkého počtu nariadení, smerníc a rozhodnutí. Ďalšia výzva sa týka selektívnej transpozície a implementácie acquis Spoločenstva. |
5.2.2 |
Vzhľadom na značnú fragmentáciu je otázka hraničných priechodov pre región juhovýchodnej Európy veľmi dôležitá. Čakacie doby na hraničných priechodoch v súčasnosti výrazne ovplyvňujú efektívnosť a konkurencieschopnosť základnej siete. Krajiny západného Balkánu musia vyvinúť ďalšie úsilie na zlepšenie správy hraníc a postupov a na obmedzenie čakacích dôb. |
5.2.3 |
Zároveň je potrebné zdôrazniť aj aspekty ochrany životného prostredia. Pri rozvíjaní projektov v oblasti infraštruktúry sa uplatňovanie environmentálnych noriem stáva čoraz dôležitejšie. Keďže legislatíva týkajúca sa životného prostredia tvorí dôležitú časť acquis, nie je otázka jej uplatňovania či neuplatňovania relevantná. Možno však povedať, že krajiny západného Balkánu zaznamenali vážne problémy pri presadzovaní právnych predpisov v oblasti životného prostredia. |
5.3 Financovanie
5.3.1 |
Na rozvoj a udržiavanie dopravných sietí je potrebná finančná podpora, ktorú verejný sektor nedokáže poskytnúť. Z tohto dôvodu zohráva dôležitú úlohu koordinácia medzi darcami. Okrem EÚ by mali koordinovať svoje aktivity a poskytovať potrebné finančné prostriedky aj medzinárodné finančné inštitúcie, ako napríklad Európska banka pre obnovu a rozvoj, Svetová banka, Európska investičná banka, Rozvojová banka Rady Európy, a bilaterálni darcovia. Ďalšou možnosťou, ako by mohli vlády krajín západného Balkánu financovať dopravné siete, je využiť verejno-súkromné partnerstvá. |
5.3.2 |
Ich význam bol vyzdvihnutý aj na konferencii ministrov, ktorá sa konala v septembri 2009 v Sarajeve. V následnom vyhlásení zúčastnení ministri nielen uznali a privítali dôležitú úlohu súkromného sektora pri rozvoji infraštruktúry, ale tiež súhlasili s tým, že je potrebné rozvíjať také inštitucionálne a legislatívne prostredie, ktoré by súkromnému sektoru umožnilo participovať na projektoch v oblasti infraštruktúry vo forme verejno-súkromných partnerstiev. Okrem toho deklarovali svoj záväzok pripraviť projekty v oblasti infraštruktúry na regionálnej úrovni a podporili vytvorenie siete verejno-súkromných partnerstiev v juhovýchodnej Európe (11). Vyhlásenie poskytuje vhodný rámec na podnietenie vypracúvania projektov na rozvoj infraštruktúry v regióne na základe verejno-súkromných partnerstiev. Implementácia tohto rámca si však vyžaduje uskutočnenie reforiem vrátane legislatívnej a regulačnej reformy, ako aj aktívnu podporu zo strany medzinárodných partnerov (Európska komisia, medzinárodné finančné inštitúcie a bilaterálni darcovia) formou technickej a finančnej pomoci. |
5.3.3 |
Iným dôležitým opatrením, ktoré by malo zabezpečiť užšiu spoluprácu medzinárodných finančných inštitúcií, bilaterálnych darcov a Európskej únie, je investičný rámec pre západný Balkán (WBIF – Western Balkans Investment Framework). WBIF bol spustený v decembri 2009 a tvorí ho spoločný príspevkový zdroj a spoločný pôžičkový zdroj na financovanie prioritných projektov na západnom Balkáne, spomedzi ktorých zohrávajú projekty v oblasti infraštruktúry rozhodujúcu úlohu (12). |
6. Hospodárske a sociálne dôsledky/úloha občianskej spoločnosti
Rozvoj regionálnych dopravných sietí predstavuje príležitosť a zároveň výzvu rovnako pre zamestnávateľov, ako aj pre zamestnancov. Participácia obidvoch skupín je podstatná pre implementáciu akéhokoľvek projektu v oblasti infraštruktúry. Dá sa však argumentovať, že organizácie zamestnávateľov ani odborové zväzy nevyužívajú účinným spôsobom svoje postavenie sociálnych partnerov vo vzťahu k inštitúciám EÚ, medzinárodným darcom a finančným inštitúciám. Na druhej strane, úspech reorganizácie infraštruktúry a sprievodných reforiem veľmi závisí od rozsiahlej podpory a všeobecného prijatia. Toto nebude možné bez aktívneho zapojenia organizácií občianskej spoločnosti. Dialóg so sociálnymi partnermi a aktérmi občianskej spoločnosti by preto mal mať dôležitú úlohu pri rozvoji každej politiky na západnom Balkáne vrátane tej dopravnej. Pre krajiny západného Balkánu je však charakteristická slabá tradícia sociálneho a občianskeho dialógu, nedostatočne rozvinuté konzultačné mechanizmy a nepostačujúca koncepcia partnerstva. Vlády krajín západného Balkánu by sa preto mali podporovať v tom, aby umožnili zástupcom sociálnych partnerov a iných relevantných organizácií občianskej spoločnosti aktívnu účasť v procese rozvoja regionálnej dopravnej politiky a vypracúvania reformných stratégií.
6.1 Organizácie zamestnávateľov
6.1.1 |
Doprava je jedným z najdominantnejších sektorov z hľadiska zamestnanosti v regióne. Zamestnávatelia by sa preto mali podieľať na tvorbe politických opatrení a realizovaní reforiem, ktoré budú užitočné nielen pre ich spoločnosti, ale aj pre zamestnancov a občanov ich krajín. Organizácie pôsobiace v dopravnom sektore a individuálni zamestnávatelia majú tiež svoju úlohu pri rokovaniach o prioritách týkajúcich sa národných a regionálnych dopravných sietí a pri analyzovaní ich vplyvu na podporu mobility, tvorbu a zachovanie pracovných miest a celkový prospech pre národné hospodárstvo. |
6.1.2 |
Prítomnosť a vplyv organizácií zamestnávateľov sa líši od jednej krajiny regiónu k druhej. Všeobecne povedané, ich pozícia je skôr slabá, a to najmä kvôli nedostatku vnútorných mobilizačných kapacít a ťažkostiam s poskytovaním účinnej prezentácie a sledovaním vlastných cieľov vo vzťahu k vláde a iným zainteresovaným stranám. |
6.1.3 |
Je nevyhnutné zlepšiť prezentáciu a analytické zručnosti členov zamestnávateľských organizácií, čo by mohlo priniesť úžitok nielen jednotlivým krajinám, ale aj EÚ. |
6.2 Odborové zväzy
6.2.1 |
Doprava patrí medzi oblasti, ktoré poskytujú najviac pracovných miest v regióne. Vzhľadom na pretrvávajúcu vysokú nezamestnanosť, vysokú mieru chudoby a migrácie u aktívneho obyvateľstva, ako aj preťažené systémy sociálneho zabezpečenia, sú sociálne podmienky, resp. podmienky na pracovnom trhu vo väčšine krajín kritické. Zo železničného sektora odišlo za desať rokov približne 50 % pracovníkov (13). Reforma železníc, ktorú má každá krajina realizovať, prináša znižovanie počtu pracovníkov, privatizáciu prevádzkovateľov nákladnej dopravy a uzavretie stratových miestnych tratí (14). Plány na liberalizáciu železničnej dopravy teda budú mať vplyv na zamestnanosť a pracovné podmienky. |
6.2.2 |
Úbytok pracovných miest ovplyvňuje aj prístavný priemysel, ako aj spoločenstvá, ktoré od neho závisia, a národné hospodárstva. Rovnaký úbytok pracovných miest bol zaznamenaný v sektore vnútrozemskej vodnej dopravy. |
6.2.3 |
Odborové zväzy preberajú spolu s ďalšími sociálnymi partnermi dôležitú úlohu pri posudzovaní vplyvu rozvoja základnej regionálnej dopravnej siete na zamestnanosť. Odborové zväzy z tohto regiónu, koordinované Európskou federáciou pracovníkov v doprave, viedli na európskej aj národnej úrovni kampaň za zahrnutie hodnotení sociálneho vplyvu do strategického plánovania a implementácie zmluvy o založení dopravného spoločenstva (15). Ďalším stredobodom záujmu odborových zväzov je dosiahnuť zblíženie medzi politikou v oblasti zamestnanosti a reformou. |
6.3 Iné záujmové skupiny
Rozvoj infraštruktúry ma závažný vplyv na životné prostredie. Ochrana životného prostredia je preto v tomto procese dôležitá a mala by sa zohľadniť pri plánovaní a rozvíjaní siete infraštruktúry. V tomto smere musia hrať dôležitú úlohu environmentálne organizácie. Medzi nimi má výnimočné postavenie Regionálne environmentálne centrum pre strednú a východnú Európu. Jeho poslaním je asistovať pri riešení problémov týkajúcich sa životného prostredia v regióne. Hlavným cieľom pritom je napomáhať spoluprácu medzi mimovládnymi organizáciami, vládami, podnikmi a inými zainteresovanými stranami, ako aj podporovať výmenu informácií a účasť verejnosti na rozhodovaní o otázkach životného prostredia. Regionálne environmentálne centrum sa s ďalšou dôležitou regionálnou iniciatívou – Radou pre regionálnu spoluprácu – dohodlo na implementovaní rámcového programu „Cestovná mapa pre environmentálnu spoluprácu v juhovýchodnej Európe“, ktorá zahŕňa rad tematických konferencií na vysokej úrovni so štvrťročnou periodicitou konania.
Rozvoj infraštruktúry sa okrem environmentálnych organizácií týka predovšetkým spotrebiteľských organizácií z celého regiónu, ako aj početných mimovládnych organizácií, ktoré sa zaoberajú otázkami miestneho rozvoja, či združení propagujúcich používanie automobilov, ako sú napríklad automobilové združenia.
7. Úloha EHSV v rozvoji dopravnej politiky na západnom Balkáne
Pre krajiny západného Balkánu je charakteristická slabá tradícia sociálneho dialógu a nedostatočne rozvinuté konzultačné mechanizmy medzi sociálnymi partnermi. Zapojenie sociálnych partnerov do reformného procesu je preto nevyhnutným predpokladom udržateľnej regionálnej dopravnej politiky na západnom Balkáne. Z tohto dôvodu môže EHSV zohrávať dôležitú poradnú úlohu pri posilňovaní sociálneho dialógu v regióne, o. i. pri príležitosti fóra občianskej spoločnosti krajín západného Balkánu. EHSV môže byť nápomocný pri určovaní partnerov spomedzi organizácií občianskej spoločnosti v jednotlivých krajinách západného Balkánu a môže tiež podporovať tieto organizácie a ich členov pri vytváraní kapacít. Skúsenosti EHSV môžu byť okrem toho prínosom pri vytváraní regionálneho sociálneho fóra, ktoré by malo byť súčasťou zmluvy o založení dopravného spoločenstva.
V Bruseli 17. marca 2010
Predseda Európskeho hospodárskeho a sociálneho výboru
Mario SEPI
(1) V súlade s rezolúciou Bezpečnostnej rady OSN č. 1244/1999.
(2) Podľa rezolúcie Bezpečnostnej rady OSN č. 1244/1999.
(3) Plán rozvoja základnej regionálnej dopravnej siete v juhovýchodnej Európe, SEETO, december 2008, www.seetoint.org/index.php?option=com_rubberdoc
(4) Správa Európskej cestnej federácie a Obchodnej komory Belgicko-Luxembursko-juhovýchodná Európa: Siete pre mier a rozvoj (2006), http://www.erf.be/index.php?option=com_content&view=article&id=157 %3Anetworks-for-peace-and-development&catid=18&Itemid=31
(5) Plán rozvoja základnej regionálnej dopravnej siete v juhovýchodnej Európe, SEETO, december 2008, www.seetoint.org/.
(6) Význam rieky Dunaj sa uznáva aj v stratégii pre Podunajsko, ktorá sa práve pripravuje na úrovni EÚ.
(7) Do základnej siete je zaradených týchto sedem námorných prístavov: Rijeka, Split, Ploče, Dubrovník (Chorvátsko), Bar (Čierna Hora) a Durres, Vlore (Albánsko). Obidva riečne prístavy sa nachádzajú v Srbsku, a to v Belehrade a Novom Sade.
(8) Plán rozvoja základnej regionálnej dopravnej siete v juhovýchodnej Európe, SEETO, december 2009, www.seetoint.org/.
(9) Cieľom SEETO je zároveň podporovať spoluprácu pri rozvoji hlavnej a vedľajšej infraštruktúry v rámci multimodálnej základnej regionálnej dopravnej siete v juhovýchodnej Európe a podporovať a posilňovať miestne kapacity na implementáciu investičných programov, riadenie, zber a analýzu údajov o základnej regionálnej dopravnej sieti. www.seetoint.org
(10) Komisia navrhuje dopravné spoločenstvo so západným Balkánom a podniká ďalšie kroky k posilneniu spolupráce so susednými krajinami v dopravnom sektore, Brusel, 5. marca 2008, http://europa.eu/rapid/pressReleasesAction.do?reference=IP/08/382&guiLanguage=en
(11) Vyhlásenie ministrov o verejno-súkromných partnerstvách pre rozvoj infraštruktúry v juhovýchodnej Európe, 25. septembra 2009.
(12) Zavedenie investičného rámca pre západný Balkán, http://ec.europa.eu/enlargement/pdf/western-balkans-conference/wbif-a4-def_en.pdf; Investičný rámec pre západný Balkán bol spustený, http://europa.eu/rapid/pressReleasesAction.do?reference=BEI/09/246&format=HTML&aged=0&language=EN&guiLanguage=en
(13) ETF – Európska federácia pracovníkov v doprave, Sociálny dosah politiky EÚ v oblasti dopravnej infraštruktúry, 2005. Príspevok do konzultácie s verejnosťou.
(14) Svetová banka, Reforma železníc na západnom Balkáne. Nepublikovaný materiál. Svetová banka, Washington, D.C., 2005.
(15) Európska federácia pracovníkov v doprave koordinuje činnosť odborových zväzov s pridruženými členmi z juhovýchodnej Európy od januára 2003. ETF pokrýva tieto sektory: cestná, železničná, námorná doprava, vnútrozemské vodné cesty a letectvo. V sektore prístavov neexistuje žiadny sektorový sociálny dialóg na európskej úrovni.