31.1.2006   

NL

Publicatieblad van de Europese Unie

C 24/12

1.1

Met dit voorstel voor een verordening inzake de rechten van luchtreizigers met beperkte mobiliteit maakt de Commissie zich sterk voor gelijke kansen voor gehandicapten en minder mobiele personen in het luchtvervoer.

1.2

De Commissie ziet vliegreizen als een hefboom voor integratie en de actieve deelname van gehandicapten aan het economische en sociale leven.

1.3

Het initiatief valt onder de beleidsmaatregelen op het gebied van non-discriminatie, een algemeen beginsel dat uitdrukkelijk is vastgelegd in artikel 21 van het Handvest van de Grondrechten van de EU. Overigens is de Gemeenschap ook krachtens artikel 13 van het EG-verdrag gemachtigd discriminatie op grond van o.m. handicap te bestrijden.

1.4

Dankzij deze verordening zouden alle passagiers in gelijke mate moeten kunnen profiteren van de voordelen van de openstelling van een Europese luchtvervoersmarkt.

1.5

Het is voor het eerst dat Europese wetgeving wordt uitgevaardigd die specifiek gericht is op gehandicapten. Ook vele ouderen en passagiers die tijdelijk minder mobiel zijn zullen hiervan profiteren.

1.6

Het voorstel, dat bedoeld is om ongelijke behandeling te voorkomen, is gebaseerd op de volgende grondbeginselen:

1.7

Er moet een eind komen aan de discriminatie en personen met een beperkte mobiliteit moeten naar behoren worden bijgestaan. De vrijwillige afspraken die luchtvervoerders en luchthavens de laatste jaren hebben gemaakt zijn een eerste stap, maar volstaan niet. Verder is het ook belangrijk dat de verantwoordelijkheden haarfijn worden afgebakend en dat er duidelijke regels komen.

2.1

Het EESC is ingenomen met dit initiatief van de Commissie en kan zich volledig vinden in de hoofdlijnen van het voorstel.

2.2

Het lijdt geen twijfel dat mensen met beperkte mobiliteit dankzij deze verordening gemakkelijker gebruik zullen kunnen maken van het luchtvervoer. Bovendien houdt het voorstel verband met de recente EU-wetgeving inzake compensatie en bijstand aan luchtreizigers bij instapweigering en annulering of langdurige vertraging van vluchten (1), waarmee de rechten van passagiers verder worden versterkt.

2.3

Het EESC heeft er eerder al op gewezen (2) dat gehandicapten niet alleen af te rekenen hebben met barrières op het gebied van werkgelegenheid, maar dat ook op andere vlakken wetgeving noodzakelijk is. Voor gehandicapten is mobiliteit immers de sleutel tot sociale integratie.

2.4

Het EESC betreurt het ontbreken van bepalingen inzake de toegankelijkheid voor gehandicapten van de luchthaveninfrastructuur, de voertuigen voor het passagiersvervoer op de luchthaven en de vliegtuigen. Zonder dit soort maatregelen zal de gelijkheid van kansen in het luchtvervoer nooit ten volle gerealiseerd worden. Het EESC verzoekt de Commissie dan ook de wetgeving verder uit te breiden: nieuwe infrastructuur en vervoersmiddelen moeten voor alle passagiers toegankelijk zijn en de bestaande barrières moeten geleidelijk worden weggewerkt.

2.5

Het EESC staat achter de algemene bepalingen van de verordening, en verwelkomt m.n. het voorstel om voor elke luchthaven één centraal beheersorgaan voor de bijstand in het leven te roepen. Een dergelijke regeling bakent immers de verantwoordelijkheden af en biedt de beste garantie op degelijke en continue bijstand aan passagiers met beperkte mobiliteit.

2.6

Om de algemene doelstelling nog vollediger te bereiken zouden sommige bepalingen evenwel nog kunnen worden aangescherpt.

2.7

Om ervoor te zorgen dat de rechten van àlle burgers — ook als hun mobiliteit beperkt is — in de luchtvervoerssector worden nageleefd, is het verder ook van belang dat de representatieve maatschappelijke organisaties zo veel mogelijk worden geraadpleegd. Daarnaast moeten de luchthavens, de dienstverleners, de luchtvaartmaatschappijen en de belangenorganisaties van gehandicapten — met inbegrip van mensen met beperkte mobiliteit — binnen het Comité van luchthavengebruikers met elkaar in overleg treden om de verordening correct ten uitvoer te leggen. Daarbij dienen overigens ook de veiligheidsnormen ter sprake te komen.

Het EESC is ingenomen met de bepaling dat niet de gehandicapten de kosten van de bijstand moeten dragen. Het kan zich echter niet vinden in de zevende overweging, waarin wordt bepaald dat de kosten van de bijstand evenredig moeten worden gespreid over alle passagiers. Het EESC herhaalt dat de luchtvaartmaatschappijen de kosten moeten delen, daarbij uitgaande van het aantal passagiers dat elk van die maatschappijen van en naar de luchthaven in kwestie vervoert. Een en ander mag er in geen geval toe leiden dat de passagiers meer gaan betalen voor een vliegticket.

2.8

De in artikel 4 opgenomen uitzondering op artikel 3 — het voorkomen van vervoersweigering –, op grond waarvan het mogelijk is een passagier te weigeren om veiligheidsredenen, moet verder worden verduidelijkt om willekeur te voorkomen. Zo zouden de veiligheidsvereisten op EU-niveau moeten worden gespecificeerd en vastgelegd. Dat kan in een bijlage bij de verordening of in een uitvoeringsverordening. De veiligheidsregels die op dit moment zijn bepaald door de luchtvervoerders of in de wetgeving, lopen sterk uiteen en zijn soms zelfs tegenstrijdig. Het voorstel van de Commissie om deze regels vast te leggen via nationale wetgeving zet geen zoden aan de dijk. Verder moet de informatie m.b.t. de veiligheidsvereisten openbaar zijn, en mag het niet zo zijn dat zij alleen op aanvraag beschikbaar is.

2.9

Een lacune is voorts dat niet uitdrukkelijk wordt bepaald dat de luchtvaartmaatschappij verplicht is om op grond van de verordening geweigerde passagiers op te vangen: zij moeten worden terugbetaald of op een andere vlucht worden gezet. Daarbij dient te worden uitgegaan van de al goedgekeurde verordening inzake compensatie en bijstand aan luchtreizigers bij instapweigering en annulering of langdurige vertraging van vluchten.

2.10

Ook de in artikel 5 vermelde bepalingen inzake de verplichting tot bijstand moeten worden aangescherpt. Het beheersorgaan van de luchthaven moet ook verantwoordelijk worden gesteld voor passagiers die overstappen of op doorreis zijn, op voorwaarde dat zij 24 uur van tevoren bijstand hebben aangevraagd. De huidige formulering van het voorstel („alle redelijke inspanningen leveren”) is niet afdoende. Wel kan rekening worden gehouden met uitzonderlijke omstandigheden waar het beheersorgaan geen invloed op heeft.

2.11

Alle Europese luchthavens moeten zorgen voor een continue en correcte bijstandsverlening aan passagiers met beperkte mobiliteit; die bijstand moet overigens verder gaan dan de in bijlage 1 bij de verordening vastgelegde bepalingen. Wordt vastgehouden aan de in het voorstel vastgelegde drempel van twee miljoen passagiers, dan zou een aanzienlijk aantal Europese luchthavens niet aan deze basisverplichting hoeven te voldoen. Voorts is er ook behoefte aan specifieke kwaliteitsnormen op maat van kleine luchthavens die minder dan één miljoen passagiers per jaar vervoeren. Deze dienen te worden vastgesteld op plaatselijk niveau, in nauwe samenwerking met organisaties van gehandicapten en mensen met beperkte mobiliteit.

2.12

Ook moet het personeel leren omgaan met gehandicapten, zodat zij de bijstandsverlening kunnen afstemmen op de behoeften en de situatie van de persoon in kwestie. Dankzij nieuwe technologieën (bv. sms-berichten of „piepers”) zouden passagiers met beperkte mobiliteit (zoals slechtzienden en slechthorenden) overigens ook vlotter hun weg kunnen vinden binnen de luchthaven.

2.13

Er dient te worden nagedacht over een eenvoudige — en gratis — procedure voor kennisgeving van behoefte aan bijstand. Normaliter wordt bijstand aangevraagd bij de luchtvaartmaatschappij als de tickets gereserveerd worden. Om de dienstverlening optimaal te doen verlopen is het van kapitaal belang dat de luchtvaartmaatschappij alle informatie correct doorgeeft aan de luchthaven. Een passagier die bijstand aanvraagt zou ter bewijs een code moeten krijgen. Bij geschillen zou de bewijslast inzake het ontbreken van kennisgeving bovendien bij de luchtvaartmaatschappij en/of de reisagent die verantwoordelijk is voor de boeking moeten liggen.

2.14

Daarbij dient ook rekening te worden gehouden met een aantal vereisten inzake toegankelijkheid. Het moet mogelijk zijn de kennisgeving via alternatieve kanalen als telefoon en internet door te geven. De internet-websites moeten voldoen aan de WAI-richtlijnen (3) en kennisgeving per telefoon moet gratis kunnen.

2.15

Voorts dient te worden verwezen naar Richtlijn 95/46/EG betreffende de bescherming van natuurlijke personen in verband met de verwerking van persoonsgegevens en betreffende het vrije verkeer van die gegevens, om zo de bescherming van de persoonlijke levenssfeer te verzekeren. Ook dient te worden vermeld dat de informatie alleen mag worden gebruikt om aan de in de verordening vastgelegde verplichtingen op het vlak van bijstand te voldoen, en dat de gegevens niet tegen de passagier in kwestie mogen worden gebruikt.

2.16

De lidstaten kunnen verschillende organen aanwijzen voor de afhandeling van klachten. Het EESC vreest dat de procedures bij overtredingen daardoor aan efficiëntie zullen inboeten en dat de passagiers niet altijd zullen weten waar zij terecht kunnen. Het EESC pleit ervoor dat één vlot toegankelijk orgaan wordt gekozen om klachten te ontvangen, toe te zien op de uitvoering van de verordening en de naleving ervan af te dwingen. Het huidige voorstel kan beduidend worden vereenvoudigd door in elke lidstaat één orgaan aan te wijzen dat met al deze taken wordt belast. Gezien de internationalisering van het luchtverkeer en het toenemend aantal passagiers dat buitenlandse reizen maakt, is het EESC voorstander van de oprichting van een Europees orgaan.

2.17

Het EESC meent dat personen met beperkte mobiliteit recht hebben op volledige vergoeding van verloren of beschadigde mobiliteitshulpmiddelen. Er dient terdege te worden beseft dat verlies of schade belangrijke gevolgen kan hebben voor de mobiliteit, de autonomie en de veiligheid van de passagier. De verantwoordelijkheid voor de grondafhandeling van de mobiliteitshulpmiddelen moet volgens het Comité bij de luchtvervoerder komen te liggen, wat zou aansluiten bij de in het Verdrag van Montreal vastgelegde internationale regelgeving inzake de aansprakelijkheid van luchtvervoerders.

2.18

Ook wil het EESC er nog op wijzen dat duidelijk moet worden vastgelegd wie verantwoordelijk en aansprakelijk is bij een ongeval met hulpbehoevende passagiers of indien de bijstand te kort schiet, hetzij op de luchthaven, hetzij bij het instappen, uitgaande van het Verdrag van Warschau zoals gewijzigd bij de Verdragen van Den Haag en Montreal (4).

2.19

Ook wil het EESC ingaan op een aantal kwesties in verband met de bijstand aan boord ter sprake worden gebracht. Het vervoer van officiële geleidehonden wordt beperkt tot vluchten van minder dan vijf uur; het Comité stelt voor deze beperking, die in de praktijk niet bestaat, te schrappen. Verder zouden de vervoerders moeten worden verplicht om de passagiers op de hoogte te brengen van beperkingen inzake het vervoer aan boord van mobiliteitshulpmiddelen. De bepalingen inzake de toegankelijkheid van vluchtinformatie moeten worden uitgebreid tot de informatie over veiligheidsmaatregelen.

2.20

Het EESC wijst erop dat niet alle obstakels die vliegreizen bemoeilijken, worden aangepakt. Zo is het m.n. van cruciaal belang dat alle nieuwe luchthavens ook voor minder mobiele personen toegankelijk zijn, en dat de bestaande luchthavens de belemmeringen voor een vrije toegang geleidelijk aan wegwerken.

2.21

Ten slotte pleit het EESC ervoor dat luchtvervoerders die nieuwe toestellen kopen of charteren, kiezen voor een model dat beantwoordt aan de vereisten inzake toegankelijkheid.

3.1

Het EESC staat volledig achter het voorstel, maar dringt aan op een aantal wijzigingen (zie hoofdstuk 2 voor verdere details) ter verbetering van de samenhang en de doeltreffendheid van de maatregelen om gehandicapten en passagiers met beperkte mobiliteit gelijke kansen te bieden bij vliegreizen.