edizione speciale in lingua croata: capitolo 11 tomo 077 pag. 94 - 125
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Document 42011X0302(01)
Regulation No 100 of the Economic Commission for Europe of the United Nations (UN/ECE) — Uniform provisions concerning the approval of vehicles with regard to specific requirements for the electric power train
Regolamento n. 100 della Commissione economica per l’Europa delle Nazioni Unite (UN/ECE) — Disposizioni uniformi concernenti l’omologazione di veicoli riguardo a requisiti specifici del motopropulsore elettrico
Regolamento n. 100 della Commissione economica per l’Europa delle Nazioni Unite (UN/ECE) — Disposizioni uniformi concernenti l’omologazione di veicoli riguardo a requisiti specifici del motopropulsore elettrico
GU L 57 del 2.3.2011, p. 54–85
(BG, ES, CS, DA, DE, ET, EL, EN, FR, IT, LV, LT, HU, MT, NL, PL, PT, RO, SK, SL, FI, SV) Questo documento è stato pubblicato in edizioni speciali
(HR)
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Official Journal
|
2.3.2011 |
IT |
Gazzetta ufficiale dell'Unione europea |
L 57/54 |
Solo i testi originali UN/ECE hanno effetto giuridico nel quadro del diritto pubblico internazionale. Lo status e la data di entrata in vigore del presente regolamento devono essere controllati nell’ultima versione del documento UN/ECE TRANS/WP.29/343, reperibile al seguente indirizzo:
http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29fdocstts.html
Regolamento n. 100 della Commissione economica per l’Europa delle Nazioni Unite (UN/ECE) — Disposizioni uniformi concernenti l’omologazione di veicoli riguardo a requisiti specifici del motopropulsore elettrico
Comprendente tutto il testo valido fino a:
serie di modifiche 01 — data di entrata in vigore: 4 dicembre 2010
INDICE
REGOLAMENTO
|
1. |
Campo di applicazione |
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2. |
Definizioni |
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3. |
Domanda di omologazione |
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4. |
Omologazione |
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5. |
Prescrizioni e prove |
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6. |
Modifiche ed estensione dell’omologazione per tipo di un tipo di veicolo |
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7. |
Conformità della produzione |
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8. |
Sanzioni in caso di non conformità della produzione |
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9. |
Cessazione definitiva della produzione |
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10. |
Nomi e indirizzi dei servizi tecnici incaricati di eseguire le prove di omologazione e dei servizi amministrativi |
|
11. |
Disposizioni transitorie |
ALLEGATI
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Allegato 1 — |
Notifica |
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Allegato 2 — |
Esempi di configurazione dei marchi di omologazione |
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Allegato 3 — |
Protezione da contatti diretti con parti sotto tensione |
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Allegato 4 — |
Metodo di misurazione della resistenza di isolamento |
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Allegato 5 — |
Metodo per confermare il funzionamento del sistema di bordo che controlla la resistenza di isolamento |
|
Allegato 6 — |
Caratteristiche essenziali dei veicoli o dei sistemi stradali |
|
Allegato 7 — |
Determinazione delle emissioni di idrogeno durante le operazioni di carica della batteria di trazione |
1. CAMPO DI APPLICAZIONE
Le prescrizioni che seguono si applicano ai requisiti di sicurezza dei motopropulsori elettrici montati su veicoli stradali appartenenti alle categorie M e N, capaci di una velocità massima di progetto superiore a 25 km/h, muniti di uno o più motori elettrici di trazione non collegati alla rete in modo permanente, nonché di componenti e sistemi ad alta tensione loro propri collegati galvanicamente al bus ad alta tensione del motopropulsore elettrico.
Il presente regolamento non riguarda i requisiti di sicurezza dei veicoli stradali in caso di urto.
2. DEFINIZIONI
Ai fini del presente regolamento si applicano le seguenti definizioni:
|
2.1. |
«Modo attivo di possibile messa in movimento» indica lo stato del veicolo quando, premendo sul pedale dell’acceleratore (o su un dispositivo di azionamento equivalente) o sbloccando il sistema frenante, il motopropulsore elettrico mette in movimento il veicolo. |
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2.2. |
«Barriera» indica uno sbarramento che impedisce contatti diretti con parti sotto tensione da qualsiasi direzione d’accesso. |
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2.3. |
«Raccordo conduttore» indica il collegamento a una fonte di energia elettrica esterna mediante connettori quando il sistema ricaricabile di stoccaggio dell’energia (rechargeable energy storage system — RESS) è carico. |
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2.4. |
«Sistema di accoppiamento per caricare il RESS» indica il circuito elettrico impiegato per caricare il RESS da una fonte di energia elettrica esterna, comprendente l’ingresso nel veicolo. |
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2.5. |
«Contatto diretto» indica il contatto di persone con parti sotto tensione. |
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2.6. |
«Telaio elettrico» indica una serie di elementi conduttori, collegati elettricamente, il cui potenziale è preso come valore di riferimento. |
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2.7. |
«Circuito elettrico» indica un insieme di elementi interconnessi, destinato a essere posto sotto tensione in condizioni di funzionamento normale. |
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2.8. |
«Sistema di conversione dell’energia elettrica» indica un sistema che produce e fornisce energia elettrica per la trazione elettrica. |
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2.9. |
«Motopropulsore elettrico» indica il circuito elettrico comprendente il/i motore/i di trazione ed, eventualmente, il RESS, il sistema di conversione dell’energia elettrica, i convertitori elettronici, i relativi cablaggi e connettori e il sistema d’accoppiamento per caricare il RESS. |
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2.10. |
«Convertitore elettronico» indica un dispositivo capace di controllare e/o convertire l’energia elettrica per la trazione elettrica. |
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2.11. |
«Involucro» indica la parte che racchiude le unità interne e le protegge contro contatti diretti da qualsiasi direzione d’accesso. |
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2.12. |
«Parte conduttrice esposta» indica la parte conduttrice che può essere toccata se ricorre il grado di protezione IPXXB e che si carica elettricamente in condizioni di isolamento difettose. |
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2.13. |
«Fonte di energia elettrica esterna» indica una fonte di corrente elettrica alternata (AC) o continua (CC) all’esterno del veicolo. |
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2.14. |
«Alta tensione» indica la classificazione di una componente o di un circuito elettrico, se il valore quadratico medio (rms) della sua tensione di esercizio è > 60 V e ≤ 1 500 V (CC) o > 30 V e ≤ 1 000 V (CA). |
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2.15. |
«Bus ad alta tensione» indica il circuito elettrico, comprendente il sistema d’accoppiamento per caricare il RESS, che funziona ad alta tensione. |
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2.16. |
«Contatto indiretto» indica il contatto di persone con parti conduttrici esposte. |
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2.17. |
«Parti sotto tensione» indica le parti conduttrici destinate a essere alimentate elettricamente in normali condizioni d’uso. |
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2.18. |
«Vano bagagli» indica lo spazio che nel veicolo ospita i bagagli, delimitato da tetto, portellone, pavimento, pareti laterali nonché dalla barriera e dall’involucro che proteggono l’apparato propulsore da contatti diretti con parti in tensione, e separato dall’abitacolo da un pannello anteriore o posteriore. |
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2.19. |
«Sistema di bordo per il controllo della resistenza di isolamento» indica il dispositivo che controlla la resistenza di isolamento tra i bus ad alta tensione e i telai elettrici. |
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2.20. |
«Batteria di trazione di tipo aperto» indica una batteria di tipo liquido che richiede il riempimento con acqua e che genera idrogeno liberato nell’atmosfera. |
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2.21. |
«Abitacolo» indica lo spazio destinato agli occupanti, limitato da tetto, pavimento, pareti laterali, sportelli, vetro dei finestrini, pannello anteriore e posteriore, o portellone posteriore, nonché dalle barriere e dagli involucri che proteggono l’apparato propulsore da contatti diretti con parti sotto tensione. |
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2.22. |
«Grado di protezione» indica la protezione offerta da una barriera o da un involucro da contatti con parti sotto tensione, calcolata in base a una prova con l’apposito dito (IPXXB) o cavo (IPXXD) e definita all’allegato 3. |
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2.23. |
«Sistema ricaricabile di stoccaggio dell’energia (RESS)» indica il sistema ricaricabile di stoccaggio dell’energia che fornisce elettricità alla propulsione elettrica. |
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2.24. |
«Interruttore di servizio» indica il dispositivo che disattiva il circuito elettrico quando avvengono controlli o servizi di manutenzione sul RESS, sulla pila a combustibile, ecc.. |
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2.25. |
«Isolante solido» indica lo strato isolante del cablaggio che copre e protegge le parti sotto tensione da contatti diretti da qualsiasi direzione d’accesso, i rivestimenti che isolano le parti sotto tensione dei connettori nonché vernici o pitture applicate a scopo isolante. |
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2.26. |
«Tipo di veicolo» indica veicoli che non differiscono tra loro in aspetti essenziali quali:
|
|
2.27. |
«Tensione d’esercizio» indica la media quadratica (root-mean-square — rms) più elevata di una tensione elettrica di circuito, stabilita dal fabbricante, che può verificarsi tra qualsiasi parte conduttrice in condizioni di circuito aperto o in normali condizioni di funzionamento. Se il circuito elettrico è diviso per isolamento galvanico, la tensione d’esercizio è definita, rispettivamente, per ciascun circuito diviso. |
3. DOMANDA DI OMOLOGAZIONE
3.1. La domanda di omologazione di un tipo di veicolo riguardo a requisiti specifici del motopropulsore elettrico deve essere presentata dal fabbricante del veicolo o dal suo mandatario.
3.2. La domanda deve essere accompagnata dai seguenti documenti, in triplice copia, e dalle seguenti informazioni:
|
3.2.1. |
Descrizione dettagliata del motopropulsore elettrico montato sul tipo di veicolo e del bus ad alta tensione collegato galvanicamente. |
3.3. Al servizio tecnico incaricato dell’esecuzione delle prove di omologazione va presentato un veicolo rappresentativo del tipo di veicolo da omologare.
3.4. Prima di rilasciare l’omologazione, l’autorità competente deve verificare l’esistenza di disposizioni in grado di garantire un controllo efficace della conformità della produzione.
4. OMOLOGAZIONE
4.1. Se il veicolo presentato per l’omologazione ai sensi del presente regolamento risponde ai requisiti del paragrafo 5 e degli allegati 3, 4 e 7 del presente regolamento, l’omologazione di tale tipo di veicolo deve essere rilasciata.
4.2. A ogni tipo omologato va assegnato un numero di omologazione. Le prime 2 cifre di tale numero (attualmente 01 per il regolamento in versione originale) indicano la serie di modifiche comprendente le principali e più recenti modifiche tecniche apportate al regolamento al momento del rilascio dell’omologazione. Una stessa parte contraente non può attribuire lo stesso numero a un altro tipo di veicolo.
4.3. L’omologazione, l’estensione, il rifiuto, la revoca dell’omologazione o la cessazione definitiva della produzione di un tipo di veicolo ai sensi del presente regolamento devono essere notificati alle parti dell’accordo che applicano il presente regolamento mediante una scheda conforme al modello che compare nell’allegato 1 del presente regolamento.
4.4. Su ciascun veicolo conforme al tipo di veicolo omologato ai sensi del presente regolamento, va apposto, in modo visibile e in un punto facilmente accessibile specificato sulla scheda di omologazione, un marchio di omologazione internazionale composto da:
|
4.4.1. |
un cerchio all’interno del quale è iscritta la lettera «E» seguita dal numero distintivo del paese che ha rilasciato l’omologazione (1). |
|
4.4.2. |
Il numero del presente regolamento seguito dalla lettera «R», da un trattino e dal numero di omologazione a destra del cerchio descritto al paragrafo 4.4.1. |
4.5. Se nel paese che ha rilasciato l’omologazione ai sensi del presente regolamento, il veicolo è conforme a un tipo di veicolo omologato ai sensi di altri regolamenti allegati all’accordo, il simbolo di cui al paragrafo 4.4.1 non va ripetuto; in tal caso, il numero del regolamento, quello di omologazione e i simboli aggiuntivi di tutti i regolamenti in virtù dei quali è stata rilasciata l’omologazione nel paese in questione, sono incolonnati verticalmente a destra del simbolo di cui al paragrafo 4.4.1.
4.6. Il marchio di omologazione deve essere chiaramente leggibile e indelebile.
4.7. Il marchio di omologazione va posto sulla targhetta dei dati del veicolo apposta dal costruttore, o in prossimità della stessa.
4.8. L’allegato 2 del presente regolamento riporta alcuni esempi di marchi di omologazione.
5. SPECIFICHE E PROVE
5.1. Protezione contro le scosse elettriche
I requisiti in materia di sicurezza elettrica che seguono si applicano ai bus ad alta tensione se si trovano in condizioni di non collegamento con l’alimentazione elettrica esterna ad alta tensione.
5.1.1. Protezione dai contatti diretti
La protezione da contatti diretti con parti sotto tensione deve essere conforme ai paragrafi 5.1.1.1. e 5.1.1.2. Tali protezioni (isolante solido, barriera, involucro, ecc.) non dovranno poter essere aperte, smontate o rimosse senza l’impiego di utensili.
5.1.1.1. Per la protezione di parti sotto tensione all’interno dell’abitacolo o del vano bagagli, deve essere raggiunto il grado di protezione IPXXD.
5.1.1.2. Per la protezione di parti sotto tensione in luoghi diversi dall’abitacolo o dal vano bagagli, deve essere soddisfatto il grado di protezione IPXXB.
5.1.1.3. Connettori
I connettori (compreso l’ingresso nel veicolo) rispettano questo requisito se:
|
a) |
sono conformi ai paragrafi 5.1.1.1 e 5.1.1.2 se separati senza il ricorso a utensili; o |
|
b) |
sono collocati sotto il pavimento e sono muniti di un meccanismo di bloccaggio; o |
|
c) |
sono muniti è di un meccanismo di bloccaggio e, per separare il connettore, occorre rimuovere altre componenti ricorrendo a utensili; oppure |
|
d) |
la tensione delle parti sotto tensione diventa pari o inferiore a 60 V (CC) o pari o inferiore 30 V (CA) (rms) entro 1 secondo dopo che il connettore è stato separato. |
5.1.1.4. Interruttore di servizio
Per un interruttore di servizio che possa essere aperto, smontato o rimosso senza l’uso di utensili, è accettabile che sia soddisfatto il grado di protezione IPXXB nel caso in cui venga aperto, smontato o rimosso senza l’uso di utensili.
5.1.1.5. Marcatura
5.1.1.5.1. Il simbolo indicato dalla figura 1 deve comparire sul RESS o nelle sue immediate vicinanze. Lo sfondo del simbolo deve essere giallo; i bordi e la freccia devono essere neri:
Figura 1
Simbolo indicante la presenza di attrezzatura ad alta tensione
5.1.1.5.2. Il simbolo dovrà anche essere visibile su involucri e barriere che, se rimossi, mettano a nudo parti sotto tensione di circuiti ad alta tensione. La presente disposizione può essere applicata facoltativamente a qualsiasi connettore per bus ad alta tensione. La presente disposizione non si applica a nessuno dei casi che seguono:
|
a) |
se involucri e barriere non possono essere fisicamente accessibili, aperti o rimossi a meno che non siano rimosse, con l’uso di utensili, altre componenti del veicolo; |
|
b) |
se involucri e barriere sono collocati sotto il pavimento del veicolo. |
5.1.1.5.3. I cavi per bus ad alta tensione non collocati all’interno di involucri vanno identificati mediante rivestimento esterno di color arancione.
5.1.2. Protezione dai contatti indiretti
5.1.2.1. Per la protezione contro scosse elettriche provocate da contatti indiretti, le parti conduttrici esposte (come barriere e involucri conduttori), devono essere collegate galvanicamente in modo sicuro ai telai elettrici mediante cavo elettrico, o presa a terra, o saldatura o viti ecc. in modo da evitare qualsiasi potenziale pericoloso.
5.1.2.2. La resistenza tra tutte le parti conduttrici esposte e i telai elettrici deve essere inferiore a 0,1 Ω (ohm) in presenza di un flusso di corrente pari ad almeno 0,2 A.
Questa prescrizione è soddisfatta se il collegamento galvanico è stato stabilito mediante saldatura.
5.1.2.3. Gli autoveicoli destinati a essere collegati a fonti di energia elettrica esterna messa a terra mediante connessione conduttrice, devono essere muniti di un dispositivo che permetta il collegamento galvanico dei telai elettrici alla terra.
Il dispositivo deve permettere il collegamento a terra prima che sia applicata al veicolo una tensione esterna e deve mantenere il collegamento a terra finché la tensione esterna sul veicolo non sia stata eliminata.
La conformità a questo requisito può essere dimostrata o usando il connettore specificato dal fabbricante del veicolo o mediante analisi tecnica.
5.1.3. Resistenza di isolamento
5.1.3.1. Propulsore elettrico avente bus separati di corrente continua o di corrente alternata
Se i bus a CA ad alta tensione e i bus a CC ad alta tensione sono galvanicamente isolati tra loro, la resistenza d’isolamento tra bus ad alta tensione e telaio elettrico deve avere un valore minimo di 100 Ω/V della tensione d’esercizio per bus a CC, e un valore minimo di 500 Ω/V della tensione d’esercizio per bus a CA.
La misurazione va effettuata ai sensi dell’allegato 4 «Metodo di misurazione della resistenza d’isolamento»
5.1.3.2. Motopropulsore elettrico composto da bus combinati a CC e CA
Se i bus a CA e a CC ad alta tensione sono connessi galvanicamente la resistenza di isolamento tra i bus ad alta tensione e i telai elettrici deve avere un valore minimo di 500 Ω/V della tensione d’esercizio.
Tuttavia, se tutti i bus a CA ad alta tensione sono protetti in uno dei 2 modi che seguono, la resistenza di isolamento tra i bus ad alta tensione e i telai elettrici deve avere un valore minimo di 100 Ω/V della tensione d’esercizio:
|
a) |
due o più strati di isolanti solidi, barriere o involucri che indipendentemente l’uno dall’altro rispettino i requisiti di cui al paragrafo 5.1.1, per esempio per il cablaggio; |
|
b) |
protezioni robuste dal punto di vista meccanico, capaci di durare per l’intero ciclo di vita del veicolo, come alloggiamento del motore, scatole contenenti i convertitori elettronici o i connettori. |
La resistenza di isolamento tra bus ad alta tensione e telai elettrici può essere dimostrata mediante calcoli, misurazioni o combinando entrambi.
La misurazione va effettuata ai sensi dell’allegato 4 «Metodo di misurazione della resistenza d’isolamento»
5.1.3.3. Veicoli che funzionano con pile a combustibile
Se il requisito della resistenza d’isolamento minima non può essere mantenuto nel tempo, si deve ottenere la protezione desiderata in uno dei modi che seguono:
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a) |
due o più strati di isolanti solidi, barriere o involucri che indipendentemente l’uno dall’altro rispettino i requisiti di cui al paragrafo 5.1.1; |
|
b) |
un sistema di bordo che controlli la resistenza d’isolamento, combinato a un segnale d’allarme per il conducente se la resistenza d’isolamento scende al di sotto del valore minimo richiesto. Non è necessario monitorare la resistenza d’isolamento tra bus ad alta tensione del sistema d’accoppiamento di ricarica del RESS, che non è alimentato durante il caricamento del RESS, e i telai elettrici. Il funzionamento del sistema di bordo di controllo della resistenza d’isolamento deve essere confermato nei modi descritti all’allegato 5. |
5.1.3.4. Requisiti della resistenza d’isolamento del sistema d’accoppiamento di ricarica del RESS
Per l’ingresso nel veicolo, destinato a essere connesso conduttivamente alla fonte esterna di CA messa a terra, e il circuito elettrico connesso galvanicamente all’ingresso nel veicolo durante la ricarica del RESS, la resistenza d’isolamento tra i bus ad alta tensione e i telai elettrici sarà di almeno 1 ΜΩ quando il raccordo del caricatore è staccato. Durante la misurazione, la batteria di trazione può essere staccata.
5.2. Sistema ricaricabile di stoccaggio dell’energia (Rechargeable energy storage system — RESS)
5.2.1. Protezione contro sovraccarichi di corrente
Il RESS non deve surriscaldarsi.
Se il RESS si surriscalda a causa di sovraccarichi di corrente, dev’essere munito di dispositivi di protezione come fusibili, interruttori o contattori principali.
Tale requisito può tuttavia non essere applicato se il fabbricante garantisce che, anche senza dispositivi di protezione, il surriscaldamento per sovraccarico di corrente è impedito.
5.2.2. Accumulo di gas
Gli alloggiamenti destinati a contenere batterie di trazione di tipo aperto che possono produrre idrogeno devono essere muniti di ventilatore o di tubo d’areazione per impedire l’accumulo di idrogeno.
5.3. Sicurezza funzionale
Al conducente va indicato, almeno momentaneamente, se il veicolo si trova nel «modo attivo di possibile messa in movimento».
Questa disposizione tuttavia non si applica se è un motore a combustione interna a fornire, direttamente o indirettamente, la forza motrice del veicolo.
Quando abbandona il veicolo, il conducente deve essere informato da un segnale (ottico o acustico) se il veicolo è ancora nel «modo attivo di possibile messa in movimento».
Se il RESS di bordo può essere caricato esternamente dall’utente, il sistema di propulsione del veicolo deve essere impossibilitato a mettere in movimento il veicolo finché il connettore alla fonte di energia esterna è fisicamente collegato all’ingresso del veicolo.
Questo requisito va dimostrato impiegando il connettore specificato dal fabbricante del veicolo.
Il conducente deve essere informato sullo stato dell’unità di controllo della direzione di marcia.
5.4. Determinazione delle emissioni di idrogeno
5.4.1. Questa prova deve essere effettuata su tutti i veicoli muniti di batterie di trazione di tipo aperto.
5.4.2. La prova va effettuata con il metodo descritto all’allegato 7 del presente regolamento. Il campionamento e l’analisi dell’idrogeno devono essere quelli prescritti. Sono ammessi altri metodi d’analisi se è provato che forniscono risultati equivalenti.
5.4.3. Durante una normale procedura di ricarica, alle condizioni di cui all’allegato 7, le emissioni di idrogeno devono essere inferiori a 125 g durante 5 h o inferiori a 25 × t2 g durante t2 (in h).
5.4.4. Durante una ricarica effettuata da un caricabatterie interno con perdite (alle condizioni di cui all’allegato 7), le emissioni di idrogeno devono essere inferiori a 42 g. Inoltre il caricabatterie di bordo deve limitare le eventuali perdite a 30 min..
5.4.5. Tutte le operazioni legate alla ricarica della batteria saranno a controllo automatico, compresa la conclusione della ricarica.
5.4.6. Deve risultare impossibile un controllo manuale delle fasi di ricarica.
5.4.7. Le normali operazioni di connessione e disinnesto dalla rete elettrica o i tagli di corrente non devono influire sul sistema di controllo delle fasi di ricarica.
5.4.8. Al conducente devono essere segnalate in continuazione le perdite notevoli durante la ricarica. Una perdita notevole è una perdita che può portare a disfunzioni del caricabatterie di bordo durante successive operazioni di ricarica.
5.4.9. Il costruttore indicherà nell’apposito manuale, la conformità del veicolo a queste prescrizioni.
5.4.10. L’omologazione rilasciata a un tipo di veicolo riguardo alle emissioni di idrogeno può essere estesa a più tipi di veicolo appartenenti alla stessa famiglia, in conformità alla definizione di famiglia di cui all’allegato 7, appendice 2.
6. MODIFICHE ED ESTENSIONE DELL’OMOLOGAZIONE PER TIPO DI UN TIPO DI VEICOLO
6.1. Ogni modifica del tipo di veicolo va segnalata al servizio amministrativo che ha omologato il tipo di veicolo. Tale servizio quindi potrà:
|
6.1.1. |
ritenere che le modifiche apportate non siano tali da produrre effetti negativi di rilievo e che in ogni caso il veicolo rimane conforme alle prescrizioni; oppure |
|
6.1.2. |
chiedere un ulteriore verbale di prova al servizio tecnico che esegue le prove. |
6.2. La conferma o il rifiuto dell’omologazione, con l’indicazione delle modifiche apportate, devono essere notificati alle parti contraenti dell’accordo che applicano il presente regolamento seguendo la procedura di cui al paragrafo 4.3.
6.3. L’autorità competente che rilascia l’estensione di un’omologazione, le assegna un numero di serie e ne informa le altre parti dell’accordo del 1958 che applicano il presente regolamento con una scheda di notifica conforme al modello di cui all’allegato 1 del presente regolamento.
7. CONFORMITÀ DELLA PRODUZIONE
7.1. Tutti i veicoli omologati ai sensi del presente regolamento vanno fabbricati in modo conforme al tipo omologato e rispettare i requisiti di cui al precedente paragrafo 5.
7.2. Per verificare che le disposizioni di cui al paragrafo 7.1 sono state rispettate, occorre effettuare appropriati controlli della produzione.
7.3. Il titolare dell’omologazione deve, in particolare:
|
7.3.1. |
mettere in atto le procedure necessarie per un effettivo controllo della qualità del veicolo; |
|
7.3.2. |
disporre delle apparecchiature di prova necessarie al controllo della conformità di ciascun tipo omologato; |
|
7.3.3. |
provvedere alla registrazione dei risultati della prova e alla disponibilità dei documenti allegati per un periodo da determinare di comune accordo con il servizio amministrativo; |
|
7.3.4. |
analizzare i risultati di ciascun tipo di prova onde verificare e garantire la continuità delle caratteristiche del veicolo, tenendo conto delle variazioni ammesse per la produzione industriale; |
|
7.3.5. |
garantire che, per ogni tipo di veicolo, siano effettuate almeno le prove prescritte nel paragrafo 5 del presente regolamento; |
|
7.3.6. |
far sì che se una serie di campioni o pezzi sottoposti a prova evidenzia non conformità al tipo di test in questione, si proceda a un altro campionamento e a nuovi test. Devono essere prese tutte le disposizioni necessarie a ristabilire la conformità della relativa produzione. |
7.4. L’autorità competente che ha rilasciato l’omologazione deve poter verificare in qualsiasi momento i metodi di controllo della conformità applicati in ogni unità di produzione.
7.4.1. A ogni ispezione devono essere presentati all’ispettore in visita i verbali di prova e di produzione.
7.4.2. L’ispettore può prelevare campioni a caso da sottoporre a prova nel laboratorio del fabbricante. Il numero minimo di campioni può essere stabilito in base ai risultati dei controlli eseguiti dallo stesso fabbricante.
7.4.3. Se il livello qualitativo è insoddisfacente o se risulta necessario verificare la validità delle prove eseguite ai sensi del paragrafo 7.4.2, i campioni da inviare al servizio tecnico che ha eseguito le prove di omologazione devono essere scelti dall’ispettore.
7.4.4. L’autorità competente può effettuare qualsiasi prova prescritta nel presente regolamento.
7.4.5. La normale frequenza delle ispezioni effettuate dall’autorità competente sarà di una all’anno. Se nel corso di un’ispezione si registrano risultati negativi, l’autorità competente garantisce che sia fatto di tutto per ripristinare il più rapidamente possibile la conformità della produzione.
8. SANZIONI IN CASO DI NON CONFORMITÀ DELLA PRODUZIONE
8.1. L’omologazione di un tipo di veicolo rilasciata a norma del presente regolamento può essere revocata se cessano di essere soddisfatti i requisiti di cui al paragrafo 7 o se il veicolo o sue componenti non superano le prove di cui al paragrafo 7.3.5.
8.2. Se una parte contraente dell’accordo che applica il presente regolamento revoca un’omologazione in precedenza rilasciata, ne darà immediata notifica alle altre parti contraenti che applicano il presente regolamento, mediante una scheda di notifica conforme al modello di cui all’allegato 1 del presente regolamento.
9. CESSAZIONE DEFINITIVA DELLA PRODUZIONE
Se il titolare di un’omologazione cessa completamente la produzione di un tipo di veicolo omologato ai sensi del presente regolamento, ne informa l’autorità che ha rilasciato l’omologazione. A seguito di tale comunicazione, l’autorità informa le altre parti contraenti dell’accordo del 1958 che applicano il presente regolamento mediante una scheda di notifica conforme al modello di cui all’allegato 1 del presente regolamento.
10. NOMI E INDIRIZZI DEI SERVIZI TECNICI CHE EFFETTUANO LE PROVE DI OMOLOGAZIONE E DEI SERVIZI AMMINISTRATIVI
Le parti contraenti dell’accordo del 1958 che applicano il presente regolamento comunicano al segretariato delle Nazioni Unite nomi e indirizzi dei servizi tecnici incaricati di eseguire le prove di omologazione e dei servizi amministrativi che rilasciano l’omologazione e ai quali vanno inviate le schede che certificano il rilascio, l’estensione, il rifiuto, la revoca dell’omologazione o la cessazione definitiva della produzione, decise in altri paesi.
11. DISPOSIZIONI TRANSITORIE
11.1. Dalla data ufficiale di entrata in vigore della serie di modifiche 01, nessuna parte contraente che applica il presente regolamento può rifiutare di rilasciare un’omologazione ai sensi del presente regolamento modificato dalla serie di modifiche 01.
11.2. Dopo 24 mesi dalla data della sua entrata in vigore, le parti contraenti che applicano il presente regolamento rilasciano omologazioni solo se il tipo di veicolo da omologare è conforme ai requisiti del presente regolamento, modificato dalla serie di modifiche 01.
11.3. Le parti contraenti che applicano il presente regolamento non possono rifiutare di rilasciare estensioni dell’omologazione ai sensi di serie precedenti di modifiche del presente regolamento.
11.4. Nei 24 mesi successivi alla data di entrata in vigore della serie di modifiche 01, le parti contraenti che applicano il presente regolamento devono continuare a rilasciare omologazioni ai tipi di veicoli conformi ai requisiti del presente regolamento modificato dalle precedenti serie di modifiche.
11.5. In deroga alle disposizioni transitorie di cui sopra, le parti contraenti che applicano il presente regolamento a decorrere da una data successiva a quella in cui entra in vigore la serie di modifiche più recente, non sono obbligate ad accettare omologazioni rilasciate ai sensi di una delle precedenti serie di modifiche del presente regolamento.
(1) 1 - Germania, 2 - Francia, 3 - Italia, 4 - Paesi Bassi, 5 - Svezia, 6 - Belgio, 7 - Ungheria, 8 -Repubblica ceca, 9 - Spagna, 10 - Serbia, 11 - Regno Unito, 12 - Austria, 13 - Lussemburgo, 14 - Svizzera, 15 (non assegnato), 16 - Norvegia, 17 - Finlandia, 18 - Danimarca, 19 - Romania, 20 - Polonia, 21 - Portogallo, 22 - Federazione russa, 23 - Grecia, 24 - Irlanda, 25 - Croazia, 26 - Slovenia, 27 - Slovacchia, 28 - Bielorussia, 29 - Estonia, 30 (non assegnato), 31 - Bosnia-Erzegovina, 32 - Lettonia, 33 (non assegnato), 34 - Bulgaria, 35 (non assegnato), 36 - Lituania, 37 - Turchia, 38 (non assegnato), 39 - Azerbaigian, 40 – Ex Repubblica iugoslava di Macedonia, 41 (non assegnato), 42 - Comunità europea (le omologazioni sono rilasciate dagli Stati membri utilizzando i relativi simboli ECE), 43 - Giappone, 44 (non assegnato), 45 - Australia, 46 - Ucraina, 47 - Sudafrica, 48 - Nuova Zelanda, 49 - Cipro, 50 - Malta, 51 - Repubblica di Corea, 52 - Malaysia, 53 - Thailandia, 54 e 55 (non assegnati), 56 - Montenegro, 57 (non assegnato) e 58 - Tunisia. I numeri successivi saranno attribuiti ad altri paesi secondo l’ordine cronologico di ratifica dell’accordo sull’adozione di prescrizioni tecniche uniformi applicabili ai veicoli a motore, agli accessori ed alle parti che possono essere installati e/o utilizzati sui veicoli a motore e delle condizioni per il riconoscimento reciproco delle omologazioni rilasciate sulla base di tali prescrizioni oppure di adesione al medesimo accordo. I numeri così assegnati saranno comunicati alle parti contraenti dell’accordo dal segretariato generale delle Nazioni Unite.
ALLEGATO 1
NOTIFICA
[dimensioni massime del formato: A4 (210 × 297 mm)]
ALLEGATO 2
ESEMPI DI CONFIGURAZIONE DEI MARCHI DI OMOLOGAZIONE
MODELLO A
(cfr. paragrafo 4.4 del presente regolamento)
MODELLO B
(cfr. paragrafo 4.5 del presente regolamento)
(1) Questo secondo numero è fornito a mero titolo esemplificativo.
ALLEGATO 3
PROTEZIONE DA CONTATTI DIRETTI CON PARTI SOTTO TENSIONE
1. CALIBRO DI ACCESSIBILITÀ
I calibri di accessibilità per verificare la protezione delle persone contro l’accesso a parti sotto tensione si trovano alla tabella l.
2. CONDIZIONI DI PROVA
Il calibro di accessibilità è premuto sulle aperture dell’involucro con la forza indicata alla tabella 1. Se esso penetra, in parte o del tutto, verrà posto in ogni possibile posizione ma la superficie di arresto non deve in nessun caso penetrare interamente nell’apertura.
Le barriere interne sono considerate parte dell’involucro.
Una sorgente di alimentazione a bassa tensione (> 40V e < 50V) in serie con una lampada appropriata va collegata sia con il calibro di prova che con le parti sotto tensione all’interno della barriera o dell’involucro.
Il metodo del circuito di segnalazione si applica anche a parti mobili pericolose di apparecchiature ad alta tensione.
Le parti mobili interne possono essere azionate lentamente, qualora sia possibile.
3. CONDIZIONI DI ACCETTAZIONE
Il calibro d’accesso non deve toccare parti sotto tensione.
Se il rispetto di tale requisito viene verificato con un circuito segnaletico inserito tra calibro e parti sotto tensione, la lampada non deve accendersi.
Nella prova per il grado di protezione IPXXB, il dito di prova snodato può penetrare per tutta la sua lunghezza di 80 mm, ma il bordo di arresto (Ø 50 mm × 20 mm) non deve attraversare l’apertura. Partendo dalla posizione diritta, le due articolazioni del dito di prova devono essere piegate successivamente fino a 90° rispetto all’asse dell’articolazione della sezione adiacente e poste in tutte le posizioni possibili.
Nelle prove per il grado di protezione IPXXD, il calibro di accessibilità può penetrare per tutta la sua lunghezza ma il bordo di arresto non deve penetrare completamente attraverso l’apertura.
Tabella 1
Calibri di accessibilità per le prove di protezione delle persone contro l’accesso a parti pericolose
Figura 1
Dito di prova snodato
Materiale: metallo, eccetto diversa indicazione
Dimensioni lineari in millimetri
Tolleranze nelle dimensioni prive di indicazioni specifiche di tolleranza:
|
a) |
negli angoli: 0/-10° |
|
b) |
per dimensioni lineari: fino a 25 mm: 0/-0.05 mm oltre 25 mm: ± 0,2 mm |
Entrambi i giunti devono permettere un movimento sullo stesso piano e la stessa direzione con un angolo di 90° e una tolleranza tra 0 e + 10°.
ALLEGATO 4
METODO DI MISURAZIONE DELLA RESISTENZA D’ISOLAMENTO
1. ASPETTI GENERALI
La resistenza d’isolamento per ogni bus ad alta tensione del veicolo va misurata o calcolata utilizzando i risultati di misurazioni su ogni parte o su ogni componente di un bus ad alta tensione (cosiddetta «misurazione separata»).
2. METODO DI MISURAZIONE
La misurazione della resistenza d’isolamento si effettua scegliendo un adeguato metodo di misura fra quelli elencati nei paragrafi 2.1 e 2.2, in funzione della carica elettrica delle parti sotto tensione o della resistenza d’isolamento, ecc..
La gamma di tensione del circuito elettrico da misurare va chiarita in precedenza, ricorrendo a schemi di circuiti elettrici, ecc.
Si possono anche effettuare delle modifiche, se necessarie alla misurazione della resistenza d’isolamento, come rimuovere una copertura per raggiungere parti sotto tensione, porre cavi di misurazione, modificare un software, ecc..
Se i valori misurati non sono stabili perché, ad esempio, il sistema di bordo di controllo della resistenza d’isolamento è in funzione, per effettuare la misurazione potrebbe essere necessario far cessare il funzionamento dei dispositivi interessati o rimuoverli. Se il dispositivo viene rimosso, si deve inoltre provare, mediante schemi, ecc., che la resistenza d’isolamento tra le parti sotto tensione e i telai elettrici non è cambiata.
Porre la massima attenzione nell’evitare corto circuiti, scosse elettriche, ecc.: la prova può richiedere interventi diretti sul circuito ad alta tensione.
2.1. Metodo di misurazione a CC da fonti esterne al veicolo
2.1.1. Strumento di misurazione
Va impiegato uno strumento di prova della resistenza d’isolamento capace di applicare una CC di tensione più elevata di quella d’esercizio del bus ad alta tensione.
2.1.2. Metodo di misurazione
Inserire lo strumento di prova della resistenza d’isolamento tra le parti sotto tensione e i telai elettrici. La resistenza d’isolamento va quindi misurata applicando una CC a una tensione pari ad almeno la metà della tensione d’esercizio del bus ad alta tensione.
Se nel circuito collegato galvanicamente il sistema ha più gamme di tensione (ad esempio, per la presenza di un convertitore ausiliario) e alcune componenti non possono resistere alla tensione d’esercizio dell’intero circuito, si può misurare separatamente la resistenza d’isolamento tra tali componenti e i telai elettrici applicando almeno la metà della tensione d’esercizio loro propria, tenendo staccata tale componente.
2.2. Metodo di misurazione che utilizza il RESS proprio del veicolo come fonte di CC
2.2.1. Condizioni del veicolo di prova
Il bus ad alta tensione va alimentato dal RESS o dal sistema di conversione dell’energia proprio del veicolo; durante l’intera prova, il livello di tensione del RESS e/o del sistema convertitore sarà almeno pari alla tensione di funzionamento nominale specificata dal fabbricante del veicolo.
2.2.2. Strumento di misurazione
Il voltmetro usato durante la prova deve misurare i valori in CC e avere una resistenza interna superiore a 10 ΜΩ.
2.2.3. Metodo di misurazione
2.2.3.1. Prima fase:
Si misura la tensione secondo le indicazioni della figura 1 e si registra la tensione (Vb) del bus ad alta tensione. Vb deve essere pari o superiore alla tensione d’esercizio nominale del RESS o del sistema convertitore, specificata dal fabbricante del veicolo.
Figura 1
Misura di Vb, V1, V2
2.2.3.2. Seconda fase
Misurare e registrare la tensione (V1) tra il polo negativo del bus ad alta tensione e i telai elettrici (cfr. figura 1).
2.2.3.3. Terza fase
Misurare e registrare la tensione (V2) tra il polo positivo del bus ad alta tensione e i telai elettrici (cfr. figura 1).
2.2.3.4. Quarta fase
Se V1 è superiore o uguale a V2, inserire una resistenza normalizzata nota (Ro) tra il polo negativo del bus ad alta tensione e i telai elettrici. Con Ro inserita, misurare e registrare la tensione (V1’) tra il polo negativo del bus ad alta tensione e i telai elettrici (cfr. figura 2).
Calcolare l’isolamento elettrico (Ri) con la seguente formula:
Ri = Ro * (Vb / V1’ – Vb / V1) oppure Ri = Ro * Vb * (1 / V1’ – 1 / V1)
Figura 2
Misurazione di V1’
Se V2 è maggiore di V1, inserire una resistenza normalizzata nota (Ro) tra il polo positivo del bus ad alta tensione e i telai elettrici. Con Ro inserita, misurare la tensione (V2’) tra il polo positivo del bus ad alta tensione e i telai elettrici (cfr. figura 3). Calcolare l’isolamento elettrico (Ri) con la formula indicata. Dividere questo valore dell’isolamento elettrico (in Ω) per la tensione d’esercizio nominale del bus ad alta tensione (in V.).
Calcolare l’isolamento elettrico (Ri) con la seguente formula:
Ri = Ro * (Vb / V2’ – Vb / V2) oppure Ri = Ro * Vb * (1 / V2’ – 1 / V2)
Figura 3
Misurazione di V2’
2.2.3.5. Quinta fase
Il valore dell’isolamento elettrico Ri (in Ω) diviso per la tensione d’esercizio del bus ad alta tensione (in V) darà la resistenza d’isolamento (in Ω/V).
|
Nota 1: |
La resistenza normalizzata nota Ro (in Ω) deve essere il valore della resistenza d’isolamento minima richiesta (in Ω/V) moltiplicato per la tensione d’esercizio del veicolo ± 20 % (in V). Ro non deve necessariamente corrispondere a tale valore poiché le equazioni sono valide per qualsiasi Ro; tuttavia, un valore Ro in questa gamma dovrebbe permettere di misurare la tensione con una buona approssimazione. |
ALLEGATO 5
METODO PER CONFERMARE IL FUNZIONAMENTO DEL SISTEMA DI BORDO CHE CONTROLLA LA RESISTENZA DI ISOLAMENTO
Il funzionamento del sistema di bordo che controlla la resistenza di isolamento va confermato con il seguente metodo:
Inserire una resistenza tale che la resistenza d’isolamento tra il terminale sotto controllo e i telai elettrici non scenda sotto il valore richiesto minimo di resistenza d’isolamento. Il sistema di avvertimento deve essere in funzione.
ALLEGATO 6
CARATTERISTICHE ESSENZIALI DI VEICOLI O DEI SISTEMI STRADALI
1. ASPETTI GENERALI
|
1.1. |
Marca (ragione sociale): … |
|
1.2. |
Tipo: … |
|
1.3. |
Categoria cui appartiene il veicolo: … |
|
1.4. |
Eventuali denominazioni commerciali: … |
|
1.5. |
Nome e indirizzo del fabbricante: … |
|
1.6. |
Nome e indirizzo dell’eventuale mandatario del fabbricante: … |
|
1.7. |
Disegni e/o fotografie del veicolo: … |
2. MOTORE ELETTRICO (MOTORE DI TRAZIONE)
|
2.1. |
Tipo (avvolgimento, eccitazione): … |
|
2.2. |
Potenza oraria massima (kW): … |
3. BATTERIA (SE IL RESS È UNA BATTERIA)
|
3.1. |
Denominazione commerciale e marca della batteria: … |
|
3.2. |
Indicazione di tutti i tipi di cellule elettrochimiche: … |
|
3.3. |
Tensione nominale (V): … |
|
3.4. |
Numero di cellule della batteria: … |
|
3.5. |
Tasso di ricombinazione dei gas (in %): … |
|
3.6. |
Tipo/i di ventilazione per i moduli/insiemi di batterie: … |
|
3.7. |
Tipo dell’eventuale sistema di raffreddamento: … |
|
3.8. |
Capacità (A): … |
4. EVENTUALE PILA A COMBUSTIBILE
|
4.1. |
Denominazione commerciale e marca della pila a combustibile: … |
|
4.2. |
Tipi di pila a combustibile: … |
|
4.3. |
Tensione nominale (V): … |
|
4.4. |
Numero di elementi: … |
|
4.5. |
Tipo dell’eventuale sistema di raffreddamento: … |
|
4.6. |
Potenza massima (kW): … |
5. FUSIBILE E/O INTERRUTTORE
|
5.1. |
Tipo: … |
|
5.2. |
Diagramma indicante la gamma funzionale: … |
6. CABLAGGIO ELETTRICO
|
6.1. |
Tipo: … |
7. PROTEZIONE CONTRO LE SCOSSE ELETTRICHE
|
7.1. |
Descrizione della strategia di protezione: … |
8. DATI AGGIUNTIVI
|
8.1. |
Descrizione sommaria della disposizione delle componenti del circuito elettrico o disegni/fotografie indicanti la disposizione delle componenti del circuito elettrico: … |
|
8.2. |
Diagramma schematico di tutte le funzioni elettriche comprese nel circuito elettrico: … |
|
8.3. |
Tensione d’esercizio (V): … |
ALLEGATO 7
DETERMINAZIONE DELLE EMISIONI DI IDROGENO DURANTE LE OPERAZIONI DI CARICA DELLA BATTERIA DI TRAZIONE
1. INTRODUZIONE
Il presente allegato descrive la procedura per determinare, ai sensi del paragrafo 5.4 del presente regolamento, le emissioni di idrogeno durante le operazioni di carica della batteria di trazione di tutti i veicoli stradali.
2. DESCRIZIONE DELLA PROVA
La prova per le emissioni di idrogeno (figura 7.1) viene effettuata per determinare le emissioni di idrogeno durante le operazioni di carica della batteria di trazione con il caricabatterie di bordo. La prova si articola nelle fasi che seguono:
|
a) |
preparazione del veicolo; |
|
b) |
scarica della batteria di trazione; |
|
c) |
determinazione delle emissioni di idrogeno durante la carica normale; |
|
d) |
determinazione delle emissioni di idrogeno durante la carica effettuata con caricabatterie di bordo difettoso. |
3. VEICOLO
3.1. Il veicolo deve essere in buone condizioni meccaniche e aver percorso almeno 300 km nei 7 giorni che precedono la prova. Durante tale periodo, il veicolo deve essere equipaggiato con la batteria di trazione da sottoporre alla prova delle emissioni di idrogeno.
3.2. Se l’uso della batteria avviene a temperature superiori alla temperatura ambiente, l’operatore, attenendosi alle istruzioni del fabbricante, manterrà le temperature della batteria di trazione entro la gamma del suo normale funzionamento.
Il mandatario del fabbricante dovrà certificare che il sistema di condizionamento della temperatura della batteria di trazione non è danneggiato né difettoso.
Figura 7.1
Determinazione delle emissioni di idrogeno durante le operazioni di carica della batteria di trazione
4. APPARECCHIATURA PER LA PROVA DELLE EMISSIONI DI IDROGENO
4.1. Banco dinamometrico
Il banco dinamometrico deve rispettare i requisiti della serie di modifiche 05 apportate al regolamento n. 83.
4.2. Ambiente in cui avviene la misurazione delle emissioni di idrogeno
L’ambiente di misurazione delle emissioni sarà costituito da una camera di misurazione a tenuta stagna capace di contenere il veicolo da provare. Il veicolo sarà accessibile da tutti i lati e la camera, una volta sigillata, deve essere stagna ai gas in conformità a quanto disposto nell’appendice 1 del presente allegato. La superficie interna della camera deve essere impermeabile e inerte all’idrogeno. Il sistema di regolazione della temperatura deve permettere di regolare la temperatura dell’aria nella camera al livello di prova prescritto, con una tolleranza media di ± 2K per tutta la durata della prova.
Per risolvere il problema della variazioni di volume causate dalle emissioni di idrogeno all’interno della camera, si può usare un impianto di prova a volume variabile o un altro impianto. Una camera a volume variabile si espande e si contrae a seconda delle emissioni di idrogeno al suo interno. Per misurare le variazioni di volume interne, si possono usare pannelli mobili o un sistema di soffietti in cui dei sacchi impermeabili all’interno della camera si gonfiano e si sgonfiano a seconda dei mutamenti interni di pressione, mediante scambio di aria con l’esterno della camera. Qualsiasi sistema di variazione del volume deve rispettare l’integrità della camera come specificato all’appendice 1 del presente allegato.
Qualsiasi metodo di adattamento ai mutamenti di volume deve limitare la differenza tra la pressione interna della camera e la pressione barometrica entro un valore massimo di ± 5hPa.
La camera deve poter essere chiusa a un volume prefissato. In una camera a volume variabile deve essere possibile modificare il suo «volume nominale» (cfr. allegato 7, appendice 1, paragrafo 2.1.1) a seconda delle emissioni di idrogeno durante la prova.
4.3. Sistemi di analisi
4.3.1. Analizzatore di idrogeno
|
4.3.1.1. |
L’atmosfera della camera sarà controllata da un analizzatore di idrogeno (rivelatore elettrochimico) o da un cromatografo con detezione della conducibilità termica. Il gas campione deve essere prelevato dal centro di una parete laterale o del soffitto della camera e ogni eventuale flusso derivato va rinviato alla camera, preferibilmente in un punto immediatamente a valle della ventola di miscelazione. |
|
4.3.1.2. |
L’analizzatore di idrogeno deve avere un tempo di risposta inferiore a 10 secondi per il 90 % della lettura finale. La sua stabilità deve essere superiore al 2 % del fondo scala, a zero e all’80 % ± 20 % del fondo scala, per la durata di 15 minuti in tutte le gamme operative. |
|
4.3.1.3. |
La ripetibilità dell’analizzatore espressa come deviazione standard deve essere superiore all’1 % del fondo scala, a zero e all’80 % ± 20 % del fondo scala in tutte le gamme utilizzate. |
|
4.3.1.4. |
Le gamme operative dell’analizzatore saranno tali da ottenere la migliore risoluzione nelle varie procedure di misurazione, calibratura e controllo delle perdite. |
4.3.2. Sistema di registrazione dati dell’analizzatore di idrogeno
L’analizzatore di idrogeno sarà munito di un dispositivo atto a registrare il segnale elettrico d’uscita con una frequenza di almeno 1 volta al minuto. Il sistema di registrazione avrà caratteristiche funzionali almeno equivalenti ai segnali da registrare e fornirà una registrazione continua dei risultati. La registrazione indicherà chiaramente l’inizio e la fine della prova di carica in condizioni normali e in condizioni di caricabatterie difettoso.
4.4. Registrazione della temperatura
4.4.1. La temperatura nella camera va registrata in 2 punti con sensori di temperatura collegati in modo da indicare un valore medio. I punti di misurazione si trovano a circa 0,1 m all’interno della camera a partire dalla linea mediana verticale di ciascuna parete laterale, a un’altezza di 0,9 ± 0,2 m.
4.4.2. Le temperature dei moduli di batteria vanno registrate mediante sensori.
4.4.3. In tutte le misurazioni delle emissioni di idrogeno, le temperature saranno registrate con una frequenza di almeno 1 volta al minuto.
4.4.4. La precisione del sistema di registrazione della temperatura sarà compresa tra ± 1,0 K e la risoluzione delle letture deve giungere a ± 0,1 K.
4.4.5. Il sistema di registrazione o di elaborazione dei dati deve presentare una risoluzione delle letture dei tempi di ± 15 secondi.
4.5. Registrazione della pressione
4.5.1. In tutte le misurazioni delle emissioni di idrogeno, la differenza Δp tra la pressione barometrica nella zona di prova e la pressione interna della camera va registrata con una frequenza di almeno 1 volta al minuto.
4.5.2. La precisione del sistema di registrazione della pressione sarà compresa tra ± 2hPa e la risoluzione delle letture deve essere di ± 0,2hPa.
4.5.3. Il sistema di registrazione o di elaborazione dei dati deve presentare una risoluzione delle letture dei tempi di ± 15 secondi.
4.6. Registrazione della tensione e dell’intensità della corrente
4.6.1. In tutte le misurazioni delle emissioni di idrogeno, la tensione del caricabatterie di bordo e l’intensità della corrente (batteria) vanno registrate con una frequenza di almeno 1 volta al minuto.
4.6.2. La precisione del sistema di registrazione della tensione deve essere compresa tra ± 1 V e la risoluzione delle letture dev’essere di ± 0,1 V.
4.6.3. La precisione del sistema di registrazione dell’intensità della corrente dev’essere compresa tra ± 0,5 A e la risoluzione delle letture dev’essere di ± 0,05 A.
4.6.4. Il sistema di registrazione o di elaborazione dei dati deve presentare una risoluzione delle letture dei tempi di ± 15 secondi.
4.7. Ventole
La camera sarà munita di uno o più ventilatori o soffianti con un flusso possibile compreso tra 0,1 e 0,5 m3/sec. per mescolare completamente l’atmosfera della camera. Durante le misurazioni, dev’essere possibile raggiungere all’interno della camera una temperatura e una concentrazione d’idrogeno omogenee. Il veicolo posto nella camera non deve ricevere flussi d’aria diretti dalle ventole o dai soffianti.
4.8. Gas
4.8.1. Per la taratura e il funzionamento devono essere disponibili i seguenti gas allo stato puro:
|
a) |
aria sintetica purificata (purezza < 1 ppm di equivalente C1; < 1 ppm CO; < 400 ppm CO2; < 0,1 ppm NO); tenore di ossigeno tra 18 e 21 % in volume; |
|
b) |
idrogeno (H2), purezza minima 99,5 %. |
4.8.2. Gas di taratura e di calibrazione devono contenere miscele di idrogeno (H2) e di aria sintetica purificata. La concentrazione effettiva di un gas di taratura deve essere compresa tra il ± 2 % del valore nominale. La precisione dei gas diluiti ottenuti con un dosatore di gas deve essere compresa tra il ± 2 % del valore nominale. Le concentrazioni di cui all’appendice 1 possono essere ottenute anche con un dosatore di gas, usando aria sintetica come gas di diluizione.
5. PROCEDURA DI PROVA
La prova si articola nelle 5 fasi che seguono:
|
a) |
preparazione del veicolo; |
|
b) |
scarica della batteria di trazione; |
|
c) |
determinazione delle emissioni di idrogeno durante la carica normale; |
|
d) |
scarica della batteria di trazione; |
|
e) |
determinazione delle emissioni di idrogeno durante la carica effettuata con caricabatterie di bordo difettoso. |
Se, tra 2 fasi, il veicolo deve essere spostato, andrà spinto all’area di prova successiva.
5.1. Preparazione del veicolo
Controllare l’invecchiamento della batteria di trazione e dimostrare che il veicolo ha percorso almeno 300 km nei 7 giorni che hanno preceduto la prova. In tale periodo, il veicolo deve essere equipaggiato con la batteria di trazione da sottoporre alla prova delle emissioni di idrogeno. Se ciò non può essere dimostrato, si applica allora la procedura che segue.
5.1.1. Scariche e cariche iniziali della batteria
La procedura inizia con la scarica della batteria di trazione facendo raggiungere al veicolo, per 30 minuti, su un percorso di prova o su un banco dinamometrico, una velocità costante pari al 70 % ± 5 % della sua velocità massima.
La scarica viene sospesa:
|
a) |
se il veicolo non raggiunge il 65 % della velocità massima per 30 minuti; o |
|
b) |
se la strumentazione standard di bordo segnala al conducente la necessità di arrestare il veicolo; oppure |
|
c) |
dopo avere coperto la distanza di 100 km. |
5.1.2. Carica iniziale della batteria
La carica si effettua:
|
a) |
con il caricabatterie di bordo; |
|
b) |
a una temperatura ambiente tra 293 K e 303 K. |
La procedura esclude tutti i tipi di caricabatterie esterni.
La fine della carica della batteria di trazione è data dall’emissione di un segnale di arresto automatico del caricabatterie di bordo.
La procedura comprende tutti i tipi di cariche speciali che possano essere avviate automaticamente o manualmente, come le cariche di conservazione o di servizio.
5.1.3. La procedura di cui ai paragrafi da 5.1.1 a 5.1.2 va ripetuta 2 volte.
5.2. Scarica della batteria
Si scarica la batteria di trazione facendo raggiungere al veicolo, per 30 minuti, su un percorso di prova o su un banco dinamometrico, una velocità costante pari al 70 % ± 5 % della sua velocità massima.
La scarica viene sospesa:
|
a) |
se la strumentazione standard di bordo segnala al conducente la necessità di arrestare il veicolo; oppure |
|
b) |
se la velocità massima del veicolo è inferiore a 20 km/h. |
5.3. Raffreddamento
Entro 15 minuti dall’aver completato l’operazione di scarica della batteria di cui al paragrafo 5.2, porre il veicolo nella zona di raffreddamento. Il veicolo va parcheggiato per un periodo non inferiore a 12 ore e non superiore a 36 ore, tra la fine della scarica della batteria di trazione e l’inizio della prova sulle emissioni di idrogeno durante la carica normale. Durante tale periodo, il veicolo va raffreddato a 293 K ± 2K.
5.4. Prova delle emissioni di idrogeno durante la carica normale
5.4.1. Prima della fine del periodo di raffreddamento, la camera di misurazione va depurata per alcuni minuti fino all’ottenimento di un fondo stabile di idrogeno. In questa fase, devono essere messi in funzione anche i ventilatori di miscelazione della camera.
5.4.2. Azzerare l’analizzatore d’idrogeno e tararlo immediatamente prima dell’inizio della prova.
5.4.3. Alla fine del raffreddamento, trasferire il veicolo di prova, a motore spento e a finestrini e vano bagagli aperti, nella camera di misurazione.
5.4.4. Collegare il veicolo alla rete elettrica. La batteria è caricata con la procedura di carica normale, illustrata al paragrafo 5.4.7.
5.4.5. Chiudere le porte della camera, sigillandole in modo impermeabile ai gas, entro 2 minuti dal collegamento alla rete elettrica della fase di carica normale.
5.4.6. La carica normale per il periodo della prova delle emissioni di idrogeno, inizia quando la camera è sigillata. Misurare la concentrazione dell’idrogeno, la temperatura e la pressione barometrica per avere le letture iniziali CH2i, Ti e Pi della prova di carica normale.
Tali valori si usano nel calcolo delle emissioni di idrogeno (paragrafo 6). Durante il periodo di carica normale, la temperatura ambiente T della camera non deve essere inferiore a 291 K né superiore a 295 K.
5.4.7. Procedura di carica normale
La carica normale avviene con il caricabatterie di bordo e ha le seguenti fasi:
|
a) |
carica a potenza costante durante t1; |
|
b) |
sovraccarica a corrente costante durante t2. L’intensità di sovraccarica è specificata dal fabbricante e corrisponde a quella usata durante la carica di compensazione. |
La fine della carica della batteria di trazione è data dall’emissione di un segnale di arresto automatico del caricabatterie di bordo dopo un periodo di carica pari a t1 + t2. Il tempo di carica sarà limitato a t1 + 5 h, anche se la strumentazione standard indicherà chiaramente al conducente che la batteria non è ancora del tutto carica.
5.4.8. Azzerare l’analizzatore d’idrogeno e tararlo immediatamente prima dell’inizio della prova.
5.4.9. La fine del periodo di campionamento delle emissioni si verifica a t1 + t2 oppure a t1 + 5 h dopo l’inizio del campionamento iniziale, come specificato al paragrafo 5.4.6. I vari tempi trascorsi vanno registrati. Misurare la concentrazione dell’idrogeno, la temperatura e la pressione barometrica per avere le letture finali CH2i, Ti e Pi della prova di carica normale, usata per il calcolo di cui al paragrafo 6.
5.5. Prova delle emissioni di idrogeno con caricabatterie di bordo difettoso
5.5.1. Entro e non oltre 7 giorni dal completamento della precedente prova, inizia la procedura di scarica della batteria di trazione del veicolo, di cui al paragrafo 5.2.
5.5.2. Vanno ripetute le fasi della procedura di cui al paragrafo 5.3.
5.5.3. Prima della fine del periodo di raffreddamento, la camera di misurazione va depurata per alcuni minuti fino all’ottenimento di un fondo stabile di idrogeno. In questa fase, devono essere messi in funzione anche i ventilatori di miscelazione della camera.
5.5.4. Azzerare l’analizzatore d’idrogeno e tararlo immediatamente prima dell’inizio della prova.
5.5.5. Alla fine del raffreddamento, trasferire il veicolo di prova, a motore spento e a finestrini e vano bagagli aperti, nella camera di misurazione.
5.5.6. Collegare il veicolo alla rete elettrica. La batteria è caricata con la procedura di carica con caricabatterie difettoso, illustrata al paragrafo 5.5.9.
5.5.7. Chiudere le porte della camera, sigillandole in modo impermeabile ai gas, entro 2 minuti dal collegamento alla rete elettrica della fase di carica con caricabatterie difettoso.
5.5.8. La carica con caricabatterie difettoso per il periodo della prova delle emissioni di idrogeno, inizia quando la camera è sigillata. Misurare la concentrazione dell’idrogeno, la temperatura e la pressione barometrica per avere le letture iniziali CH2i, Ti e Pi della prova di carica con caricabatterie difettoso.
Tali valori si usano nel calcolo delle emissioni di idrogeno (paragrafo 6). Durante il periodo di carica con caricabatterie difettoso, la temperatura ambiente T della camera non deve essere inferiore a 291 K né superiore a 295 K.
5.5.9. Procedura di carica con caricabatterie difettoso
La carica con caricabatterie difettoso avviene con il caricabatterie di bordo e ha le seguenti fasi:
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a) |
carica a potenza costante durante t’1; |
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b) |
carica alla corrente massima per 30 minuti. Durante questa fase, il caricabatterie di bordo viene bloccato sulla corrente massima. |
5.5.10. Azzerare l’analizzatore d’idrogeno e tararlo immediatamente prima dell’inizio della prova.
5.5.11. La fine di periodo di prova si verifica a t’1 + 30 minuti dopo l’inizio del campionamento iniziale, come precisato al paragrafo 5.5.8. I vari tempi trascorsi vanno registrati. Misurare la concentrazione dell’idrogeno, la temperatura e la pressione barometrica per avere le letture finali CH2f, Tf e Pf della prova di carica con caricabatterie difettoso, usata per il calcolo di cui al paragrafo 6.
6. CALCOLO
La prova delle emissioni di idrogeno descritte al paragrafo 5 permettono il calcolo delle emissioni di idrogeno durante fasi di carica normale e fasi di carica con caricabatterie difettoso. Le emissioni di idrogeno in ciascuna di queste fasi sono calcolate ricorrendo alle concentrazioni di idrogeno, alle temperature e alle pressioni iniziali e finali nella camera e al volume netto della camera stessa.
Si usa la formula che segue:
in cui:
|
MH2 |
= |
massa dell’idrogeno, in grammi |
|
CH2 |
= |
concentrazione dell’idrogeno misurata nella camera, in ppm (volume) |
|
V |
= |
volume netto della camera in m3 diminuito del volume del veicolo, a finestrini e vano bagagli aperti. Se non viene determinato il volume del veicolo, si sottrae un volume di 1,42 m3. |
|
Vout |
= |
volume di compensazione in m3, alla temperatura e alla pressione di prova |
|
T |
= |
temperatura ambiente della camera, in K |
|
P |
= |
pressione assoluta della camera, in kPa |
|
k |
= |
2,42 |
|
|
i è il valore iniziale |
|
|
f è il valore finale. |
6.1. Risultati della prova
La massa di idrogeno, emessa dal veicolo risulterà essere:
|
MN |
= |
massa di idrogeno, in grammi, emessa per la prova di carica normale |
|
MD |
= |
massa di idrogeno, in grammi, emessa per la prova di carica con caricabatterie difettoso |
Appendice 1
TARATURA DEGLI APPARECCHI DESTINATI ALLA PROVA DELLE EMISSIONI DI IDROGENO
1. FREQUENZA E METODI DI TARATURA
Prima di iniziare a usarle, tutte le apparecchiature devono essere tarate ogni volta che risulti necessario e comunque nel mese precedente la prova di omologazione per tipo. La presente appendice descrive i metodi di taratura da utilizzare.
2. TARATURA DELLA CAMERA
2.1. Calcolo iniziale del volume interno della camera
|
2.1.1. |
Prima di iniziare a usarla, si calcola il volume interno della camera nel modo di seguito descritto. Si misurano accuratamente le dimensioni interne della camera tenendo conto di tutte le irregolarità, come i rinforzi di irrigidimento. In base a tali misurazioni, si determina il volume interno della camera. La camera deve essere chiusa a un volume fisso quando raggiunge la temperatura ambiente di 293 K. Questo volume nominale deve essere ripetibile con la tolleranza di ± 0,5 % del valore registrato. |
|
2.1.2. |
Si calcola il volume interno netto sottraendo 1,42 m3 dal volume interno della camera. Alternativamente, invece di 1,42 m3, si può usare il volume del veicolo di prova, a finestrini e vano bagagli aperti. |
|
2.1.3. |
La camera deve essere controllata come indicato al paragrafo 2.3. Se la massa dell’idrogeno non corrisponde alla massa iniettata con una tolleranza di ± 2 %, occorre effettuare una rettifica. |
2.2. Calcolo delle emissioni residue della camera
Questa operazione serve a verificare che la camera non contenga materiali che emettono quantità significative di idrogeno. Il controllo avviene alla messa in funzione della camera e dopo qualunque altra operazione nella camera che possa comportare emissioni residue e con la frequenza di almeno 1 volta l’anno.
|
2.2.1. |
Una camera a volume variabile può essere fatta funzionare nella configurazione a volume chiuso o aperto, come descritto al paragrafo 2.1.1. La temperatura ambiente deve essere mantenuta a 293K ± 2K, per il periodo di 4 ore, indicato più oltre. |
|
2.2.2. |
Si può chiudere la camera di misurazione ermeticamente e azionare il ventilatore di miscelazione per un periodo che può durare fino a 12 ore prima che inizino le 4 ore di misurazione delle emissioni residue. |
|
2.2.3. |
Se necessario, l’analizzatore va tarato, poi azzerato e di nuovo tarato. |
|
2.2.4. |
La camera va depurata sino a ottenere una lettura costante dell’idrogeno. Se non è già in funzione, si aziona il ventilatore di miscelazione. |
|
2.2.5. |
Si chiude ermeticamente la camera e si misura la concentrazione residua di idrogeno, la temperatura e la pressione barometrica. Questi sono i valori iniziali di CH2i, Ti e Pi usati per calcolare le condizioni residue della camera. |
|
2.2.6. |
Si lascia quindi la camera di misurazione a riposo con il ventilatore di miscelazione attivato per 4 ore. |
|
2.2.7. |
Alla fine di questo periodo, con lo stesso analizzatore si misura la concentrazione di idrogeno nella camera. Si misurano anche la temperatura e la pressione barometrica. Questi sono i valori finali CH2f, Tf e Pf. |
|
2.2.8. |
La variazione massica dell’idrogeno nella camera durante il periodo della prova va calcolata ai sensi di quanto disposto dal paragrafo 2.4. Essa non deve superare 0,5 g. |
2.3. Taratura e prova di ritenuta dell’idrogeno nella camera
La taratura e la prova di ritenuta dell’idrogeno nella camera permettono di verificare il volume calcolato (cfr. paragrafo 2.1) e di misurare eventuali perdite. Il tasso di perdita della camera va determinato alla messa in servizio di quest’ultima, dopo avervi effettuato tutte le operazioni che possano influire sulla sua integrità e, in seguito, almeno 1 volta al mese. Se 6 controlli mensili di ritenzione consecutivi si concludono positivamente senza interventi correttivi, il successivo tasso di perdita della camera può essere determinato trimestralmente finché non risulti necessario un intervento correttivo.
|
2.3.1. |
La camera deve essere depurata fino a ottenere una concentrazione costante di idrogeno. Mettere in funzione il/i ventilatore/i di miscelazione, si non è già stato fatto. L’analizzatore di idrogeno deve essere tarato, azzerato e, di nuovo, tarato. |
|
2.3.2. |
La camera va chiusa nella posizione di volume nominale. |
|
2.3.3. |
Attivare il sistema di controllo della temperatura ambiente (se non è già in funzione) e regolarlo su una temperatura iniziale di 293 K. |
|
2.3.4. |
Quando la temperatura della camera si stabilizza a 293K ± 2K, quest’ultima viene sigillata e si misura la concentrazione residua, la temperatura e la pressione barometrica. Si ottengono così i valori iniziali di CH2i, Ti e Pi usati per la taratura della camera. |
|
2.3.5. |
La camera va sbloccata dalla posizione di volume nominale. |
|
2.3.6. |
Al suo interno va iniettata una quantità approssimativa di 100 g di idrogeno. La tolleranza di misurazione di questa massa di idrogeno è di ± 2 % del valore misurato. |
|
2.3.7. |
Si lasciano miscelare per 5 minuti le sostanze contenute nella camera e si misura quindi la concentrazione di idrogeno, la temperatura e la pressione barometrica. Si ottengono così valori finali CH2f, Tf e Pf per la taratura della camera nonché i valori iniziali CH2i, Ti e Pi per la verifica della ritenuta. |
|
2.3.8. |
Utilizzando i valori di cui ai paragrafi 2.3.4 e 2.3.7 e la formula di cui al paragrafo 2.4, si calcola la massa di idrogeno contenuta nella camera. Si tollera la presenza di ± 2 % della massa di idrogeno misurata nel paragrafo 2.3.6. |
|
2.3.9. |
Il contenuto della camera deve potersi miscelare per almeno 10 ore. Trascorso tale periodo, si misurano e si registrano la concentrazione finale dell’idrogeno, la temperatura e la pressione barometrica. Si ottengono così i valori finali CH2f, Tf e Pf per la prova di ritenuta dell’idrogeno. |
|
2.3.10. |
Con la formula di cui al paragrafo 2.4, e usando i valori di cui ai punti 2.3.7 e 2.3.9, si calcola la massa dell’idrogeno. Essa non può differire per più del 5 % dalla massa di idrogeno data al paragrafo 2.3.8. |
2.4. Calcolo
Il calcolo della variazione netta della massa di idrogeno nella camera viene utilizzato per determinare l’idrogeno residuo della camera e le perdite. Per calcolare la variazione massica, nella seguente formula si usano i valori iniziali e finali della concentrazione di idrogeno, della temperatura e della pressione barometrica.
in cui:
|
MH2 |
= |
massa dell’idrogeno, in grammi |
|
CH2 |
= |
concentrazione dell’idrogeno misurata nella camera, in ppm (volume) |
|
V |
= |
volume della camera in metri cubi (m3) misurato conformemente al paragrafo 2.1.1. |
|
Vout |
= |
volume di compensazione in m3, alla temperatura e alla pressione di prova |
|
T |
= |
temperatura ambiente della camera, in K |
|
P |
= |
pressione assoluta della camera, in kPa |
|
k |
= |
2,42 |
|
|
i è il valore iniziale |
|
|
f è il valore finale. |
3. TARATURA DELL’ANALIZZATORE DI IDROGENO
L’analizzatore va tarato usando l’idrogeno nell’aria e aria sintetica purificata: Cfr. allegato 7, paragrafo 4.8.2.
Ogni gamma di funzionamento normalmente usata è tarata nel modo che segue.
|
3.1. |
Si determina la curva di taratura su almeno 5 punti distribuiti a intervalli quanto più uniformi possibile. La concentrazione nominale del gas di taratura alle concentrazioni più alte dovrà essere almeno l’80 % del fondo scala. |
|
3.2. |
Si calcola la curva di taratura con il metodo dei minimi quadrati. Se il polinomio risultante è di grado superiore a 3, il numero di punti di taratura sarà almeno uguale al grado del polinomio più 2. |
|
3.3. |
La curva di taratura non deve scostarsi di più del 2 % dal valore nominale di ciascun gas di taratura. |
|
3.4. |
Con i coefficienti del polinomio derivato dal paragrafo 3.2, si traccia una tabella dei valori dell’analizzatore rispetto alle concentrazioni effettive con intervalli non superiori all’1 % del fondo scala. Si deve elaborare tale tabella per ciascuna scala dell’analizzatore. La tabella conterrà inoltre altre indicazioni e in particolare:
|
|
3.5. |
Si possono usare metodi alternativi (computer, interruttore di gamma a controllo elettronico) se il servizio tecnico è convinto che quest’ultimi hanno una precisione equivalente. |
Appendice 2
CARATTERISTICHE ESSENZIALI DELLA FAMIGLIA DI VEICOLI
1. Parametri che definiscono la famiglia riguardo alle emissioni di idrogeno
La famiglia può essere definita attraverso parametri progettuali di base comuni a tutti i veicoli che ne fanno parte. In alcuni casi si possono avere interazioni fra i parametri. Si devono prendere in considerazione questi effetti in modo da includere in una famiglia solo veicoli caratterizzati da emissioni di idrogeno simili.
2. A tal fine, si presuppone appartengano alle stesse emissioni di idrogeno i tipi di veicolo di cui siano identici i parametri descritti qui sotto.
Batteria di trazione:
|
a) |
denominazione commerciale o marca della batteria; |
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b) |
indicazione di tutti i tipi di cellule elettrochimiche utilizzate; |
|
c) |
numero di cellule delle batterie; |
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d) |
numero di moduli delle batterie; |
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e) |
tensione nominale della batteria (V); |
|
f) |
energia della batteria (kWh); |
|
g) |
tasso di ricombinazione dei gas (in %); |
|
h) |
tipo/i di ventilazione per i moduli/insiemi di batterie; |
|
i) |
tipo dell’eventuale sistema di raffreddamento. |
Caricabatterie di bordo:
|
a) |
marca e tipo delle varie componenti del caricabatteria; |
|
b) |
potenza nominale d’uscita (kW); |
|
c) |
tensione massima di carica (V); |
|
d) |
intensità massima della carica (A); |
|
e) |
marca e tipo dell’eventuale unità di controllo; |
|
f) |
diagramma di funzionamento, controlli e sicurezza; |
|
g) |
caratteristiche dei periodi di carica. |