23.12.2011   

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Journal officiel de l'Union européenne

L 343/97

(1)

La Commission est tenue, en application de l’article 8, paragraphe 5, du règlement (CE) no 443/2009, de confirmer chaque année les émissions spécifiques moyennes de CO2 et les objectifs d’émissions spécifiques pour chaque constructeur de voitures particulières de l’Union ainsi que pour chaque groupement de constructeurs constitué conformément à l’article 7, paragraphe 7, du même règlement. Sur la base de cette confirmation, il appartient à la Commission de déterminer si les constructeurs et les groupements satisfont aux exigences de l’article 4 dudit règlement. Dans le cas où il est clair qu’un constructeur ou un groupement n’a pas atteint son objectif d’émissions spécifiques, la Commission est tenue, en application de l’article 9, paragraphe 1, du règlement (CE) no 443/2009, d’imposer le paiement de primes sur les émissions excédentaires par voie de décisions individuelles adressées aux constructeurs ou aux administrateurs des groupements concernés.

(2)

Conformément à l’article 4 du règlement (CE) no 443/2009, les objectifs sont contraignants pour les constructeurs et les groupements de constructeurs, avec effet à partir de 2012. Pour les années civiles 2010 et 2011, il convient toutefois que la Commission calcule des objectifs indicatifs et, conformément à l’article 8, paragraphe 6, du même règlement, lorsque les émissions spécifiques moyennes dépassent les objectifs indicatifs d’un constructeur ou groupement, qu’elle le notifie au constructeur ou au groupement concerné. Étant donné que ces objectifs pour 2010 et 2011 serviront à indiquer aux constructeurs l’effort nécessaire pour réaliser l’objectif obligatoire en 2012, il y a lieu de déterminer les émissions spécifiques moyennes des constructeurs pour 2010 et 2011 conformément aux exigences figurant à l’article 4, deuxième alinéa, du règlement (CE) no 443/2009 et de ne prendre en compte que les 65 % de véhicules ayant les plus faibles émissions pour chaque constructeur.

(3)

Les données à utiliser pour le calcul des émissions spécifiques moyennes et des objectifs d’émissions spécifiques sont indiquées à l’annexe II, partie C, du règlement (CE) no 443/2009 et se fondent sur les immatriculations de voitures particulières neuves dans les États membres au cours de l’année civile précédente. Ces données sont extraites des certificats de conformité délivrés par les constructeurs ou de documents fournissant des informations équivalentes conformément à l’article 3, paragraphe 1, du règlement (UE) no 1014/2010 de la Commission du 10 novembre 2010 concernant la surveillance et la communication des données relatives à l’immatriculation des voitures particulières neuves en application du règlement (CE) no 443/2009 du Parlement européen et du Conseil (2).

(4)

La majorité des États membres ont transmis à la Commission les données relatives à l’année 2010 pour la date limite du 28 février 2011 mentionnée à l’article 8, paragraphe 2, du règlement (CE) no 443/2009. Les ensembles de données complets pour tous les États membres n’ont toutefois été mis à la disposition de la Commission qu’à la mi-avril et ont par la suite été vérifiés à titre provisoire.

(5)

Lorsque, à l’issue de la vérification initiale, il s’est avéré que certaines données étaient manquantes ou manifestement incorrectes, la Commission a pris contact avec les États membres concernés et, sous réserve de l’accord de ces États membres, a ajusté ou complété les données en conséquence. Dans le cas où aucun accord n’a pu être conclu avec un État membre, les données provisoires de cet État membre n’ont pas été ajustées.

(6)

Le 29 juin 2011, la Commission a publié les données provisoires, en application de l’article 8, paragraphe 4, du règlement (CE) no 443/2009, et notifié à 89 constructeurs les calculs provisoires de leurs émissions spécifiques moyennes en 2010 et de leurs objectifs d’émissions spécifiques. Les constructeurs ont été invités à vérifier ces données et à informer la Commission de toute erreur dans les trois mois suivant la réception de la notification, conformément à l’article 8, paragraphe 5, premier alinéa, du même règlement.

(7)

Le 12 août, des lignes directrices pour la notification des erreurs constatées dans les données relatives aux émissions de CO2 des voitures particulières ont été publiées sur le site web de la Commission. Ces lignes directrices prévoient le format à utiliser pour les notifications et indiquent les informations à fournir par les constructeurs pour permettre à la Commission de prendre en compte ces erreurs.

(8)

Quinze constructeurs ont fait état d’erreurs dans le délai de trois mois prescrit. Un seul constructeur a soumis une notification complète après l’expiration de ce délai. Sept constructeurs parmi les quinze susmentionnés ont présenté des notifications comprenant des informations détaillées sur les erreurs constatées et des justifications étayant les corrections proposées. Les huit autres constructeurs ont présenté une notification sommaire qui ne respectait que partiellement les recommandations de la Commission concernant le format et le contenu des notifications. En plus des constructeurs qui ont notifié des erreurs, huit constructeurs ont informé la Commission que les ensembles de données contenaient des erreurs sans fournir d’autres informations ou éléments de preuve quant à la nature ou aux motifs de ces erreurs.

(9)

Dans le cas des 73 constructeurs qui n’ont pas notifié d’erreurs dans les ensembles de données ou qui ont seulement informé la Commission d’erreurs dans ces ensembles sans fournir les éléments de preuve nécessaires, il y a lieu de confirmer sans les ajuster les données provisoires et les calculs provisoires des émissions spécifiques moyennes et des objectifs d’émissions spécifiques.

(10)

Lorsque des constructeurs ont fourni les informations nécessaires ainsi que des preuves à l’appui de l’existence d’erreurs dans les ensembles de données, il convient que la Commission tienne compte de ces notifications et, le cas échéant, modifie les calculs provisoires des émissions spécifiques moyennes et des objectifs d’émissions spécifiques.

(11)

Seules les autorités des États membres chargées de l’immatriculation sont responsables du nombre d’immatriculations déclaré à la Commission. Les données relatives aux ventes des constructeurs ne correspondant pas nécessairement précisément au nombre d’immatriculations dans un État membre pour une période donnée, il n’est pas possible de tenir compte d’erreurs dans le nombre d’immatriculations pour calculer les émissions spécifiques moyennes. Il importe donc que seules les erreurs ayant trait au contenu des ensembles de données concernant les véhicules immatriculés soient prises en considération. Dans certains cas, les constructeurs ont toutefois indiqué que les immatriculations devaient être attribuées à un autre constructeur. Il y a lieu de tenir compte de ces réattributions dans les ensembles de données finaux confirmés.

(12)

Il ressort des notifications complètes que les constructeurs ont pu identifier une partie des ensembles de données comme correcte et ont proposé des corrections aux parties de ces ensembles qui pouvaient être vérifiées. Entre 4 et 15 % des ensembles de données consistent toutefois en des immatriculations concernant des véhicules non identifiables pour lesquels des valeurs telles que les émissions de CO2 ou la masse ne peuvent pas être vérifiées par le constructeur. Cette situation est généralement due au fait que l’information dont le constructeur a besoin pour identifier les véhicules est manquante, plus précisément le code d’identification qui comprend le type, la variante et la version des véhicules concernés. Dans un petit nombre de cas, les immatriculations pouvaient être attribuées à des constructeurs mais certaines données clés concernant les émissions de CO2 et la masse n’étaient pas disponibles.

(13)

La Commission a vérifié les corrections proposées par les constructeurs ainsi que les éléments de preuve apportés. Lorsque les déclarations ont été corrigées, soit en insérant la valeur manquante, soit en remplaçant une valeur incorrecte pour les immatriculations qui peuvent être vérifiées par le constructeur, et lorsque ces valeurs corrigées correspondent aux valeurs obtenues à partir de sources de données de référence, telles que les données provenant des documents de réception par type, ces corrections sont justifiées. En revanche, lorsqu’un constructeur a notifié des erreurs mais n’a pas proposé de corrections, bien que ces erreurs auraient pu être vérifiées et corrigées, et n’a pas apporté la preuve suffisante que ces corrections n’ont pas pu être effectuées au cours de la période de vérification de trois mois, il convient que ces erreurs ne soient pas prises en considération pour le calcul final.

(14)

Dans le cas des immatriculations pouvant être attribuées à des constructeurs mais qui ne peuvent pas être vérifiées par ceux-ci, il convient que les valeurs concernant les émissions de CO2 et la masse indiquées dans ces immatriculations continuent d’être utilisées pour calculer les émissions moyennes de CO2 et l’objectif d’émissions spécifiques. Il est cependant nécessaire de prendre en considération le fait que les constructeurs ne peuvent pas vérifier ces valeurs et de veiller à ce que leur inclusion n’ait pas une incidence négative sur les valeurs finales déterminées pour les constructeurs concernés. En conséquence, il importe qu’une marge d’erreur soit appliquée à ce calcul qui tienne compte de la situation individuelle du constructeur telle que décrite et justifiée dans la notification d’erreurs. Plus précisément, il importe qu’une marge d’erreur soit calculée pour les émissions spécifiques moyennes et la masse moyenne, étant donné que ces deux paramètres déterminent l’écart par rapport à l’objectif d’émissions spécifiques de chaque constructeur.

(15)

Il y a lieu de déterminer cette marge d’erreur comme la différence entre l’écart par rapport à l’objectif d’émissions spécifiques (exprimé en tant qu’émissions moyennes déduites des objectifs d’émissions spécifiques) calculé en tenant compte des immatriculations qui ne peuvent pas être vérifiées par les constructeurs et l’écart par rapport à l’objectif d’émissions spécifiques calculé en n’en tenant pas compte. Que cette différence soit positive ou négative, la marge d’erreur devrait toujours réduire l’écart par rapport à l’objectif du constructeur.

(16)

Il convient que les immatriculations pour lesquelles les valeurs concernant les émissions de CO2 ou la masse sont manquantes, de même que le code d’identification, ne soient pas prises en compte pour le calcul des émissions moyennes.

(17)

Puisque l’exercice de vérification des données pour l’année 2010 est le premier à être effectué conformément au règlement (CE) no 443/2009, il est opportun d’examiner également, à titre exceptionnel, les notifications qui ne contenaient pas toutes les informations exigées par la Commission pour tenir pleinement compte des erreurs. Il convient que les marges d’erreur à appliquer pour les calculs définitifs visés dans ces notifications soient toutefois calculées sur la base de l’évaluation effectuée par la Commission du nombre d’immatriculations qui ne peuvent pas être vérifiées par les constructeurs concernés. Il convient également, à titre exceptionnel, de prendre en compte, pour la confirmation des données de 2010, la notification d’erreurs présentée peu de temps après l’expiration de la date limite.

(18)

Il y a lieu de confirmer en conséquence les émissions spécifiques moyennes de CO2 des voitures particulières neuves immatriculées en 2010, les objectifs d’émissions spécifiques et la différence entre ces deux valeurs,

a)

l’objectif d’émissions spécifiques;

b)

les émissions spécifiques moyennes de CO2, le cas échéant ajustées en fonction de la marge d’erreur;

c)

la différence entre les valeurs visées aux points a) et b);

d)

les émissions spécifiques moyennes de CO2 pour toutes les voitures particulières neuves;

e)

la masse moyenne de toutes les voitures particulières neuves dans l’Union.