1)

Korvataan 2.1.1 kohdassa toinen kohta seuraavasti:

”Laskelmat tehdään oktaavikaistoittain tieliikenne-, raideliikenne- ja teollisuusmelulle, lukuun ottamatta raideliikenteen melulähteen äänitehoa, jossa käytetään kolmannesosaoktaavikaistoja. Näihin oktaavikaistatuloksiin perustuvan tieliikenne-, raideliikenne- ja teollisuusmelun osalta liitteessä I määritelty ja direktiivin 2002/49/EY 5 artiklassa tarkoitettu A-painotettu pitkän ajan keskiäänitaso päivä-, ilta- ja yöajalle lasketaan 2.1.2, 2.2, 2.3, 2.4 ja 2.5 kohdassa kuvatulla menetelmällä. Taajamien tie- ja raideliikenteen A-painotettu pitkän ajan keskiäänitaso määräytyy taajamien tie- ja raidesegmenttien osuuksien perusteella, mukaan lukien tie- ja raideliikenteen pääväylät.”

2)

Muutetaan 2.2.1 kohta seuraavasti:

3)

Muutetaan taulukko 2.3.b seuraavasti:

4)

Muutetaan 2.3.2 kohta seuraavasti:

d)

Korvataan otsikon ”Lähteen suuntavaikutus” alla olevassa kohdassa toinen alakohta kaavaan (2.3.16) saakka, mukaan lukien kyseinen kaava, seuraavasti: ” Pystysuuntaavuus ΔLW,dir,ver,i desibeleinä annetaan pystysuunnassa lähteelle A (h = 1), kunkin i. taajuuskaistan keskikaistan taajuuden fc,i funktiona, ja 0 < ψ < π/2 on – π/2< ψ <=0 on ΔLW,dir,ver,i = 0 (2.3.16)”

5)

Korvataan 2.3.3 kohdassa otsikon ”Rakenteellisen säteilyn korjaus (sillat ja maasillat)” alla oleva kohta seuraavasti:

” Rakenteellisen säteilyn korjaus (sillat ja maasillat)

Tapauksissa, joissa rataosuus on sillalla, on otettava huomioon sillan värähtelyn aiheuttama lisämelu, joka johtuu junan läsnäolon aiheuttamasta virityksestä. Siltamelu mallinnetaan lisälähteenä, jonka ääniteho vaunua kohden annetaan seuraavasti:

jossa LH, bridge ,i on sillan siirtofunktio. Sillan melu LW,0, bridge ,i edustaa vain siltarakenteen säteilemää ääntä. Sillalla olevan vaunun vierintämelu lasketaan kaavoilla (2.3.8)–(2.3.10) valitsemalla raiteen siirtofunktio, joka vastaa sillan raidejärjestelmää. Sillan reunoilla olevia esteitä ei yleensä oteta laskennassa huomioon.”

6)

Muutetaan 2.4.1 kohta seuraavasti:

7)

Korvataan 2.5.1 kohdassa seitsemäs kohta seuraavasti:

”Esteitä, jotka kallistuvat yli 15° suhteessa pystysuuntaan, ei pidetä ääntä heijastavina pintoina, mutta ne otetaan huomioon muissa äänen etenemiseen vaikuttavissa tekijöissä, kuten maavaikutuksissa ja diffraktiossa.”

8)

Muutetaan 2.5.5 kohta seuraavasti:

9)

Muutetaan 2.5.6 kohta seuraavasti:

d)

Korvataan otsikon ”Puhdas diffraktio” alla olevassa kohdassa toinen alakohta seuraavasti: ”Moninkertaisessa diffraktiossa, jos e on reitin kokonaispituus ensimmäisen ja viimeisen diffraktiopisteen etäisyyden välillä (suotuisien olosuhteiden tapauksessa käytetään kaartuneita säteitä) ja jos e on enemmän kuin 0,3 m (muutoin C" = 1), tämä kerroin määritetään seuraavasti: (2.5.23)”

e)	Korvataan kuva 2.5.d seuraavasti:

f)

Korvataan otsikon ”Suotuisat olosuhteet” alla olevassa kohdassa olevan kuvan 2.5.e alla oleva ensimmäinen alakohta seuraavasti: ” Suotuisissa olosuhteissa kolmella kaartuneella äänisäteellä , ja on sama kaarevuussäde Γ määritettynä seuraavasti: Γ = max (1 000,8 d) (2.5.24) jossa d on määritetty 3D-etäisyydellä lähteen ja vastaanottajan välillä avatulla reitillä.”;

g)

Korvataan otsikon ”Suotuisat olosuhteet” alla olevassa kohdassa kaavojen (2.5.28) ja (2.5.29) väliset alakohdat (mukaan lukien nämä kaksi kaavaa) seuraavasti: ” ” (2.5.28) Suotuisissa olosuhteissa etenemisreitti pystysuuntaisessa etenemistasossa koostuu aina sellaisen ympyrän segmenteistä, jonka säde saadaan 3D-etäisyydestä lähteen ja vastaanottajan välillä, eli etenemisreitin kaikilla segmenteillä on sama kaarevuussäde. Jos suora kaari, joka yhdistää lähteen ja vastaanottajan, on estetty, etenemisreitti määritellään lyhyimmäksi konveksiksi yhdistelmäksi kaaria, jotka kattavat kaikki esteet. ”Konveksilla” tarkoitetaan tässä yhteydessä sitä, että kussakin diffraktiopisteessä lähtevän säteen segmentti taipuu alaspäin suhteessa saapuvan säteen segmenttiin. Kuvassa 2.5.f esitetyssä skenaariossa reittien ero on ” (2.5.29)”

h)

Korvataan otsikoiden ”Termin Δground(S,O) laskeminen” ja ”Termin Δground(O,R) laskeminen” alla olevat kohdat seuraavasti: ” Termin Δ ground(S,O) laskeminen (2.5.31) Jossa — Aground(S,O) on maavaikutuksesta johtuva vaimeneminen lähteen S ja diffraktiopisteen O välissä. Tämä termi lasketaan kuten edellisissä alakohdissa, jotka koskevat laskentaa homogeenisissa olosuhteissa ja suotuisissa olosuhteissa, seuraavin hypoteesein: — zr=zo,s; — Gpath lasketaan välillä S–O; — Kun olosuhteet ovat homogeeniset: yhtälössä (2.5.17), yhtälössä (2.5.18); — Kun olosuhteet ovat suotuisat: yhtälössä (2.5.17), yhtälössä (2.5.20); — Δ dif(S',R) on diffraktiosta johtuva vaimeneminen kuvalähteen S′ ja R:n välissä, laskettuna kuten edellisissä alakohdissa puhtaasta diffraktiosta; — Δ dif(S,R) on diffraktiosta johtuva vaimeneminen S:n ja R:n välissä, laskettuna kuten edellisessä alakohdassa puhtaasta diffraktiosta. Erityistapauksessa, jossa lähde sijaitsee maanpinnan keskitason alapuolella: Δ dif(S,R)= Δ dif(S',R) ja Δ ground(S,O) = Aground(S,O) Termin Δground(O,R) laskeminen (2.5.32) jossa — Aground(O,R) on maavaikutuksesta johtuva vaimeneminen diffraktiopisteen O ja vastaanottajan R välissä. Tämä termi lasketaan kuten edellisissä alakohdissa, jotka koskevat laskentaa homogeenisissa olosuhteissa ja suotuisissa olosuhteissa, seuraavin hypoteesein: — z s = z o,r — Gpath lasketaan välillä O–R. G ' path :n korjausta ei tarvitse ottaa tässä huomioon, koska kyseinen lähde on diffraktiopiste. Siten Gpath :ia käytetään maavaikutusten laskennassa, mukaan luettuna yhtälön alarajan termi, josta tulee –3(1- Gpath ). — Kun olosuhteet ovat homogeeniset, yhtälössä (2.5.17) ja yhtälössä (2.5.18); — Kun olosuhteet ovat suotuisat, yhtälössä (2.5.17) ja yhtälössä (2.5.20); — Δ dif(S,R') on diffraktiosta johtuva vaimeneminen S:n ja kuvavastaanottajan R’ välissä, laskettuna kuten edellisessä alakohdassa puhtaasta diffraktiosta; — Δ dif(S,R) on diffraktiosta johtuva vaimeneminen S:n ja R:n välissä, laskettuna kuten edellisessä alakohdassa puhtaasta diffraktiosta. Erityistapauksessa, jossa vastaanottaja sijaitsee maanpinnan keskitason alapuolella: Δ dif(S,R’)= Δ dif(S,R) ja Δ ground ( O,R ) = Aground ( O,R ) ”;

i)

Korvataan 2.5.6 kohdassa otsikon ”Pystysuuntaisen reunan skenaariot” alla oleva kohta seuraavasti: ” Pystysuuntaisen reunan skenaariot Yhtälöä (2.5.21) voidaan käyttää diffraktioiden laskemiseen pystysuuntaisissa esteissä (sivuttainen diffraktio) teollisuusmelun tapauksessa. Tässä tapauksessa Adif = Δdif(S,R) ja termi Aground säilytetään. Lisäksi Aatm ja Aground lasketaan etenemisreitin koko pituudelta. Adiv lasketaan edelleen suoralta etäisyydeltä d. Yhtälöistä (2.5.8) ja (2.5.6) tulee vastaavasti: (2.5.33) (2.5.34) Δdif :ää käytetään homogeenisissa olosuhteissa yhtälössä (2.5.34). Sivuttainen diffraktio otetaan huomioon vain tapauksissa, joissa seuraavat ehdot täyttyvät:   Lähde on todellinen pistelähde, eli se ei ole tulosta jatketun lähteen, kuten viiva- tai pintalähteen, segmentoinnista.   Lähde ei ole peililähde, joka on muodostettu heijastuksen laskemiseksi.   Suora säde lähteen ja vastaanottajan välillä sijaitsee kokonaan maastoprofiilin yläpuolella.   Pystytasolla, joka sisältää S:n ja R:n, reitin pituuden ero δ on suurempi kuin 0 eli suora säde on estetty. Sen vuoksi sivuttainen diffraktio voidaan joissakin tilanteissa ottaa huomioon homogeenisissa etenemisolosuhteissa mutta ei suotuisissa etenemisolosuhteissa. Jos kaikki nämä ehdot täyttyvät, enintään kaksi sivuttaisesti diffraktoitua etenemisreittiä otetaan huomioon sen diffraktoidun etenemisreitin lisäksi, joka on pystytasolla ja sisältää lähteen ja vastaanottajan. Sivuttaistaso määritetään tasoksi, joka on kohtisuorassa pystytasoon ja sisältää myös lähteen ja vastaanottajan. Tämän sivuttaistason leikkausalueet muodostetaan kaikista esteistä, jotka suora säde läpäisee lähteestä vastaanottajaan. Sivuttaistasolla lähteen ja vastaanottajan välinen lyhyin konveksi yhteys, joka koostuu suorista segmenteistä ja kattaa nämä leikkausalueet, määrittää sivuttaisreunat, jotka otetaan huomioon sivuttaisesti diffraktoidun etenemisreitin muodostamisen yhteydessä. Laskettaessa maanvaimennusta sivuttaisesti diffraktoidulle etenemisreitille maanpinnan keskitaso lähteen ja vastaanottajan välillä lasketaan ottaen huomioon maanpinnan profiili pystysuorassa etenemisreitin alapuolella. Jos projektiossa vaakatasoon sivuttainen etenemisreitti leikkaa rakennuksen projektion, tämä otetaan huomioon Gpath :n laskelmassa (yleensä siten, että G = 0) ja maanpinnan keskitason laskelmassa, mukaan lukien rakennuksen pystysuuntainen korkeus.”;

k)

Lisätään otsikon ”Retrodiffraktiosta johtuva vaimeneminen” alla olevassa kohdassa olevan tekstin loppuun teksti seuraavasti: ”Jos raiteen lähellä on heijastava melueste, lähteestä peräisin olevat äänisäteet heijastuvat peräkkäin tästä esteestä ja raideliikennevälineen sivuttaispinnasta. Näissä tilanteissa äänisäteet kulkevat esteen ja raideliikennevälineen runkorakenteen välillä ennen diffraktiota esteen yläreunasta. Jotta voidaan ottaa huomioon moninkertaiset heijastukset raideliikennevälineen ja lähellä olevan esteen välillä, on laskettava yksittäisen ekvivalentin lähteen ääniteho. Tässä laskennassa ei oteta huomioon maavaikutuksia. Ekvivalentin lähteen äänitehon johtamiseksi sovelletaan seuraavia määritelmiä: — koordinaattijärjestelmän origo on tienreunan sivun kiskon hamara; — todellisen lähteen sijainti on S (ds =0, hs ), jossa hs on lähteen korkeus suhteessa kiskon hamaraan; — taso h=0 määrittää vaunun korin; — pystysuuntainen este, jonka ylimmän osan sijainti on B (dB , hb ); — vastaanottaja, joka sijaitsee etäisyydellä dR > 0 sen esteen takana, jossa R:llä on koordinaatit (dB+dR , hR ). Esteen sisäpuolella on absorptiokertoimia α(f) oktaavikaistaa kohti. Raideliikennekulkuvälineen korilla on ekvivalentti heijastuskerroin Cref . Yleensä Cref on yhtä kuin 1. Vain avointen laakalavatavaravaunujen tapauksessa voi käyttää arvoa 0. Jos dB >5hB tai α(f)>0,8, minkäänlaista juna–este-interaktiota ei oteta huomioon. Tässä konfiguraatiossa moninkertaiset heijastukset raideliikennevälineen runkorakenteen ja esteen välillä voidaan laskea käyttäen kuvalähteitä, joiden sijainti on Sn (dn = -2n. dB, hn = hs ), n=0,1,2,..N, kuten kuva 2.5.k osoittaa. Ekvivalentin lähteen ääniteho ilmaistaan seuraavasti: (2.5.39) Kun osalähteiden ääniteho annetaan seuraavasti: LW,n = LW + ΔLn ΔLn = ΔLgeo,n + ΔLdif,n + ΔLabs,n + ΔLref,n + ΔLretrodif,n ja LW todellisen lähteen ääniteho ΔLgeo,n pallohajontakorjauksen termi ΔLdif,n esteen yläosan diffraktiokorjauksen termi ΔLabs,n esteen sisäpuolen absorptiokorjauksen termi ΔLref,n raideliikennevälineen koriheijastuskorjauksen termi ΔLretrodif,n heijastavan esteen äärellisen korkeuden korjauksen termi Pallohajontakorjaus tehdään seuraavasti: (2.5.40) (2.5.41) Esteen yläosan diffraktiokorjaus tehdään seuraavasti: (2.5.42) ΔLdif,n = D0 - Dn (2.5.42) Dn on diffraktiosta johtuva vaimeneminen laskettuna kaavalla 2.5.21, jossa C'' = 1, sen reitin osalta, joka yhdistää lähteen Sn vastaanottajaan R, kun otetaan huomioon diffraktio esteen B yläosassa: δ n = ±(|SnB| + |BR| - |SnR|) (2.5.43) Esteen sisäpuolen absorptiokorjaus tehdään seuraavasti: ΔLabs,n = 10•n•lg (1-α) (2.5.44) Raideliikennevälineen koriheijastuskorjaus tehdään seuraavasti: ΔLref,n = 10•n•lg (Cref) (2.5.45) Heijastavan esteen äärellisen korkeuden korjaus otetaan huomioon retrodiffraktion avulla. Säteen reitti, joka vastaa kuvaa kertaluokassa N > 0, heijastuu n kertaa esteestä. Poikkileikkauksessa nämä heijastukset tapahtuvat etäisyyksillä di = – (2i-q)db, i = 1,2,..n, joissa Pi (d = di, h = hb ), i = 1,2,..n ovat näiden heijastavien pintojen yläosia. Kussakin näistä pisteistä korjauksen termi lasketaan seuraavasti: (2.5.46) Δ retrodif,n,i lasketaan lähteelle sijainnissa Sn , esteen yläosalle kohdassa Pi ja vastaanottajalle kohdassa R’. Ekvivalentin vastaanottajan kohta R’ on R’=R, jos vastaanottaja on näkemäalueen yläpuolella Sn :stä B:hen; muussa tapauksessa ekvivalentin vastaanottajan kohta otetaan näkemäalueesta, joka on pystysuorassa todellisen vastaanottajan yläpuolella eli dR' = dR (2.5.47) (2.5.48)”

10)

Korvataan 2.7.5 kohta ”Ilma-alusten melu ja suorituskyky” seuraavasti:

”2.7.5    Ilma-alusten melu ja suorituskyky

Lisäyksessä I oleva ANP-tietokanta sisältää ilma-alusten ja moottorien suorituskyvyn kertoimet, lähtö- ja lähestymisprofiilit sekä NPD-suhteet merkittävälle osuudelle siviili-ilma-aluksia, jotka toimivat Euroopan unionin lentoasemilta käsin. Tiedot ilma-alustyypeistä tai -versioista, joiden tietoja ei tällä hetkellä ole luettelossa, voidaan parhaiten esittää muiden lueteltujen, yleensä samankaltaisten ilma-alusten tiedoilla.

Näiden tietojen avulla voidaan laskea melukäyrät keskimääräiselle tai edustavalle ilma-aluskannan sekä ilma-alustyyppien jakaumalle tietyllä lentoasemalla. Ei välttämättä ole aiheellista ennakoida absoluuttisia melutasoja yksittäiselle ilma-alusmallille, eikä ole aiheellista verrata keskenään tiettyjen ilma-alustyyppien ja -mallien tai tietyn ilma-aluskannan melutasoa ja ominaisuuksia. Sen sijaan olisi tarkasteltava melusertifikaatteja, jotta voidaan määrittää, mitkä ilma-alustyypit ja -mallit lisäävät melua eniten tai mikä erityinen ilma-aluskalusto lisää melua eniten.

ANP-tietokanta sisältää yhden tai useamman oletusarvoisen lentoonlähtö- ja laskeutumisprofiilin kullekin luetellulle ilma-alustyypille. On tutkittava kyseisten profiilien sovellettavuutta asianomaiseen lentoasemaan ja määritettävä, mitkä kiinteän pisteen profiilit tai menettelyvaiheet edustavat parhaiten lentotoimintaa asianomaisella lentoasemalla.”

11)

Korvataan 2.7.11 kohdassa toisen kohdan otsikko ”Reittien hajaantuminen” seuraavasti:

” Reittien sivuttaishajaantuminen ”.

12)

Lisätään 2.7.12 kohtaan kuudennen alakohdan jälkeen ja ennen seitsemättä ja viimeistä alakohtaa alakohta seuraavasti:

”Lentomelulähde olisi annettava vähimmäiskorkeudella, joka on 1,0 m (3,3ft) lentopaikkatason yläpuolella tai kiitotien maaston korkeustasojen yläpuolella tilanteen mukaan.”

13)

Korvataan 2.7.13 kohta ”Lentoratasegmenttien muodostaminen” seuraavasti:

”2.7.13    Lentoratasegmenttien muodostaminen

Jokainen lentorata on määriteltävä segmenttien koordinaateilla (solmuilla) ja lentoparametreilla. Lähtökohtana on määrittää maanpinnan lentoreitin segmenttien koordinaatit. Sitten lasketaan lentoprofiili, mutta on muistettava, että tietyissä menettelyvaiheissa profiili riippuu maanpinnan lentoreitistä; esim. samalla työntövoimalla ja nopeudella ilma-alus kohoaa hitaammin käännöksissä kuin suorassa lennossa. Sitten tehdään alasegmentointi kiitotiellä olevan ilma-aluksen osalta (nousu- tai laskukiito) ja kiitotien lähellä olevan ilma-aluksen osalta (alkunousu tai loppulähestyminen). Tämän jälkeen tehdään alasegmentointi ilmasegmenteille, joiden nopeudet ovat huomattavan erilaiset lähtö- ja loppupisteissä. Maanpinnan lentoreitin (*) segmenttien kaksiulotteiset koordinaatit määritetään ja yhdistetään kaksiulotteiseen lentoprofiiliin, jotta voidaan muodostaa kolmiulotteiset lentoratasegmentit. Lopuksi kaikki lentoratapisteet, jotka sijaitsevat liian lähellä toisiaan, poistetaan.

Lentoprofiili

Parametrit, jotka kuvaavat jokaisen lentoprofiilisegmentin sen alussa (jälkiliite 1) ja lopussa (jälkiliite 2) ovat:

Kun lentoprofiili muodostetaan menettelyvaiheista (lentoradan synteesi), segmentit muodostetaan sarjassa, jotta saadaan vaaditut olosuhteet loppupisteissä. Kunkin segmentin loppupisteiden parametreista tulee seuraavan segmentin alkupisteen parametreja. Kaikissa segmenttilaskelmissa parametrit tunnetaan alussa; vaaditut olosuhteet lopussa määräytyvät menettelyvaiheen mukaan. Itse vaiheet määritetään joko ANP-oletusarvoilla tai käyttäjän toimesta (esimerkiksi ilma-aluksen lentokäsikirjasta). Loppuolosuhteet ovat yleensä korkeus ja nopeus; profiilinmuodostustehtävässä on kyse sen määrittämisestä, mikä on reitin etäisyys, joka saavutetaan kyseisissä olosuhteissa. Määrittämättömät parametrit määritetään lentosuorituskykyä koskevilla laskelmilla, jotka kuvataan lisäyksessä B.

Jos maanpinnan lentoreitti on suora, profiilipisteet ja niihin liittyvät lentoparametrit voidaan määrittää maanpinnan lentoreitistä riippumatta (kallistuskulma on aina nolla). Maanpinnan lentoreitit ovat kuitenkin harvoin suoria; yleensä niissä on käännöksiä, ja parhaiden tulosten saavuttamiseksi ne on otettava huomioon, kun määritetään kaksiulotteista lentoprofiilia, ja tarvittaessa profiilisegmentit on jaettava maanpinnan lentoreitin solmuilla muutosten tekemiseksi kallistuskulmaan. Yleensä seuraavan segmentin pituutta ei tiedetä alussa, ja se lasketaan alustavasti olettamalla, että kallistuskulma ei muutu. Jos alustavan segmentin todetaan kattavan yhden tai useamman maanpinnan lentoreitin solmun, joista ensimmäinen on s:ssä, eli s1 < s < s2 , segmentti katkaistaan s:ssä laskelmalla parametrit siellä interpoloimalla (katso jäljempänä). Niistä tulee loppupisteen parametreja nykyiselle segmentille ja alkupisteen parametreja seuraavalle segmentille, jolla on edelleen samat tavoitteelliset loppuolosuhteet. Jos välillä ei ole maanpinnan lentoreitin solmua, alustava segmentti on vahvistettu.

Jos käännösten vaikutukset lentoprofiiliin jätetään huomiotta, suoran lennon, yhden segmentin ratkaisu otetaan käyttöön, vaikka kallistuskulman tiedot säilytetäänkin myöhempää käyttöä varten.

Riippumatta siitä, mallinnetaanko käännösten vaikutuksia täysin, jokainen kolmiulotteinen lentorata luodaan yhdistämällä sen kaksiulotteinen lentoprofiili sen kaksiulotteiseen maanpinnan lentoreittiin. Tuloksena on sarja koordinaattikokonaisuuksia (x, y, z), joista jokainen on joko segmentoidun maanpinnan lentoreitin solmu, lentoprofiilin solmu tai molempia, ja profiilipisteisiin liitetään vastaavat korkeusarvot z, maanopeus V, kallistuskulma ε ja moottoriteho P. Reitin pisteen (x, y), joka sijaitsee lentoprofiilisegmentin loppupisteiden välissä, lentoparametrit interpoloidaan seuraavasti:

z = z 1 + f ·(z 2 – z 1)	(2.7.3)
	(2.7.4)
ε = ε1 + f · (ε 2 - ε 1)	(2.7.5)
	(2.7.6)

jossa

Huomaa, että vaikka z:n ja ε:n oletetaan vaihtelevan lineaarisesti etäisyyden myötä, V:n ja P:n oletetaan vaihtelevan lineaarisesti ajan myötä (eli tasainen kiihdytys (**)).

Kun lentoprofiilisegmenttejä sovitetaan tutkatietoihin (lentorata-analyysi), kaikki loppupisteiden etäisyydet, korkeudet, nopeudet ja kallistuskulmat määritetään suoraan tiedoista; vain tehoasetukset on laskettava suorituskykyä koskevilla yhtälöillä. Koska maanpinnan lentoreitin ja lentoprofiilin koordinaatit voidaan myös sovittaa asianmukaisesti, se on yleensä varsin helppoa.

Lähtökiito

Kun ilma-alus lähteen lentoon, se kiihdyttää jarrun vapautuskohdan (vaihtoehtoinen termi on rullauksen aloitus SOR) ja ilmaannousun välissä, ja nopeus muuttuu huomattavasti 1 500–2 500 metrin matkalla. Nopeus on alussa nolla ja lopussa noin 80–100 m/s.

Lähtökiito jaetaan siksi eripituisiin segmentteihin, joista jokaisella ilma-aluksen nopeus muuttuu tietyn lisäyksen ΔV verran, korkeintaan kuitenkin 10 m/s (noin 20 kt). Vaikka kiihdytys itse asiassa vaihtelee lähtökiidon aikana, tasaisen kiihdytyksen oletus sopii tähän tarkoitukseen. Tässä tapauksessa lentoonlähtövaiheessa V1 on alkunopeus, V2 on lentoonlähtönopeus, nTO on lentoonlähtösegmentin numero ja sTO on vastaava lentoonlähtömatka. Vastaavan lentoonlähtömatkan sTO (ks. lisäys B), alkunopeuden V1 ja lentoonlähtönopeuden VTO osalta lähtökiidon segmenttien määrä nTO on

ja siten nopeuden muutos segmentillä on

ja aika Δt jokaisella segmentillä on (oletuksena tasainen kiihdytys)

(2.7.10)

Lähtökiidon segmentin k (1 ≤ k ≤ nTO) pituus sTO,k on siten

(2.7.11)

Esimerkki: Lentoonlähtömatkalla sTO = 1 600 m, V1 = 0 m/s ja V2 = 75 m/s, siitä tulee nTO = 8 segmenttiä, joiden pituus vaihtelee välillä 25–375 metriä (katso kuva 2.7.g):

Nopeuden muutosten tavoin ilma-aluksen työntövoima muuttuu kullakin segmentillä tasaisella lisäyksellä ΔP, joka lasketaan seuraavasti:

jossa PTO ja P init ovat ilma-aluksen työntövoima ilmaannousukohdassa ja ilma-aluksen työntövoiman lähtökiidon alussa.

Tällä tasaisella työntövoiman lisäyksellä (neliömuotoisen yhtälön 2.7.6 sijasta) pyritään noudattamaan työntövoiman ja nopeuden lineaarista suhdetta suihkukoneiden tapauksessa.

Tärkeä huomautus: Edellä mainituissa yhtälöissä ja esimerkissä oletetaan implisiittisesti, että ilma-aluksen alkunopeus lentoonlähtövaiheen alussa on nolla. Tämä vastaa sitä yleistä tilannetta, jossa ilma-alus alkaa rullata ja kiihdyttää jarrun vapautuskohdasta. On kuitenkin myös tilanteita, joissa ilma-alus saattaa alkaa kiihdyttää rullausnopeudestaan pysähtymättä kiitotien kynnyksellä. Siinä tapauksessa, että alkunopeus Vinit, on muu kuin nolla, yhtälöiden 2.7.8, 2.7.9. 2.7.10 ja 2.7.11 sijaan olisi käytettävä seuraavia yhtälöitä:

(2.7.13)

Tässä tapauksessa lentoonlähtövaiheessa V1 on alkunopeus Vinit , V2 on lentoonlähtönopeus VTO , n on lentoonlähtösegmentin numero nTO , s on vastaava lentoonlähtömatka sTO  sekä sk  on pituus sTO,k  segmentissä k (1 [Symbol] k[Symbol] n).

Laskukiito

Vaikka laskukiito on periaatteessa lähtökiidon vastakohta, erityisesti huomioon on otettava

Toisin kuin lentoonlähdön kiitomatka, joka johdetaan ilma-aluksen suorituskykyparametreista, pysäytysmatka sstop (eli matka kosketuskohdasta paikkaan, jossa ilma-alus jättää kiitotien) ei riipu vain ilma-aluksesta. Vaikka vähimmäispysäytysmatka voidaankin arvioida ilma-aluksen massasta ja suorituskyvystä (ja käytettävissä olevasta jarrutustyöntövoimasta), todellinen pysäytysmatka riippuu myös rullausteiden sijainnista, liikennetilanteesta ja lentoasemakohtaisista säännöistä, jotka koskevat jarrutustyöntövoiman käyttöä.

Jarrutustyöntövoiman käyttö ei ole vakiomenetelmä. Sitä käytetään vain, jos tarvittavaa jarrutusta ei voida toteuttaa pyöräjarruja käyttämällä. (Jarrutustyöntövoima voi olla erityisen häiritsevä, koska moottoritehon nopea muutos tyhjäkäynnistä jarrutukseen aiheuttaa voimakkaan äänen.)

Useimpia kiitoteitä käytetään kuitenkin nousuihin ja laskuihin, joten jarrutustyöntövoimalla on erittäin pieni vaikutus melukäyriin, koska kokonaisäänienergiaa kiitotien lähellä hallitsee lentoonlähtöjen tuottama melu. Jarrutustyöntövoiman osuus melukäyrissä voi olla merkittävää vain, kun kiitotietä käytetään ainoastaan laskeutumisiin.

Fyysisesti jarrutustyöntövoiman melu on erittäin monimutkainen prosessi, mutta koska sen vaikutus melukäyriin on varsin vähäinen, se voidaan mallintaa yksinkertaisesti. Moottoritehon nopea muutos otetaan huomioon sopivalla segmentoinnilla.

On selvää, että laskukiidon melumallinnus on vaikeampaa kuin lähtökiidon melumallinnus. Seuraavia yksinkertaistettuja mallinnusoletuksia suositellaan yleiseen käyttöön, kun yksityiskohtaisia tietoja ei ole saatavilla (katso kuva 2.7.h.1).

Ilma-alus ylittää laskeutumiskynnyksen (jonka koordinaatti on s = 0 lähestymislentoreitillä) 50 jalan korkeudessa ja jatkaa sitten laskeutumista liukupolullaan, kunnes se koskettaa kiitotiehen. Kun liukupolku on 3°, kosketuspiste on 291 m laskeutumiskynnyksen jälkeen (kuten kuvassa 2.7.h.1 esitetään). Sitten lentokone jarruttaa pysähtymismatkalla sstop (lentokoneen erityisarvot, jotka annetaan ANP-tietokannassa) loppulähestymisnopeudesta Vfinal 15 metriin sekunnissa. Koska nopeus muuttuu tällä segmentillä nopeasti, se olisi jaettava alasegmentteihin samaan tapaan kuin lähtökiito (tai ilmasegmentit, joilla tapahtuu äkillisiä nopeuden muutoksia) käyttämällä yleisiä yhtälöitä 2.7.13 (koska rullausnopeus ei ole yhtä kuin nolla). Moottoriteho muuttuu loppulähestymistehosta kosketuskohdassa jarrutustyöntövoima-asetukseen Prev matkalla 0,1 •sstop ja vähenee sitten 10 prosenttiin käytettävissä olevasta enimmäistehosta lopulla 90 prosentilla pysähtymismatkasta. Kiitotien loppuun asti (s = -s RWY) ilma-aluksen nopeus säilyy vakiona.

Jarrutustyöntövoiman NPD-käyrät eivät ole tällä hetkellä ANP-tietokannassa, ja siksi on turvauduttava tavanomaisiin käyriin tämän vaikutuksen mallinnuksessa. Yleensä jarrutustyöntövoima Prev on noin 20 prosenttia täydestä tehoasetuksesta, ja tätä suositellaan, kun toimintatietoja ei ole saatavilla. Kuitenkin annetulla tehoasetuksella jarrutustyöntövoima tuottaa yleensä paljon enemmän melua kuin eteenpäin suuntautuva työntövoima, ja lisäystä ΔL on sovellettava NPD-johdettuun tapahtumatasoon nostaen se nollasta arvoon ΔLrev (väliaikainen suositus on 5 dB (***)) 0,1 •sstop :lla ja laskien se sitten lineaarisesti nollaan lopulla pysähtymismatkalla.

Alkunousun ja loppulähestymisen segmentit

Segmentistä-vastaanottajaan–geometria muuttuu nopeasti alkunousun ja loppulähestymisen ilmasegmenteissä, erityisesti suhteessa havaintopaikkoihin lentoreitin sivulla, missä myös korkeuskulma (beetakulma) muuttuu nopeasti, kun ilma-alus nousee tai laskeutuu alku-/loppusegmenttien kautta. Vertailut erittäin pienten segmenttien laskelmien kanssa osoittavat, että kun käytetään yhtä ainoaa (tai muutamaa) nousun tai lähestymisen ilmasegmenttiä tietyn korkeuden alapuolella (suhteessa kiitotiehen), saadaan tulokseksi riittämätön approksimaatio melusta lentoreitin sivulla integroidulla metriikalla. Tämä johtuu siitä, että kuhunkin segmenttiin sovelletaan yhtä ainoaa sivuttaisvaimennuksen mukautusta, mikä vastaa korkeuskulman yhtä ainoaa segmenttikohtaista arvoa, kun taas tämän parametrin nopea muutos johtaa merkittäviin vaihteluihin sivuttaisvaimennusvaikutuksessa kussakin segmentissä. Laskelmien tarkkuus paranee, kun alkunousun ja loppulähestymisen ilmasegmenteistä tehdään alasegmenttejä. Alasegmenttien määrä ja kunkin segmentin pituus määrittävät sivuttaisvaimennuksen muutoksen ”rakeisuuden”, joka otetaan huomioon. Kun otetaan huomioon kokonaissivuttaisvaimennus ilma-alukselle, jossa on runkoon asennetut moottorit, voidaan osoittaa, että muutoksen rajoittamiseksi sivuttaisvaimennuksessa 1,5 desibeliin alasegmenttiä kohti, nousun ja lähestymisen ilmasegmentit, jotka sijaitsevat alle 1 289,6 metrin (4 231 jalan) korkeudessa kiitotien yläpuolella, olisi jaettava alasegmentteihin seuraavien korkeusarvojen perusteella:

Kunkin alle 1 289,6 metrissä (4 231 jalassa) sijaitsevan alkuperäisen segmentin osalta edellä mainitut korkeudet toteutetaan yksilöimällä, mikä edellä mainituista korkeuksista on lähinnä alkuperäistä loppupistekorkeutta (noususegmentissä) tai alkupistekorkeutta (lähestymissegmentissä). Tosiasialliset alasegmenttien korkeudet eli zi voidaan sitten laskea seuraavasti:

jossa

Esimerkki alkunoususegmentistä:

Jos alkuperäisen segmentin loppupisteen korkeus on ze = 304,8 m, niin korkeusarvojen joukossa 214,9 < ze < 334,9 ja lähin korkeus joukossa korkeudelle ze on z’7 = 334,9 m. Sitten alasegmentin loppupisteen korkeudet lasketaan seuraavasti:

(huom. tässä tapauksessa k =1, koska kyseessä on alkunoususegmentti).

Siten z1 olisi 17,2 m ja z2 olisi 37,8 m jne.

Ilmasegmenttien segmentointi

Ilmasegmentit, joilla tapahtuu merkittävä nopeuden muutos, on jaettava kuten lähtökiidossa eli

jossa V1 ja V2 ovat segmentin alku- ja loppunopeus. Vastaavat alasegmentin parametrit lasketaan samalla tavalla kuin lentoonlähdön kiihdytyksessä käyttäen yhtälöitä 2.7.9–2.7.11.

Lentoprofiili

Lentoreitti, olipa kyseessä perusreitti tai hajaantunut alareitti, määritetään (x,y) koordinaattien sarjalla maatasolla (esimerkiksi tutkatiedoista) tai vektorikäskyjen sarjalla, joka kuvaa suoria segmenttejä ja pyöreitä kaaria (käännökset määrätyllä säteellä r ja ohjaussuunnan muutoksella Δξ).

Segmentoinnin mallinnuksessa kaarta edustaa suorien segmenttien sarja, joka sovitetaan alakaariin. Vaikka ilma-aluksen kallistus käännöksissä ei näykään selvästi maanpinnan lentoreitin segmenteillä, se vaikuttaa niiden määritykseen. Lisäyksessä B4 selitetään, miten kallistuskulmat lasketaan tasaisessa käännöksessä, mutta tietenkään niitä ei todellisuudessa sovelleta tai poisteta hetkessä. Sitä, miten käsitellään siirtymiä suorasta kääntyvään lentoon tai yhdestä käännöksestä välittömästi seuraavaan käännökseen, ei määrätä. Yleensä yksityiskohdilla, jotka jätetään käyttäjän vastuulle (katso 2.7.11 kohta), on merkityksetön vaikutus lopullisiin käyriin. Vaatimuksena on lähinnä välttää teräviä katkoja käännösten lopussa, ja se voidaan saavuttaa helposti esimerkiksi lisäämällä lyhyet siirtymäsegmentit, joissa kallistuskulma muuttuu lineaarisesti etäisyyden kanssa. Vain siinä erityistapauksessa, että tietyllä käännöksellä on todennäköisesti merkittävä vaikutus lopullisiin käyriin, siirtymän dynamiikka on syytä mallintaa realistisemmin, jotta voidaan kallistuskulma yhdistää tiettyyn ilma-alustyyppiin ja ottaa käyttöön asianmukaiset kallistusnopeudet. Tässä yhteydessä riittää toteamus, että käännösten lopun alakaaret Δξtrans määräytyvät kallistuskulman muutosta koskevien vaatimusten mukaan. Muu osa kaaresta ohjaussuunnan muutoksella Δξ - 2·Δξtrans astetta jaetaan alakaariin nsub seuraavan yhtälön mukaan:

jossa int(x) on funktio, joka palauttaa x:n kokonaislukuosan. Kunkin alakaaren ohjaussuunnan muutos Δξ sub lasketaan seuraavasti:

jossa nsub :n on oltava riittävän suuri sen varmistamiseksi, että Δξ sub ≤ 10 astetta. Kaaren segmentointi (pois lukien viimeisen siirtymän alasegmentit) esitetään kuvassa 2.7.h.2  (****).

Kun maanpinnan lentoreitin segmentit on vahvistettu tasolla x-y, lentoprofiilisegmentit (tasolla s-z) laitetaan päällekkäin siten, että saadaan kolmiulotteisia (x, y, z) reittisegmenttejä.

Maanpinnan lentoreitti olisi aina laajennettava kiitotieltä laskentaverkkoa pidemmälle. Tämä voidaan saavuttaa tarvittaessa lisäämällä sopivan pituinen suora segmentti maanpinnan lentoreitin viimeiseen segmenttiin.

Myös lentoprofiilin kokonaispituus on laajennettava kiitotieltä laskentaverkkoa pidemmälle heti, kun se on yhdistetty maanpinnan lentoreitin kanssa. Tämä voidaan saavuttaa tarvittaessa lisäämällä ylimääräinen profiilipiste

Ilmasegmenttien segmentoinnin mukautukset

Sen jälkeen, kun kolmiulotteiset lentoratasegmentit on johdettu 2.7.13 kohdassa kuvatun menettelyn mukaisesti, voi olla tarpeen tehdä muita segmentoinnin mukautuksia, jotta voidaan poistaa liian lähellä toisiaan olevat lentoradan pisteet.

Kun vierekkäiset pisteet ovat korkeintaan 10 metrin päässä toisistaan ja kun niihin liittyvät nopeudet ja työntövoimat ovat samat, toinen pisteistä olisi poistettava.

(*)  Tässä tarkoituksessa maanpinnan lentoreitin kokonaispituuden olisi aina oltava lentoprofiilin kokonaispituutta pidempi. Siihen päästään tarvittaessa lisäämällä sopivan pituisia suoria segmenttejä maanpinnan lentoreitin viimeiseen segmenttiin."

(**)  Vaikka moottoritehon asetukset pysyvät segmentillä samoina, propulsiivinen voima ja kiihdytys voivat muuttua ilman tiheyden ja korkeuden vaihtelun takia. Melumallinnuksessa kyseiset muutokset ovat yleensä merkityksettömiä."

(***)  Tätä suositellaan ECAC Doc 29:n edellisessä versiossa, mutta sitä pidetään edelleen väliaikaisena, kun odotetaan uusia vahvistavia kokemukseen perustuvia tietoja."

(****)  Segmentoidun radan kokonaispituus on hieman lyhyempi kuin pyöreän radan kokonaispituus, kun se määritetään tällä yksinkertaisella tavalla. Siitä seuraava käyrän ero on merkityksetön, jos kulmalisäykset ovat alle 30°.” "

14)

Korvataan 2.7.16 kohta ”Tapahtumatasojen määritys NPD-tiedoista” seuraavasti:

”2.7.16    Tapahtumatasojen määritys NPD-tiedoista

Lentomelutietojen päälähde on kansainvälinen ilma-alusten melua ja suorituskykyä koskeva ANP-tietokanta. Siinä taulukoidaan Lmax ja LE etenemisetäisyyden d funktioina eritellyille ilma-alusten tyypeille, versioille, lentoasuille (lähestyminen, lähtö, siivekkeiden asetukset) ja tehoasetuksille P. Ne koskevat vakaata lentoa eritellyillä viitenopeuksilla Vref laskennallisesti äärettömällä, suoralla lentoradalla (*).

Se, miten itsenäisten muuttujien P ja d arvot määritetään, kuvataan myöhemmin. Yksinkertaisessa haussa, syöttöarvoilla P ja d, vaaditut syöttöarvot ovat perusviivan tasot Lmax(P,d) ja/tai LE ∞(P,d) (sovelletaan äärettömään lentorataan). Ellei arvoja ole taulukoitu tarkasti P:lle ja/tai d:lle, vaaditut tapahtumamelutasot on yleensä arvioitava interpoloimalla. Lineaarista interpolointia käytetään taulukoitujen tehoasetusten välillä, kun taas logaritmista interpolointia käytetään taulukoitujen etäisyyksien välillä (katso kuva 2.7.i).

Jos Pi ja Pi+ 1 ovat moottoritehoarvot, joille melutasot on taulukoitu etäisyystietoja vasten, melutaso L(P) annetulla etäisyydellä keskiteholla P, Pi :n ja Pi+ 1:n välillä annetaan seuraavasti:

(2.7.19)

Jos jollain tehoasetuksella di ja di+ 1 ovat etäisyyksiä, joille melutiedot on taulukoitu, melutaso L(d) keskietäisyydelle d, välillä di and di+ 1, annetaan seuraavasti:

(2.7.20)

Käyttämällä yhtälöitä (2.7.19) ja (2.7.20) melutaso L(P,d) voidaan saada mille tahansa tehoasetukselle P ja etäisyydelle d, jotka ovat NPD-tietokannan rajojen puitteissa.

Etäisyyksillä d, jotka jäävät NPD-rajojen ulkopuolelle, yhtälöä 2.7.20 käytetään ekstrapolointiin kahdesta viimeisestä arvosta eli sisäänpäin L(d1):stä ja L(d2):sta tai ulospäin L(dI-1):stä ja L(dI):stä, jossa I on NPD-pisteiden kokonaismäärä käyrällä. Näin ollen

sisäänpäin:

(2.7.21)

ulospäin:

(2.7.22)

Koska melutasot kasvavat lyhyillä etäisyyksillä d erittäin nopeasti etenemisetäisyyden lyhenemisen myötä, on suositeltavaa, että d:lle annetaan 30 metrin alaraja, eli d = max(d, 30 m).

NPD-perustietojen impedanssin mukautus

ANP-tietokannassa olevat NPD-tiedot normalisoidaan ilmakehän vertailuolosuhteisiin (lämpötila 25 °C ja ilmanpaine 101,325 kPa). Ennen edellä kuvatun inter-/ekstrapolointimenetelmän soveltamista kyseisiin NPD-perustietoihin on tehtävä akustisen impedanssin mukautus.

Akustinen impedanssi liittyy ääniaaltojen etenemiseen akustisessa väliaineessa, ja se määritellään ilman tiheyden ja äänen nopeuden tuotteena. Annetulla äänen intensiteetillä (teho pinta-alayksikköä kohden) vastaanotettuna määrätyllä etäisyydellä lähteestä äänenpaine (jota käytetään SEL- ja LAmax-metriikan määrityksessä) riippuu ilman akustisesta impedanssista mittauspaikassa. Se on lämpötilan, ilmanpaineen (ja epäsuorasti korkeuden) funktio. Siksi ANP-tietokannan NPD-perustietoja on mukautettava, jotta voidaan ottaa huomioon vastaanottokohdan todelliset lämpötila- ja paineolosuhteet, jotka yleensä poikkeavat ANP-tietojen normalisoiduista olosuhteista.

Impedanssin mukautus, jota sovelletaan NPD-perustasoihin, ilmaistaan seuraavasti:

(2.7.23)

jossa

Impedanssi ρ·c lasketaan seuraavasti:

(2.7.24)

Akustisen impedanssin mukautus on yleensä pienempi kuin yhden desibelin pari kymmenystä. Erityisesti on pantava merkille, että ilmakehän standardiolosuhteissa (p0 = 101,325 kPa ja T0 = 15,0 °C) impedanssin mukautus on alle 0,1 dB (0,074 dB). Kuitenkin silloin, kun lämpötilassa ja ilmanpaineessa on huomattavaa vaihtelua suhteessa NPD-tietojen ilmakehän vertailuolosuhteisiin, mukautus voi olla suurempi.

(*)  Vaikka äärettömän pitkän lentoradan käsite on tärkeä tapahtuman äänialtistustason LE määrityksessä, sillä ei ole niin suurta merkitystä tapahtuman enimmäistason Lmax tapauksessa, jota hallitsee ilma-aluksen tuottama melu tietyssä sijainnissa lähimmässä lähestymispisteessä tai sen lähellä havainnoijasta katsottuna. Mallinnuksessa NPD-etäisyysparametriksi otetaan minimietäisyys havainnoijan ja segmentin välillä.” "

15)

Korvataan 2.7.18 kohdassa ”Lentoradan segmenttiparametrit” olevan otsikon ”Segmenttiteho P” alla oleva kohta seuraavasti:

” Segmenttiteho P

Taulukoidut NPD-tiedot kuvaavat ilma-aluksen melua vakaassa suorassa lennossa äärettömällä lentoradalla eli tasaisella moottoriteholla P. Suositelluissa menetelmissä katkotaan todelliset lentoradat, joilla nopeus ja suunta vaihtelevat, moniin äärellisiin segmentteihin, joista kukin otetaan sitten osaksi yhdenmukaista, ääretöntä lentorataa, jossa NPD-tiedot pätevät. Menetelmät antavat kuitenkin mahdollisuuden muuttaa tehoa segmentin aikana; Se muuttuu lineaarisesti etäisyyden myötä P1 :stä alussa P2 :een lopussa. Näin ollen on määritettävä vastaava vakaa segmenttiarvo P. Siksi otetaan arvo segmentin kohdasta, joka on lähinnä havainnoijaa. Jos havainnoija on segmentin vierellä (kuva 2.7.k), tehdään interpolointi kuten yhtälössä 2.7.8 loppuarvojen välillä, eli

(2.7.31)

Jos havainnoija on segmentin takana tai edellä, otetaan lähin loppupiste, P1 tai P2 .”

16)

Muutetaan 2.7.19 kohta seuraavasti:

a)

Korvataan otsikon ”Keston korjaus ΔV (vain altistustasot LE)” alla oleva kohta kaavaan (2.7.34) saakka, mukaan lukien kyseinen kaava, seuraavasti: ” Keston korjaus ΔV (vain altistustasot LE) Tämä korjaus (*) vastaa muutosta altistustasoissa, jos todellinen segmentin maanopeus poikkeaa ilma-aluksen viitenopeudesta Vref , johon NPD-perustiedot liittyvät. Moottoritehon tavoin nopeus vaihtelee lentoratasegmentillä (VT1:stä VT2:een, jotka ovat nopeuden tuotoksia lisäyksestä B tai aiemmin esilasketusta lentoprofiilista). Ilmasegmenteissä Vseg on maanopeus lähestymisen lähimmässä pisteessä S interpoloituna segmentin loppupisteen arvojen välillä sillä oletuksella, että se vaihtelee lineaarisesti ajan myötä, eli jos havainnoija on segmentin vierellä: (2.7.32) (*)  Tämä tunnetaan keston korjauksena, koska siinä otetaan huomioon ilma-aluksen nopeuden vaikutus äänitapahtuman kestoon sillä yksinkertaisella oletuksella, että muiden seikkojen ollessa samoja, kesto, ja siten vastaanotettu äänienergia, on käänteisessä suhteessa lähteen nopeuteen.”;"

e)

Korvataan kuvan 2.7.p alla oleva teksti seuraavasti: ”Sivuttaisvaimennuksen laskemiseksi yhtälöllä 2.7.40 (jossa β mitataan pystytasolla) suositetaan jatkettua vaakalentorataa. Jatkettu vaakalentorata määritetään pystytasolla S1S2 :n kautta samalla kohtisuoralla viistoetäisyydellä dp havainnoijasta. Tämä visualisoidaan kiertämällä kolmio ORS ja siihen liittyvä lentorata OR (katso kuva 2.7p) kulmalla γ, jolloin muodostuu kolmio ORS′. Tämän vastaavan vaakaradan korkeuskulma (nyt pystytasolla) on β = tan-1(h/ℓ) (ℓ säilyy muuttumattomana). Tässä tapauksessa, kun havainnoija on vierellä, kulma β ja tuloksena oleva sivuttaisvaimennus Λ(β,ℓ) ovat samat LE - ja Lmax -metriikassa. Kuvassa 2.7.r esitetään tilanne, jossa havainnoijan piste O on äärellisen segmentin takana eikä sen vierellä. Tässä segmenttiä tarkastellaan etäisempänä osana ääretöntä rataa; Kohtisuora voidaan piirtää vain pisteeseen Sp sen jatkeella. Kolmio OS1S2 on yhtäpitävä kuvan 2.7.j kanssa, joka määrittää segmenttikorjauksen Δ F . Tässä tapauksessa sivuttaissuuntaavuuden ja -vaimennuksen parametrit eivät kuitenkaan ole niin selviä. Enimmäistasometriikassa NPD-etäisyysparametri on lyhin etäisyys segmenttiin eli d = d 1. Altistustasometriikassa se on lyhin etäisyys dp O:sta Sp :hen jatketulla lentoradalla; eli NPD-taulukosta interpoloitu taso on LE ∞ (P 1, dp ). Sivuttaisvaimennuksen geometriset parametrit eroavat myös enimmäis- ja altistustasolaskelmista. Enimmäistasometriikassa mukautus Λ(β, ℓ) tehdään yhtälöllä 2.7.40, ja β = β1 = sin-1 (z 1 /d 1) ja , jossa β1 ja d1 määritetään kolmiolla OC1S1 pystytasolla pisteiden O ja S1 kautta. Kun lasketaan vain ilmasegmenttien sivuttaisvaimennusta ja altistustasometriikkaa, ℓ on edelleen lyhin sivuttaisetäisyys segmentin jatkeesta (OC). β:n asianmukaisen arvon määrittämiseksi on jälleen visualisoitava (ääretön) vastaava vaakalentorata, jonka osaksi segmentti voidaan katsoa. Se piirretään S1':n kautta, korkeus h pinnan yläpuolella, jossa h on yhtä suuri kuin RS1 :n pituus, kohtisuoraan maanpinnan lentoreitistä segmenttiin. Tämä vastaa todellisen jatketun lentoradan kiertämistä kulmalla γ pisteen R ympäri (katso kuva 2.7.q). Sikäli kun R on kohtisuoralla S1 :een (lähin piste segmentillä O:hon) vastaava vaakarata muodostetaan samoin kuin silloin, kun O on segmentin vierellä. Vastaavan vaakaradan lähin lähestymispiste havainnoijaan O on S′:ssä (viistoetäisyys d) niin että kolmio OCS′ muodostettuna pystytasolle määrittää sitten korkeuskulman β = cos -1(ℓ/d). Vaikka tämä muutos voi vaikuttaa hieman monimutkaiselta, on muistettava, että peruslähteen geometria (määritettynä d1 :llä, d2 :lla ja φ:lla) säilyy ennallaan, ääni segmentistä kohti havainnoijaa on yksinkertaisesti se, mikä se olisi, jos koko lento äärettömästi jatketulla kallistetulla segmentillä (josta segmentti muodostaa mallinnuksessa osan) olisi tasaisella nopeudella V ja teholla P1 . Äänen sivuttaisvaimennus segmentistä havainnoijan vastaanottamana ei taas liity β p :hen, jatketun radan korkeuskulmaan, vaan β:aan, vastaavalta vaakaradalta. Muistaen, että mallinnustarkoituksessa moottoriasennusvaikutus Δ I on kaksiulotteinen, määräävä negatiivinen korkeuskulma φ mitataan edelleen ilma-aluksen siipitasosta (perusviivan tapahtumataso on edelleen se, jonka ilma-alus luo ylittäessään äärettömän lentoradan, jota edustaa jatkettu segmentti). Siten negatiivinen korkeuskulma määritetään lähimmässä lähestymispisteessä eli φ = β p – ε, jossa β p on kulma SpOC. Tapausta, jossa havainnoija on segmentin edellä, ei kuvata erikseen; on selvää, että kyseessä on periaatteessa samanlainen tapaus kuin se, jossa havainnoija on takana. Altistustasometriikassa, jossa havaintopaikat ovat maasegmenttien takana lähtökiidon aikana ja maasegmenttien edellä laskukiidon aikana, β:n arvosta tulee kuitenkin sama kuin enimmäistasometriikassa. Kun paikat ovat lähtökiidon segmenttien takana:   β = β1 = sin-1(z 1/d 1) ja Kun paikat ovat laskukiidon segmenttien edellä:   β = β2 = sin-1(z 2/d 2) ja Perustelu näiden erityisten lausekkeiden käytölle liittyy rullauksen aloituksen suuntaavuusfunktioon lähtökiidon segmenttien takana ja puoliympyräsuuntaavuuden oletukseen laskukiidon segmenttien edellä. Äärellisen segmentin korjaus Δ F (vain altistustasot LE) Mukautettu perusviivan melualtistustaso koskee ilma-alusta jatkuvassa, suorassa, vakaassa vaakalennossa (vaikka sillä olisi kallistuskulma ε, joka on ristiriidassa suoran lennon kanssa). (Negatiivinen) äärellisen segmentin korjaus Δ F = 10•lg(F), jossa F on energiaosuus, mukauttaa tasoa edelleen siihen, mikä se olisi, jos ilma-alus ylittäisi vain äärellisen segmentin (tai olisi täysin hiljaa äärettömän lentoradan loppuosalla). Energiaosuuden termi kuvaa ilma-aluksen melun korostunutta pituussuuntaavuutta ja segmentin avauskulmaa havaintopaikassa. Vaikka prosessit, jotka aiheuttavat suuntaavuutta, ovat erittäin monimutkaisia, tutkimukset ovat osoittaneet, että oletetut tarkat suuntaavuusominaisuudet eivät juurikaan vaikuta prosesseista saataviin viivoihin. Δ F :n lauseke jäljempänä perustuu äänisäteilyn neljännen potenssin 90 asteen dipolimalliin. Oletetaan, etteivät sivuttaissuuntaavuus ja -vaimennus vaikuta siihen. Se, miten tämä korjaus johdetaan, kuvataan yksityiskohtaisesti lisäyksessä E. Energiaosuus F on ”näkymäkolmion” OS1S2 funktio määritettynä kuvissa 2.7.j–2.7.l siten, että (2.7.45) Ja ; ; ; jossa dλ tunnetaan ”skaalattuna etäisyytenä” (katso lisäys E) ja Vref = 270,05 ft/s (160 solmun viitenopeudella). Huomaa, että Lmax(P, dp) on NPD-tiedoista saatu enimmäistaso kohtisuoralle etäisyydelle dp , EI segmentille Lmax . On suositeltavaa soveltaa Δ F. :ään alempaa rajaa –150 dB. Siinä erityistapauksessa, että havaintopaikat ovat jokaisen lähtökiitosegmentin takana, käytetään yhtälössä 2.7.45 esitettyä meluosuuden alennettua muotoa, joka vastaa erityistapausta q = 0. Tämä merkitään , jossa d selventää sen käyttöä lähtöoperaatioissa, ja lasketaan seuraavasti: (2.7.46.a) jossa α2 = λ / dλ. Tätä meluosuuden erityismuotoa käytetään rullauksen aloituksen suuntaavuusfunktion yhteydessä. Kyseisen suuntaavuusfunktion soveltamistapaa selostetaan edelleen jäljempänä olevassa kohdassa.4 Siinä erityistapauksessa, että havaintopaikat ovat jokaisen laskukiitosegmentin edellä, käytetään yhtälössä 2.7.45 esitettyä meluosuuden alennettua muotoa, joka vastaa erityistapausta q = λ. Tämä merkitään Δ’F,a, jossa a selventää sen käyttöä saapumisoperaatioissa, ja lasketaan seuraavasti: (2.7.46.b) jossa α1 = -λ / dλ. Käytettäessä tätä muotoa – ilman minkään muun vaakasuuntaavuuden mukautuksen soveltamista (toisin kuin tapauksessa, jossa paikat sijaitsevat lähtökiitosegmentin takana; ks. rullauksen aloituksen suuntaavuutta koskeva kohta) – implisiittisenä oletuksena on puoliympyräsuuntaavuus vaakasuunnassa laskukiitosegmenttien edellä. Rullauksen aloituksen suuntaavuusfunktio Δ SOR Ilma-alusten – erityisesti suihkukoneiden, joissa on pienen ohivirtaussuhteen moottorit – melulla on takakaaressa liuskainen säteilykuvio, joka on tyypillistä suihkuvirtausmelulle. Kuvio on sitä korostuneempi mitä suurempi on suihkun nopeus ja mitä alempi on lentokoneen nopeus. Tämä on erittäin merkittävää lähtökiidon takana olevissa havaintopaikoissa, missä kumpikin ehto täyttyy. Tämä vaikutus otetaan huomioon suuntaavuusfunktiolla Δ SOR . Funktio Δ SOR on johdettu useista melun mittaustutkimuksista, joissa on käytetty mikrofoneja, jotka on sijoitettu asianmukaisesti lähtevän suihkukoneen rullauksen aloituksen taakse tai sen tasolle. Kuvassa 2.7.r näkyy asiaankuuluva geometria. Suuntakulma Ψ ilma-aluksen pituusakselin ja havainnoijaan suuntautuvan vektorin välillä määritetään seuraavasti: . (2.7.47) Suhteellinen etäisyys q on negatiivinen (ks. kuva 2.7.j) niin, että Ψ vaihtelee 90 °:sta ilma-aluksen etusuunnasta 180°:een päinvastaisessa suunnassa. Funktio Δ SOR edustaa lähtökiidon aiheuttaman kokonaismelun vaihtelua mitattuna rullauksen aloituksen takana suhteessa lähtökiidon kokonaismeluun mitattuna SOR:n sivulla samalla etäisyydellä: LTGR (dSOR, ψ) = LTGR (dSOR,90°) + ΔSOR (dSOR,ψ) (2.7.48) jossa LTGR (dSOR ,90°) on lähtökiidon kokonaismelutaso etäisyydellä dSOR pisteessä SOR:n sivulla. ΔSOR toteutetaan mukautuksena yhden lentoratasegmentin melutasoon (esim. Lmax,seg tai LE,seg), kuten yhtälössä 2.7.28 kuvataan. SOR:n suuntaavuusfunktio desibeleinä ohivirtausmoottorikäyttöisille suihkukoneille annetaan seuraavalla yhtälöllä:   kun 90° ≤ Ψ < 180°, niin: (2.7.49) SOR:n suuntaavuusfunktio desibeleinä potkuriturbiinikäyttöisille ilma-aluksille annetaan seuraavalla yhtälöllä:   kun 90° ≤ Ψ < 180°, niin: (2.7.50) Jos etäisyys dSOR ylittää normalisointietäisyyden dSOR,0 , suuntaavuuskorjaus kerrotaan korjauskertoimella sen seikan huomioon ottamiseksi, että suuntaavuus muuttuu vähemmän korostetuksi suuremmilla etäisyyksillä ilma-aluksesta, eli if dSOR ≤ dSOR, 0 (2.7.51) if dSOR > dSOR, 0 (2.7.52) Normalisointietäisyys dSOR,0 on yhtä suuri kuin 762 m (2 500 jalkaa). Edellä kuvattu Δ SOR -funktio kuvaa lähinnä lähtökiidon alkuosuuden korostettua suuntaavuutta SOR:n takana (koska se on lähinnä vastaanottajia, ja suihkun nopeus on suurin suhteessa ilma-aluksen nopeuteen). Näin saadun Δ SOR :n käyttö on ”yleistetty” paikkoihin kunkin yksittäisen lähtökiitosegmentin takana eikä vain rullauksen aloituksen takana (lentoonlähdön tapauksessa). Saatua Δ SOR:ia ei sovelleta paikkoihin yksittäisten lähtökiitosegmenttien edellä eikä myöskään paikkoihin yksittäisten laskukiitosegmenttien takana tai edellä. Parametrit dSOR ja Ψ lasketaan suhteessa kunkin yksittäisen kiitosegmentin alkuun. Tapahtumataso LSEG annetun lähtökiitosegmentin takana sijaitsevalle paikalle lasketaan noudattamalla Δ SOR -funktion muotovaatimuksia: se lasketaan periaatteessa viitepisteelle, joka sijaitsee segmentin alkupisteen sivulla samalla etäisyydellä dSOR kuin itse piste, ja sitä mukautetaan vielä Δ SOR :lla, jotta saadaan itse pisteen tapahtumataso. Huomautus: Kaavat (2.7.53), (2.7.54) ja (2.7.55) on poistettu tämän liitteen tuoreimmasta muutoksesta ”.

17)

Korvataan 2.8 kohta seuraavasti:

”2.8   Melualtistus

Melulle altistuneen alueen määrittely

Melulle altistuneen alueen arviointi perustuu melun arviointipisteisiin, jotka sijaitsevat 4 m ± 0,2 maanpinnan yläpuolella, mikä vastaa 2.5, 2.6 ja 2.7 kohdassa määriteltyjä vastaanottopisteitä, laskettuna yksittäisille lähteille laskentaverkossa.

Rakennusten sisällä oleviin verkon pisteisiin osoitetaan melutasotulos osoittamalla niille hiljaisimmat lähellä olevat meluvastaanottopisteet rakennusten ulkopuolella. Tämä ei koske ilma-alusten melua, jonka osalta laskennassa ei oteta huomioon rakennuksia ja rakennuksen sisällä olevaa meluvastaanottopistettä käytetään suoraan.

Verkon tarkkuudesta riippuen vastaava alue osoitetaan kuhunkin laskentapisteeseen verkossa. Esimerkiksi kun verkon koko on 10 m × 10 m, kukin tarkastelupiste edustaa 100 neliömetrin aluetta, joka altistuu lasketulle melutasolle.

Melualtistuspisteiden osoittaminen rakennuksiin, joissa ei ole asuntoja

Arvioitaessa sellaisten rakennusten altistumista melulle, joissa ei ole asuntoja, kuten koulut ja sairaalat, melun arviointipisteet sijoitetaan 4 ± 0,2 metrin korkeudelle maanpinnasta, mikä vastaa 2.5, 2.6 ja 2.7 kohdassa määriteltyjä vastaanottopisteitä.

Arvioitaessa sellaisten rakennusten altistumista lentomelulle, joissa ei ole asuntoja, kuhunkin rakennukseen osoitetaan kaikkein meluisin meluvastaanottopiste rakennuksen sisällä tai, jos tällaista ei ole, rakennusta ympäröivässä laskentaverkossa.

Arvioitaessa sellaisten rakennusten altistumista maassa oleville melulähteille, joissa ei ole asuntoja, vastaanottopisteet sijoitetaan noin 0,1 metriin rakennuksen julkisivusta. Julkisivuheijastuksia ei oteta huomioon laskennassa. Tämän jälkeen rakennukseen osoitetaan rakennuksen julkisivujen kaikkein meluisin vastaanottopiste.

Melulle altistuneiden asuntojen ja asunnoissa asuvien henkilöiden määrittely

Asuntojen ja asunnoissa asuvien henkilöiden melualtistuksen arvioinnissa otetaan huomioon vain asuinrakennukset. Asuntoja ja henkilöitä ei lueta muihin kuin asuinkäytössä oleviin rakennuksiin, kuten yksinomaan kouluina, sairaaloina, toimistorakennuksina tai tehtaina käytettäviin rakennuksiin. Asuntojen ja asunnoissa asuvien henkilöiden lukemisen asuinrakennuksiin on perustuttava uusimpiin virallisiin tietoihin (riippuen jäsenvaltion asiaa koskevista säännöksistä).

Asuinrakennusten asuntojen ja asunnoissa asuvien henkilöiden määrät ovat tärkeitä väliparametreja melualtistuksen arvioinnissa. Valitettavasti näitä parametreja koskevia tietoja ei ole aina saatavilla. Jäljempänä on eritelty, miten nämä parametrit voidaan johtaa helpommin saatavilla olevista tiedoista.

Käytetyt symbolit ovat seuraavat:

BA = rakennuksen pohjapinta-ala

DFS = asunnon kerrospinta-ala

DUFS = asuinyksikön kerrospinta-ala

H = rakennuksen korkeus

FSI = asunnon kerrospinta-ala asunnossa asuvaa henkilöä kohti

Dw = asuntojen määrä

Inh = asunnoissa asuvien henkilöiden määrä

NF = kerrosten määrä

V = asuinrakennusten tilavuus

Asuntojen ja asunnoissa asuvien henkilöiden määrien laskennassa on käytettävä jäljempänä mainittua tapauksen 1 menetelmää tai tapauksen 2 menetelmää riippuen tietojen saatavuudesta.

Tapaus 1: Asuntojen ja asunnoissa asuvien henkilöiden määriä koskevat tiedot ovat saatavilla

1A:

Asunnoissa asuvien henkilöiden määrä tiedetään tai se on arvioitu asuinyksikköjen määrän perusteella. Tässä tapauksessa rakennuksen asunnoissa asuvien henkilöiden määrä on rakennuksen kaikissa asuinyksiköissä asuvien henkilöiden määrien summa seuraavasti:

(2.8.1)

1B:

Asuntojen määrä tai asunnoissa asuvien henkilöiden määrä tiedetään vain rakennusta suuremmista yksiköistä, esimerkiksi väestölaskenta-alueilta, kortteleista, kaupunginosista tai koko kunnasta. Tässä tapauksessa rakennuksen asuntojen määrä ja asunnoissa asuvien henkilöiden määrä arvioidaan rakennuksen tilavuuden perusteella seuraavasti:

(2.8.2a)

(2.8.2b)

Indeksi ”total” viittaa tässä vastaavaan yksikköön. Rakennuksen tilavuus saadaan sen pohjapinta-alasta ja korkeudesta seuraavasti:

Jos rakennuksen korkeutta ei tiedetä, se arvioidaan kerrosten määrän (NFbuilding ) perusteella olettaen kerroksen keskimääräiseksi korkeudeksi 3 m, seuraavasti:

Jos myöskään kerrosten määrää ei tiedetä, käytetään kerrosten määrän oletusarvoa, joka edustaa piiriä tai kuntaa. Asuinrakennusten kokonaistilavuus kyseisessä yksikössä (Vtotal ) lasketaan yksikön kaikkien asuinrakennusten tilavuuksien summana seuraavasti:

(2.8.5)

(2.8.5)

Tapaus 2: Tieto asunnoissa asuvien henkilöiden määrästä ei ole saatavilla

Tässä tapauksessa asunnoissa asuvien henkilöiden määrä arvioidaan käyttäen perusteena keskimääräistä asunnon kerrospinta-alaa asunnossa asuvaa henkilöä kohti FSI. Jos tätä parametria ei tiedetä, on käytettävä oletusarvoa.

2A:

Asunnon kerrospinta-ala tiedetään asuinyksikköjen perusteella.

Tässä tapauksessa kussakin asuinyksikössä asuvien henkilöiden määrä arvioidaan seuraavasti:

(2.8.6)

Rakennuksen asunnoissa asuvien henkilöiden kokonaismäärä voidaan nyt arvioida tapauksen 1A mukaisesti.

2B:

Asunnon kerrospinta-ala tiedetään koko rakennuksen osalta, ts. asuntojen kerrospinta-alojen summa tiedetään rakennuksen kaikkien asuinyksiköiden osalta.

Tässä tapauksessa asunnoissa asuvien henkilöiden määrä arvioidaan seuraavasti:

(2.8.7)

2C:

Asunnon kerrospinta-ala tiedetään vain rakennusta suuremmista yksiköistä, esimerkiksi väestölaskenta-alueilta, kortteleista, kaupunginosista tai koko kunnasta.

Tässä tapauksessa rakennuksen asunnoissa asuvien henkilöiden määrä arvioidaan rakennuksen tilavuuden perusteella tapauksen 1B mukaisesti ja asunnoissa asuvien henkilöiden kokonaismäärä arvioidaan seuraavasti:

(2.8.8)

2D:

Asunnon kerrospinta-alaa ei tiedetä.

Tässä tapauksessa rakennuksen asunnoissa asuvien henkilöiden määrä arvioidaan tapauksen 2B mukaisesti ja asunnon kerrospinta-ala arvioidaan seuraavasti:

(2.8.9)

Kerroin 0,8 on muutoskerroin bruttokerrospinta-ala → asunnon kerrospinta-ala. Jos aluetta tiedetään edustavan jonkin muun kertoimen, sitä on käytettävä ja se on dokumentoitava selvästi. Jos rakennuksen kerrosten määrää ei tiedetä, se on arvioitava rakennuksen korkeuden Hbuilding perusteella, mikä yleensä johtaa ei-kokonaislukuun kerrosten määrässä, seuraavasti:

(2.8.10)

Jos ei tiedetä rakennuksen korkeutta eikä kerrosten määrää, on käytettävä kerrosten määrän oletusarvoa, joka edustaa piiriä tai kuntaa.

Melun arviointipisteiden osoittaminen asuntoihin ja asunnoissa asuviin henkilöihin

Asuntojen ja asunnoissa asuvien henkilöiden melualtistumisen arviointi perustuu melun arviointipisteisiin, jotka sijaitsevat 4 ± 0,2 m maanpinnan yläpuolella, mikä vastaa 2.5, 2.6 ja 2.7 kohdassa määriteltyjä vastaanottopisteitä.

Asuntojen ja asunnoissa asuvien henkilöiden määrien laskennassa on lentomelun osalta luettava kaikki asunnot ja asunnoissa asuvat henkilöt rakennuksen sisällä meluisimpaan melun vastaanottopisteeseen rakennuksen sisällä tai, jos sellaista ei ole, rakennusta ympäröivässä laskentaverkossa.

Asuntojen ja asunnoissa asuvien henkilöiden määrien laskennassa on maanpinnalla olevien melulähteiden osalta sijoitettava vastaanottopisteet noin 0,1 metrin etäisyydelle asuinrakennusten julkisivusta. Julkisivuheijastuksia ei oteta huomioon laskennassa. Vastaanottopisteiden sijoittamisessa on käytettävä joko tapauksen 1 menetelmää tai tapauksen 2 menetelmää, jotka on esitetty jäljempänä.

Tapaus 1: Julkisivut jaettuina säännöllisiin väleihin kullakin julkisivulla

Tapaus 2: Julkisivut jaettuina tietyin välein polygonin lähtöpisteestä

Asuntojen ja asunnoissa asuvien henkilöiden lukeminen vastaanottopisteisiin

Jos saatavilla on tieto asuntojen sijainnista rakennuksessa, asunto ja siinä asuvat henkilöt luetaan vastaanottopisteeseen, joka sijaitsee kyseisen asunnon kaikkein alttiimmassa julkisivussa. Esimerkkeinä voidaan mainita erilliset pientalot, pari- ja rivitalot tai asuinkerrostalot, joiden osalta rakennuksen sisäiset yksiköt tunnetaan, rakennukset, joissa kerrospinta-ala merkitsee yhtä asuntoa kerrosta kohden, tai rakennukset, joissa kerrospinta-ala ja korkeus merkitsevät yhtä asuntoa rakennusta kohden.

Jos saatavilla ei ole minkäänlaista tietoa asuntojen sijainnista rakennuksessa, on käytettävä jompaakumpaa jäljempänä olevista menetelmistä tilanteen mukaan rakennuskohtaisesti, jotta voidaan arvioida rakennuksissa olevien asuntojen ja niissä asuvien henkilöiden melualtistumista.

(*)  Mediaaniarvo on arvo, joka erottaa ylemmän puolikkaan (50 %) alemmasta puolikkaasta (50 %) tietokokonaisuudessa."

(**)  Tietoaineiston alempi puolikas voidaan rinnastaa tilanteeseen, jossa julkisivujen melutaso on suhteellisen pieni. Jos tiedetään etukäteen, mitkä vastaanottopisteet johtavat korkeimpiin / matalimpiin melutasoihin, esimerkiksi sen perusteella, mikä on rakennusten sijainti suhteessa dominoiviin melulähteisiin, melua ei tarvitse laskea alemman puolikkaan osalta.” "

18)

Muutetaan lisäys D seuraavasti:

b)

Korvataan taulukon D-1 alla olevan kolmannen alakohdan 2 ja 3 alakohta seuraavasti: ”2. Seuraavaksi korjattua spektriä mukautetaan kuhunkin kymmeneen vakiomuotoiseen NPD-etäisyyteen di käyttäen vaimennusasteita i) standardin SAE AIR-1845 ilmakehässä ja ii) käyttäjäperusteisessa ilmakehässä (joka perustuu standardiin SAE ARP-5534). i) standardin SAE AIR-1845 ilmakehässä: Ln,ref (di ) = Ln (dref )-20.lg(di/dref ) - α n,ref •di (D-2) ii) käyttäjäkohtaisessa ilmakehässä: Ln, 5534(T,RH,di ) = Ln (dref ) - 20.lg(di/dref ) - α n, 5534(T,RH) di (D-3) jossa α n,5534 on taajuuskaistan n (ilmaistuna yksikkönä dB/m) ilmakehän absorption kerroin laskettuna käyttämällä standardia SAE ARP-5534 lämpötilan T ja suhteellisen kosteuden RH suhteen. 3. Kullakin NPD-etäisyydellä di kaksi spektriä on A-painotettu ja niiden desibeliarvot on yhteenlaskettu, jotta tämän tuloksena olevat A-painotetut tasot LA,5534 ja LA,ref määritetään, ja sen jälkeen ne vähennetään laskennallisesti: (D-4)”

19)

Muutetaan lisäys F seuraavasti:

20)

Muutetaan lisäys G seuraavasti: