EUR-Lex Access to European Union law

Back to EUR-Lex homepage

This document is an excerpt from the EUR-Lex website

Document 32021L1226

Komission delegoitu direktiivi (EU) 2021/1226, annettu 21 päivänä joulukuuta 2020, Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivin 2002/49/EY liitteen II muuttamisesta sen mukauttamiseksi tieteen ja tekniikan kehitykseen yhteisten melun arviointimenetelmien osalta (ETA:n kannalta merkityksellinen teksti)

C/2020/9101

OJ L 269, 28.7.2021, p. 65–142 (BG, ES, CS, DA, DE, ET, EL, EN, FR, GA, HR, IT, LV, LT, HU, MT, NL, PL, PT, RO, SK, SL, FI, SV)

Legal status of the document In force

ELI: http://data.europa.eu/eli/dir_del/2021/1226/oj

28.7.2021   

FI

Euroopan unionin virallinen lehti

L 269/65


KOMISSION DELEGOITU DIREKTIIVI (EU) 2021/1226,

annettu 21 päivänä joulukuuta 2020,

Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivin 2002/49/EY liitteen II muuttamisesta sen mukauttamiseksi tieteen ja tekniikan kehitykseen yhteisten melun arviointimenetelmien osalta

(ETA:n kannalta merkityksellinen teksti)

EUROOPAN KOMISSIO, joka

ottaa huomioon Euroopan unionin toiminnasta tehdyn sopimuksen,

ottaa huomioon ympäristömelun arvioinnista ja hallinnasta 25 päivänä kesäkuuta 2002 annetun Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivin 2002/49/EY (1) ja erityisesti sen 12 artiklan,

sekä katsoo seuraavaa:

(1)

Direktiivin 2002/49/EY liitteessä II vahvistetaan jäsenvaltioille yhteiset arviointimenetelmät, joita käytetään ympäristömelua ja sen terveysvaikutuksia koskevien tietojen analysoinnissa, erityisesti melukartoitusten yhteydessä, ja melukartoituksen tuloksiin perustuvien toimintasuunnitelmien hyväksymisessä. Liitettä on tarpeen mukauttaa tieteen ja tekniikan kehitykseen.

(2)

Vuosina 2016–2020 komissio teki yhteistyötä jäsenvaltioiden teknisten ja tieteellisten asiantuntijoiden kanssa arvioidakseen, mitkä mukautukset olisivat tarpeen, kun otetaan huomioon tekninen ja tieteellinen kehitys ympäristömelun laskennassa. Tämä prosessi toteutettiin tiiviissä yhteistyössä melua käsittelevän asiantuntijaryhmän kanssa; kyseinen asiantuntijaryhmä koostui jäsenvaltioiden, Euroopan parlamentin, teollisuuden sidosryhmien, jäsenvaltioiden viranomaisten, valtiosta riippumattomien järjestöjen, kansalaisten ja tiedemaailman edustajista.

(3)

Tämän delegoidun direktiivin liitteessä esitetään yhteisiin arviointimenetelmiin tehtävät mukautukset, jotka ovat tarpeen, jotta voidaan selventää melun etenemisen laskentakaavoja, mukauttaa taulukkoja uusimman tietämyksen mukaiseksi ja parantaa laskentavaiheiden kuvausta. Mukautukset koskevat tieliikenne-, raideliikenne-, teollisuus- ja lentomelun laskentaa. Jäsenvaltioiden on käytettävä näitä menetelmiä viimeistään 31 päivästä joulukuuta 2021 alkaen.

(4)

Sen vuoksi direktiivin 2002/49/EY liitettä II olisi muutettava.

(5)

Tässä direktiivissä säädetyt toimenpiteet ovat melua käsittelevän asiantuntijaryhmän 12 päivänä lokakuuta 2020 antaman lausunnon mukaiset,

ON HYVÄKSYNYT TÄMÄN DIREKTIIVIN:

1 artikla

Muutetaan direktiivin 2002/49/EY liite II tämän direktiivin liitteen mukaisesti.

2 artikla

1.   Jäsenvaltioiden on saatettava tämän direktiivin noudattamisen edellyttämät lait, asetukset ja hallinnolliset määräykset voimaan viimeistään 31 päivänä joulukuuta 2021. Niiden on viipymättä toimitettava nämä säännökset kirjallisina komissiolle.

Näissä jäsenvaltioiden antamissa säädöksissä on viitattava tähän direktiiviin tai niihin on liitettävä tällainen viittaus, kun ne julkaistaan virallisesti. Jäsenvaltioiden on säädettävä siitä, miten viittaukset tehdään.

2.   Jäsenvaltioiden on toimitettava tässä direktiivissä säännellyistä kysymyksistä antamansa keskeiset kansalliset säännökset kirjallisina komissiolle.

3 artikla

Tämä direktiivi tulee voimaan sitä päivää seuraavana päivänä, jona se julkaistaan Euroopan unionin virallisessa lehdessä.

4 artikla

Tämä direktiivi on osoitettu kaikille jäsenvaltioille.

Tehty Brysselissä 21 päivänä joulukuuta 2020.

Komission puolesta

Puheenjohtaja

Ursula VON DER LEYEN


(1)  EYVL L 189, 18.7.2002, s. 12.


LIITE

Muutetaan liite II seuraavasti:

1)

Korvataan 2.1.1 kohdassa toinen kohta seuraavasti:

”Laskelmat tehdään oktaavikaistoittain tieliikenne-, raideliikenne- ja teollisuusmelulle, lukuun ottamatta raideliikenteen melulähteen äänitehoa, jossa käytetään kolmannesosaoktaavikaistoja. Näihin oktaavikaistatuloksiin perustuvan tieliikenne-, raideliikenne- ja teollisuusmelun osalta liitteessä I määritelty ja direktiivin 2002/49/EY 5 artiklassa tarkoitettu A-painotettu pitkän ajan keskiäänitaso päivä-, ilta- ja yöajalle lasketaan 2.1.2, 2.2, 2.3, 2.4 ja 2.5 kohdassa kuvatulla menetelmällä. Taajamien tie- ja raideliikenteen A-painotettu pitkän ajan keskiäänitaso määräytyy taajamien tie- ja raidesegmenttien osuuksien perusteella, mukaan lukien tie- ja raideliikenteen pääväylät.”

2)

Muutetaan 2.2.1 kohta seuraavasti:

a)

Korvataan otsikon ”Ekvivalenttien äänilähteiden määrä ja sijainti” alla olevassa kohdassa ensimmäinen alakohta seuraavasti:

”Tässä mallissa jokaista ajoneuvoa (luokka 1, 2, 3, 4 ja 5) edustaa yksi pistelähde, joka säteilee yhdenmukaisesti. Ensimmäistä heijastumaa tienpinnasta käsitellään implisiittisesti. Kuten kuvassa [2.2.a] esitetään, kyseinen pistelähde sijaitsee 0,05 m tienpinnan yläpuolella.”;

b)

Korvataan otsikon ”Äänitehopäästö” alla olevassa kohdassa otsikon ”Liikennevirta” alla oleva viimeinen alakohta seuraavasti:

”Nopeus vm on edustava nopeus ajoneuvoluokkaa kohden: useimmissa tapauksissa pienempi suurimmista sallituista nopeuksista tieosuudella ja suurin sallittu nopeus ajoneuvoluokalle.”;

c)

Korvataan otsikon ”Äänitehopäästö” alla olevassa kohdassa otsikon ”Yksittäinen ajoneuvo” alla oleva ensimmäinen alakohta seuraavasti:

”Liikennevirrassa kaikkien luokan m ajoneuvojen oletetaan ajavan samaa nopeutta eli nopeutta vm .”

3)

Muutetaan taulukko 2.3.b seuraavasti:

a)

Korvataan kolmannella rivillä, neljännessä sarakkeessa (”3”) oleva teksti seuraavasti:

”Osoittaa ”dynaamisen” jäykkyyden”;

b)

Korvataan kuudennella rivillä, neljännessä sarakkeessa (”3”) oleva teksti seuraavasti:

H

Kova (800–1 000 MN/m)”.

4)

Muutetaan 2.3.2 kohta seuraavasti:

a)

Korvataan otsikon ”Liikennevirta” alla olevassa kohdassa kaavan (2.3.2) alla olevan neljännen alakohdan toinen luetelmakohta seuraavasti:

”–

v on niiden nopeus [km/h] j-rataosuudella vaunutyypille t ja keskimääräisellä junan nopeudella s”;

b)

Korvataan otsikon ”Kirskunta” alla olevat kohdat seuraavasti:

”Kaarrekirskunta on erityinen melulähde, joka koskee ainoastaan kaarteita ja on siten paikallinen. Kaarrekirskunta riippuu yleensä kaarteista, kitkaolosuhteista, junan nopeudesta, raiteen–pyörän geometriasta ja dynamiikasta. Koska se voi olla merkittävää, vaaditaan asianmukainen kuvaus. Paikoissa, joissa kaarrekirskuntaa tapahtuu, kuten yleensä kaarteissa ja rautatievaihteissa, melulähteen äänitehoon on lisättävä sopiva lisämelun äänitehospektri. Lisämelu voi olla tyypillinen kullekin liikkuvan kaluston tyypille, sillä tietyt pyörä- ja telityypit voivat olla paljon vähemmän alttiita kirskunnalle kuin muut. Jos saatavilla on lisämelun mittaustuloksia, joissa otetaan riittävästi huomioon kirskunnan satunnaisluonne, niitä saa käyttää.

Jos tarkoituksenmukaisia mittaustuloksia ei ole saatavilla, voidaan soveltaa yksinkertaista lähestymistapaa. Tässä lähestymistavassa kirskuntamelu otetaan huomioon lisäämällä seuraavat lukuarvot vierintämelun äänitehospektriin kaikilla taajuuksilla.

Juna

5 dB, kaarteet, 300 m < R ≤ 500m ja ltrack ≥ 50m

8 dB, kaarteet, R ≤ 300m ja ltrack ≥ 50m

8 dB, vaihteet, R ≤ 300m

0 dB, muut

Raitiovaunu

5 dB, kaarteet ja vaihteet, R ≤ 200 m

0 dB, muut

missä ltrack on radan pituus pitkin kaarretta ja R kaarteen säde.

Näiden äänitehospektrien tai lukuarvojen sovellettavuus on yleensä tarkastettava paikalla, erityisesti kun on kyse raitiovaunuista ja sijainneista, joissa kaarteiden tai vaihteiden kirskuntaan on vaikutettu erillisillä toimenpiteillä.”;

c)

Lisätään otsikon ”Lähteen suuntavaikutus” alla olevaan kohtaan heti yhtälön (2.3.15) jälkeen virke seuraavasti:

”Siltamelu mallinnetaan lähteessä A (h = 1), jonka oletetaan olevan ympärisuuntaava.”;

d)

Korvataan otsikon ”Lähteen suuntavaikutus” alla olevassa kohdassa toinen alakohta kaavaan (2.3.16) saakka, mukaan lukien kyseinen kaava, seuraavasti:

Pystysuuntaavuus ΔLW,dir,ver,i desibeleinä annetaan pystysuunnassa lähteelle A (h = 1), kunkin i. taajuuskaistan keskikaistan taajuuden fc,i funktiona, ja

0 < ψ < π/2 on

Image 1

– π/2< ψ <=0 on

ΔLW,dir,ver,i = 0

(2.3.16)”

5)

Korvataan 2.3.3 kohdassa otsikon ”Rakenteellisen säteilyn korjaus (sillat ja maasillat)” alla oleva kohta seuraavasti:

Rakenteellisen säteilyn korjaus (sillat ja maasillat)

Tapauksissa, joissa rataosuus on sillalla, on otettava huomioon sillan värähtelyn aiheuttama lisämelu, joka johtuu junan läsnäolon aiheuttamasta virityksestä. Siltamelu mallinnetaan lisälähteenä, jonka ääniteho vaunua kohden annetaan seuraavasti:

LW, 0 ,bridge,i = LR,TOT,i + LH,bridge,i + 10 x lg(Na ) dB

(2.3.18)

jossa LH, bridge ,i on sillan siirtofunktio. Sillan melu LW,0, bridge ,i edustaa vain siltarakenteen säteilemää ääntä. Sillalla olevan vaunun vierintämelu lasketaan kaavoilla (2.3.8)–(2.3.10) valitsemalla raiteen siirtofunktio, joka vastaa sillan raidejärjestelmää. Sillan reunoilla olevia esteitä ei yleensä oteta laskennassa huomioon.”

6)

Muutetaan 2.4.1 kohta seuraavasti:

a)

Korvataan otsikon ”Äänitehopäästö – Yleistä” alla olevassa kohdassa toisen alakohdan neljäs luetelmakohta, mukaan lukien kaava (2.4.1), seuraavasti:

– Viivalähteet, joka edustavat liikkuvia ajoneuvoja, lasketaan kaavan (2.2.1) mukaisesti”;

b)

Korvataan kaavan (2.4.2) numero seuraavasti:

”(2.4.1)”.

7)

Korvataan 2.5.1 kohdassa seitsemäs kohta seuraavasti:

”Esteitä, jotka kallistuvat yli 15° suhteessa pystysuuntaan, ei pidetä ääntä heijastavina pintoina, mutta ne otetaan huomioon muissa äänen etenemiseen vaikuttavissa tekijöissä, kuten maavaikutuksissa ja diffraktiossa.”

8)

Muutetaan 2.5.5 kohta seuraavasti:

a)

Korvataan otsikon ”Äänitaso suotuisissa olosuhteissa (LF) reitillä (S,R)” alla olevassa kohdassa kaava (2.5.6) seuraavasti:

AF=Adiv + Aatm + Aboundary,F

(2.5.6)”

b)

Korvataan otsikon ”Pitkän aikavälinen äänitaso pisteessä R desibeleinä A (dBA)” alla olevassa kohdassa ensimmäisen alakohdan loppu kaavan (2.5.11) alapuolella seuraavasti:

”jossa i on taajuuskaistan indeksi. AWC on A-painotettu korjaus seuraavasti:

Taajuus [Hz]

63

125

250

500

1 000

2 000

4 000

8 000

AWCf,i [dB]

–26,2

–16,1

–8,6

–3,2

0

1,2

1,0

–1,1”

9)

Muutetaan 2.5.6 kohta seuraavasti:

a)

Lisätään suoraan kuvan 2.5.b alle virke seuraavasti:

”Etäisyydet dn määräytyvät kaksiulotteisella projektiolla vaakatasossa.”;

b)

Muutetaan otsikon ”Laskelma suotuisissa olosuhteissa” alla oleva kohta seuraavasti:

1)

Korvataan a alakohdan ensimmäinen lause (mukaan lukien relatiivipronomini) seuraavasti:

”Yhtälössä 2.5.15 (Aground,H ) korkeudet zs ja zr korvataan seuraavilla: zs + δ zs + δ zT ja zr + δ zr + δ zT , joissa”

2)

Korvataan b alakohdan ensimmäinen lause seuraavasti:

Aground,F :n alaraja (laskettu korkeuksilla, joita ei ole mukautettu) riippuu reitin geometriasta:”;

c)

Korvataan otsikon ”Diffraktio” alla olevassa kohdassa toinen alakohta seuraavasti:

”Käytännössä jäljempänä esitettyjen eritelmien katsotaan yksittäisessä pystytasossa sisältävän sekä lähteen että vastaanottajan (litistetty sermi, kun on kyse reitistä, joka sisältää heijastuksia). Suora säde lähteestä vastaanottajalle on suora viiva homogeenisissa äänen etenemisolosuhteissa ja kaartunut viiva (kaari, jonka säde riippuu suoran säteen pituudesta) suotuisissa äänen etenemisolosuhteissa.

Jos suoralle säteelle ei ole estettä, saadaan reuna D, joka tuottaa suurimman reitin pituuden eron δ (pienin absoluuttinen arvo, koska nämä reitin pituuden erot ovat negatiivisia). Diffraktio otetaan huomioon, jos

tämän reitin pituuden ero on suurempi kuin -λ/20 ja

jos Rayleigh’n kriteeri täyttyy.

Näin on, jos δ on suurempi kuin λ/4 – δ*, jossa δ* on reitin pituuden ero, joka on laskettu tällä samalla reunalla D suhteessa peililähteeseen S*, joka on laskettu maanpinnan keskitasolla lähteen puolella, ja peililähteeseen R*, joka on laskettu maanpinnan keskitasolla vastaanottajan puolella. Laskettaessa δ*:ä vain pisteet S*, D ja R* otetaan huomioon; muut reunat, jotka estävät reitin S*->D->R*, jätetään vaille huomiota.

Edellä mainittujen eritelmien osalta aallonpituus λ lasketaan käyttäen nimelliskeskitaajuutta ja äänen nopeutta 340 m/s.

Jos nämä kaksi ehtoa täyttyvät, reuna D erottaa lähteen puolen vastaanottajan puolesta, kaksi erillistä maanpinnan keskitasoa lasketaan ja A dif lasketaan, kuten tämän osan lopussa on kuvattu. Muussa tapauksessa tämän reitin osalta ei oteta huomioon minkäänlaista diffraktiosta johtuvaa vaimenemista, yhteinen maanpinnan keskitaso lasketaan reitille S -> R ja A ground lasketaan ilman diffraktiota (A dif = 0 dB). Tämä sääntö pätee sekä homogeenisissä että suotuisissa olosuhteissa.”;

d)

Korvataan otsikon ”Puhdas diffraktio” alla olevassa kohdassa toinen alakohta seuraavasti:

”Moninkertaisessa diffraktiossa, jos e on reitin kokonaispituus ensimmäisen ja viimeisen diffraktiopisteen etäisyyden välillä (suotuisien olosuhteiden tapauksessa käytetään kaartuneita säteitä) ja jos e on enemmän kuin 0,3 m (muutoin C" = 1), tämä kerroin määritetään seuraavasti:

Image 2

(2.5.23)”

e)

Korvataan kuva 2.5.d seuraavasti:

Image 3

f)

Korvataan otsikon ”Suotuisat olosuhteet” alla olevassa kohdassa olevan kuvan 2.5.e alla oleva ensimmäinen alakohta seuraavasti:

Suotuisissa olosuhteissa kolmella kaartuneella äänisäteelläImage 4, Image 5ja Image 6 on sama kaarevuussäde Γ määritettynä seuraavasti:

Γ = max (1 000,8 d)

(2.5.24)

jossa d on määritetty 3D-etäisyydellä lähteen ja vastaanottajan välillä avatulla reitillä.”;

g)

Korvataan otsikon ”Suotuisat olosuhteet” alla olevassa kohdassa kaavojen (2.5.28) ja (2.5.29) väliset alakohdat (mukaan lukien nämä kaksi kaavaa) seuraavasti:

Image 7

(2.5.28)

Suotuisissa olosuhteissa etenemisreitti pystysuuntaisessa etenemistasossa koostuu aina sellaisen ympyrän segmenteistä, jonka säde saadaan 3D-etäisyydestä lähteen ja vastaanottajan välillä, eli etenemisreitin kaikilla segmenteillä on sama kaarevuussäde. Jos suora kaari, joka yhdistää lähteen ja vastaanottajan, on estetty, etenemisreitti määritellään lyhyimmäksi konveksiksi yhdistelmäksi kaaria, jotka kattavat kaikki esteet. ”Konveksilla” tarkoitetaan tässä yhteydessä sitä, että kussakin diffraktiopisteessä lähtevän säteen segmentti taipuu alaspäin suhteessa saapuvan säteen segmenttiin.

Image 8

Kuvassa 2.5.f esitetyssä skenaariossa reittien ero on

Image 9

(2.5.29)”

h)

Korvataan otsikoiden ”Termin Δground(S,O) laskeminen” ja ”Termin Δground(O,R) laskeminen” alla olevat kohdat seuraavasti:

Termin Δ ground(S,O) laskeminen

Image 10

(2.5.31)

Jossa

Aground(S,O) on maavaikutuksesta johtuva vaimeneminen lähteen S ja diffraktiopisteen O välissä. Tämä termi lasketaan kuten edellisissä alakohdissa, jotka koskevat laskentaa homogeenisissa olosuhteissa ja suotuisissa olosuhteissa, seuraavin hypoteesein:

zr=zo,s;

Gpath lasketaan välillä SO;

Kun olosuhteet ovat homogeeniset: Image 11 yhtälössä (2.5.17), Image 12yhtälössä (2.5.18);

Kun olosuhteet ovat suotuisat: Image 13yhtälössä (2.5.17), Image 14yhtälössä (2.5.20);

Δ dif(S',R) on diffraktiosta johtuva vaimeneminen kuvalähteen S′ ja R:n välissä, laskettuna kuten edellisissä alakohdissa puhtaasta diffraktiosta;

Δ dif(S,R) on diffraktiosta johtuva vaimeneminen S:n ja R:n välissä, laskettuna kuten edellisessä alakohdassa puhtaasta diffraktiosta.

Erityistapauksessa, jossa lähde sijaitsee maanpinnan keskitason alapuolella: Δ dif(S,R)= Δ dif(S',R) ja Δ ground(S,O) = Aground(S,O)

Termin Δground(O,R) laskeminen

Image 15

(2.5.32)

jossa

Aground(O,R) on maavaikutuksesta johtuva vaimeneminen diffraktiopisteen O ja vastaanottajan R välissä. Tämä termi lasketaan kuten edellisissä alakohdissa, jotka koskevat laskentaa homogeenisissa olosuhteissa ja suotuisissa olosuhteissa, seuraavin hypoteesein:

z s = z o,r

Gpath lasketaan välillä OR.

G ' path :n korjausta ei tarvitse ottaa tässä huomioon, koska kyseinen lähde on diffraktiopiste. Siten Gpath :ia käytetään maavaikutusten laskennassa, mukaan luettuna yhtälön alarajan termi, josta tulee –3(1- Gpath ).

Kun olosuhteet ovat homogeeniset, Image 16 yhtälössä (2.5.17) ja Image 17 yhtälössä (2.5.18);

Kun olosuhteet ovat suotuisat, Image 18 yhtälössä (2.5.17) ja Image 19 yhtälössä (2.5.20);

Δ dif(S,R') on diffraktiosta johtuva vaimeneminen S:n ja kuvavastaanottajan R’ välissä, laskettuna kuten edellisessä alakohdassa puhtaasta diffraktiosta;

Δ dif(S,R) on diffraktiosta johtuva vaimeneminen S:n ja R:n välissä, laskettuna kuten edellisessä alakohdassa puhtaasta diffraktiosta.

Erityistapauksessa, jossa vastaanottaja sijaitsee maanpinnan keskitason alapuolella: Δ dif(S,R’)= Δ dif(S,R) ja Δ ground ( O,R ) = Aground ( O,R )”;

i)

Korvataan 2.5.6 kohdassa otsikon ”Pystysuuntaisen reunan skenaariot” alla oleva kohta seuraavasti:

Pystysuuntaisen reunan skenaariot

Yhtälöä (2.5.21) voidaan käyttää diffraktioiden laskemiseen pystysuuntaisissa esteissä (sivuttainen diffraktio) teollisuusmelun tapauksessa. Tässä tapauksessa Adif = Δdif(S,R) ja termi Aground säilytetään. Lisäksi Aatm ja Aground lasketaan etenemisreitin koko pituudelta. Adiv lasketaan edelleen suoralta etäisyydeltä d. Yhtälöistä (2.5.8) ja (2.5.6) tulee vastaavasti:

Image 20

(2.5.33)


Image 21

(2.5.34)

Δdif :ää käytetään homogeenisissa olosuhteissa yhtälössä (2.5.34).

Sivuttainen diffraktio otetaan huomioon vain tapauksissa, joissa seuraavat ehdot täyttyvät:

 

Lähde on todellinen pistelähde, eli se ei ole tulosta jatketun lähteen, kuten viiva- tai pintalähteen, segmentoinnista.

 

Lähde ei ole peililähde, joka on muodostettu heijastuksen laskemiseksi.

 

Suora säde lähteen ja vastaanottajan välillä sijaitsee kokonaan maastoprofiilin yläpuolella.

 

Pystytasolla, joka sisältää S:n ja R:n, reitin pituuden ero δ on suurempi kuin 0 eli suora säde on estetty. Sen vuoksi sivuttainen diffraktio voidaan joissakin tilanteissa ottaa huomioon homogeenisissa etenemisolosuhteissa mutta ei suotuisissa etenemisolosuhteissa.

Jos kaikki nämä ehdot täyttyvät, enintään kaksi sivuttaisesti diffraktoitua etenemisreittiä otetaan huomioon sen diffraktoidun etenemisreitin lisäksi, joka on pystytasolla ja sisältää lähteen ja vastaanottajan. Sivuttaistaso määritetään tasoksi, joka on kohtisuorassa pystytasoon ja sisältää myös lähteen ja vastaanottajan. Tämän sivuttaistason leikkausalueet muodostetaan kaikista esteistä, jotka suora säde läpäisee lähteestä vastaanottajaan. Sivuttaistasolla lähteen ja vastaanottajan välinen lyhyin konveksi yhteys, joka koostuu suorista segmenteistä ja kattaa nämä leikkausalueet, määrittää sivuttaisreunat, jotka otetaan huomioon sivuttaisesti diffraktoidun etenemisreitin muodostamisen yhteydessä.

Laskettaessa maanvaimennusta sivuttaisesti diffraktoidulle etenemisreitille maanpinnan keskitaso lähteen ja vastaanottajan välillä lasketaan ottaen huomioon maanpinnan profiili pystysuorassa etenemisreitin alapuolella. Jos projektiossa vaakatasoon sivuttainen etenemisreitti leikkaa rakennuksen projektion, tämä otetaan huomioon Gpath :n laskelmassa (yleensä siten, että G = 0) ja maanpinnan keskitason laskelmassa, mukaan lukien rakennuksen pystysuuntainen korkeus.”;

j)

Korvataan otsikon ”Heijastukset pystysuuntaisista esteistä – Absorptiosta johtuva vaimeneminen” alla olevassa kohdassa toinen ja kolmas alakohta seuraavasti:

”Kohteiden pintoja pidetään ääntä heijastavina vain, jos niiden kaltevuus on alle 15° suhteessa pystysuuntaan. Heijastukset otetaan huomioon vain pystysuuntaisten etenemisreittien osalta, toisin sanoen niitä ei oteta huomioon sivuttaisesti diffraktoitujen reittien osalta. Tulevien ja heijastuneiden reittien osalta ja olettaen, että heijastava pinta on pystysuuntainen, heijastuspiste (joka on heijastavassa kohteessa) muodostuu käyttäen suoria viivoja homogeenisissa ja kaartuneita viivoja suotuisissa äänen etenemisolosuhteissa. Ääntä heijastavan pinnan korkeuden, silloin kun se mitataan heijastuspisteen kautta ja nähdään tulevan säteen suunnasta, on oltava vähintään 0,5 m. Vaakatasoprojektion jälkeen heijastavan pinnan leveyden, silloin kun se mitataan heijastuspisteen kautta ja nähdään tulevan säteen suunnasta, on oltava vähintään 0,5 m.”;

k)

Lisätään otsikon ”Retrodiffraktiosta johtuva vaimeneminen” alla olevassa kohdassa olevan tekstin loppuun teksti seuraavasti:

”Jos raiteen lähellä on heijastava melueste, lähteestä peräisin olevat äänisäteet heijastuvat peräkkäin tästä esteestä ja raideliikennevälineen sivuttaispinnasta. Näissä tilanteissa äänisäteet kulkevat esteen ja raideliikennevälineen runkorakenteen välillä ennen diffraktiota esteen yläreunasta.

Jotta voidaan ottaa huomioon moninkertaiset heijastukset raideliikennevälineen ja lähellä olevan esteen välillä, on laskettava yksittäisen ekvivalentin lähteen ääniteho. Tässä laskennassa ei oteta huomioon maavaikutuksia.

Ekvivalentin lähteen äänitehon johtamiseksi sovelletaan seuraavia määritelmiä:

koordinaattijärjestelmän origo on tienreunan sivun kiskon hamara;

todellisen lähteen sijainti on S (ds =0, hs ), jossa hs on lähteen korkeus suhteessa kiskon hamaraan;

taso h=0 määrittää vaunun korin;

pystysuuntainen este, jonka ylimmän osan sijainti on B (dB , hb );

vastaanottaja, joka sijaitsee etäisyydellä dR > 0 sen esteen takana, jossa R:llä on koordinaatit (dB+dR , hR ).

Esteen sisäpuolella on absorptiokertoimia α(f) oktaavikaistaa kohti. Raideliikennekulkuvälineen korilla on ekvivalentti heijastuskerroin Cref . Yleensä Cref on yhtä kuin 1. Vain avointen laakalavatavaravaunujen tapauksessa voi käyttää arvoa 0. Jos dB >5hB tai α(f)>0,8, minkäänlaista juna–este-interaktiota ei oteta huomioon.

Tässä konfiguraatiossa moninkertaiset heijastukset raideliikennevälineen runkorakenteen ja esteen välillä voidaan laskea käyttäen kuvalähteitä, joiden sijainti on Sn (dn = -2n. dB, hn = hs ), n=0,1,2,..N, kuten kuva 2.5.k osoittaa.

Image 22

Ekvivalentin lähteen ääniteho ilmaistaan seuraavasti:

Image 23

(2.5.39)

Kun osalähteiden ääniteho annetaan seuraavasti:

LW,n = LW + ΔLn

ΔLn = ΔLgeo,n + ΔLdif,n + ΔLabs,n + ΔLref,n + ΔLretrodif,n

ja

LW

todellisen lähteen ääniteho

ΔLgeo,n

pallohajontakorjauksen termi

ΔLdif,n

esteen yläosan diffraktiokorjauksen termi

ΔLabs,n

esteen sisäpuolen absorptiokorjauksen termi

ΔLref,n

raideliikennevälineen koriheijastuskorjauksen termi

ΔLretrodif,n

heijastavan esteen äärellisen korkeuden korjauksen termi

Pallohajontakorjaus tehdään seuraavasti:

Image 24

(2.5.40)


Image 25

(2.5.41)

Esteen yläosan diffraktiokorjaus tehdään seuraavasti:

(2.5.42)

ΔLdif,n = D0 - Dn

(2.5.42)

Dn on diffraktiosta johtuva vaimeneminen laskettuna kaavalla 2.5.21, jossa C'' = 1, sen reitin osalta, joka yhdistää lähteen Sn vastaanottajaan R, kun otetaan huomioon diffraktio esteen B yläosassa:

δ n = ±(|SnB| + |BR| - |SnR|)

(2.5.43)

Esteen sisäpuolen absorptiokorjaus tehdään seuraavasti:

ΔLabs,n = 10•n•lg (1-α)

(2.5.44)

Raideliikennevälineen koriheijastuskorjaus tehdään seuraavasti:

ΔLref,n = 10•n•lg (Cref)

(2.5.45)

Heijastavan esteen äärellisen korkeuden korjaus otetaan huomioon retrodiffraktion avulla. Säteen reitti, joka vastaa kuvaa kertaluokassa N > 0, heijastuu n kertaa esteestä. Poikkileikkauksessa nämä heijastukset tapahtuvat etäisyyksillä

di = – (2i-q)db, i = 1,2,..n, joissa Pi (d = di, h = hb ), i = 1,2,..n ovat näiden heijastavien pintojen yläosia. Kussakin näistä pisteistä korjauksen termi lasketaan seuraavasti:

Image 26

(2.5.46)

Δ retrodif,n,i lasketaan lähteelle sijainnissa Sn , esteen yläosalle kohdassa Pi ja vastaanottajalle kohdassa R’. Ekvivalentin vastaanottajan kohta R’ on R’=R, jos vastaanottaja on näkemäalueen yläpuolella Sn :stä B:hen; muussa tapauksessa ekvivalentin vastaanottajan kohta otetaan näkemäalueesta, joka on pystysuorassa todellisen vastaanottajan yläpuolella eli

dR' = dR

(2.5.47)


Image 27

(2.5.48)”

10)

Korvataan 2.7.5 kohta ”Ilma-alusten melu ja suorituskyky” seuraavasti:

”2.7.5    Ilma-alusten melu ja suorituskyky

Lisäyksessä I oleva ANP-tietokanta sisältää ilma-alusten ja moottorien suorituskyvyn kertoimet, lähtö- ja lähestymisprofiilit sekä NPD-suhteet merkittävälle osuudelle siviili-ilma-aluksia, jotka toimivat Euroopan unionin lentoasemilta käsin. Tiedot ilma-alustyypeistä tai -versioista, joiden tietoja ei tällä hetkellä ole luettelossa, voidaan parhaiten esittää muiden lueteltujen, yleensä samankaltaisten ilma-alusten tiedoilla.

Näiden tietojen avulla voidaan laskea melukäyrät keskimääräiselle tai edustavalle ilma-aluskannan sekä ilma-alustyyppien jakaumalle tietyllä lentoasemalla. Ei välttämättä ole aiheellista ennakoida absoluuttisia melutasoja yksittäiselle ilma-alusmallille, eikä ole aiheellista verrata keskenään tiettyjen ilma-alustyyppien ja -mallien tai tietyn ilma-aluskannan melutasoa ja ominaisuuksia. Sen sijaan olisi tarkasteltava melusertifikaatteja, jotta voidaan määrittää, mitkä ilma-alustyypit ja -mallit lisäävät melua eniten tai mikä erityinen ilma-aluskalusto lisää melua eniten.

ANP-tietokanta sisältää yhden tai useamman oletusarvoisen lentoonlähtö- ja laskeutumisprofiilin kullekin luetellulle ilma-alustyypille. On tutkittava kyseisten profiilien sovellettavuutta asianomaiseen lentoasemaan ja määritettävä, mitkä kiinteän pisteen profiilit tai menettelyvaiheet edustavat parhaiten lentotoimintaa asianomaisella lentoasemalla.”

11)

Korvataan 2.7.11 kohdassa toisen kohdan otsikko ”Reittien hajaantuminen” seuraavasti:

Reittien sivuttaishajaantuminen ”.

12)

Lisätään 2.7.12 kohtaan kuudennen alakohdan jälkeen ja ennen seitsemättä ja viimeistä alakohtaa alakohta seuraavasti:

”Lentomelulähde olisi annettava vähimmäiskorkeudella, joka on 1,0 m (3,3ft) lentopaikkatason yläpuolella tai kiitotien maaston korkeustasojen yläpuolella tilanteen mukaan.”

13)

Korvataan 2.7.13 kohta ”Lentoratasegmenttien muodostaminen” seuraavasti:

”2.7.13    Lentoratasegmenttien muodostaminen

Jokainen lentorata on määriteltävä segmenttien koordinaateilla (solmuilla) ja lentoparametreilla. Lähtökohtana on määrittää maanpinnan lentoreitin segmenttien koordinaatit. Sitten lasketaan lentoprofiili, mutta on muistettava, että tietyissä menettelyvaiheissa profiili riippuu maanpinnan lentoreitistä; esim. samalla työntövoimalla ja nopeudella ilma-alus kohoaa hitaammin käännöksissä kuin suorassa lennossa. Sitten tehdään alasegmentointi kiitotiellä olevan ilma-aluksen osalta (nousu- tai laskukiito) ja kiitotien lähellä olevan ilma-aluksen osalta (alkunousu tai loppulähestyminen). Tämän jälkeen tehdään alasegmentointi ilmasegmenteille, joiden nopeudet ovat huomattavan erilaiset lähtö- ja loppupisteissä. Maanpinnan lentoreitin (*) segmenttien kaksiulotteiset koordinaatit määritetään ja yhdistetään kaksiulotteiseen lentoprofiiliin, jotta voidaan muodostaa kolmiulotteiset lentoratasegmentit. Lopuksi kaikki lentoratapisteet, jotka sijaitsevat liian lähellä toisiaan, poistetaan.

Lentoprofiili

Parametrit, jotka kuvaavat jokaisen lentoprofiilisegmentin sen alussa (jälkiliite 1) ja lopussa (jälkiliite 2) ovat:

s1, s2

etäisyys maanpinnan lentoreitillä

z1, z2

lentokoneen korkeus

V1 , V2

maanopeus

P1 , P2

meluun liittyvät tehoparametrit (vastaavat sitä, jota varten NPD-käyrät on määritetty) ja

ε1, ε 2

kallistuskulma.

Kun lentoprofiili muodostetaan menettelyvaiheista (lentoradan synteesi), segmentit muodostetaan sarjassa, jotta saadaan vaaditut olosuhteet loppupisteissä. Kunkin segmentin loppupisteiden parametreista tulee seuraavan segmentin alkupisteen parametreja. Kaikissa segmenttilaskelmissa parametrit tunnetaan alussa; vaaditut olosuhteet lopussa määräytyvät menettelyvaiheen mukaan. Itse vaiheet määritetään joko ANP-oletusarvoilla tai käyttäjän toimesta (esimerkiksi ilma-aluksen lentokäsikirjasta). Loppuolosuhteet ovat yleensä korkeus ja nopeus; profiilinmuodostustehtävässä on kyse sen määrittämisestä, mikä on reitin etäisyys, joka saavutetaan kyseisissä olosuhteissa. Määrittämättömät parametrit määritetään lentosuorituskykyä koskevilla laskelmilla, jotka kuvataan lisäyksessä B.

Jos maanpinnan lentoreitti on suora, profiilipisteet ja niihin liittyvät lentoparametrit voidaan määrittää maanpinnan lentoreitistä riippumatta (kallistuskulma on aina nolla). Maanpinnan lentoreitit ovat kuitenkin harvoin suoria; yleensä niissä on käännöksiä, ja parhaiden tulosten saavuttamiseksi ne on otettava huomioon, kun määritetään kaksiulotteista lentoprofiilia, ja tarvittaessa profiilisegmentit on jaettava maanpinnan lentoreitin solmuilla muutosten tekemiseksi kallistuskulmaan. Yleensä seuraavan segmentin pituutta ei tiedetä alussa, ja se lasketaan alustavasti olettamalla, että kallistuskulma ei muutu. Jos alustavan segmentin todetaan kattavan yhden tai useamman maanpinnan lentoreitin solmun, joista ensimmäinen on s:ssä, eli s1 < s < s2 , segmentti katkaistaan s:ssä laskelmalla parametrit siellä interpoloimalla (katso jäljempänä). Niistä tulee loppupisteen parametreja nykyiselle segmentille ja alkupisteen parametreja seuraavalle segmentille, jolla on edelleen samat tavoitteelliset loppuolosuhteet. Jos välillä ei ole maanpinnan lentoreitin solmua, alustava segmentti on vahvistettu.

Jos käännösten vaikutukset lentoprofiiliin jätetään huomiotta, suoran lennon, yhden segmentin ratkaisu otetaan käyttöön, vaikka kallistuskulman tiedot säilytetäänkin myöhempää käyttöä varten.

Riippumatta siitä, mallinnetaanko käännösten vaikutuksia täysin, jokainen kolmiulotteinen lentorata luodaan yhdistämällä sen kaksiulotteinen lentoprofiili sen kaksiulotteiseen maanpinnan lentoreittiin. Tuloksena on sarja koordinaattikokonaisuuksia (x, y, z), joista jokainen on joko segmentoidun maanpinnan lentoreitin solmu, lentoprofiilin solmu tai molempia, ja profiilipisteisiin liitetään vastaavat korkeusarvot z, maanopeus V, kallistuskulma ε ja moottoriteho P. Reitin pisteen (x, y), joka sijaitsee lentoprofiilisegmentin loppupisteiden välissä, lentoparametrit interpoloidaan seuraavasti:

z = z 1 + f ·(z 2z 1)

(2.7.3)

Image 28

(2.7.4)

ε = ε1 + f · (ε 2 - ε 1)

(2.7.5)

Image 29

(2.7.6)

jossa

f = (s - s 1)/(s 2 - s 1)

(2.7.7)

Huomaa, että vaikka z:n ja ε:n oletetaan vaihtelevan lineaarisesti etäisyyden myötä, V:n ja P:n oletetaan vaihtelevan lineaarisesti ajan myötä (eli tasainen kiihdytys (**)).

Kun lentoprofiilisegmenttejä sovitetaan tutkatietoihin (lentorata-analyysi), kaikki loppupisteiden etäisyydet, korkeudet, nopeudet ja kallistuskulmat määritetään suoraan tiedoista; vain tehoasetukset on laskettava suorituskykyä koskevilla yhtälöillä. Koska maanpinnan lentoreitin ja lentoprofiilin koordinaatit voidaan myös sovittaa asianmukaisesti, se on yleensä varsin helppoa.

Lähtökiito

Kun ilma-alus lähteen lentoon, se kiihdyttää jarrun vapautuskohdan (vaihtoehtoinen termi on rullauksen aloitus SOR) ja ilmaannousun välissä, ja nopeus muuttuu huomattavasti 1 500–2 500 metrin matkalla. Nopeus on alussa nolla ja lopussa noin 80–100 m/s.

Lähtökiito jaetaan siksi eripituisiin segmentteihin, joista jokaisella ilma-aluksen nopeus muuttuu tietyn lisäyksen ΔV verran, korkeintaan kuitenkin 10 m/s (noin 20 kt). Vaikka kiihdytys itse asiassa vaihtelee lähtökiidon aikana, tasaisen kiihdytyksen oletus sopii tähän tarkoitukseen. Tässä tapauksessa lentoonlähtövaiheessa V1 on alkunopeus, V2 on lentoonlähtönopeus, nTO on lentoonlähtösegmentin numero ja sTO on vastaava lentoonlähtömatka. Vastaavan lentoonlähtömatkan sTO (ks. lisäys B), alkunopeuden V1 ja lentoonlähtönopeuden VTO osalta lähtökiidon segmenttien määrä nTO on

nTO = int (1 + (V TO - V1) /10)

(2.7.8)

ja siten nopeuden muutos segmentillä on

ΔV = VTO/nTO

(2.7.9)

ja aika Δt jokaisella segmentillä on (oletuksena tasainen kiihdytys)

Image 30

(2.7.10)

Lähtökiidon segmentin k (1 ≤ k ≤ nTO) pituus sTO,k on siten

Image 31

(2.7.11)

Esimerkki: Lentoonlähtömatkalla sTO = 1 600 m, V1 = 0 m/s ja V2 = 75 m/s, siitä tulee nTO = 8 segmenttiä, joiden pituus vaihtelee välillä 25–375 metriä (katso kuva 2.7.g):

Image 32

Nopeuden muutosten tavoin ilma-aluksen työntövoima muuttuu kullakin segmentillä tasaisella lisäyksellä ΔP, joka lasketaan seuraavasti:

ΔP = (PTO - Pinit) / nTO

(2.7.12)

jossa PTO ja P init ovat ilma-aluksen työntövoima ilmaannousukohdassa ja ilma-aluksen työntövoiman lähtökiidon alussa.

Tällä tasaisella työntövoiman lisäyksellä (neliömuotoisen yhtälön 2.7.6 sijasta) pyritään noudattamaan työntövoiman ja nopeuden lineaarista suhdetta suihkukoneiden tapauksessa.

Tärkeä huomautus: Edellä mainituissa yhtälöissä ja esimerkissä oletetaan implisiittisesti, että ilma-aluksen alkunopeus lentoonlähtövaiheen alussa on nolla. Tämä vastaa sitä yleistä tilannetta, jossa ilma-alus alkaa rullata ja kiihdyttää jarrun vapautuskohdasta. On kuitenkin myös tilanteita, joissa ilma-alus saattaa alkaa kiihdyttää rullausnopeudestaan pysähtymättä kiitotien kynnyksellä. Siinä tapauksessa, että alkunopeus Vinit, on muu kuin nolla, yhtälöiden 2.7.8, 2.7.9. 2.7.10 ja 2.7.11 sijaan olisi käytettävä seuraavia yhtälöitä:

Image 33

(2.7.13)

Tässä tapauksessa lentoonlähtövaiheessa V1 on alkunopeus Vinit V2 on lentoonlähtönopeus VTO n on lentoonlähtösegmentin numero nTO s on vastaava lentoonlähtömatka sTO  sekä sk  on pituus sTO,k  segmentissä k (1 [Symbol] k[Symbol] n).

Laskukiito

Vaikka laskukiito on periaatteessa lähtökiidon vastakohta, erityisesti huomioon on otettava

jarrutustyöntövoima, jota joskus sovelletaan ilma-aluksen jarruttamiseen, ja

jarrutuksen jälkeen kiitotieltä poistuvat lentokoneet (kiitotieltä lähteneet lentokoneet eivät enää aiheuta lentomelua, koska rullausmelua ei oteta huomioon).

Toisin kuin lentoonlähdön kiitomatka, joka johdetaan ilma-aluksen suorituskykyparametreista, pysäytysmatka sstop (eli matka kosketuskohdasta paikkaan, jossa ilma-alus jättää kiitotien) ei riipu vain ilma-aluksesta. Vaikka vähimmäispysäytysmatka voidaankin arvioida ilma-aluksen massasta ja suorituskyvystä (ja käytettävissä olevasta jarrutustyöntövoimasta), todellinen pysäytysmatka riippuu myös rullausteiden sijainnista, liikennetilanteesta ja lentoasemakohtaisista säännöistä, jotka koskevat jarrutustyöntövoiman käyttöä.

Jarrutustyöntövoiman käyttö ei ole vakiomenetelmä. Sitä käytetään vain, jos tarvittavaa jarrutusta ei voida toteuttaa pyöräjarruja käyttämällä. (Jarrutustyöntövoima voi olla erityisen häiritsevä, koska moottoritehon nopea muutos tyhjäkäynnistä jarrutukseen aiheuttaa voimakkaan äänen.)

Useimpia kiitoteitä käytetään kuitenkin nousuihin ja laskuihin, joten jarrutustyöntövoimalla on erittäin pieni vaikutus melukäyriin, koska kokonaisäänienergiaa kiitotien lähellä hallitsee lentoonlähtöjen tuottama melu. Jarrutustyöntövoiman osuus melukäyrissä voi olla merkittävää vain, kun kiitotietä käytetään ainoastaan laskeutumisiin.

Fyysisesti jarrutustyöntövoiman melu on erittäin monimutkainen prosessi, mutta koska sen vaikutus melukäyriin on varsin vähäinen, se voidaan mallintaa yksinkertaisesti. Moottoritehon nopea muutos otetaan huomioon sopivalla segmentoinnilla.

On selvää, että laskukiidon melumallinnus on vaikeampaa kuin lähtökiidon melumallinnus. Seuraavia yksinkertaistettuja mallinnusoletuksia suositellaan yleiseen käyttöön, kun yksityiskohtaisia tietoja ei ole saatavilla (katso kuva 2.7.h.1).

Image 34

Ilma-alus ylittää laskeutumiskynnyksen (jonka koordinaatti on s = 0 lähestymislentoreitillä) 50 jalan korkeudessa ja jatkaa sitten laskeutumista liukupolullaan, kunnes se koskettaa kiitotiehen. Kun liukupolku on 3°, kosketuspiste on 291 m laskeutumiskynnyksen jälkeen (kuten kuvassa 2.7.h.1 esitetään). Sitten lentokone jarruttaa pysähtymismatkalla sstop (lentokoneen erityisarvot, jotka annetaan ANP-tietokannassa) loppulähestymisnopeudesta Vfinal 15 metriin sekunnissa. Koska nopeus muuttuu tällä segmentillä nopeasti, se olisi jaettava alasegmentteihin samaan tapaan kuin lähtökiito (tai ilmasegmentit, joilla tapahtuu äkillisiä nopeuden muutoksia) käyttämällä yleisiä yhtälöitä 2.7.13 (koska rullausnopeus ei ole yhtä kuin nolla). Moottoriteho muuttuu loppulähestymistehosta kosketuskohdassa jarrutustyöntövoima-asetukseen Prev matkalla 0,1 •sstop ja vähenee sitten 10 prosenttiin käytettävissä olevasta enimmäistehosta lopulla 90 prosentilla pysähtymismatkasta. Kiitotien loppuun asti (s = -s RWY) ilma-aluksen nopeus säilyy vakiona.

Jarrutustyöntövoiman NPD-käyrät eivät ole tällä hetkellä ANP-tietokannassa, ja siksi on turvauduttava tavanomaisiin käyriin tämän vaikutuksen mallinnuksessa. Yleensä jarrutustyöntövoima Prev on noin 20 prosenttia täydestä tehoasetuksesta, ja tätä suositellaan, kun toimintatietoja ei ole saatavilla. Kuitenkin annetulla tehoasetuksella jarrutustyöntövoima tuottaa yleensä paljon enemmän melua kuin eteenpäin suuntautuva työntövoima, ja lisäystä ΔL on sovellettava NPD-johdettuun tapahtumatasoon nostaen se nollasta arvoon ΔLrev (väliaikainen suositus on 5 dB (***)) 0,1 •sstop :lla ja laskien se sitten lineaarisesti nollaan lopulla pysähtymismatkalla.

Alkunousun ja loppulähestymisen segmentit

Segmentistä-vastaanottajaan–geometria muuttuu nopeasti alkunousun ja loppulähestymisen ilmasegmenteissä, erityisesti suhteessa havaintopaikkoihin lentoreitin sivulla, missä myös korkeuskulma (beetakulma) muuttuu nopeasti, kun ilma-alus nousee tai laskeutuu alku-/loppusegmenttien kautta. Vertailut erittäin pienten segmenttien laskelmien kanssa osoittavat, että kun käytetään yhtä ainoaa (tai muutamaa) nousun tai lähestymisen ilmasegmenttiä tietyn korkeuden alapuolella (suhteessa kiitotiehen), saadaan tulokseksi riittämätön approksimaatio melusta lentoreitin sivulla integroidulla metriikalla. Tämä johtuu siitä, että kuhunkin segmenttiin sovelletaan yhtä ainoaa sivuttaisvaimennuksen mukautusta, mikä vastaa korkeuskulman yhtä ainoaa segmenttikohtaista arvoa, kun taas tämän parametrin nopea muutos johtaa merkittäviin vaihteluihin sivuttaisvaimennusvaikutuksessa kussakin segmentissä. Laskelmien tarkkuus paranee, kun alkunousun ja loppulähestymisen ilmasegmenteistä tehdään alasegmenttejä. Alasegmenttien määrä ja kunkin segmentin pituus määrittävät sivuttaisvaimennuksen muutoksen ”rakeisuuden”, joka otetaan huomioon. Kun otetaan huomioon kokonaissivuttaisvaimennus ilma-alukselle, jossa on runkoon asennetut moottorit, voidaan osoittaa, että muutoksen rajoittamiseksi sivuttaisvaimennuksessa 1,5 desibeliin alasegmenttiä kohti, nousun ja lähestymisen ilmasegmentit, jotka sijaitsevat alle 1 289,6 metrin (4 231 jalan) korkeudessa kiitotien yläpuolella, olisi jaettava alasegmentteihin seuraavien korkeusarvojen perusteella:

 

z = {18,9, 41,5, 68,3, 102,1, 147,5, 214,9, 334,9, 609,6, 1 289,6} metriä tai

 

z = {62, 136, 224, 335, 484, 705, 1 099, 2 000, 4 231} jalkaa

Kunkin alle 1 289,6 metrissä (4 231 jalassa) sijaitsevan alkuperäisen segmentin osalta edellä mainitut korkeudet toteutetaan yksilöimällä, mikä edellä mainituista korkeuksista on lähinnä alkuperäistä loppupistekorkeutta (noususegmentissä) tai alkupistekorkeutta (lähestymissegmentissä). Tosiasialliset alasegmenttien korkeudet eli zi voidaan sitten laskea seuraavasti:

 

zi = ze [z’i / z’N] (i = k..N)

jossa

ze

on alkuperäinen segmentin loppupistekorkeus (nousu) tai alkupistekorkeus (lähestyminen)

z’i

on i. arvo edellä lueteltujen korkeusarvojen joukossa

z’N

on lähin korkeus edellä lueteltujen korkeusarvojen joukossa korkeudelle ze

k

on korkeusarvojen joukon ensimmäisen arvon indeksi, jonka osalta laskettu zk on aina suurempi kuin loppupisteen korkeus aiemmassa alkuperäisessä noususegmentissä tai alkupisteen korkeus seuraavassa alkuperäisessä lähestymissegmentissä, joka on määrä alasegmentoida.

Alkunoususegmentin tai viimeisen lähestymisen segmentin erityistapauksessa k = 1, mutta yleisemmässä tapauksessa, jossa ilmasegmentit eivät liity kiitotiehen, k on suurempi kuin 1.

Esimerkki alkunoususegmentistä:

Jos alkuperäisen segmentin loppupisteen korkeus on ze = 304,8 m, niin korkeusarvojen joukossa 214,9 < ze < 334,9 ja lähin korkeus joukossa korkeudelle ze on z’7 = 334,9 m. Sitten alasegmentin loppupisteen korkeudet lasketaan seuraavasti:

 

zi = 304,8 [z’i / 334,9] i:lle = 1–7

(huom. tässä tapauksessa k =1, koska kyseessä on alkunoususegmentti).

Siten z1 olisi 17,2 m ja z2 olisi 37,8 m jne.

Ilmasegmenttien segmentointi

Ilmasegmentit, joilla tapahtuu merkittävä nopeuden muutos, on jaettava kuten lähtökiidossa eli

nseg = int (1 + |V2 - V1|/10)

(2.7.14)

jossa V1 ja V2 ovat segmentin alku- ja loppunopeus. Vastaavat alasegmentin parametrit lasketaan samalla tavalla kuin lentoonlähdön kiihdytyksessä käyttäen yhtälöitä 2.7.9–2.7.11.

Lentoprofiili

Lentoreitti, olipa kyseessä perusreitti tai hajaantunut alareitti, määritetään (x,y) koordinaattien sarjalla maatasolla (esimerkiksi tutkatiedoista) tai vektorikäskyjen sarjalla, joka kuvaa suoria segmenttejä ja pyöreitä kaaria (käännökset määrätyllä säteellä r ja ohjaussuunnan muutoksella Δξ).

Segmentoinnin mallinnuksessa kaarta edustaa suorien segmenttien sarja, joka sovitetaan alakaariin. Vaikka ilma-aluksen kallistus käännöksissä ei näykään selvästi maanpinnan lentoreitin segmenteillä, se vaikuttaa niiden määritykseen. Lisäyksessä B4 selitetään, miten kallistuskulmat lasketaan tasaisessa käännöksessä, mutta tietenkään niitä ei todellisuudessa sovelleta tai poisteta hetkessä. Sitä, miten käsitellään siirtymiä suorasta kääntyvään lentoon tai yhdestä käännöksestä välittömästi seuraavaan käännökseen, ei määrätä. Yleensä yksityiskohdilla, jotka jätetään käyttäjän vastuulle (katso 2.7.11 kohta), on merkityksetön vaikutus lopullisiin käyriin. Vaatimuksena on lähinnä välttää teräviä katkoja käännösten lopussa, ja se voidaan saavuttaa helposti esimerkiksi lisäämällä lyhyet siirtymäsegmentit, joissa kallistuskulma muuttuu lineaarisesti etäisyyden kanssa. Vain siinä erityistapauksessa, että tietyllä käännöksellä on todennäköisesti merkittävä vaikutus lopullisiin käyriin, siirtymän dynamiikka on syytä mallintaa realistisemmin, jotta voidaan kallistuskulma yhdistää tiettyyn ilma-alustyyppiin ja ottaa käyttöön asianmukaiset kallistusnopeudet. Tässä yhteydessä riittää toteamus, että käännösten lopun alakaaret Δξtrans määräytyvät kallistuskulman muutosta koskevien vaatimusten mukaan. Muu osa kaaresta ohjaussuunnan muutoksella Δξ - 2·Δξtrans astetta jaetaan alakaariin nsub seuraavan yhtälön mukaan:

nsub = int (1 + (Δξ – 2•Δξ trans )/10

(2.7.15)

jossa int(x) on funktio, joka palauttaa x:n kokonaislukuosan. Kunkin alakaaren ohjaussuunnan muutos Δξ sub lasketaan seuraavasti:

Δξ = (ξ - 2•Δξ trans ) / nsub

(2.7.16)

jossa nsub :n on oltava riittävän suuri sen varmistamiseksi, että Δξ sub ≤ 10 astetta. Kaaren segmentointi (pois lukien viimeisen siirtymän alasegmentit) esitetään kuvassa 2.7.h.2  (****).

Image 35

Kun maanpinnan lentoreitin segmentit on vahvistettu tasolla x-y, lentoprofiilisegmentit (tasolla s-z) laitetaan päällekkäin siten, että saadaan kolmiulotteisia (x, y, z) reittisegmenttejä.

Maanpinnan lentoreitti olisi aina laajennettava kiitotieltä laskentaverkkoa pidemmälle. Tämä voidaan saavuttaa tarvittaessa lisäämällä sopivan pituinen suora segmentti maanpinnan lentoreitin viimeiseen segmenttiin.

Myös lentoprofiilin kokonaispituus on laajennettava kiitotieltä laskentaverkkoa pidemmälle heti, kun se on yhdistetty maanpinnan lentoreitin kanssa. Tämä voidaan saavuttaa tarvittaessa lisäämällä ylimääräinen profiilipiste

lähtöprofiilin loppuun, kun nopeuden ja työntövoiman arvot vastaavat viimeisen lähtöprofiilipisteen arvoja, mukaan lukien korkeus, joka ekstrapoloidaan lineaarisesti viimeisistä ja toiseksi viimeisistä profiilipisteistä; tai

saapumisprofiilin alkuun, kun nopeuden ja työntövoiman arvot vastaavat ensimmäisen saapumisprofiilipisteen arvoja, mukaan lukien korkeus, joka ekstrapoloidaan lineaarisesti takaisin ensimmäisistä ja toisista profiilipisteistä.

Ilmasegmenttien segmentoinnin mukautukset

Sen jälkeen, kun kolmiulotteiset lentoratasegmentit on johdettu 2.7.13 kohdassa kuvatun menettelyn mukaisesti, voi olla tarpeen tehdä muita segmentoinnin mukautuksia, jotta voidaan poistaa liian lähellä toisiaan olevat lentoradan pisteet.

Kun vierekkäiset pisteet ovat korkeintaan 10 metrin päässä toisistaan ja kun niihin liittyvät nopeudet ja työntövoimat ovat samat, toinen pisteistä olisi poistettava.

(*)  Tässä tarkoituksessa maanpinnan lentoreitin kokonaispituuden olisi aina oltava lentoprofiilin kokonaispituutta pidempi. Siihen päästään tarvittaessa lisäämällä sopivan pituisia suoria segmenttejä maanpinnan lentoreitin viimeiseen segmenttiin."

(**)  Vaikka moottoritehon asetukset pysyvät segmentillä samoina, propulsiivinen voima ja kiihdytys voivat muuttua ilman tiheyden ja korkeuden vaihtelun takia. Melumallinnuksessa kyseiset muutokset ovat yleensä merkityksettömiä."

(***)  Tätä suositellaan ECAC Doc 29:n edellisessä versiossa, mutta sitä pidetään edelleen väliaikaisena, kun odotetaan uusia vahvistavia kokemukseen perustuvia tietoja."

(****)  Segmentoidun radan kokonaispituus on hieman lyhyempi kuin pyöreän radan kokonaispituus, kun se määritetään tällä yksinkertaisella tavalla. Siitä seuraava käyrän ero on merkityksetön, jos kulmalisäykset ovat alle 30°.”"

14)

Korvataan 2.7.16 kohta ”Tapahtumatasojen määritys NPD-tiedoista” seuraavasti:

”2.7.16    Tapahtumatasojen määritys NPD-tiedoista

Lentomelutietojen päälähde on kansainvälinen ilma-alusten melua ja suorituskykyä koskeva ANP-tietokanta. Siinä taulukoidaan Lmax ja LE etenemisetäisyyden d funktioina eritellyille ilma-alusten tyypeille, versioille, lentoasuille (lähestyminen, lähtö, siivekkeiden asetukset) ja tehoasetuksille P. Ne koskevat vakaata lentoa eritellyillä viitenopeuksilla Vref laskennallisesti äärettömällä, suoralla lentoradalla (*).

Se, miten itsenäisten muuttujien P ja d arvot määritetään, kuvataan myöhemmin. Yksinkertaisessa haussa, syöttöarvoilla P ja d, vaaditut syöttöarvot ovat perusviivan tasot Lmax(P,d) ja/tai LE (P,d) (sovelletaan äärettömään lentorataan). Ellei arvoja ole taulukoitu tarkasti P:lle ja/tai d:lle, vaaditut tapahtumamelutasot on yleensä arvioitava interpoloimalla. Lineaarista interpolointia käytetään taulukoitujen tehoasetusten välillä, kun taas logaritmista interpolointia käytetään taulukoitujen etäisyyksien välillä (katso kuva 2.7.i).

Image 36

Jos Pi ja Pi+ 1 ovat moottoritehoarvot, joille melutasot on taulukoitu etäisyystietoja vasten, melutaso L(P) annetulla etäisyydellä keskiteholla P, Pi :n ja Pi+ 1:n välillä annetaan seuraavasti:

Image 37

(2.7.19)

Jos jollain tehoasetuksella di ja di+ 1 ovat etäisyyksiä, joille melutiedot on taulukoitu, melutaso L(d) keskietäisyydelle d, välillä di and di+ 1, annetaan seuraavasti:

Image 38

(2.7.20)

Käyttämällä yhtälöitä (2.7.19) ja (2.7.20) melutaso L(P,d) voidaan saada mille tahansa tehoasetukselle P ja etäisyydelle d, jotka ovat NPD-tietokannan rajojen puitteissa.

Etäisyyksillä d, jotka jäävät NPD-rajojen ulkopuolelle, yhtälöä 2.7.20 käytetään ekstrapolointiin kahdesta viimeisestä arvosta eli sisäänpäin L(d1):stä ja L(d2):sta tai ulospäin L(dI-1):stä ja L(dI):stä, jossa I on NPD-pisteiden kokonaismäärä käyrällä. Näin ollen

sisäänpäin:

Image 39

(2.7.21)

ulospäin:

Image 40

(2.7.22)

Koska melutasot kasvavat lyhyillä etäisyyksillä d erittäin nopeasti etenemisetäisyyden lyhenemisen myötä, on suositeltavaa, että d:lle annetaan 30 metrin alaraja, eli d = max(d, 30 m).

NPD-perustietojen impedanssin mukautus

ANP-tietokannassa olevat NPD-tiedot normalisoidaan ilmakehän vertailuolosuhteisiin (lämpötila 25 °C ja ilmanpaine 101,325 kPa). Ennen edellä kuvatun inter-/ekstrapolointimenetelmän soveltamista kyseisiin NPD-perustietoihin on tehtävä akustisen impedanssin mukautus.

Akustinen impedanssi liittyy ääniaaltojen etenemiseen akustisessa väliaineessa, ja se määritellään ilman tiheyden ja äänen nopeuden tuotteena. Annetulla äänen intensiteetillä (teho pinta-alayksikköä kohden) vastaanotettuna määrätyllä etäisyydellä lähteestä äänenpaine (jota käytetään SEL- ja LAmax-metriikan määrityksessä) riippuu ilman akustisesta impedanssista mittauspaikassa. Se on lämpötilan, ilmanpaineen (ja epäsuorasti korkeuden) funktio. Siksi ANP-tietokannan NPD-perustietoja on mukautettava, jotta voidaan ottaa huomioon vastaanottokohdan todelliset lämpötila- ja paineolosuhteet, jotka yleensä poikkeavat ANP-tietojen normalisoiduista olosuhteista.

Impedanssin mukautus, jota sovelletaan NPD-perustasoihin, ilmaistaan seuraavasti:

Image 41

(2.7.23)

jossa

Δ Impedance

Impedanssin mukautus todellisiin ilmakehän olosuhteisiin vastaanottokohdassa (dB)

ρ·c

Ilman akustinen impedanssi (newton • sekuntia/m3) lentopaikan korkeustasossa (409,81 on ilman impedanssi, joka liittyy ANP-tietokannan NPD-tietojen ilmakehän vertailuolosuhteisiin).

Impedanssi ρ·c lasketaan seuraavasti:

Image 42

(2.7.24)


δ

p/po, havainnoijan korkeudessa olevan ympäristön ilmanpaineen suhde standardi-ilmanpaineeseen keskimääräisellä merenpinnan tasolla: p0 = 101,325 kPa (tai 1 013,25 mb)

θ

(T + 273,15)/(T0 + 273,15) havainnoijan korkeudella olevan ilman lämpötilan suhde standardilämpötilaan keskimääräisellä merenpinnan tasolla: T0 = 15,0 °C

Akustisen impedanssin mukautus on yleensä pienempi kuin yhden desibelin pari kymmenystä. Erityisesti on pantava merkille, että ilmakehän standardiolosuhteissa (p0 = 101,325 kPa ja T0 = 15,0 °C) impedanssin mukautus on alle 0,1 dB (0,074 dB). Kuitenkin silloin, kun lämpötilassa ja ilmanpaineessa on huomattavaa vaihtelua suhteessa NPD-tietojen ilmakehän vertailuolosuhteisiin, mukautus voi olla suurempi.

(*)  Vaikka äärettömän pitkän lentoradan käsite on tärkeä tapahtuman äänialtistustason LE määrityksessä, sillä ei ole niin suurta merkitystä tapahtuman enimmäistason Lmax tapauksessa, jota hallitsee ilma-aluksen tuottama melu tietyssä sijainnissa lähimmässä lähestymispisteessä tai sen lähellä havainnoijasta katsottuna. Mallinnuksessa NPD-etäisyysparametriksi otetaan minimietäisyys havainnoijan ja segmentin välillä.”"

15)

Korvataan 2.7.18 kohdassa ”Lentoradan segmenttiparametrit” olevan otsikon ”Segmenttiteho P” alla oleva kohta seuraavasti:

Segmenttiteho P

Taulukoidut NPD-tiedot kuvaavat ilma-aluksen melua vakaassa suorassa lennossa äärettömällä lentoradalla eli tasaisella moottoriteholla P. Suositelluissa menetelmissä katkotaan todelliset lentoradat, joilla nopeus ja suunta vaihtelevat, moniin äärellisiin segmentteihin, joista kukin otetaan sitten osaksi yhdenmukaista, ääretöntä lentorataa, jossa NPD-tiedot pätevät. Menetelmät antavat kuitenkin mahdollisuuden muuttaa tehoa segmentin aikana; Se muuttuu lineaarisesti etäisyyden myötä P1 :stä alussa P2 :een lopussa. Näin ollen on määritettävä vastaava vakaa segmenttiarvo P. Siksi otetaan arvo segmentin kohdasta, joka on lähinnä havainnoijaa. Jos havainnoija on segmentin vierellä (kuva 2.7.k), tehdään interpolointi kuten yhtälössä 2.7.8 loppuarvojen välillä, eli

Image 43

(2.7.31)

Jos havainnoija on segmentin takana tai edellä, otetaan lähin loppupiste, P1 tai P2 .”

16)

Muutetaan 2.7.19 kohta seuraavasti:

a)

Korvataan otsikon ”Keston korjaus ΔV (vain altistustasot LE)” alla oleva kohta kaavaan (2.7.34) saakka, mukaan lukien kyseinen kaava, seuraavasti:

Keston korjaus ΔV (vain altistustasot LE)

Tämä korjaus (*) vastaa muutosta altistustasoissa, jos todellinen segmentin maanopeus poikkeaa ilma-aluksen viitenopeudesta Vref , johon NPD-perustiedot liittyvät.

Moottoritehon tavoin nopeus vaihtelee lentoratasegmentillä (VT1:stä VT2:een, jotka ovat nopeuden tuotoksia lisäyksestä B tai aiemmin esilasketusta lentoprofiilista).

Ilmasegmenteissä Vseg on maanopeus lähestymisen lähimmässä pisteessä S interpoloituna segmentin loppupisteen arvojen välillä sillä oletuksella, että se vaihtelee lineaarisesti ajan myötä, eli jos havainnoija on segmentin vierellä:

Image 44

(2.7.32)

(*)  Tämä tunnetaan keston korjauksena, koska siinä otetaan huomioon ilma-aluksen nopeuden vaikutus äänitapahtuman kestoon sillä yksinkertaisella oletuksella, että muiden seikkojen ollessa samoja, kesto, ja siten vastaanotettu äänienergia, on käänteisessä suhteessa lähteen nopeuteen.”;"

b)

Korvataan kaavojen numerot ”(2.7.35)”, ”(2.7.36)” ja ”(2.7.37)” muilla numeroilla seuraavasti:

”(2.7.33)”, ”(2.7.34)” ja ”(2.7.35)”;

c)

Korvataan otsikon ”Äänen leviämisen geometria” alla olevassa kohdassa kaksi ensimmäistä sanaa seuraavasti:

”Kuva 2.7.m”;

d)

Korvataan toisessa alakohdassa oleva taulukko seuraavasti:

a = 0,00384

b = 0,0621

c = 0,8786

siipiin asennetuille moottoreille ja

(2.7.36)

a = 0,1225

b = 0,3290

c = 1

runkoon asennetuille moottoreille.

(2.7.37)”

e)

Korvataan kuvan 2.7.p alla oleva teksti seuraavasti:

”Sivuttaisvaimennuksen laskemiseksi yhtälöllä 2.7.40 (jossa β mitataan pystytasolla) suositetaan jatkettua vaakalentorataa. Jatkettu vaakalentorata määritetään pystytasolla S1S2 :n kautta samalla kohtisuoralla viistoetäisyydellä dp havainnoijasta. Tämä visualisoidaan kiertämällä kolmio ORS ja siihen liittyvä lentorata OR (katso kuva 2.7p) kulmalla γ, jolloin muodostuu kolmio ORS′. Tämän vastaavan vaakaradan korkeuskulma (nyt pystytasolla) on β = tan-1(h/ℓ) ( säilyy muuttumattomana). Tässä tapauksessa, kun havainnoija on vierellä, kulma β ja tuloksena oleva sivuttaisvaimennus Λ(β,ℓ) ovat samat LE - ja Lmax -metriikassa.

Kuvassa 2.7.r esitetään tilanne, jossa havainnoijan piste O on äärellisen segmentin takana eikä sen vierellä. Tässä segmenttiä tarkastellaan etäisempänä osana ääretöntä rataa; Kohtisuora voidaan piirtää vain pisteeseen Sp sen jatkeella. Kolmio OS1S2 on yhtäpitävä kuvan 2.7.j kanssa, joka määrittää segmenttikorjauksen Δ F . Tässä tapauksessa sivuttaissuuntaavuuden ja -vaimennuksen parametrit eivät kuitenkaan ole niin selviä.

Image 45

Enimmäistasometriikassa NPD-etäisyysparametri on lyhin etäisyys segmenttiin eli d = d 1. Altistustasometriikassa se on lyhin etäisyys dp O:sta Sp :hen jatketulla lentoradalla; eli NPD-taulukosta interpoloitu taso on LE ∞ (P 1, dp ).

Sivuttaisvaimennuksen geometriset parametrit eroavat myös enimmäis- ja altistustasolaskelmista. Enimmäistasometriikassa mukautus Λ(β, ) tehdään yhtälöllä 2.7.40, ja β = β1 = sin-1 (z 1 /d 1) ja Image 46, jossa β1 ja d1 määritetään kolmiolla OC1S1 pystytasolla pisteiden O ja S1 kautta.

Kun lasketaan vain ilmasegmenttien sivuttaisvaimennusta ja altistustasometriikkaa, on edelleen lyhin sivuttaisetäisyys segmentin jatkeesta (OC). β:n asianmukaisen arvon määrittämiseksi on jälleen visualisoitava (ääretön) vastaava vaakalentorata, jonka osaksi segmentti voidaan katsoa. Se piirretään S1':n kautta, korkeus h pinnan yläpuolella, jossa h on yhtä suuri kuin RS1 :n pituus, kohtisuoraan maanpinnan lentoreitistä segmenttiin. Tämä vastaa todellisen jatketun lentoradan kiertämistä kulmalla γ pisteen R ympäri (katso kuva 2.7.q). Sikäli kun R on kohtisuoralla S1 :een (lähin piste segmentillä O:hon) vastaava vaakarata muodostetaan samoin kuin silloin, kun O on segmentin vierellä.

Vastaavan vaakaradan lähin lähestymispiste havainnoijaan O on S′:ssä (viistoetäisyys d) niin että kolmio OCS′ muodostettuna pystytasolle määrittää sitten korkeuskulman β = cos -1(ℓ/d). Vaikka tämä muutos voi vaikuttaa hieman monimutkaiselta, on muistettava, että peruslähteen geometria (määritettynä d1 :llä, d2 :lla ja φ:lla) säilyy ennallaan, ääni segmentistä kohti havainnoijaa on yksinkertaisesti se, mikä se olisi, jos koko lento äärettömästi jatketulla kallistetulla segmentillä (josta segmentti muodostaa mallinnuksessa osan) olisi tasaisella nopeudella V ja teholla P1 . Äänen sivuttaisvaimennus segmentistä havainnoijan vastaanottamana ei taas liity β p :hen, jatketun radan korkeuskulmaan, vaan β:aan, vastaavalta vaakaradalta.

Muistaen, että mallinnustarkoituksessa moottoriasennusvaikutus Δ I on kaksiulotteinen, määräävä negatiivinen korkeuskulma φ mitataan edelleen ilma-aluksen siipitasosta (perusviivan tapahtumataso on edelleen se, jonka ilma-alus luo ylittäessään äärettömän lentoradan, jota edustaa jatkettu segmentti). Siten negatiivinen korkeuskulma määritetään lähimmässä lähestymispisteessä eli φ = β p – ε, jossa β p on kulma SpOC.

Tapausta, jossa havainnoija on segmentin edellä, ei kuvata erikseen; on selvää, että kyseessä on periaatteessa samanlainen tapaus kuin se, jossa havainnoija on takana.

Altistustasometriikassa, jossa havaintopaikat ovat maasegmenttien takana lähtökiidon aikana ja maasegmenttien edellä laskukiidon aikana, β:n arvosta tulee kuitenkin sama kuin enimmäistasometriikassa.

Kun paikat ovat lähtökiidon segmenttien takana:

 

β = β1 = sin-1(z 1/d 1) ja Image 47

Kun paikat ovat laskukiidon segmenttien edellä:

 

β = β2 = sin-1(z 2/d 2) ja Image 48

Perustelu näiden erityisten lausekkeiden käytölle liittyy rullauksen aloituksen suuntaavuusfunktioon lähtökiidon segmenttien takana ja puoliympyräsuuntaavuuden oletukseen laskukiidon segmenttien edellä.

Äärellisen segmentin korjaus Δ F (vain altistustasot LE)

Mukautettu perusviivan melualtistustaso koskee ilma-alusta jatkuvassa, suorassa, vakaassa vaakalennossa (vaikka sillä olisi kallistuskulma ε, joka on ristiriidassa suoran lennon kanssa). (Negatiivinen) äärellisen segmentin korjaus Δ F = 10•lg(F), jossa F on energiaosuus, mukauttaa tasoa edelleen siihen, mikä se olisi, jos ilma-alus ylittäisi vain äärellisen segmentin (tai olisi täysin hiljaa äärettömän lentoradan loppuosalla).

Energiaosuuden termi kuvaa ilma-aluksen melun korostunutta pituussuuntaavuutta ja segmentin avauskulmaa havaintopaikassa. Vaikka prosessit, jotka aiheuttavat suuntaavuutta, ovat erittäin monimutkaisia, tutkimukset ovat osoittaneet, että oletetut tarkat suuntaavuusominaisuudet eivät juurikaan vaikuta prosesseista saataviin viivoihin. Δ F :n lauseke jäljempänä perustuu äänisäteilyn neljännen potenssin 90 asteen dipolimalliin. Oletetaan, etteivät sivuttaissuuntaavuus ja -vaimennus vaikuta siihen. Se, miten tämä korjaus johdetaan, kuvataan yksityiskohtaisesti lisäyksessä E.

Energiaosuus F on ”näkymäkolmion”OS1S2 funktio määritettynä kuvissa 2.7.j–2.7.l siten, että

Image 49

(2.7.45)

Ja

Image 50;Image 51;Image 52;Image 53

jossa dλ tunnetaan ”skaalattuna etäisyytenä” (katso lisäys E) ja Vref = 270,05 ft/s (160 solmun viitenopeudella). Huomaa, että Lmax(P, dp) on NPD-tiedoista saatu enimmäistaso kohtisuoralle etäisyydelle dp , EI segmentille Lmax . On suositeltavaa soveltaa Δ F. :ään alempaa rajaa –150 dB.

Siinä erityistapauksessa, että havaintopaikat ovat jokaisen lähtökiitosegmentin takana, käytetään yhtälössä 2.7.45 esitettyä meluosuuden alennettua muotoa, joka vastaa erityistapausta q = 0.

Tämä merkitäänImage 54, jossa d selventää sen käyttöä lähtöoperaatioissa, ja lasketaan seuraavasti:

Image 55

(2.7.46.a)

jossa α2 = λ / dλ.

Tätä meluosuuden erityismuotoa käytetään rullauksen aloituksen suuntaavuusfunktion yhteydessä. Kyseisen suuntaavuusfunktion soveltamistapaa selostetaan edelleen jäljempänä olevassa kohdassa.4

Siinä erityistapauksessa, että havaintopaikat ovat jokaisen laskukiitosegmentin edellä, käytetään yhtälössä 2.7.45 esitettyä meluosuuden alennettua muotoa, joka vastaa erityistapausta q = λ. Tämä merkitään Δ’F,a, jossa a selventää sen käyttöä saapumisoperaatioissa, ja lasketaan seuraavasti:

Image 56

(2.7.46.b)

jossa α1 = -λ / dλ.

Käytettäessä tätä muotoa – ilman minkään muun vaakasuuntaavuuden mukautuksen soveltamista (toisin kuin tapauksessa, jossa paikat sijaitsevat lähtökiitosegmentin takana; ks. rullauksen aloituksen suuntaavuutta koskeva kohta) – implisiittisenä oletuksena on puoliympyräsuuntaavuus vaakasuunnassa laskukiitosegmenttien edellä.

Rullauksen aloituksen suuntaavuusfunktio Δ SOR

Ilma-alusten – erityisesti suihkukoneiden, joissa on pienen ohivirtaussuhteen moottorit – melulla on takakaaressa liuskainen säteilykuvio, joka on tyypillistä suihkuvirtausmelulle. Kuvio on sitä korostuneempi mitä suurempi on suihkun nopeus ja mitä alempi on lentokoneen nopeus. Tämä on erittäin merkittävää lähtökiidon takana olevissa havaintopaikoissa, missä kumpikin ehto täyttyy. Tämä vaikutus otetaan huomioon suuntaavuusfunktiolla Δ SOR .

Funktio Δ SOR on johdettu useista melun mittaustutkimuksista, joissa on käytetty mikrofoneja, jotka on sijoitettu asianmukaisesti lähtevän suihkukoneen rullauksen aloituksen taakse tai sen tasolle.

Kuvassa 2.7.r näkyy asiaankuuluva geometria. Suuntakulma Ψ ilma-aluksen pituusakselin ja havainnoijaan suuntautuvan vektorin välillä määritetään seuraavasti:

Image 57

.

(2.7.47)

Suhteellinen etäisyys q on negatiivinen (ks. kuva 2.7.j) niin, että Ψ vaihtelee 90 °:sta ilma-aluksen etusuunnasta 180°:een päinvastaisessa suunnassa.

Image 58

Funktio Δ SOR edustaa lähtökiidon aiheuttaman kokonaismelun vaihtelua mitattuna rullauksen aloituksen takana suhteessa lähtökiidon kokonaismeluun mitattuna SOR:n sivulla samalla etäisyydellä:

LTGR (dSOR, ψ) = LTGR (dSOR,90°) + ΔSOR (dSOR) (2.7.48)

jossa LTGR (dSOR ,90°) on lähtökiidon kokonaismelutaso etäisyydellä dSOR pisteessä SOR:n sivulla. ΔSOR toteutetaan mukautuksena yhden lentoratasegmentin melutasoon (esim. Lmax,seg tai LE,seg), kuten yhtälössä 2.7.28 kuvataan.

SOR:n suuntaavuusfunktio desibeleinä ohivirtausmoottorikäyttöisille suihkukoneille annetaan seuraavalla yhtälöllä:

 

kun 90° ≤ Ψ < 180°, niin:

Image 59

(2.7.49)

SOR:n suuntaavuusfunktio desibeleinä potkuriturbiinikäyttöisille ilma-aluksille annetaan seuraavalla yhtälöllä:

 

kun 90° ≤ Ψ < 180°, niin:

Image 60

(2.7.50)

Jos etäisyys dSOR ylittää normalisointietäisyyden dSOR,0 , suuntaavuuskorjaus kerrotaan korjauskertoimella sen seikan huomioon ottamiseksi, että suuntaavuus muuttuu vähemmän korostetuksi suuremmilla etäisyyksillä ilma-aluksesta, eli

Image 61

if dSOR ≤ dSOR, 0

(2.7.51)

Image 62

if dSOR > dSOR, 0

(2.7.52)

Normalisointietäisyys dSOR,0 on yhtä suuri kuin 762 m (2 500 jalkaa).

Edellä kuvattu Δ SOR -funktio kuvaa lähinnä lähtökiidon alkuosuuden korostettua suuntaavuutta SOR:n takana (koska se on lähinnä vastaanottajia, ja suihkun nopeus on suurin suhteessa ilma-aluksen nopeuteen). Näin saadun Δ SOR :n käyttö on ”yleistetty” paikkoihin kunkin yksittäisen lähtökiitosegmentin takana eikä vain rullauksen aloituksen takana (lentoonlähdön tapauksessa). Saatua Δ SOR:ia ei sovelleta paikkoihin yksittäisten lähtökiitosegmenttien edellä eikä myöskään paikkoihin yksittäisten laskukiitosegmenttien takana tai edellä.

Parametrit dSOR ja Ψ lasketaan suhteessa kunkin yksittäisen kiitosegmentin alkuun. Tapahtumataso LSEG annetun lähtökiitosegmentin takana sijaitsevalle paikalle lasketaan noudattamalla Δ SOR -funktion muotovaatimuksia: se lasketaan periaatteessa viitepisteelle, joka sijaitsee segmentin alkupisteen sivulla samalla etäisyydellä dSOR kuin itse piste, ja sitä mukautetaan vielä Δ SOR :lla, jotta saadaan itse pisteen tapahtumataso.

Huomautus: Kaavat (2.7.53), (2.7.54) ja (2.7.55) on poistettu tämän liitteen tuoreimmasta muutoksesta”.

17)

Korvataan 2.8 kohta seuraavasti:

”2.8   Melualtistus

Melulle altistuneen alueen määrittely

Melulle altistuneen alueen arviointi perustuu melun arviointipisteisiin, jotka sijaitsevat 4 m ± 0,2 maanpinnan yläpuolella, mikä vastaa 2.5, 2.6 ja 2.7 kohdassa määriteltyjä vastaanottopisteitä, laskettuna yksittäisille lähteille laskentaverkossa.

Rakennusten sisällä oleviin verkon pisteisiin osoitetaan melutasotulos osoittamalla niille hiljaisimmat lähellä olevat meluvastaanottopisteet rakennusten ulkopuolella. Tämä ei koske ilma-alusten melua, jonka osalta laskennassa ei oteta huomioon rakennuksia ja rakennuksen sisällä olevaa meluvastaanottopistettä käytetään suoraan.

Verkon tarkkuudesta riippuen vastaava alue osoitetaan kuhunkin laskentapisteeseen verkossa. Esimerkiksi kun verkon koko on 10 m × 10 m, kukin tarkastelupiste edustaa 100 neliömetrin aluetta, joka altistuu lasketulle melutasolle.

Melualtistuspisteiden osoittaminen rakennuksiin, joissa ei ole asuntoja

Arvioitaessa sellaisten rakennusten altistumista melulle, joissa ei ole asuntoja, kuten koulut ja sairaalat, melun arviointipisteet sijoitetaan 4 ± 0,2 metrin korkeudelle maanpinnasta, mikä vastaa 2.5, 2.6 ja 2.7 kohdassa määriteltyjä vastaanottopisteitä.

Arvioitaessa sellaisten rakennusten altistumista lentomelulle, joissa ei ole asuntoja, kuhunkin rakennukseen osoitetaan kaikkein meluisin meluvastaanottopiste rakennuksen sisällä tai, jos tällaista ei ole, rakennusta ympäröivässä laskentaverkossa.

Arvioitaessa sellaisten rakennusten altistumista maassa oleville melulähteille, joissa ei ole asuntoja, vastaanottopisteet sijoitetaan noin 0,1 metriin rakennuksen julkisivusta. Julkisivuheijastuksia ei oteta huomioon laskennassa. Tämän jälkeen rakennukseen osoitetaan rakennuksen julkisivujen kaikkein meluisin vastaanottopiste.

Melulle altistuneiden asuntojen ja asunnoissa asuvien henkilöiden määrittely

Asuntojen ja asunnoissa asuvien henkilöiden melualtistuksen arvioinnissa otetaan huomioon vain asuinrakennukset. Asuntoja ja henkilöitä ei lueta muihin kuin asuinkäytössä oleviin rakennuksiin, kuten yksinomaan kouluina, sairaaloina, toimistorakennuksina tai tehtaina käytettäviin rakennuksiin. Asuntojen ja asunnoissa asuvien henkilöiden lukemisen asuinrakennuksiin on perustuttava uusimpiin virallisiin tietoihin (riippuen jäsenvaltion asiaa koskevista säännöksistä).

Asuinrakennusten asuntojen ja asunnoissa asuvien henkilöiden määrät ovat tärkeitä väliparametreja melualtistuksen arvioinnissa. Valitettavasti näitä parametreja koskevia tietoja ei ole aina saatavilla. Jäljempänä on eritelty, miten nämä parametrit voidaan johtaa helpommin saatavilla olevista tiedoista.

Käytetyt symbolit ovat seuraavat:

BA = rakennuksen pohjapinta-ala

DFS = asunnon kerrospinta-ala

DUFS = asuinyksikön kerrospinta-ala

H = rakennuksen korkeus

FSI = asunnon kerrospinta-ala asunnossa asuvaa henkilöä kohti

Dw = asuntojen määrä

Inh = asunnoissa asuvien henkilöiden määrä

NF = kerrosten määrä

V = asuinrakennusten tilavuus

Asuntojen ja asunnoissa asuvien henkilöiden määrien laskennassa on käytettävä jäljempänä mainittua tapauksen 1 menetelmää tai tapauksen 2 menetelmää riippuen tietojen saatavuudesta.

Tapaus 1: Asuntojen ja asunnoissa asuvien henkilöiden määriä koskevat tiedot ovat saatavilla

1A:

Asunnoissa asuvien henkilöiden määrä tiedetään tai se on arvioitu asuinyksikköjen määrän perusteella. Tässä tapauksessa rakennuksen asunnoissa asuvien henkilöiden määrä on rakennuksen kaikissa asuinyksiköissä asuvien henkilöiden määrien summa seuraavasti:

Image 63

(2.8.1)

1B:

Asuntojen määrä tai asunnoissa asuvien henkilöiden määrä tiedetään vain rakennusta suuremmista yksiköistä, esimerkiksi väestölaskenta-alueilta, kortteleista, kaupunginosista tai koko kunnasta. Tässä tapauksessa rakennuksen asuntojen määrä ja asunnoissa asuvien henkilöiden määrä arvioidaan rakennuksen tilavuuden perusteella seuraavasti:

Image 64

(2.8.2a)


Image 65

(2.8.2b)

Indeksi ”total” viittaa tässä vastaavaan yksikköön. Rakennuksen tilavuus saadaan sen pohjapinta-alasta ja korkeudesta seuraavasti:

Vbuilding = BAbuilding x Hbuilding

(2.8.3)

Jos rakennuksen korkeutta ei tiedetä, se arvioidaan kerrosten määrän (NFbuilding ) perusteella olettaen kerroksen keskimääräiseksi korkeudeksi 3 m, seuraavasti:

Hbuilding = NFbuilding x 3m

(2.8.4)

Jos myöskään kerrosten määrää ei tiedetä, käytetään kerrosten määrän oletusarvoa, joka edustaa piiriä tai kuntaa. Asuinrakennusten kokonaistilavuus kyseisessä yksikössä (Vtotal ) lasketaan yksikön kaikkien asuinrakennusten tilavuuksien summana seuraavasti:

(2.8.5)

Image 66

(2.8.5)

Tapaus 2: Tieto asunnoissa asuvien henkilöiden määrästä ei ole saatavilla

Tässä tapauksessa asunnoissa asuvien henkilöiden määrä arvioidaan käyttäen perusteena keskimääräistä asunnon kerrospinta-alaa asunnossa asuvaa henkilöä kohti FSI. Jos tätä parametria ei tiedetä, on käytettävä oletusarvoa.

2A:

Asunnon kerrospinta-ala tiedetään asuinyksikköjen perusteella.

Tässä tapauksessa kussakin asuinyksikössä asuvien henkilöiden määrä arvioidaan seuraavasti:

Image 67

(2.8.6)

Rakennuksen asunnoissa asuvien henkilöiden kokonaismäärä voidaan nyt arvioida tapauksen 1A mukaisesti.

2B:

Asunnon kerrospinta-ala tiedetään koko rakennuksen osalta, ts. asuntojen kerrospinta-alojen summa tiedetään rakennuksen kaikkien asuinyksiköiden osalta.

Tässä tapauksessa asunnoissa asuvien henkilöiden määrä arvioidaan seuraavasti:

Image 68

(2.8.7)

2C:

Asunnon kerrospinta-ala tiedetään vain rakennusta suuremmista yksiköistä, esimerkiksi väestölaskenta-alueilta, kortteleista, kaupunginosista tai koko kunnasta.

Tässä tapauksessa rakennuksen asunnoissa asuvien henkilöiden määrä arvioidaan rakennuksen tilavuuden perusteella tapauksen 1B mukaisesti ja asunnoissa asuvien henkilöiden kokonaismäärä arvioidaan seuraavasti:

Image 69

(2.8.8)

2D:

Asunnon kerrospinta-alaa ei tiedetä.

Tässä tapauksessa rakennuksen asunnoissa asuvien henkilöiden määrä arvioidaan tapauksen 2B mukaisesti ja asunnon kerrospinta-ala arvioidaan seuraavasti:

(2.8.9)

DFSbuilding = BAbuilding x 0.8 x NFbuilding

(2.8.9)

Kerroin 0,8 on muutoskerroin bruttokerrospinta-ala → asunnon kerrospinta-ala. Jos aluetta tiedetään edustavan jonkin muun kertoimen, sitä on käytettävä ja se on dokumentoitava selvästi. Jos rakennuksen kerrosten määrää ei tiedetä, se on arvioitava rakennuksen korkeuden Hbuilding perusteella, mikä yleensä johtaa ei-kokonaislukuun kerrosten määrässä, seuraavasti:

Image 70

(2.8.10)

Jos ei tiedetä rakennuksen korkeutta eikä kerrosten määrää, on käytettävä kerrosten määrän oletusarvoa, joka edustaa piiriä tai kuntaa.

Melun arviointipisteiden osoittaminen asuntoihin ja asunnoissa asuviin henkilöihin

Asuntojen ja asunnoissa asuvien henkilöiden melualtistumisen arviointi perustuu melun arviointipisteisiin, jotka sijaitsevat 4 ± 0,2 m maanpinnan yläpuolella, mikä vastaa 2.5, 2.6 ja 2.7 kohdassa määriteltyjä vastaanottopisteitä.

Asuntojen ja asunnoissa asuvien henkilöiden määrien laskennassa on lentomelun osalta luettava kaikki asunnot ja asunnoissa asuvat henkilöt rakennuksen sisällä meluisimpaan melun vastaanottopisteeseen rakennuksen sisällä tai, jos sellaista ei ole, rakennusta ympäröivässä laskentaverkossa.

Asuntojen ja asunnoissa asuvien henkilöiden määrien laskennassa on maanpinnalla olevien melulähteiden osalta sijoitettava vastaanottopisteet noin 0,1 metrin etäisyydelle asuinrakennusten julkisivusta. Julkisivuheijastuksia ei oteta huomioon laskennassa. Vastaanottopisteiden sijoittamisessa on käytettävä joko tapauksen 1 menetelmää tai tapauksen 2 menetelmää, jotka on esitetty jäljempänä.

Tapaus 1: Julkisivut jaettuina säännöllisiin väleihin kullakin julkisivulla

Image 71

a)

Yli viiden metrin pituiset segmentit jaetaan säännöllisin välimatkoin mahdollisimman pitkiksi, mutta korkeintaan viiden metrin pituisiksi. Vastaanottopisteet sijoitetaan kunkin säännöllisen välin keskelle.

b)

Loput yli 2,5 metrin pituiset segmentit esitetään yhdellä vastaanottopisteellä kunkin segmentin keskellä.

c)

Loput viereisistä segmenteistä, joiden kokonaispituus on yli 5 m, käsitellään murtoviivakohteina samoin kuin ne, jotka on kuvattu a ja b kohdassa.

Tapaus 2: Julkisivut jaettuina tietyin välein polygonin lähtöpisteestä

Image 72

a)

Julkisivuja pidetään erillisinä tai ne jaetaan viiden metrin välein lähtöpisteestä alkaen niin, että vastaanottopiste sijoitetaan julkisivun tai viiden metrin segmentin puoliväliin

b)

Loppuosan vastaanottopiste on sen keskipisteessä.

Asuntojen ja asunnoissa asuvien henkilöiden lukeminen vastaanottopisteisiin

Jos saatavilla on tieto asuntojen sijainnista rakennuksessa, asunto ja siinä asuvat henkilöt luetaan vastaanottopisteeseen, joka sijaitsee kyseisen asunnon kaikkein alttiimmassa julkisivussa. Esimerkkeinä voidaan mainita erilliset pientalot, pari- ja rivitalot tai asuinkerrostalot, joiden osalta rakennuksen sisäiset yksiköt tunnetaan, rakennukset, joissa kerrospinta-ala merkitsee yhtä asuntoa kerrosta kohden, tai rakennukset, joissa kerrospinta-ala ja korkeus merkitsevät yhtä asuntoa rakennusta kohden.

Jos saatavilla ei ole minkäänlaista tietoa asuntojen sijainnista rakennuksessa, on käytettävä jompaakumpaa jäljempänä olevista menetelmistä tilanteen mukaan rakennuskohtaisesti, jotta voidaan arvioida rakennuksissa olevien asuntojen ja niissä asuvien henkilöiden melualtistumista.

a)

Saatavilla oleva tieto osoittaa, että asunnot sijoittuvat asuinkerrostalossa siten, että ainoastaan yksi julkisivu altistuu melulle

Tässä tapauksessa asuntojen ja asunnoissa asuvien henkilöiden määrän lukemista vastaanottopisteisiin on painotettava edustetun julkisivun pituudella tapauksessa 1 tai tapauksessa 2 esitetyn menettelyn mukaisesti siten, että kaikkien vastaanottopisteiden summa edustaa rakennuksen asuntojen ja asunnoissa asuvien henkilöiden kokonaismäärää.

b)

Saatavilla oleva tieto osoittaa, että asunnot sijoittuvat asuinkerrostalossa siten, että useampi kuin yksi julkisivu altistuu melulle, tai saatavilla ei ole tietoa siitä, montako asuntojen julkisivuista altistuu melulle

Tässä tapauksessa osoitetut vastaanottopisteet jaetaan kunkin rakennuksen osalta alempaan ja ylempään puolikkaaseen kunkin rakennuksen laskettujen arviotasojen mediaaniarvon (*) perusteella. Jos vastaanottopisteiden määrä on pariton, menettelyä sovelletaan siten, että jätetään ottamatta huomioon vastaanottopiste, jonka melutaso on pienin.

Tietoaineiston ylemmän puolikkaan kunkin vastaanottopisteen osalta asuntojen ja asunnoissa asuvien henkilöiden määrät on jaettava tasaisesti siten, että tietoaineiston ylemmän puolikkaan kaikkien vastaanottopisteiden summa edustaa asuntojen ja asunnoissa asuvien henkilöiden kokonaismäärää. Mitään asuntojen tai asunnoissa asuvien henkilöiden määristä ei osoiteta tietoaineiston alemman puolikkaan vastaanottopisteisiin (**).

(*)  Mediaaniarvo on arvo, joka erottaa ylemmän puolikkaan (50 %) alemmasta puolikkaasta (50 %) tietokokonaisuudessa."

(**)  Tietoaineiston alempi puolikas voidaan rinnastaa tilanteeseen, jossa julkisivujen melutaso on suhteellisen pieni. Jos tiedetään etukäteen, mitkä vastaanottopisteet johtavat korkeimpiin / matalimpiin melutasoihin, esimerkiksi sen perusteella, mikä on rakennusten sijainti suhteessa dominoiviin melulähteisiin, melua ei tarvitse laskea alemman puolikkaan osalta.”"

18)

Muutetaan lisäys D seuraavasti:

a)

Korvataan taulukon D-1 alla oleva ensimmäinen alakohta seuraavasti:

”Vaimennuskertoimia taulukossa D-1 voidaan pitää valideina lämpötilan ja kosteuden kohtuullisen vaihtelun suhteen. Mukautusten tarpeellisuuden tarkistamiseksi olisi kuitenkin käytettävä standardia SAE ARP-5534, jonka avulla lasketaan keskimääräisen ilmakehän absorption kertoimet keskimääräisen lentokenttälämpötilan T ja suhteellisen ilmankosteuden RH suhteen. Jos mukautus katsotaan tarpeelliseksi sen jälkeen, kun näitä arvoja on vertailtu taulukon D-1 arvojen kanssa, olisi käytettävä jäljempänä esitettyä menetelmää.”;

b)

Korvataan taulukon D-1 alla olevan kolmannen alakohdan 2 ja 3 alakohta seuraavasti:

”2.

Seuraavaksi korjattua spektriä mukautetaan kuhunkin kymmeneen vakiomuotoiseen NPD-etäisyyteen di käyttäen vaimennusasteita i) standardin SAE AIR-1845 ilmakehässä ja ii) käyttäjäperusteisessa ilmakehässä (joka perustuu standardiin SAE ARP-5534).

i)

standardin SAE AIR-1845 ilmakehässä:

Ln,ref (di ) = Ln (dref )-20.lg(di/dref ) - α n,ref •di

(D-2)

ii)

käyttäjäkohtaisessa ilmakehässä:

Ln, 5534(T,RH,di ) = Ln (dref ) - 20.lg(di/dref ) - α n, 5534(T,RH) di

(D-3)

jossa α n,5534 on taajuuskaistan n (ilmaistuna yksikkönä dB/m) ilmakehän absorption kerroin laskettuna käyttämällä standardia SAE ARP-5534 lämpötilan T ja suhteellisen kosteuden RH suhteen.

3.

Kullakin NPD-etäisyydellä di kaksi spektriä on A-painotettu ja niiden desibeliarvot on yhteenlaskettu, jotta tämän tuloksena olevat A-painotetut tasot LA,5534 ja LA,ref määritetään, ja sen jälkeen ne vähennetään laskennallisesti:

Image 73

(D-4)”

19)

Muutetaan lisäys F seuraavasti:

a)

Korvataan taulukko F-1 seuraavasti:

”Luokka

Kerroin

63

125

250

500

1 000

2 000

4 000

8 000

1

AR

83,1

89,2

87,7

93,1

100,1

96,7

86,8

76,2

BR

30,0

41,5

38,9

25,7

32,5

37,2

39,0

40,0

AP

97,9

92,5

90,7

87,2

84,7

88,0

84,4

77,1

BP

–1,3

7,2

7,7

8,0

8,0

8,0

8,0

8,0

2

AR

88,7

93,2

95,7

100,9

101,7

95,1

87,8

83,6

BR

30,0

35,8

32,6

23,8

30,1

36,2

38,3

40,1

AP

105,5

100,2

100,5

98,7

101,0

97,8

91,2

85,0

BP

–1,9

4,7

6,4

6,5

6,5

6,5

6,5

6,5

3

AR

91,7

96,2

98,2

104,9

105,1

98,5

91,1

85,6

BR

30,0

33,5

31,3

25,4

31,8

37,1

38,6

40,6

AP

108,8

104,2

103,5

102,9

102,6

98,5

93,8

87,5

BP

0,0

3,0

4,6

5,0

5,0

5,0

5,0

5,0

4a

AR

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

BR

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

AP

93,0

93,0

93,5

95,3

97,2

100,4

95,8

90,9

BP

4,2

7,4

9,8

11,6

15,7

18,9

20,3

20,6

4b

AR

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

BR

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

AP

99,9

101,9

96,7

94,4

95,2

94,7

92,1

88,6

BP

3,2

5,9

11,9

11,6

11,5

12,6

11,1

12,0”

5

AR

 

 

 

 

 

 

 

 

BR

 

 

 

 

 

 

 

 

AP

 

 

 

 

 

 

 

 

BP

 

 

 

 

 

 

 

 

b)

Korvataan taulukko F-4 seuraavasti:

”Kuvaus

Vähimmäisnopeus, jolla se on voimassa [km/h]

Enimmäisnopeus, jolla se on voimassa [km/h]

Luokka

αm

(63 Hz)

αm

(125 Hz)

αm

(250 Hz)

αm

(500 Hz)

αm

(1 kHz)

αm

(2 kHz)

αm

(4 kHz)

αm

(8 kHz)

βm

Referenssipäällyste

--

--

1

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

2

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

3

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

4a/4b

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

Yksikerroksinen huokoinen asfaltti (ZOAB, Zeer Open Asfalt)

50

130

1

0,0

5,4

4,3

4,2

–1,0

–3,2

–2,6

0,8

–6,5

2

7,9

4,3

5,3

–0,4

–5,2

–4,6

–3,0

–1,4

0,2

3

9,3

5,0

5,5

–0,4

–5,2

–4,6

–3,0

–1,4

0,2

4a/4b

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

Kaksikerroksinen huokoinen asfaltti (ZOAB, Zeer Open Asfalt)

50

130

1

1,6

4,0

0,3

–3,0

–4,0

–6,2

–4,8

–2,0

–3,0

2

7,3

2,0

–0,3

–5,2

–6,1

–6,0

–4,4

–3,5

4,7

3

8,3

2,2

–0,4

–5,2

–6,2

–6,1

–4,5

–3,5

4,7

4a/4b

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

Kaksikerroksinen huokoinen asfaltti (ZOAB, Zeer Open Asfalt), ohut

80

130

1

–1,0

3,0

–1,5

–5,3

–6,3

–8,5

–5,3

–2,4

–0,1

2

7,9

0,1

–1,9

–5,9

–6,1

–6,8

–4,9

–3,8

–0,8

3

9,4

0,2

–1,9

–5,9

–6,1

–6,7

–4,8

–3,8

–0,9

4a/4b

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

SMA-NL5

40

80

1

10,3

–0,9

0,9

1,8

–1,8

–2,7

–2,0

–1,3

–1,6

2

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

3

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

4a/4b

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

SMA-NL8

40

80

1

6,0

0,3

0,3

0,0

–0,6

–1,2

–0,7

–0,7

–1,4

2

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

3

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

4a/4b

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

Harjattu betoni

70

120

1

8,2

–0,4

2,8

2,7

2,5

0,8

–0,3

–0,1

1,4

2

0,3

4,5

2,5

–0,2

–0,1

–0,5

–0,9

–0,8

5,0

3

0,2

5,3

2,5

–0,2

–0,1

–0,6

–1,0

–0,9

5,5

4a/4b

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

Optimoitu harjattu betoni

70

80

1

–0,2

–0,7

1,4

1,2

1,1

–1,6

–2,0

–1,8

1,0

2

–0,7

3,0

–2,0

–1,4

–1,8

–2,7

–2,0

–1,9

–6,6

3

–0,5

4,2

–1,9

–1,3

–1,7

–2,5

–1,8

–1,8

–6,6

4a/4b

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

Hienohiottu betoni

70

120

1

8,0

–0,7

4,8

2,2

1,2

2,6

1,5

–0,6

7,6

2

0,2

8,6

7,1

3,2

3,6

3,1

0,7

0,1

3,2

3

0,1

9,8

7,4

3,2

3,1

2,4

0,4

0,0

2,0

4a/4b

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

Käsitelty pinta (worked surface)

50

130

1

8,3

2,3

5,1

4,8

4,1

0,1

–1,0

–0,8

–0,3

2

0,1

6,3

5,8

1,8

–0,6

–2,0

–1,8

–1,6

1,7

3

0,0

7,4

6,2

1,8

–0,7

–2,1

–1,9

–1,7

1,4

4a/4b

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

Kovia elementtejä kalanruotokuviossa

30

60

1

27,0

16,2

14,7

6,1

3,0

–1,0

1,2

4,5

2,5

2

29,5

20,0

17,6

8,0

6,2

–1,0

3,1

5,2

2,5

3

29,4

21,2

18,2

8,4

5,6

–1,0

3,0

5,8

2,5

4a/4b

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

Kovia elementtejä, jotka eivät ole kalanruotokuviossa

30

60

1

31,4

19,7

16,8

8,4

7,2

3,3

7,8

9,1

2,9

2

34,0

23,6

19,8

10,5

11,7

8,2

12,2

10,0

2,9

3

33,8

24,7

20,4

10,9

10,9

6,8

12,0

10,8

2,9

4a/4b

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

Hiljaiset kovat elementit

30

60

1

26,8

13,7

11,9

3,9

–1,8

–5,8

–2,7

0,2

–1,7

2

9,2

5,7

4,8

2,3

4,4

5,1

5,4

0,9

0,0

3

9,1

6,6

5,2

2,6

3,9

3,9

5,2

1,1

0,0

4a/4b

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

Ohut kerros A

40

130

1

10,4

0,7

–0,6

–1,2

–3,0

–4,8

–3,4

–1,4

–2,9

2

13,8

5,4

3,9

–0,4

–1,8

–2,1

–0,7

–0,2

0,5

3

14,1

6,1

4,1

–0,4

–1,8

–2,1

–0,7

–0,2

0,3

4a/4b

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

Ohut kerros B

40

130

1

6,8

–1,2

–1,2

–0,3

–4,9

–7,0

–4,8

–3,2

–1,8

2

13,8

5,4

3,9

–0,4

–1,8

–2,1

–0,7

–0,2

0,5

3

14,1

6,1

4,1

–0,4

–1,8

–2,1

–0,7

–0,2

0,3

4a/4b

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0 ”

20)

Muutetaan lisäys G seuraavasti:

a)

Korvataan taulukossa G-1 toinen taulukko seuraavasti:

”Lr,TR,i

Aallonpituus

Raiteen karheus

E

M

EN ISO 3095:2013 (hyvin huollettu ja erittäin sileä)

Keskimääräinen verkko (normaalisti huollettu ja sileä)

2 000 mm

17,1

35,0

1 600 mm

17,1

31,0

1 250 mm

17,1

28,0

1 000 mm

17,1

25,0

800 mm

17,1

23,0

630 mm

17,1

20,0

500 mm

17,1

17,0

400 mm

17,1

13,5

315 mm

15,0

10,5

250 mm

13,0

9,0

200 mm

11,0

6,5

160 mm

9,0

5,5

125 mm

7,0

5,0

100 mm

4,9

3,5

80 mm

2,9

2,0

63 mm

0,9

0,1

50 mm

–1,1

–0,2

40 mm

–3,2

–0,3

31,5 mm

–5,0

–0,8

25 mm

–5,6

–3,0

20 mm

–6,2

–5,0

16 mm

–6,8

–7,0

12,5 mm

–7,4

–8,0

10 mm

–8,0

–9,0

8 mm

–8,6

–10,0

6,3 mm

–9,2

–12,0

5 mm

–9,8

–13,0

4 mm

–10,4

–14,0

3,15 mm

–11,0

–15,0

2,5 mm

–11,6

–16,0

2 mm

–12,2

–17,0

1,6 mm

–12,8

–18,0

1,25 mm

–13,4

–19,0

1 mm

–14,0

–19,0

0,8 mm

–14,0

–19,0 ”

b)

Korvataan taulukko G-2 seuraavasti:

”A3,i

1.1

Aallonpituus

Pyöräkuorma 50 kN – pyörän halkaisija 360 mm

Pyöräkuorma 50 kN – pyörän halkaisija 680 mm

Pyöräkuorma 50 kN – pyörän halkaisija 920 mm

Pyöräkuorma 25 kN – pyörän halkaisija 920 mm

Pyöräkuorma 100 kN – pyörän halkaisija 920 mm

2 000 mm

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

1 600 mm

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

1 250 mm

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

1 000 mm

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

800 mm

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

630 mm

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

500 mm

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

400 mm

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

315 mm

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

250 mm

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

200 mm

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

160 mm

0,0

0,0

0,0

0,0

–0,1

125 mm

0,0

0,0

–0,1

0,0

–0,2

100 mm

0,0

–0,1

–0,1

0,0

–0,3

80 mm

–0,1

–0,2

–0,3

–0,1

–0,6

63 mm

–0,2

–0,3

–0,6

–0,3

–1,0

50 mm

–0,3

–0,7

–1,1

–0,5

–1,8

40 mm

–0,6

–1,2

–1,3

–1,1

–3,2

31,5 mm

–1,0

–2,0

–3,5

–1,8

–5,4

25 mm

–1,8

–4,1

–5,3

–3,3

–8,7

20 mm

–3,2

–6,0

–8,0

–5,3

–12,2

16 mm

–5,4

–9,2

–12,0

–7,9

–16,7

12,5 mm

–8,7

–13,8

–16,8

–12,8

–17,7

10 mm

–12,2

–17,2

–17,7

–16,8

–17,8

8 mm

–16,7

–17,7

–18,0

–17,7

–20,7

6,3 mm

–17,7

–18,6

–21,5

–18,2

–22,1

5 mm

–17,8

–21,5

–21,8

–20,5

–22,8

4 mm

–20,7

–22,3

–22,8

–22,0

–24,0

3,15 mm

–22,1

–23,1

–24,0

–22,8

–24,5

2,5 mm

–22,8

–24,4

–24,5

–24,2

–24,7

2 mm

–24,0

–24,5

–25,0

–24,5

–27,0

1,6 mm

–24,5

–25,0

–27,3

–25,0

–27,8

1,25 mm

–24,7

–28,0

–28,1

–27,4

–28,6

1 mm

–27,0

–28,8

–28,9

–28,2

–29,4

0,8 mm

–27,8

–29,6

–29,7

–29,0

–30,2 ”

c)

Korvataan taulukon G-3 ensimmäinen taulukko seuraavasti:

LH,TR,i

Taajuus

Ratapohja / Välilevyn tyyppi

M/S

M/M

M/H

B/S

B/M

B/H

W

D

Yksiosainen ratapölkky pehmeällä ratapohjalla

Yksiosainen ratapölkky keskijäykällä ratapohjalla

Yksiosainen ratapölkky kovalla ratapohjalla

Kaksiosainen ratapölkky pehmeällä ratapohjalla

Kaksiosainen ratapölkky keskijäykällä ratapohjalla

Kaksiosainen ratapölkky kovalla ratapohjalla

Puiset ratapölkyt

Suora kiinnittyminen siltoihin

50 Hz

53,3

50,9

50,1

50,9

50,0

49,8

44,0

75,4

63 Hz

59,3

57,8

57,2

56,6

56,1

55,9

51,0

77,4

80 Hz

67,2

66,5

66,3

64,3

64,1

64,0

59,9

81,4

100 Hz

75,9

76,8

77,2

72,3

72,5

72,5

70,8

87,1

125 Hz

79,2

80,9

81,6

75,4

75,8

75,9

75,1

88,0

160 Hz

81,8

83,3

84,0

78,5

79,1

79,4

76,9

89,7

200 Hz

84,2

85,8

86,5

81,8

83,6

84,4

77,2

83,4

250 Hz

88,6

90,0

90,7

86,6

88,7

89,7

80,9

87,7

315 Hz

91,0

91,6

92,1

89,1

89,6

90,2

85,3

89,8

400 Hz

94,5

93,9

94,3

91,9

89,7

90,2

92,5

97,5

500 Hz

97,0

95,6

95,8

94,5

90,6

90,8

97,0

99,0

630 Hz

99,2

97,4

97,0

97,5

93,8

93,1

98,7

100,8

800 Hz

104,0

101,7

100,3

104,0

100,6

97,9

102,8

104,9

1 000 Hz

107,1

104,4

102,5

107,9

104,7

101,1

105,4

111,8

1 250 Hz

108,3

106,0

104,2

108,9

106,3

103,4

106,5

113,9

1 600 Hz

108,5

106,8

105,4

108,8

107,1

105,4

106,4

115,5

2 000 Hz

109,7

108,3

107,1

109,8

108,8

107,7

107,5

114,9

2 500 Hz

110,0

108,9

107,9

110,2

109,3

108,5

108,1

118,2

3 150 Hz

110,0

109,1

108,2

110,1

109,4

108,7

108,4

118,3

4 000 Hz

110,0

109,4

108,7

110,1

109,7

109,1

108,7

118,4

5 000 Hz

110,3

109,9

109,4

110,3

110,0

109,6

109,1

118,9

6 300 Hz

110,0

109,9

109,7

109,9

109,8

109,6

109,1

117,5

8 000 Hz

110,1

110,3

110,4

110,0

110,0

109,9

109,5

117,9

10 000 Hz

110,6

111,0

111,4

110,4

110,5

110,6

110,2

118,6 ”

d)

Muutetaan taulukko G-3 seuraavasti:

Korvataan kohdan ”LH, VEH, i” sarakkeessa 1

rivi seuraavasti: ”315 Hz”;

rivi seuraavasti: ”3 150 Hz”;

rivi seuraavasti: ”6 300 Hz”;

Korvataan kohdan ”LH, VEH, SUP, i” sarakkeessa 1

rivi seuraavasti: ”315 Hz”;

rivi seuraavasti: ”3 150 Hz”;

rivi seuraavasti: ”6 300 Hz”;

e)

Korvataan taulukko G-4 seuraavasti:

”LR,IMPACT,i

Aallonpituus

Yksittäinen vaihde/liitos/risteys/100 m

2 000 mm

22,0

1 600 mm

22,0

1 250 mm

22,0

1 000 mm

22,0

800 mm

22,0

630 mm

20,0

500 mm

16,0

400 mm

15,0

315 mm

14,0

250 mm

15,0

200 mm

14,0

160 mm

12,0

125 mm

11,0

100 mm

10,0

80 mm

9,0

63 mm

8,0

50 mm

6,0

40 mm

3,0

31,5 mm

2,0

25 mm

–3,0

20 mm

–8,0

16 mm

–13,0

12,5 mm

–17,0

10 mm

–19,0

8 mm

–22,0

6,3 mm

–25,0

5 mm

–26,0

4 mm

–32,0

3,15 mm

–35,0

2,5 mm

–40,0

2 mm

–43,0

1,6 mm

–45,0

1,25 mm

–47,0

1 mm

–49,0

0,8 mm

–50,0 ”

f)

Korvataan taulukossa G-5

 

ensimmäisen sarakkeen 12. rivi seuraavasti: ”315 Hz”;

 

ensimmäisen sarakkeen 22. rivi seuraavasti: ”3 150 Hz”;

 

ensimmäisen sarakkeen 25. rivi seuraavasti: ”6 300 Hz”;

 

neljännen sarakkeen 25. rivi seuraavasti: ”81,4”;

 

viidennen sarakkeen 25. rivi seuraavasti: ”80,7”;

g)

Korvataan taulukossa G-6 sarakkeen 1

 

rivi seuraavasti: ”315 Hz”;

 

rivi seuraavasti: ”3 150 Hz”;

 

rivi seuraavasti: ”6 300 Hz”;

h)

Korvataan taulukko G-7 seuraavasti:

LH, bridge ,i

Taajuus

+10 dB(A)

+15 dB(A)

50 Hz

85,2

90,1

63 Hz

87,1

92,1

80 Hz

91,0

96,0

100 Hz

94,0

99,5

125 Hz

94,4

99,9

160 Hz

96,0

101,5

200 Hz

92,5

99,6

250 Hz

96,7

103,8

315 Hz

97,4

104,5

400 Hz

99,4

106,5

500 Hz

100,7

107,8

630 Hz

102,5

109,6

800 Hz

107,1

116,1

1 000 Hz

109,8

118,8

1 250 Hz

112,0

120,9

1 600 Hz

107,2

109,5

2 000 Hz

106,8

109,1

2 500 Hz

107,3

109,6

3 150 Hz

99,3

102,0

4 000 Hz

91,4

94,1

5 000 Hz

86,9

89,6

6 300 Hz

79,7

83,6

8 000 Hz

75,1

79,0

10 000 Hz

70,8

74,7 ”

21)

Muutetaan lisäys I seuraavasti:

a)

Korvataan lisäyksen otsikko seuraavasti:

Lisäys I: Lentomelulähteitä koskeva tietokanta – Ilma-alusten melua ja suorituskykyä (ANP) koskevat tiedot”;

b)

Korvataan taulukossa I-1 rivit, jotka alkavat riviltä

”F10062

A

D-42

0

0

0,4731

0,1565”

ja päättyvät taulukon viimeiseen riviin, seuraavasti:

”737800

A

A_00

 

 

 

0,0596977

737800

A

A_01

 

 

 

0,066122

737800

A

A_05

 

 

 

0,078996

737800

A

A_15

 

 

 

0,111985

737800

A

A_30

 

 

0,383611

0,117166

7378MAX

A

A_00

0

0

0

0,076682

7378MAX

A

A_00

 

 

 

0,056009

7378MAX

A

A_01

0

0

0

0,091438

7378MAX

A

A_01

 

 

 

0,066859

7378MAX

A

A_05

0

0

0

0,106627

7378MAX

A

A_05

 

 

 

0,077189

7378MAX

A

A_15

0

0

0,395117

0,165812

7378MAX

A

A_15

 

 

 

0,106525

7378MAX

A

A_30

 

 

0,375612

0,116638

7378MAX

A

A_40

0

0

0,375646

0,189672

7378MAX

D

D_00

0

0

0

0,074217

7378MAX

D

D_00

 

 

 

0,05418

7378MAX

D

D_01

0

0

0

0,085464

7378MAX

D

D_01

 

 

 

0,062526

7378MAX

D

D_05

0,00823

0,41332

0

0,101356

7378MAX

D

D_05

0,0079701

0,40898

 

0,074014

A350-941

A

A_1_U

0

0

0

0,05873

A350-941

A

A_1_U

 

 

 

0,056319

A350-941

A

A_2_D

0

0

0

0,083834

A350-941

A

A_2_D

 

 

 

0,081415

A350-941

A

A_2_U

0

0

0

0,06183

A350-941

A

A_2_U

 

 

 

0,059857

A350-941

A

A_3_D

0

0

0,219605

0,092731

A350-941

A

A_3_D

 

 

0,225785

0,092557

A350-941

A

A_FULL_D

0

0

0,214867

0,106381

A350-941

A

A_FULL_D

 

 

0,214862

0,106058

A350-941

A

A_ZERO

0

0

0

0,049173

A350-941

A

A_ZERO

 

 

 

0,048841

A350-941

D

D_1

0

0

0

0,052403

A350-941

D

D_1_U

 

 

 

0,058754

A350-941

D

D_1+F

0,00325

0,234635

0

0,06129

A350-941

D

D_1+F_D

0,002722

0,233179

 

0,098533

A350-941

D

D_1+F_U

 

 

 

0,062824

A350-941

D

D_ZERO

0

0

0

0,048142

A350-941

D

D_ZERO

 

 

 

0,048126

ATR72

A

15-A-G

 

 

 

0,0803

ATR72

A

33-A-G

 

 

0,55608

0,105

ATR72

A

ZERO-A

 

 

 

0,09027

ATR72

D

15

0,013155

0,538

 

0,08142

ATR72

D

INTR

 

 

 

0,07826

ATR72

D

ZERO

 

 

 

0,0708

F10062

A

D-42

0

0

0,4731

0,1565

F10062

A

INT2

 

 

 

0,0904

F10062

A

TO

 

 

 

0,0683

F10062

A

U-INT

 

 

 

0,1124

F10062

D

INT2

 

 

 

0,0904

F10062

D

TO

0,0122

0,5162

 

0,0683

F10062

D

ZERO

 

 

 

0,0683

F10065

A

D-42

 

 

0,4731

0,1565

F10065

A

INT2

 

 

 

0,0911

F10065

A

TO

 

 

 

0,0693

F10065

A

U-INT

 

 

 

0,1129

F10065

D

INT2

 

 

 

0,0911

F10065

D

TO

0,0123

0,521

 

0,0693

F10065

D

ZERO

 

 

 

0,0693

F28MK2

A

D-42

 

 

0,5334

0,1677

F28MK2

A

INT2

 

 

 

0,1033

F28MK2

A

U-INTR

 

 

 

0,1248

F28MK2

A

ZERO

 

 

 

0,0819

F28MK2

D

6

0,0171

0,6027

 

0,0793

F28MK2

D

INT2

 

 

 

0,1033

F28MK2

D

ZERO

 

 

 

0,0819

F28MK4

A

D-42

 

 

0,5149

0,1619

F28MK4

A

INT2

 

 

 

0,0971

F28MK4

A

U-INTR

 

 

 

0,1187

F28MK4

A

ZERO

 

 

 

0,0755

F28MK4

D

6

0,01515

0,5731

 

0,0749

F28MK4

D

INT2

 

 

 

0,0971

F28MK4

D

ZERO

 

 

 

0,0755

FAL20

A

D-25

 

 

0,804634

0,117238

FAL20

A

D-40

 

 

0,792624

0,136348

FAL20

A

INTR

 

 

 

0,084391

FAL20

A

ZERO

 

 

 

0,07

FAL20

D

10

0,035696

0,807797

 

0,098781

FAL20

D

INTR

 

 

 

0,084391

FAL20

D

ZERO

 

 

 

0,07

GII

A

L-0-U

 

 

 

0,0751

GII

A

L-10-U

 

 

 

0,0852

GII

A

L-20-D

 

 

 

0,1138

GII

A

L-39-D

 

 

0,5822

0,1742

GII

D

T-0-U

 

 

 

0,0814

GII

D

T-10-U

 

 

 

0,0884

GII

D

T-20-D

0,02

0,634

 

0,1159

GIIB

A

L-0-U

 

 

 

0,0722

GIIB

A

L-10-U

 

 

 

0,0735

GIIB

A

L-20-D

 

 

 

0,1091

GIIB

A

L-39-D

 

 

0,562984

0,1509

GIIB

D

T-0-U

 

 

 

0,0738

GIIB

D

T-10-U

 

 

 

0,0729

GIIB

D

T-20-D

0,0162

0,583

 

0,1063

GIV

A

L-0-U

 

 

 

0,06

GIV

A

L-20-D

 

 

 

0,1063

GIV

A

L-39-D

 

 

0,5805

0,1403

GIV

D

T-0-U

 

 

 

0,0586

GIV

D

T-10-U

 

 

 

0,0666

GIV

D

T-20-D

0,0146

0,5798

 

0,1035

GIV

D

T-20-U

 

 

 

0,0797

GV

A

L-0-U

 

 

 

0,0617

GV

A

L-20-D

 

 

 

0,0974

GV

A

L-20-U

 

 

 

0,0749

GV

A

L-39-D

 

 

0,4908

0,1328

GV

D

T-0-U

 

 

 

0,058

GV

D

T-10-U

 

 

 

0,0606

GV

D

T-20-D

0,01178

0,516

 

0,0953

GV

D

T-20-U

 

 

 

0,0743

HS748A

A

D-30

 

 

0,45813

0,13849

HS748A

A

D-INTR

 

 

 

0,106745

HS748A

A

INTR

 

 

 

0,088176

HS748A

A

ZERO

 

 

 

0,075

HS748A

D

INTR

 

 

 

0,088176

HS748A

D

TO

0,012271

0,542574

 

0,101351

HS748A

D

ZERO

 

 

 

0,075

IA1125

A

D-40

 

 

0,967478

0,136393

IA1125

A

D-INTR

 

 

 

0,118618

IA1125

A

INTR

 

 

 

0,085422

IA1125

A

ZERO

 

 

 

0,07

IA1125

D

12

0,040745

0,963488

 

0,100843

IA1125

D

INTR

 

 

 

0,085422

IA1125

D

ZERO

 

 

 

0,07

L1011

A

10

 

 

 

0,093396

L1011

A

D-33

 

 

0,286984

0,137671

L1011

A

D-42

 

 

0,256389

0,155717

L1011

A

ZERO

 

 

 

0,06243

L1011

D

10

0,004561

0,265314

 

0,093396

L1011

D

22

0,004759

0,251916

 

0,105083

L1011

D

INTR

 

 

 

0,07959

L1011

D

ZERO

 

 

 

0,06243

L10115

A

10

 

 

 

0,093396

L10115

A

D-33

 

 

0,262728

0,140162

L10115

A

D-42

 

 

0,256123

0,155644

L10115

A

ZERO

 

 

 

0,06243

L10115

D

10

0,004499

0,265314

 

0,093396

L10115

D

22

0,004695

0,251916

 

0,105083

L10115

D

INTR

 

 

 

0,07959

L10115

D

ZERO

 

 

 

0,06243

L188

A

D-100

 

 

0,436792

0,174786

L188

A

D-78-%

 

 

0,456156

0,122326

L188

A

INTR

 

 

 

0,120987

L188

A

ZERO

 

 

 

0,082

L188

D

39-%

0,009995

0,420533

 

0,142992

L188

D

78-%

0,010265

0,404302

 

0,159974

L188

D

INTR

 

 

 

0,120987

L188

D

ZERO

 

 

 

0,082

LEAR25

A

10

 

 

 

0,09667

LEAR25

A

D-40

 

 

1,28239

0,176632

LEAR25

A

D-INTR

 

 

 

0,149986

LEAR25

A

ZERO

 

 

 

0,07

LEAR25

D

10

 

 

 

0,09667

LEAR25

D

20

0,082866

1,27373

 

0,12334

LEAR25

D

ZERO

 

 

 

0,07

LEAR35

A

10

 

 

 

0,089112

LEAR35

A

D-40

 

 

1,08756

0,150688

LEAR35

A

D-INTR

 

 

 

0,129456

LEAR35

A

ZERO

 

 

 

0,07

LEAR35

D

10

 

 

 

0,089112

LEAR35

D

20

0,043803

1,05985

 

0,108224

LEAR35

D

ZERO

 

 

 

0,07

MD11GE

D

10

0,003812

0,2648

 

0,0843

MD11GE

D

15

0,003625

0,2578

 

0,0891

MD11GE

D

20

0,003509

0,2524

 

0,0947

MD11GE

D

25

0,003443

0,2481

 

0,1016

MD11GE

D

0/EXT

 

 

 

0,0692

MD11GE

D

0/RET

 

 

 

0,0551

MD11GE

D

ZERO

 

 

 

0,0551

MD11PW

D

10

0,003829

0,265

 

0,08425

MD11PW

D

15

0,003675

0,2576

 

0,08877

MD11PW

D

20

0,003545

0,2526

 

0,09472

MD11PW

D

25

0,003494

0,2487

 

0,1018

MD11PW

D

0/EXT

 

 

 

0,0691

MD11PW

D

0/RET

 

 

 

0,05512

MD11PW

D

ZERO

 

 

 

0,05512

MD81

D

11

0,009276

0,4247

 

0,07719

MD81

D

INT1

 

 

 

0,07643

MD81

D

INT2

 

 

 

0,06313

MD81

D

INT3

 

 

 

0,06156

MD81

D

INT4

 

 

 

0,06366

MD81

D

T_15

0,009369

0,420798

 

0,0857

MD81

D

T_INT

 

 

 

0,0701

MD81

D

T_ZERO

 

 

 

0,061

MD81

D

ZERO

 

 

 

0,06761

MD82

D

11

0,009248

0,4236

 

0,07969

MD82

D

INT1

 

 

 

0,07625

MD82

D

INT2

 

 

 

0,06337

MD82

D

INT3

 

 

 

0,06196

MD82

D

INT4

 

 

 

0,0634

MD82

D

T_15

0,009267

0,420216

 

0,086

MD82

D

T_INT

 

 

 

0,065

MD82

D

T_ZERO

 

 

 

0,061

MD82

D

ZERO

 

 

 

0,06643

MD83

D

11

0,009301

0,4227

 

0,0798

MD83

D

INT1

 

 

 

0,07666

MD83

D

INT2

 

 

 

0,0664

MD83

D

INT3

 

 

 

0,06247

MD83

D

INT4

 

 

 

0,06236

MD83

D

T_15

0,009384

0,420307

 

0,086

MD83

D

T_INT

 

 

 

0,0664

MD83

D

T_ZERO

 

 

 

0,0611

MD83

D

ZERO

 

 

 

0,06573

MD9025

A

D-28

 

 

0,4118

0,1181

MD9025

A

D-40

 

 

0,4003

0,1412

MD9025

A

U-0

 

 

0,4744

0,0876

MD9025

D

EXT/06

0,010708

0,458611

 

0,070601

MD9025

D

EXT/11

0,009927

0,441118

 

0,073655

MD9025

D

EXT/18

0,009203

0,421346

 

0,083277

MD9025

D

EXT/24

0,008712

0,408301

 

0,090279

MD9025

D

RET/0

 

 

 

0,05186

MD9028

A

D-28

 

 

0,4118

0,1181

MD9028

A

D-40

 

 

0,4003

0,1412

MD9028

A

U-0

 

 

0,4744

0,0876

MD9028

D

EXT/06

0,010993

0,463088

 

0,070248

MD9028

D

EXT/11

0,010269

0,446501

 

0,072708

MD9028

D

EXT/18

0,009514

0,426673

 

0,082666

MD9028

D

EXT/24

0,008991

0,413409

 

0,090018

MD9028

D

RET/0

 

 

 

0,05025

MU3001

A

1

 

 

 

0,08188

MU3001

A

D-30

 

 

1,07308

0,147487

MU3001

A

D-INTR

 

 

 

0,114684

MU3001

A

ZERO

 

 

 

0,07

MU3001

D

1

0,065703

1,1529

 

0,08188

MU3001

D

10

0,055318

1,0729

 

0,09285

MU3001

D

ZERO

 

 

 

0,07

PA30

A

27-A

 

 

1,316667

0,104586

PA30

A

ZERO-A

 

 

 

0,078131

PA30

D

15-D

0,100146

1,166667

 

0,154071

PA30

D

ZERO-D

 

 

 

0,067504

PA42

A

30-DN

 

 

1,09213

0,14679

PA42

A

ZERO-A

 

 

 

0,087856

PA42

D

ZER-DN

0,06796

1,011055

 

0,08088

PA42

D

ZERO

 

 

 

0,087856

PA42

D

ZERO-C

 

 

 

0,139096

PA42

D

ZERO-T

 

 

 

0,07651

SD330

A

D-15

 

 

0,746802

0,109263

SD330

A

D-35

 

 

0,702872

0,143475

SD330

A

INTR

 

 

 

0,106596

SD330

A

ZERO

 

 

 

0,075

SD330

D

10

0,031762

0,727556

 

0,138193

SD330

D

INTR

 

 

 

0,106596

SD330

D

ZERO

 

 

 

0,075

SF340

A

5

 

 

 

0,105831

SF340

A

D-35

 

 

0,75674

0,147912

SF340

A

D-INTR

 

 

 

0,111456

SF340

A

ZERO

 

 

 

0,075

SF340

D

5

 

 

 

0,105831

SF340

D

15

0,026303

0,746174

 

0,136662

SF340

D

ZERO

 

 

 

0,075”

c)

Korvataan taulukossa I-2 olevassa sarakkeessa ”ACFTID” rivit ”737700” ja ”737800” seuraavasti:

”737700

Boeing 737-700/CFM56-7B24

Suihkumoottori

2

Suuri

Kaupallinen

154 500

129 200

4 445

24 000

3

CF567B

CNT (lb)

206

104

Siipi

737800

Boeing 737-800 / CFM56-7B26

Suihkumoottori

2

Suuri

Kaupallinen

174 200

146 300

5 435

26 300

3

CF567B

CNT (lb)

206

104

Siipi”

d)

Lisätään taulukkoon I-2 rivit seuraavasti:

”7378MAX

Boeing 737 MAX 8 / CFM Leap1B-27

Suihkumoottori

2

Suuri

Kaupallinen

181 200

152 800

4 965

26 400

4

7378MAX

CNT (lb)

216

103

Siipi

A350-941

Airbus A350-941 / RR Trent XWB-84

Suihkumoottori

2

Raskas

Kaupallinen

610 681

456 356

6 558

84 200

4

A350-941

CNT (lb)

239

139

Siipi

ATR72

Avions de Transport Regional ATR 72-212A / PW127F

Potkuriturbiini

2

Suuri

Kaupallinen

50 710

49 270

3 360

7 587

4

ATR72

CNT (lb)

240

140

Potkuri”

e)

Lisätään taulukkoon I-3 rivit seuraavasti:

”737800

DEFAULT

1

Laskeutuminen tyhjäkäynnillä

A_00

6 000

248,93

3

 

 

 

737800

DEFAULT

2

Vaakalento tyhjäkäynnillä

A_00

3 000

249,5

 

 

25 437

 

737800

DEFAULT

3

Vaakalento tyhjäkäynnillä

A_01

3 000

187,18

 

 

3 671

 

737800

DEFAULT

4

Vaakalento tyhjäkäynnillä

A_05

3 000

174,66

 

 

5 209

 

737800

DEFAULT

5

Laskeutuminen tyhjäkäynnillä

A_15

3 000

151,41

3

 

 

 

737800

DEFAULT

6

Laskeutuminen

A_30

2 817

139,11

3

 

 

 

737800

DEFAULT

7

Lasku

A_30

 

 

 

393,8

 

 

737800

DEFAULT

8

Hidastus

A_30

 

139

 

 

3 837,5

40

737800

DEFAULT

9

Hidastus

A_30

 

30

 

 

0

10

737MAX8

DEFAULT

1

Laskeutuminen tyhjäkäynnillä

A_00

6 000

249,2

3

 

 

 

737MAX8

DEFAULT

2

Vaakalento tyhjäkäynnillä

A_00

3 000

249,7

 

 

24 557

 

737MAX8

DEFAULT

3

Vaakalento tyhjäkäynnillä

A_01

3 000

188,5

 

 

4 678

 

737MAX8

DEFAULT

4

Vaakalento tyhjäkäynnillä

A_05

3 000

173,7

 

 

4 907

 

737MAX8

DEFAULT

5

Laskeutuminen tyhjäkäynnillä

A_15

3 000

152

3

 

 

 

737MAX8

DEFAULT

6

Laskeutuminen

A_30

2 817

139

3

 

 

 

737MAX8

DEFAULT

7

Lasku

A_30

 

 

 

393,8

 

 

737MAX8

DEFAULT

8

Hidastus

A_30

 

139

 

 

3 837,5

40

737MAX8

DEFAULT

9

Hidastus

A_30

 

30

 

 

0

10

A350-941

DEFAULT1

1

Laskeutuminen tyhjäkäynnillä

A_ZERO

6 000

250

2,74

 

 

 

A350-941

DEFAULT1

2

Vaakalento tyhjäkäynnillä

A_ZERO

3 000

250

 

 

26 122

 

A350-941

DEFAULT1

3

Vaakalento tyhjäkäynnillä

A_1_U

3 000

188,6

 

 

6 397,6

 

A350-941

DEFAULT1

4

Laskeutuminen tyhjäkäynnillä

A_1_U

3 000

168,4

3

 

 

 

A350-941

DEFAULT1

5

Laskeutuminen tyhjäkäynnillä

A_2_D

2 709

161,9

3

 

 

 

A350-941

DEFAULT1

6

Laskeutuminen tyhjäkäynnillä

A_3_D

2 494

155,2

3

 

 

 

A350-941

DEFAULT1

7

Laskeutuminen

A_FULL_D

2 180

137,5

3

 

 

 

A350-941

DEFAULT1

8

Laskeutuminen

A_FULL_D

50

137,5

3

 

 

 

A350-941

DEFAULT1

9

Lasku

A_FULL_D

 

 

 

556,1

 

 

A350-941

DEFAULT1

10

Hidastus

A_FULL_D

 

137,5

 

 

5 004,9

10

A350-941

DEFAULT1

11

Hidastus

A_FULL_D

 

30

 

 

0

10

A350-941

DEFAULT2

1

Laskeutuminen tyhjäkäynnillä

A_ZERO

6 000

250

2,74

 

 

 

A350-941

DEFAULT2

2

Vaakalento tyhjäkäynnillä

A_ZERO

3 000

250

 

 

26 122

 

A350-941

DEFAULT2

3

Vaakalento

A_1_U

3 000

188,6

 

 

20 219,8

 

A350-941

DEFAULT2

4

Vaakalento tyhjäkäynnillä

A_1_U

3 000

188,6

 

 

6 049,9

 

A350-941

DEFAULT2

5

Laskeutuminen tyhjäkäynnillä

A_1_U

3 000

168,3

3

 

 

 

A350-941

DEFAULT2

6

Laskeutuminen tyhjäkäynnillä

A_2_D

2 709

161,8

3

 

 

 

A350-941

DEFAULT2

7

Laskeutuminen

A_FULL_D

2 180

137,5

3

 

 

 

A350-941

DEFAULT2

8

Laskeutuminen

A_FULL_D

50

137,5

3

 

 

 

A350-941

DEFAULT2

9

Lasku

A_FULL_D

 

 

 

556,1

 

 

A350-941

DEFAULT2

10

Hidastus

A_FULL_D

 

137,5

 

 

5 004,9

10

A350-941

DEFAULT2

11

Hidastus

A_FULL_D

 

30

 

 

0

10

ATR72

DEFAULT

1

Laskeutuminen

ZERO-A

6 000

238

3

 

 

 

ATR72

DEFAULT

2

Vaakalento-hidastus

ZERO-A

3 000

238

 

 

17 085

 

ATR72

DEFAULT

3

Vaakalento-hidastus

15-A-G

3 000

158,3

 

 

3 236

 

ATR72

DEFAULT

4

Vaakalento

15-A-G

3 000

139

 

 

3 521

 

ATR72

DEFAULT

5

Vaakalento

33-A-G

3 000

139

 

 

3 522

 

ATR72

DEFAULT

6

Laskeutuminen-hidastus

33-A-G

3 000

139

3

 

 

 

ATR72

DEFAULT

7

Laskeutuminen

33-A-G

2 802

117,1

3

 

 

 

ATR72

DEFAULT

8

Laskeutuminen

33-A-G

50

117,1

3

 

 

 

ATR72

DEFAULT

9

Lasku

33-A-G

 

 

 

50

 

 

ATR72

DEFAULT

10

Hidastus

33-A-G

 

114,2

 

 

1 218

75,9

ATR72

DEFAULT

11

Hidastus

33-A-G

 

30

 

 

0

5,7”

f)

Lisätään taulukkoon I-4 (osa 1) rivit seuraavasti:

”737MAX8

DEFAULT

1

1

Lentoonlähtö

Lentoonlähtö suurin mahdollinen

D_05

 

 

 

 

737MAX8

DEFAULT

1

2

Nousu

Lentoonlähtö suurin mahdollinen

D_05

1 000

 

 

 

737MAX8

DEFAULT

1

3

Kiihdytys

Nousu suurin mahdollinen

D_05

 

1 336

174

 

737MAX8

DEFAULT

1

4

Kiihdytys

Nousu suurin mahdollinen

D_01

 

1 799

205

 

737MAX8

DEFAULT

1

5

Nousu

Nousu suurin mahdollinen

D_00

3 000

 

 

 

737MAX8

DEFAULT

1

6

Kiihdytys

Nousu suurin mahdollinen

D_00

 

1 681

250

 

737MAX8

DEFAULT

1

7

Nousu

Nousu suurin mahdollinen

D_00

5 500

 

 

 

737MAX8

DEFAULT

1

8

Nousu

Nousu suurin mahdollinen

D_00

7 500

 

 

 

737MAX8

DEFAULT

1

9

Nousu

Nousu suurin mahdollinen

D_00

10 000

 

 

 

737MAX8

DEFAULT

2

1

Lentoonlähtö

Lentoonlähtö suurin mahdollinen

D_05

 

 

 

 

737MAX8

DEFAULT

2

2

Nousu

Lentoonlähtö suurin mahdollinen

D_05

1 000

 

 

 

737MAX8

DEFAULT

2

3

Kiihdytys

Nousu suurin mahdollinen

D_05

 

1 284

176

 

737MAX8

DEFAULT

2

4

Kiihdytys

Nousu suurin mahdollinen

D_01

 

1 651

208

 

737MAX8

DEFAULT

2

5

Nousu

Nousu suurin mahdollinen

D_00

3 000

 

 

 

737MAX8

DEFAULT

2

6

Kiihdytys

Nousu suurin mahdollinen

D_00

 

1 619

250

 

737MAX8

DEFAULT

2

7

Nousu

Nousu suurin mahdollinen

D_00

5 500

 

 

 

737MAX8

DEFAULT

2

8

Nousu

Nousu suurin mahdollinen

D_00

7 500

 

 

 

737MAX8

DEFAULT

2

9

Nousu

Nousu suurin mahdollinen

D_00

10 000

 

 

 

737MAX8

DEFAULT

3

1

Lentoonlähtö

Lentoonlähtö suurin mahdollinen

D_05

 

 

 

 

737MAX8

DEFAULT

3

2

Nousu

Lentoonlähtö suurin mahdollinen

D_05

1 000

 

 

 

737MAX8

DEFAULT

3

3

Kiihdytys

Nousu suurin mahdollinen

D_05

 

1 229

177

 

737MAX8

DEFAULT

3

4

Kiihdytys

Nousu suurin mahdollinen

D_01

 

1 510

210

 

737MAX8

DEFAULT

3

5

Nousu

Nousu suurin mahdollinen

D_00

3 000

 

 

 

737MAX8

DEFAULT

3

6

Kiihdytys

Nousu suurin mahdollinen

D_00

 

1 544

250

 

737MAX8

DEFAULT

3

7

Nousu

Nousu suurin mahdollinen

D_00

5 500

 

 

 

737MAX8

DEFAULT

3

8

Nousu

Nousu suurin mahdollinen

D_00

7 500

 

 

 

737MAX8

DEFAULT

3

9

Nousu

Nousu suurin mahdollinen

D_00

10 000

 

 

 

737MAX8

DEFAULT

4

1

Lentoonlähtö

Lentoonlähtö suurin mahdollinen

D_05

 

 

 

 

737MAX8

DEFAULT

4

2

Nousu

Lentoonlähtö suurin mahdollinen

D_05

1 000

 

 

 

737MAX8

DEFAULT

4

3

Kiihdytys

Nousu suurin mahdollinen

D_05

 

1 144

181

 

737MAX8

DEFAULT

4

4

Kiihdytys

Nousu suurin mahdollinen

D_01

 

1 268

213

 

737MAX8

DEFAULT

4

5

Nousu

Nousu suurin mahdollinen

D_00

3 000

 

 

 

737MAX8

DEFAULT

4

6

Kiihdytys

Nousu suurin mahdollinen

D_00

 

1 414

250

 

737MAX8

DEFAULT

4

7

Nousu

Nousu suurin mahdollinen

D_00

5 500

 

 

 

737MAX8

DEFAULT

4

8

Nousu

Nousu suurin mahdollinen

D_00

7 500

 

 

 

737MAX8

DEFAULT

4

9

Nousu

Nousu suurin mahdollinen

D_00

10 000

 

 

 

737MAX8

DEFAULT

5

1

Lentoonlähtö

Lentoonlähtö suurin mahdollinen

D_05

 

 

 

 

737MAX8

DEFAULT

5

2

Nousu

Lentoonlähtö suurin mahdollinen

D_05

1 000

 

 

 

737MAX8

DEFAULT

5

3

Kiihdytys

Nousu suurin mahdollinen

D_05

 

1 032

184

 

737MAX8

DEFAULT

5

4

Kiihdytys

Nousu suurin mahdollinen

D_01

 

1 150

217

 

737MAX8

DEFAULT

5

5

Nousu

Nousu suurin mahdollinen

D_00

3 000

 

 

 

737MAX8

DEFAULT

5

6

Kiihdytys

Nousu suurin mahdollinen

D_00

 

1 292

250

 

737MAX8

DEFAULT

5

7

Nousu

Nousu suurin mahdollinen

D_00

5 500

 

 

 

737MAX8

DEFAULT

5

8

Nousu

Nousu suurin mahdollinen

D_00

7 500

 

 

 

737MAX8

DEFAULT

5

9

Nousu

Nousu suurin mahdollinen

D_00

10 000

 

 

 

737MAX8

DEFAULT

6

1

Lentoonlähtö

Lentoonlähtö suurin mahdollinen

D_05

 

 

 

 

737MAX8

DEFAULT

6

2

Nousu

Lentoonlähtö suurin mahdollinen

D_05

1 000

 

 

 

737MAX8

DEFAULT

6

3

Kiihdytys

Nousu suurin mahdollinen

D_05

 

1 001

185

 

737MAX8

DEFAULT

6

4

Kiihdytys

Nousu suurin mahdollinen

D_01

 

1 120

219

 

737MAX8

DEFAULT

6

5

Nousu

Nousu suurin mahdollinen

D_00

3 000

 

 

 

737MAX8

DEFAULT

6

6

Kiihdytys

Nousu suurin mahdollinen

D_00

 

1 263

250

 

737MAX8

DEFAULT

6

7

Nousu

Nousu suurin mahdollinen

D_00

5 500

 

 

 

737MAX8

DEFAULT

6

8

Nousu

Nousu suurin mahdollinen

D_00

7 500

 

 

 

737MAX8

DEFAULT

6

9

Nousu

Nousu suurin mahdollinen

D_00

10 000

 

 

 

737MAX8

DEFAULT

M

1

Lentoonlähtö

Lentoonlähtö suurin mahdollinen

D_05

 

 

 

 

737MAX8

DEFAULT

M

2

Nousu

Lentoonlähtö suurin mahdollinen

D_05

1 000

 

 

 

737MAX8

DEFAULT

M

3

Kiihdytys

Nousu suurin mahdollinen

D_05

 

951

188

 

737MAX8

DEFAULT

M

4

Kiihdytys

Nousu suurin mahdollinen

D_01

 

1 058

221

 

737MAX8

DEFAULT

M

5

Nousu

Nousu suurin mahdollinen

D_00

3 000

 

 

 

737MAX8

DEFAULT

M

6

Kiihdytys

Nousu suurin mahdollinen

D_00

 

1 196

250

 

737MAX8

DEFAULT

M

7

Nousu

Nousu suurin mahdollinen

D_00

5 500

 

 

 

737MAX8

DEFAULT

M

8

Nousu

Nousu suurin mahdollinen

D_00

7 500

 

 

 

737MAX8

DEFAULT

M

9

Nousu

Nousu suurin mahdollinen

D_00

10 000

 

 

 

737MAX8

ICAO_A

1

1

Lentoonlähtö

Lentoonlähtö suurin mahdollinen

D_05

 

 

 

 

737MAX8

ICAO_A

1

2

Nousu

Lentoonlähtö suurin mahdollinen

D_05

1 500

 

 

 

737MAX8

ICAO_A

1

3

Nousu

Nousu suurin mahdollinen

D_05

3 000

 

 

 

737MAX8

ICAO_A

1

4

Kiihdytys

Nousu suurin mahdollinen

D_05

 

1 300

174

 

737MAX8

ICAO_A

1

5

Kiihdytys

Nousu suurin mahdollinen

D_01

 

1 667

205

 

737MAX8

ICAO_A

1

6

Kiihdytys

Nousu suurin mahdollinen

D_00

 

2 370

250

 

737MAX8

ICAO_A

1

7

Nousu

Nousu suurin mahdollinen

D_00

5 500

 

 

 

737MAX8

ICAO_A

1

8

Nousu

Nousu suurin mahdollinen

D_00

7 500

 

 

 

737MAX8

ICAO_A

1

9

Nousu

Nousu suurin mahdollinen

D_00

10 000

 

 

 

737MAX8

ICAO_A

2

1

Lentoonlähtö

Lentoonlähtö suurin mahdollinen

D_05

 

 

 

 

737MAX8

ICAO_A

2

2

Nousu

Lentoonlähtö suurin mahdollinen

D_05

1 500

 

 

 

737MAX8

ICAO_A

2

3

Nousu

Nousu suurin mahdollinen

D_05

3 000

 

 

 

737MAX8

ICAO_A

2

4

Kiihdytys

Nousu suurin mahdollinen

D_05

 

1 243

174

 

737MAX8

ICAO_A

2

5

Kiihdytys

Nousu suurin mahdollinen

D_01

 

1 524

207

 

737MAX8

ICAO_A

2

6

Kiihdytys

Nousu suurin mahdollinen

D_00

 

2 190

250

 

737MAX8

ICAO_A

2

7

Nousu

Nousu suurin mahdollinen

D_00

5 500

 

 

 

737MAX8

ICAO_A

2

8

Nousu

Nousu suurin mahdollinen

D_00

7 500

 

 

 

737MAX8

ICAO_A

2

9

Nousu

Nousu suurin mahdollinen

D_00

10 000

 

 

 

737MAX8

ICAO_A

3

1

Lentoonlähtö

Lentoonlähtö suurin mahdollinen

D_05

 

 

 

 

737MAX8

ICAO_A

3

2

Nousu

Lentoonlähtö suurin mahdollinen

D_05

1 500

 

 

 

737MAX8

ICAO_A

3

3

Nousu

Nousu suurin mahdollinen

D_05

3 000

 

 

 

737MAX8

ICAO_A

3

4

Kiihdytys

Nousu suurin mahdollinen

D_05

 

1 190

176

 

737MAX8

ICAO_A

3

5

Kiihdytys

Nousu suurin mahdollinen

D_01

 

1 331

210

 

737MAX8

ICAO_A

3

6

Kiihdytys

Nousu suurin mahdollinen

D_00

 

2 131

250

 

737MAX8

ICAO_A

3

7

Nousu

Nousu suurin mahdollinen

D_00

5 500

 

 

 

737MAX8

ICAO_A

3

8

Nousu

Nousu suurin mahdollinen

D_00

7 500

 

 

 

737MAX8

ICAO_A

3

9

Nousu

Nousu suurin mahdollinen

D_00

10 000

 

 

 

737MAX8

ICAO_A

4

1

Lentoonlähtö

Lentoonlähtö suurin mahdollinen

D_05

 

 

 

 

737MAX8

ICAO_A

4

2

Nousu

Lentoonlähtö suurin mahdollinen

D_05

1 500

 

 

 

737MAX8

ICAO_A

4

3

Nousu

Nousu suurin mahdollinen

D_05

3 000

 

 

 

737MAX8

ICAO_A

4

4

Kiihdytys

Nousu suurin mahdollinen

D_05

 

1 098

180

 

737MAX8

ICAO_A

4

5

Kiihdytys

Nousu suurin mahdollinen

D_01

 

1 221

211

 

737MAX8

ICAO_A

4

6

Kiihdytys

Nousu suurin mahdollinen

D_00

 

1 883

250

 

737MAX8

ICAO_A

4

7

Nousu

Nousu suurin mahdollinen

D_00

5 500

 

 

 

737MAX8

ICAO_A

4

8

Nousu

Nousu suurin mahdollinen

D_00

7 500

 

 

 

737MAX8

ICAO_A

4

9

Nousu

Nousu suurin mahdollinen

D_00

10 000

 

 

 

737MAX8

ICAO_A

5

1

Lentoonlähtö

Lentoonlähtö suurin mahdollinen

D_05

 

 

 

 

737MAX8

ICAO_A

5

2

Nousu

Lentoonlähtö suurin mahdollinen

D_05

1 500

 

 

 

737MAX8

ICAO_A

5

3

Nousu

Nousu suurin mahdollinen

D_05

3 000

 

 

 

737MAX8

ICAO_A

5

4

Kiihdytys

Nousu suurin mahdollinen

D_05

 

988

183

 

737MAX8

ICAO_A

5

5

Kiihdytys

Nousu suurin mahdollinen

D_01

 

1 101

216

 

737MAX8

ICAO_A

5

6

Kiihdytys

Nousu suurin mahdollinen

D_00

 

1 730

250

 

737MAX8

ICAO_A

5

7

Nousu

Nousu suurin mahdollinen

D_00

5 500

 

 

 

737MAX8

ICAO_A

5

8

Nousu

Nousu suurin mahdollinen

D_00

7 500

 

 

 

737MAX8

ICAO_A

5

9

Nousu

Nousu suurin mahdollinen

D_00

10 000

 

 

 

737MAX8

ICAO_A

6

1

Lentoonlähtö

Lentoonlähtö suurin mahdollinen

D_05

 

 

 

 

737MAX8

ICAO_A

6

2

Nousu

Lentoonlähtö suurin mahdollinen

D_05

1 500

 

 

 

737MAX8

ICAO_A

6

3

Nousu

Nousu suurin mahdollinen

D_05

3 000

 

 

 

737MAX8

ICAO_A

6

4

Kiihdytys

Nousu suurin mahdollinen

D_05

 

964

185

 

737MAX8

ICAO_A

6

5

Kiihdytys

Nousu suurin mahdollinen

D_01

 

1 073

217

 

737MAX8

ICAO_A

6

6

Kiihdytys

Nousu suurin mahdollinen

D_00

 

1 588

250

 

737MAX8

ICAO_A

6

7

Nousu

Nousu suurin mahdollinen

D_00

5 500

 

 

 

737MAX8

ICAO_A

6

8

Nousu

Nousu suurin mahdollinen

D_00

7 500

 

 

 

737MAX8

ICAO_A

6

9

Nousu

Nousu suurin mahdollinen

D_00

10 000

 

 

 

737MAX8

ICAO_A

M

1

Lentoonlähtö

Lentoonlähtö suurin mahdollinen

D_05

 

 

 

 

737MAX8

ICAO_A

M

2

Nousu

Lentoonlähtö suurin mahdollinen

D_05

1 500

 

 

 

737MAX8

ICAO_A

M

3

Nousu

Nousu suurin mahdollinen

D_05

3 000

 

 

 

737MAX8

ICAO_A

M

4

Kiihdytys

Nousu suurin mahdollinen

D_05

 

911

187

 

737MAX8

ICAO_A

M

5

Kiihdytys

Nousu suurin mahdollinen

D_01

 

1 012

220

 

737MAX8

ICAO_A

M

6

Kiihdytys

Nousu suurin mahdollinen

D_00

 

1 163

250

 

737MAX8

ICAO_A

M

7

Nousu

Nousu suurin mahdollinen

D_00

5 500

 

 

 

737MAX8

ICAO_A

M

8

Nousu

Nousu suurin mahdollinen

D_00

7 500

 

 

 

737MAX8

ICAO_A

M

9

Nousu

Nousu suurin mahdollinen

D_00

10 000

 

 

 

737MAX8

ICAO_B

1

1

Lentoonlähtö

Lentoonlähtö suurin mahdollinen

D_05

 

 

 

 

737MAX8

ICAO_B

1

2

Nousu

Lentoonlähtö suurin mahdollinen

D_05

1 000

 

 

 

737MAX8

ICAO_B

1

3

Kiihdytys

Lentoonlähtö suurin mahdollinen

D_01

 

1 734

178

 

737MAX8

ICAO_B

1

4

Kiihdytys

Lentoonlähtö suurin mahdollinen

D_00

 

2 595

205

 

737MAX8

ICAO_B

1

5

Nousu

Nousu suurin mahdollinen

D_00

3 000

 

 

 

737MAX8

ICAO_B

1

6

Kiihdytys

Nousu suurin mahdollinen

D_00

 

1 671

250

 

737MAX8

ICAO_B

1

7

Nousu

Nousu suurin mahdollinen

D_00

5 500

 

 

 

737MAX8

ICAO_B

1

8

Nousu

Nousu suurin mahdollinen

D_00

7 500

 

 

 

737MAX8

ICAO_B

1

9

Nousu

Nousu suurin mahdollinen

D_00

10 000

 

 

 

737MAX8

ICAO_B

2

1

Lentoonlähtö

Lentoonlähtö suurin mahdollinen

D_05

 

 

 

 

737MAX8

ICAO_B

2

2

Nousu

Lentoonlähtö suurin mahdollinen

D_05

1 000

 

 

 

737MAX8

ICAO_B

2

3

Kiihdytys

Lentoonlähtö suurin mahdollinen

D_01

 

1 682

179

 

737MAX8

ICAO_B

2

4

Kiihdytys

Lentoonlähtö suurin mahdollinen

D_00

 

2 477

208

 

737MAX8

ICAO_B

2

5

Nousu

Nousu suurin mahdollinen

D_00

3 000

 

 

 

737MAX8

ICAO_B

2

6

Kiihdytys

Nousu suurin mahdollinen

D_00

 

1 610

250

 

737MAX8

ICAO_B

2

7

Nousu

Nousu suurin mahdollinen

D_00

5 500

 

 

 

737MAX8

ICAO_B

2

8

Nousu

Nousu suurin mahdollinen

D_00

7 500

 

 

 

737MAX8

ICAO_B

2

9

Nousu

Nousu suurin mahdollinen

D_00

10 000

 

 

 

737MAX8

ICAO_B

3

1

Lentoonlähtö

Lentoonlähtö suurin mahdollinen

D_05

 

 

 

 

737MAX8

ICAO_B

3

2

Nousu

Lentoonlähtö suurin mahdollinen

D_05

1 000

 

 

 

737MAX8

ICAO_B

3

3

Kiihdytys

Lentoonlähtö suurin mahdollinen

D_01

 

1 616

180

 

737MAX8

ICAO_B

3

4

Kiihdytys

Lentoonlähtö suurin mahdollinen

D_00

 

2 280

210

 

737MAX8

ICAO_B

3

5

Nousu

Nousu suurin mahdollinen

D_00

3 000

 

 

 

737MAX8

ICAO_B

3

6

Kiihdytys

Nousu suurin mahdollinen

D_00

 

1 545

250

 

737MAX8

ICAO_B

3

7

Nousu

Nousu suurin mahdollinen

D_00

5 500

 

 

 

737MAX8

ICAO_B

3

8

Nousu

Nousu suurin mahdollinen

D_00

7 500

 

 

 

737MAX8

ICAO_B

3

9

Nousu

Nousu suurin mahdollinen

D_00

10 000

 

 

 

737MAX8

ICAO_B

4

1

Lentoonlähtö

Lentoonlähtö suurin mahdollinen

D_05

 

 

 

 

737MAX8

ICAO_B

4

2

Nousu

Lentoonlähtö suurin mahdollinen

D_05

1 000

 

 

 

737MAX8

ICAO_B

4

3

Kiihdytys

Lentoonlähtö suurin mahdollinen

D_01

 

1 509

184

 

737MAX8

ICAO_B

4

4

Kiihdytys

Lentoonlähtö suurin mahdollinen

D_00

 

2 103

214

 

737MAX8

ICAO_B

4

5

Nousu

Nousu suurin mahdollinen

D_00

3 000

 

 

 

737MAX8

ICAO_B

4

6

Kiihdytys

Nousu suurin mahdollinen

D_00

 

1 589

250

 

737MAX8

ICAO_B

4

7

Nousu

Nousu suurin mahdollinen

D_00

5 500

 

 

 

737MAX8

ICAO_B

4

8

Nousu

Nousu suurin mahdollinen

D_00

7 500

 

 

 

737MAX8

ICAO_B

4

9

Nousu

Nousu suurin mahdollinen

D_00

10 000

 

 

 

737MAX8

ICAO_B

5

1

Lentoonlähtö

Lentoonlähtö suurin mahdollinen

D_05

 

 

 

 

737MAX8

ICAO_B

5

2

Nousu

Lentoonlähtö suurin mahdollinen

D_05

1 000

 

 

 

737MAX8

ICAO_B

5

3

Kiihdytys

Lentoonlähtö suurin mahdollinen

D_01

 

1 388

188

 

737MAX8

ICAO_B

5

4

Kiihdytys

Lentoonlähtö suurin mahdollinen

D_00

 

1 753

220

 

737MAX8

ICAO_B

5

5

Nousu

Nousu suurin mahdollinen

D_00

3 000

 

 

 

737MAX8

ICAO_B

5

6

Kiihdytys

Nousu suurin mahdollinen

D_00

 

1 295

250

 

737MAX8

ICAO_B

5

7

Nousu

Nousu suurin mahdollinen

D_00

5 500

 

 

 

737MAX8

ICAO_B

5

8

Nousu

Nousu suurin mahdollinen

D_00

7 500

 

 

 

737MAX8

ICAO_B

5

9

Nousu

Nousu suurin mahdollinen

D_00

10 000

 

 

 

737MAX8

ICAO_B

6

1

Lentoonlähtö

Lentoonlähtö suurin mahdollinen

D_05

 

 

 

 

737MAX8

ICAO_B

6

2

Nousu

Lentoonlähtö suurin mahdollinen

D_05

1 000

 

 

 

737MAX8

ICAO_B

6

3

Kiihdytys

Lentoonlähtö suurin mahdollinen

D_01

 

1 345

188

 

737MAX8

ICAO_B

6

4

Kiihdytys

Lentoonlähtö suurin mahdollinen

D_00

 

1 634

220

 

737MAX8

ICAO_B

6

5

Nousu

Nousu suurin mahdollinen

D_00

3 000

 

 

 

737MAX8

ICAO_B

6

6

Kiihdytys

Nousu suurin mahdollinen

D_00

 

1 262

250

 

737MAX8

ICAO_B

6

7

Nousu

Nousu suurin mahdollinen

D_00

5 500

 

 

 

737MAX8

ICAO_B

6

8

Nousu

Nousu suurin mahdollinen

D_00

7 500

 

 

 

737MAX8

ICAO_B

6

9

Nousu

Nousu suurin mahdollinen

D_00

10 000

 

 

 

737MAX8

ICAO_B

M

1

Lentoonlähtö

Lentoonlähtö suurin mahdollinen

D_05

 

 

 

 

737MAX8

ICAO_B

M

2

Nousu

Lentoonlähtö suurin mahdollinen

D_05

1 000

 

 

 

737MAX8

ICAO_B

M

3

Kiihdytys

Lentoonlähtö suurin mahdollinen

D_01

 

1 287

191

 

737MAX8

ICAO_B

M

4

Kiihdytys

Lentoonlähtö suurin mahdollinen

D_00

 

1 426

225

 

737MAX8

ICAO_B

M

5

Nousu

Nousu suurin mahdollinen

D_00

3 000

 

 

 

737MAX8

ICAO_B

M

6

Kiihdytys

Nousu suurin mahdollinen

D_00

 

1 196

250

 

737MAX8

ICAO_B

M

7

Nousu

Nousu suurin mahdollinen

D_00

5 500

 

 

 

737MAX8

ICAO_B

M

8

Nousu

Nousu suurin mahdollinen

D_00

7 500

 

 

 

737MAX8

ICAO_B

M

9

Nousu

Nousu suurin mahdollinen

D_00

10 000 ”

 

 

 

g)

Lisätään taulukkoon I-4 (osa 2) rivit seuraavasti:

”A350-941

DEFAULT

1

1

Lentoonlähtö

Lentoonlähtö suurin mahdollinen

D_1+F_D

 

 

 

 

A350-941

DEFAULT

1

2

Nousu

Lentoonlähtö suurin mahdollinen

D_1+F_D

1 000

 

 

 

A350-941

DEFAULT

1

3

Kiihdytys

Lentoonlähtö suurin mahdollinen

D_1+F_U

 

1 726,5

170,7

60

A350-941

DEFAULT

1

4

Kiihdytys

Lentoonlähtö suurin mahdollinen

D_1_U

 

1 862,6

197,2

60

A350-941

DEFAULT

1

5

Nousu

Nousu suurin mahdollinen

D_ZERO

3 000

 

 

 

A350-941

DEFAULT

1

6

Kiihdytys

Nousu suurin mahdollinen

D_ZERO

 

1 658

250

60

A350-941

DEFAULT

1

7

Nousu

Nousu suurin mahdollinen

D_ZERO

10 000

 

 

 

A350-941

DEFAULT

2

1

Lentoonlähtö

Lentoonlähtö suurin mahdollinen

D_1+F_D

 

 

 

 

A350-941

DEFAULT

2

2

Nousu

Lentoonlähtö suurin mahdollinen

D_1+F_D

1 000

 

 

 

A350-941

DEFAULT

2

3

Kiihdytys

Lentoonlähtö suurin mahdollinen

D_1+F_U

 

1 699,9

173,1

60

A350-941

DEFAULT

2

4

Kiihdytys

Lentoonlähtö suurin mahdollinen

D_1_U

 

1 812,6

198,6

60

A350-941

DEFAULT

2

5

Nousu

Nousu suurin mahdollinen

D_ZERO

3 000

 

 

 

A350-941

DEFAULT

2

6

Kiihdytys

Nousu suurin mahdollinen

D_ZERO

 

1 604,5

250

60

A350-941

DEFAULT

2

7

Nousu

Nousu suurin mahdollinen

D_ZERO

10 000

 

 

 

A350-941

DEFAULT

3

1

Lentoonlähtö

Lentoonlähtö suurin mahdollinen

D_1+F_D

 

 

 

 

A350-941

DEFAULT

3

2

Nousu

Lentoonlähtö suurin mahdollinen

D_1+F_D

1 000

 

 

 

A350-941

DEFAULT

3

3

Kiihdytys

Lentoonlähtö suurin mahdollinen

D_1+F_U

 

1 662,2

175,6

60

A350-941

DEFAULT

3

4

Kiihdytys

Lentoonlähtö suurin mahdollinen

D_1_U

 

1 762,3

200,1

60

A350-941

DEFAULT

3

5

Nousu

Nousu suurin mahdollinen

D_ZERO

3 000

 

 

 

A350-941

DEFAULT

3

6

Kiihdytys

Nousu suurin mahdollinen

D_ZERO

 

1 551,6

250

60

A350-941

DEFAULT

3

7

Nousu

Nousu suurin mahdollinen

D_ZERO

10 000

 

 

 

A350-941

DEFAULT

4

1

Lentoonlähtö

Lentoonlähtö suurin mahdollinen

D_1+F_D

 

 

 

 

A350-941

DEFAULT

4

2

Nousu

Lentoonlähtö suurin mahdollinen

D_1+F_U

1 000

 

 

 

A350-941

DEFAULT

4

3

Kiihdytys

Lentoonlähtö suurin mahdollinen

D_1+F_U

 

1 586,1

179,9

60

A350-941

DEFAULT

4

4

Kiihdytys

Lentoonlähtö suurin mahdollinen

D_1_U

 

1 679,8

202,7

60

A350-941

DEFAULT

4

5

Nousu

Nousu suurin mahdollinen

D_ZERO

3 000

 

 

 

A350-941

DEFAULT

4

6

Kiihdytys

Nousu suurin mahdollinen

D_ZERO

 

1 465,3

250

60

A350-941

DEFAULT

4

7

Nousu

Nousu suurin mahdollinen

D_ZERO

10 000

 

 

 

A350-941

DEFAULT

5

1

Lentoonlähtö

Lentoonlähtö suurin mahdollinen

D_1+F_D

 

 

 

 

A350-941

DEFAULT

5

2

Nousu

Lentoonlähtö suurin mahdollinen

D_1+F_U

1 000

 

 

 

A350-941

DEFAULT

5

3

Kiihdytys

Lentoonlähtö suurin mahdollinen

D_1+F_U

 

1 491,7

185,3

60

A350-941

DEFAULT

5

4

Kiihdytys

Lentoonlähtö suurin mahdollinen

D_1_U

 

1 586,9

206,4

60

A350-941

DEFAULT

5

5

Nousu

Nousu suurin mahdollinen

D_ZERO

3 000

 

 

 

A350-941

DEFAULT

5

6

Kiihdytys

Nousu suurin mahdollinen

D_ZERO

 

1 365,5

250

60

A350-941

DEFAULT

5

7

Nousu

Nousu suurin mahdollinen

D_ZERO

10 000

 

 

 

A350-941

DEFAULT

6

1

Lentoonlähtö

Lentoonlähtö suurin mahdollinen

D_1+F_D

 

 

 

 

A350-941

DEFAULT

6

2

Nousu

Lentoonlähtö suurin mahdollinen

D_1+F_U

1 000

 

 

 

A350-941

DEFAULT

6

3

Kiihdytys

Lentoonlähtö suurin mahdollinen

D_1+F_U

 

1 399,5

191,1

60

A350-941

DEFAULT

6

4

Kiihdytys

Lentoonlähtö suurin mahdollinen

D_1_U

 

1 494,1

210,4

60

A350-941

DEFAULT

6

5

Nousu

Nousu suurin mahdollinen

D_ZERO

3 000

 

 

 

A350-941

DEFAULT

6

6

Kiihdytys

Nousu suurin mahdollinen

D_ZERO

 

1 268,2

250

60

A350-941

DEFAULT

6

7

Nousu

Nousu suurin mahdollinen

D_ZERO

10 000

 

 

 

A350-941

DEFAULT

7

1

Lentoonlähtö

Lentoonlähtö suurin mahdollinen

D_1+F_D

 

 

 

 

A350-941

DEFAULT

7

2

Nousu

Lentoonlähtö suurin mahdollinen

D_1+F_U

1 000

 

 

 

A350-941

DEFAULT

7

3

Kiihdytys

Lentoonlähtö suurin mahdollinen

D_1+F_U

 

1 314

197

60

A350-941

DEFAULT

7

4

Kiihdytys

Lentoonlähtö suurin mahdollinen

D_1_U

 

1 407,1

214,7

60

A350-941

DEFAULT

7

5

Nousu

Nousu suurin mahdollinen

D_ZERO

3 000

 

 

 

A350-941

DEFAULT

7

6

Kiihdytys

Nousu suurin mahdollinen

D_ZERO

 

1 176,3

250

60

A350-941

DEFAULT

7

7

Nousu

Nousu suurin mahdollinen

D_ZERO

10 000

 

 

 

A350-941

DEFAULT

8

1

Lentoonlähtö

Lentoonlähtö suurin mahdollinen

D_1+F_D

 

 

 

 

A350-941

DEFAULT

8

2

Nousu

Lentoonlähtö suurin mahdollinen

D_1+F_U

1 000

 

 

 

A350-941

DEFAULT

8

3

Kiihdytys

Lentoonlähtö suurin mahdollinen

D_1+F_U

 

1 233,3

203,4

60

A350-941

DEFAULT

8

4

Kiihdytys

Lentoonlähtö suurin mahdollinen

D_1_U

 

1 325,3

219,6

60

A350-941

DEFAULT

8

5

Nousu

Nousu suurin mahdollinen

D_ZERO

3 000

 

 

 

A350-941

DEFAULT

8

6

Kiihdytys

Nousu suurin mahdollinen

D_ZERO

 

1 089,2

250

60

A350-941

DEFAULT

8

7

Nousu

Nousu suurin mahdollinen

D_ZERO

10 000

 

 

 

A350-941

DEFAULT

M

1

Lentoonlähtö

Lentoonlähtö suurin mahdollinen

D_1+F_D

 

 

 

 

A350-941

DEFAULT

M

2

Nousu

Lentoonlähtö suurin mahdollinen

D_1+F_U

1 000

 

 

 

A350-941

DEFAULT

M

3

Kiihdytys

Lentoonlähtö suurin mahdollinen

D_1+F_U

 

1 185,1

207,6

60

A350-941

DEFAULT

M

4

Kiihdytys

Lentoonlähtö suurin mahdollinen

D_1_U

 

1 275,6

222,9

60

A350-941

DEFAULT

M

5

Nousu

Nousu suurin mahdollinen

D_ZERO

3 000

 

 

 

A350-941

DEFAULT

M

6

Kiihdytys

Nousu suurin mahdollinen

D_ZERO

 

1 036,7

250

60

A350-941

DEFAULT

M

7

Nousu

Nousu suurin mahdollinen

D_ZERO

10 000

 

 

 

A350-941

ICAO_A

1

1

Lentoonlähtö

Lentoonlähtö suurin mahdollinen

D_1+F_D

 

 

 

 

A350-941

ICAO_A

1

2

Nousu

Lentoonlähtö suurin mahdollinen

D_1+F_U

1 500

 

 

 

A350-941

ICAO_A

1

3

Nousu

Nousu suurin mahdollinen

D_1+F_U

3 000

 

 

 

A350-941

ICAO_A

1

4

Kiihdytys

Nousu suurin mahdollinen

D_1+F_U

 

1 323,2

171

60

A350-941

ICAO_A

1

5

Kiihdytys

Nousu suurin mahdollinen

D_1_U

 

1 353,1

189,5

60

A350-941

ICAO_A

1

6

Kiihdytys

Nousu suurin mahdollinen

D_ZERO

 

1 514,1

213,7

60

A350-941

ICAO_A

1

7

Kiihdytys

Nousu suurin mahdollinen

D_ZERO

 

1 673,8

250

60

A350-941

ICAO_A

1

8

Nousu

Nousu suurin mahdollinen

D_ZERO

10 000

 

 

 

A350-941

ICAO_A

2

1

Lentoonlähtö

Lentoonlähtö suurin mahdollinen

D_1+F_D

 

 

 

 

A350-941

ICAO_A

2

2

Nousu

Lentoonlähtö suurin mahdollinen

D_1+F_U

1 500

 

 

 

A350-941

ICAO_A

2

3

Nousu

Nousu suurin mahdollinen

D_1+F_U

3 000

 

 

 

A350-941

ICAO_A

2

4

Kiihdytys

Nousu suurin mahdollinen

D_1+F_U

 

1 265,7

173,4

60

A350-941

ICAO_A

2

5

Kiihdytys

Nousu suurin mahdollinen

D_1_U

 

1 315,1

191,2

60

A350-941

ICAO_A

2

6

Kiihdytys

Nousu suurin mahdollinen

D_ZERO

 

1 466,2

214,5

60

A350-941

ICAO_A

2

7

Kiihdytys

Nousu suurin mahdollinen

D_ZERO

 

1 619,3

250

60

A350-941

ICAO_A

2

8

Nousu

Nousu suurin mahdollinen

D_ZERO

10 000

 

 

 

A350-941

ICAO_A

3

1

Lentoonlähtö

Lentoonlähtö suurin mahdollinen

D_1+F_D

 

 

 

 

A350-941

ICAO_A

3

2

Nousu

Lentoonlähtö suurin mahdollinen

D_1+F_U

1 500

 

 

 

A350-941

ICAO_A

3

3

Nousu

Nousu suurin mahdollinen

D_1+F_U

3 000

 

 

 

A350-941

ICAO_A

3

4

Kiihdytys

Nousu suurin mahdollinen

D_1+F_U

 

1 214,3

175,9

60

A350-941

ICAO_A

3

5

Kiihdytys

Nousu suurin mahdollinen

D_1_U

 

1 276,7

193

60

A350-941

ICAO_A

3

6

Kiihdytys

Nousu suurin mahdollinen

D_ZERO

 

1 418,4

215,4

60

A350-941

ICAO_A

3

7

Kiihdytys

Nousu suurin mahdollinen

D_ZERO

 

1 565

250

60

A350-941

ICAO_A

3

8

Nousu

Nousu suurin mahdollinen

D_ZERO

10 000

 

 

 

A350-941

ICAO_A

4

1

Lentoonlähtö

Lentoonlähtö suurin mahdollinen

D_1+F_D

 

 

 

 

A350-941

ICAO_A

4

2

Nousu

Lentoonlähtö suurin mahdollinen

D_1+F_U

1 500

 

 

 

A350-941

ICAO_A

4

3

Nousu

Nousu suurin mahdollinen

D_1+F_U

3 000

 

 

 

A350-941

ICAO_A

4

4

Kiihdytys

Nousu suurin mahdollinen

D_1+F_U

 

1 138,4

180,3

60

A350-941

ICAO_A

4

5

Kiihdytys

Nousu suurin mahdollinen

D_1_U

 

1 212,8

196,1

60

A350-941

ICAO_A

4

6

Kiihdytys

Nousu suurin mahdollinen

D_ZERO

 

1 340,5

217

60

A350-941

ICAO_A

4

7

Kiihdytys

Nousu suurin mahdollinen

D_ZERO

 

1 476,4

250

60

A350-941

ICAO_A

4

8

Nousu

Nousu suurin mahdollinen

D_ZERO

10 000

 

 

 

A350-941

ICAO_A

5

1

Lentoonlähtö

Lentoonlähtö suurin mahdollinen

D_1+F_D

 

 

 

 

A350-941

ICAO_A

5

2

Nousu

Lentoonlähtö suurin mahdollinen

D_1+F_U

1 500

 

 

 

A350-941

ICAO_A

5

3

Nousu

Nousu suurin mahdollinen

D_1+F_U

3 000

 

 

 

A350-941

ICAO_A

5

4

Kiihdytys

Nousu suurin mahdollinen

D_1+F_U

 

1 066,3

185,8

60

A350-941

ICAO_A

5

5

Kiihdytys

Nousu suurin mahdollinen

D_1_U

 

1 139,9

200,3

60

A350-941

ICAO_A

5

6

Kiihdytys

Nousu suurin mahdollinen

D_ZERO

 

1 252,3

219,5

60

A350-941

ICAO_A

5

7

Kiihdytys

Nousu suurin mahdollinen

D_ZERO

 

1 374,5

250

60

A350-941

ICAO_A

5

8

Nousu

Nousu suurin mahdollinen

D_ZERO

10 000

 

 

 

A350-941

ICAO_A

6

1

Lentoonlähtö

Lentoonlähtö suurin mahdollinen

D_1+F_D

 

 

 

 

A350-941

ICAO_A

6

2

Nousu

Lentoonlähtö suurin mahdollinen

D_1+F_U

1 500

 

 

 

A350-941

ICAO_A

6

3

Nousu

Nousu suurin mahdollinen

D_1+F_U

3 000

 

 

 

A350-941

ICAO_A

6

4

Kiihdytys

Nousu suurin mahdollinen

D_1+F_U

 

994,4

191,7

60

A350-941

ICAO_A

6

5

Kiihdytys

Nousu suurin mahdollinen

D_1_U

 

1 064,9

204,8

60

A350-941

ICAO_A

6

6

Kiihdytys

Nousu suurin mahdollinen

D_ZERO

 

1 165,9

222,3

60

A350-941

ICAO_A

6

7

Kiihdytys

Nousu suurin mahdollinen

D_ZERO

 

1 275,1

250

60

A350-941

ICAO_A

6

8

Nousu

Nousu suurin mahdollinen

D_ZERO

10 000

 

 

 

A350-941

ICAO_A

7

1

Lentoonlähtö

Lentoonlähtö suurin mahdollinen

D_1+F_D

 

 

 

 

A350-941

ICAO_A

7

2

Nousu

Lentoonlähtö suurin mahdollinen

D_1+F_U

1 500

 

 

 

A350-941

ICAO_A

7

3

Nousu

Nousu suurin mahdollinen

D_1+F_U

3 000

 

 

 

A350-941

ICAO_A

7

4

Kiihdytys

Nousu suurin mahdollinen

D_1+F_U

 

927

197,8

60

A350-941

ICAO_A

7

5

Kiihdytys

Nousu suurin mahdollinen

D_1_U

 

994,4

209,7

60

A350-941

ICAO_A

7

6

Kiihdytys

Nousu suurin mahdollinen

D_ZERO

 

1 085,3

225,7

60

A350-941

ICAO_A

7

7

Kiihdytys

Nousu suurin mahdollinen

D_ZERO

 

1 181

250

60

A350-941

ICAO_A

7

8

Nousu

Nousu suurin mahdollinen

D_ZERO

10 000

 

 

 

A350-941

ICAO_A

8

1

Lentoonlähtö

Lentoonlähtö suurin mahdollinen

D_1+F_D

 

 

 

 

A350-941

ICAO_A

8

2

Nousu

Lentoonlähtö suurin mahdollinen

D_1+F_U

1 500

 

 

 

A350-941

ICAO_A

8

3

Nousu

Nousu suurin mahdollinen

D_1+F_U

3 000

 

 

 

A350-941

ICAO_A

8

4

Kiihdytys

Nousu suurin mahdollinen

D_1+F_U

 

862,4

204,1

60

A350-941

ICAO_A

8

5

Kiihdytys

Nousu suurin mahdollinen

D_1_U

 

927,4

214,9

60

A350-941

ICAO_A

8

6

Kiihdytys

Nousu suurin mahdollinen

D_ZERO

 

1 009,2

229,4

60

A350-941

ICAO_A

8

7

Kiihdytys

Nousu suurin mahdollinen

D_ZERO

 

1 091,2

250

60

A350-941

ICAO_A

8

8

Nousu

Nousu suurin mahdollinen

D_ZERO

10 000

 

 

 

A350-941

ICAO_A

M

1

Lentoonlähtö

Lentoonlähtö suurin mahdollinen

D_1+F_D

 

 

 

 

A350-941

ICAO_A

M

2

Nousu

Lentoonlähtö suurin mahdollinen

D_1+F_U

1 500

 

 

 

A350-941

ICAO_A

M

3

Nousu

Nousu suurin mahdollinen

D_1+F_U

3 000

 

 

 

A350-941

ICAO_A

M

4

Kiihdytys

Nousu suurin mahdollinen

D_1+F_U

 

823,3

208,3

60

A350-941

ICAO_A

M

5

Kiihdytys

Nousu suurin mahdollinen

D_1_U

 

886,5

218,4

60

A350-941

ICAO_A

M

6

Kiihdytys

Nousu suurin mahdollinen

D_ZERO

 

963,5

232

60

A350-941

ICAO_A

M

7

Kiihdytys

Nousu suurin mahdollinen

D_ZERO

 

1 036,9

250

60

A350-941

ICAO_A

M

8

Nousu

Nousu suurin mahdollinen

D_ZERO

10 000

 

 

 

A350-941

ICAO_B

1

1

Lentoonlähtö

Lentoonlähtö suurin mahdollinen

D_1+F_D

 

 

 

 

A350-941

ICAO_B

1

2

Nousu

Lentoonlähtö suurin mahdollinen

D_1+F_D

1 000

 

 

 

A350-941

ICAO_B

1

3

Kiihdytys

Lentoonlähtö suurin mahdollinen

D_1+F_U

 

1 726,5

170,7

60

A350-941

ICAO_B

1

4

Kiihdytys

Lentoonlähtö suurin mahdollinen

D_1_U

 

1 862,6

197,2

60

A350-941

ICAO_B

1

5

Nousu

Nousu suurin mahdollinen

D_ZERO

3 000

 

 

 

A350-941

ICAO_B

1

6

Kiihdytys

Nousu suurin mahdollinen

D_ZERO

 

1 658

250

60

A350-941

ICAO_B

1

7

Nousu

Nousu suurin mahdollinen

D_ZERO

10 000

 

 

 

A350-941

ICAO_B

2

1

Lentoonlähtö

Lentoonlähtö suurin mahdollinen

D_1+F_D

 

 

 

 

A350-941

ICAO_B

2

2

Nousu

Lentoonlähtö suurin mahdollinen

D_1+F_D

1 000

 

 

 

A350-941

ICAO_B

2

3

Kiihdytys

Lentoonlähtö suurin mahdollinen

D_1+F_U

 

1 699,9

173,1

60

A350-941

ICAO_B

2

4

Kiihdytys

Lentoonlähtö suurin mahdollinen

D_1_U

 

1 812,6

198,6

60

A350-941

ICAO_B

2

5

Nousu

Nousu suurin mahdollinen

D_ZERO

3 000

 

 

 

A350-941

ICAO_B

2

6

Kiihdytys

Nousu suurin mahdollinen

D_ZERO

 

1 604,5

250

60

A350-941

ICAO_B

2

7

Nousu

Nousu suurin mahdollinen

D_ZERO

10 000

 

 

 

A350-941

ICAO_B

3

1

Lentoonlähtö

Lentoonlähtö suurin mahdollinen

D_1+F_D

 

 

 

 

A350-941

ICAO_B

3

2

Nousu

Lentoonlähtö suurin mahdollinen

D_1+F_D

1 000

 

 

 

A350-941

ICAO_B

3

3

Kiihdytys

Lentoonlähtö suurin mahdollinen

D_1+F_U

 

1 662,2

175,6

60

A350-941

ICAO_B

3

4

Kiihdytys

Lentoonlähtö suurin mahdollinen

D_1_U

 

1 762,3

200,1

60

A350-941

ICAO_B

3

5

Nousu

Nousu suurin mahdollinen

D_ZERO

3 000

 

 

 

A350-941

ICAO_B

3

6

Kiihdytys

Nousu suurin mahdollinen

D_ZERO

 

1 551,6

250

60

A350-941

ICAO_B

3

7

Nousu

Nousu suurin mahdollinen

D_ZERO

10 000

 

 

 

A350-941

ICAO_B

4

1

Lentoonlähtö

Lentoonlähtö suurin mahdollinen

D_1+F_D

 

 

 

 

A350-941

ICAO_B

4

2

Nousu

Lentoonlähtö suurin mahdollinen

D_1+F_U

1 000

 

 

 

A350-941

ICAO_B

4

3

Kiihdytys

Lentoonlähtö suurin mahdollinen

D_1+F_U

 

1 586,1

179,9

60

A350-941

ICAO_B

4

4

Kiihdytys

Lentoonlähtö suurin mahdollinen

D_1_U

 

1 679,8

202,7

60

A350-941

ICAO_B

4

5

Nousu

Nousu suurin mahdollinen

D_ZERO

3 000

 

 

 

A350-941

ICAO_B

4

6

Kiihdytys

Nousu suurin mahdollinen

D_ZERO

 

1 465,3

250

60

A350-941

ICAO_B

4

7

Nousu

Nousu suurin mahdollinen

D_ZERO

10 000

 

 

 

A350-941

ICAO_B

5

1

Lentoonlähtö

Lentoonlähtö suurin mahdollinen

D_1+F_D

 

 

 

 

A350-941

ICAO_B

5

2

Nousu

Lentoonlähtö suurin mahdollinen

D_1+F_U

1 000

 

 

 

A350-941

ICAO_B

5

3

Kiihdytys

Lentoonlähtö suurin mahdollinen

D_1+F_U

 

1 491,7

185,3

60

A350-941

ICAO_B

5

4

Kiihdytys

Lentoonlähtö suurin mahdollinen

D_1_U

 

1 586,9

206,4

60

A350-941

ICAO_B

5

5

Nousu

Nousu suurin mahdollinen

D_ZERO

3 000

 

 

 

A350-941

ICAO_B

5

6

Kiihdytys

Nousu suurin mahdollinen

D_ZERO

 

1 365,5

250

60

A350-941

ICAO_B

5

7

Nousu

Nousu suurin mahdollinen

D_ZERO

10 000

 

 

 

A350-941

ICAO_B

6

1

Lentoonlähtö

Lentoonlähtö suurin mahdollinen

D_1+F_D

 

 

 

 

A350-941

ICAO_B

6

2

Nousu

Lentoonlähtö suurin mahdollinen

D_1+F_U

1 000

 

 

 

A350-941

ICAO_B

6

3

Kiihdytys

Lentoonlähtö suurin mahdollinen

D_1+F_U

 

1 399,5

191,1

60

A350-941

ICAO_B

6

4

Kiihdytys

Lentoonlähtö suurin mahdollinen

D_1_U

 

1 494,1

210,4

60

A350-941

ICAO_B

6

5

Nousu

Nousu suurin mahdollinen

D_ZERO

3 000

 

 

 

A350-941

ICAO_B

6

6

Kiihdytys

Nousu suurin mahdollinen

D_ZERO

 

1 268,2

250

60

A350-941

ICAO_B

6

7

Nousu

Nousu suurin mahdollinen

D_ZERO

10 000

 

 

 

A350-941

ICAO_B

7

1

Lentoonlähtö

Lentoonlähtö suurin mahdollinen

D_1+F_D

 

 

 

 

A350-941

ICAO_B

7

2

Nousu

Lentoonlähtö suurin mahdollinen

D_1+F_U

1 000

 

 

 

A350-941

ICAO_B

7

3

Kiihdytys

Lentoonlähtö suurin mahdollinen

D_1+F_U

 

1 314

197

60

A350-941

ICAO_B

7

4

Kiihdytys

Lentoonlähtö suurin mahdollinen

D_1_U

 

1 407,1

214,7

60

A350-941

ICAO_B

7

5

Nousu

Nousu suurin mahdollinen

D_ZERO

3 000

 

 

 

A350-941

ICAO_B

7

6

Kiihdytys

Nousu suurin mahdollinen

D_ZERO

 

1 176,3

250

60

A350-941

ICAO_B

7

7

Nousu

Nousu suurin mahdollinen

D_ZERO

10 000

 

 

 

A350-941

ICAO_B

8

1

Lentoonlähtö

Lentoonlähtö suurin mahdollinen

D_1+F_D

 

 

 

 

A350-941

ICAO_B

8

2

Nousu

Lentoonlähtö suurin mahdollinen

D_1+F_U

1 000

 

 

 

A350-941

ICAO_B

8

3

Kiihdytys

Lentoonlähtö suurin mahdollinen

D_1+F_U

 

1 233,3

203,4

60

A350-941

ICAO_B

8

4

Kiihdytys

Lentoonlähtö suurin mahdollinen

D_1_U

 

1 325,3

219,6

60

A350-941

ICAO_B

8

5

Nousu

Nousu suurin mahdollinen

D_ZERO

3 000

 

 

 

A350-941

ICAO_B

8

6

Kiihdytys

Nousu suurin mahdollinen

D_ZERO

 

1 089,2

250

60

A350-941

ICAO_B

8

7

Nousu

Nousu suurin mahdollinen

D_ZERO

10 000

 

 

 

A350-941

ICAO_B

M

1

Lentoonlähtö

Lentoonlähtö suurin mahdollinen

D_1+F_D

 

 

 

 

A350-941

ICAO_B

M

2

Nousu

Lentoonlähtö suurin mahdollinen

D_1+F_U

1 000

 

 

 

A350-941

ICAO_B

M

3

Kiihdytys

Lentoonlähtö suurin mahdollinen

D_1+F_U

 

1 185,1

207,6

60

A350-941

ICAO_B

M

4

Kiihdytys

Lentoonlähtö suurin mahdollinen

D_1_U

 

1 275,6

222,9

60

A350-941

ICAO_B

M

5

Nousu

Nousu suurin mahdollinen

D_ZERO

3 000

 

 

 

A350-941

ICAO_B

M

6

Kiihdytys

Nousu suurin mahdollinen

D_ZERO

 

1 036,7

250

60

A350-941

ICAO_B

M

7

Nousu

Nousu suurin mahdollinen

D_ZERO

10 000 ”

 

 

 

h)

Lisätään taulukkoon I-4 (osa 3) rivit seuraavasti:

”A350-941

DEFAULT

1

1

Lentoonlähtö

Lentoonlähtö suurin mahdollinen

D_1+F_D

 

 

 

 

A350-941

DEFAULT

1

2

Nousu

Lentoonlähtö suurin mahdollinen

D_1+F_D

1 000

 

 

 

A350-941

DEFAULT

1

3

Kiihdytys

Lentoonlähtö suurin mahdollinen

D_1+F_U

 

1 726,5

170,7

60

A350-941

DEFAULT

1

4

Kiihdytys

Lentoonlähtö suurin mahdollinen

D_1_U

 

1 862,6

197,2

60

A350-941

DEFAULT

1

5

Nousu

Nousu suurin mahdollinen

D_ZERO

3 000

 

 

 

A350-941

DEFAULT

1

6

Kiihdytys

Nousu suurin mahdollinen

D_ZERO

 

1 658

250

60

A350-941

DEFAULT

1

7

Nousu

Nousu suurin mahdollinen

D_ZERO

10 000

 

 

 

A350-941

DEFAULT

2

1

Lentoonlähtö

Lentoonlähtö suurin mahdollinen

D_1+F_D

 

 

 

 

A350-941

DEFAULT

2

2

Nousu

Lentoonlähtö suurin mahdollinen

D_1+F_D

1 000

 

 

 

A350-941

DEFAULT

2

3

Kiihdytys

Lentoonlähtö suurin mahdollinen

D_1+F_U

 

1 699,9

173,1

60

A350-941

DEFAULT

2

4

Kiihdytys

Lentoonlähtö suurin mahdollinen

D_1_U

 

1 812,6

198,6

60

A350-941

DEFAULT

2

5

Nousu

Nousu suurin mahdollinen

D_ZERO

3 000

 

 

 

A350-941

DEFAULT

2

6

Kiihdytys

Nousu suurin mahdollinen

D_ZERO

 

1 604,5

250

60

A350-941

DEFAULT

2

7

Nousu

Nousu suurin mahdollinen

D_ZERO

10 000

 

 

 

A350-941

DEFAULT

3

1

Lentoonlähtö

Lentoonlähtö suurin mahdollinen

D_1+F_D

 

 

 

 

A350-941

DEFAULT

3

2

Nousu

Lentoonlähtö suurin mahdollinen

D_1+F_D

1 000

 

 

 

A350-941

DEFAULT

3

3

Kiihdytys

Lentoonlähtö suurin mahdollinen

D_1+F_U

 

1 662,2

175,6

60

A350-941

DEFAULT

3

4

Kiihdytys

Lentoonlähtö suurin mahdollinen

D_1_U

 

1 762,3

200,1

60

A350-941

DEFAULT

3

5

Nousu

Nousu suurin mahdollinen

D_ZERO

3 000

 

 

 

A350-941

DEFAULT

3

6

Kiihdytys

Nousu suurin mahdollinen

D_ZERO

 

1 551,6

250

60

A350-941

DEFAULT

3

7

Nousu

Nousu suurin mahdollinen

D_ZERO

10 000

 

 

 

A350-941

DEFAULT

4

1

Lentoonlähtö

Lentoonlähtö suurin mahdollinen

D_1+F_D

 

 

 

 

A350-941

DEFAULT

4

2

Nousu

Lentoonlähtö suurin mahdollinen

D_1+F_U

1 000

 

 

 

A350-941

DEFAULT

4

3

Kiihdytys

Lentoonlähtö suurin mahdollinen

D_1+F_U

 

1 586,1

179,9

60

A350-941

DEFAULT

4

4

Kiihdytys

Lentoonlähtö suurin mahdollinen

D_1_U

 

1 679,8

202,7

60

A350-941

DEFAULT

4

5

Nousu

Nousu suurin mahdollinen

D_ZERO

3 000

 

 

 

A350-941

DEFAULT

4

6

Kiihdytys

Nousu suurin mahdollinen

D_ZERO

 

1 465,3

250

60

A350-941

DEFAULT

4

7

Nousu

Nousu suurin mahdollinen

D_ZERO

10 000

 

 

 

A350-941

DEFAULT

5

1

Lentoonlähtö

Lentoonlähtö suurin mahdollinen

D_1+F_D

 

 

 

 

A350-941

DEFAULT

5

2

Nousu

Lentoonlähtö suurin mahdollinen

D_1+F_U

1 000

 

 

 

A350-941

DEFAULT

5

3

Kiihdytys

Lentoonlähtö suurin mahdollinen

D_1+F_U

 

1 491,7

185,3

60

A350-941

DEFAULT

5

4

Kiihdytys

Lentoonlähtö suurin mahdollinen

D_1_U

 

1 586,9

206,4

60

A350-941

DEFAULT

5

5

Nousu

Nousu suurin mahdollinen

D_ZERO

3 000

 

 

 

A350-941

DEFAULT

5

6

Kiihdytys

Nousu suurin mahdollinen

D_ZERO

 

1 365,5

250

60

A350-941

DEFAULT

5

7

Nousu

Nousu suurin mahdollinen

D_ZERO

10 000

 

 

 

A350-941

DEFAULT

6

1

Lentoonlähtö

Lentoonlähtö suurin mahdollinen

D_1+F_D

 

 

 

 

A350-941

DEFAULT

6

2

Nousu

Lentoonlähtö suurin mahdollinen

D_1+F_U

1 000

 

 

 

A350-941

DEFAULT

6

3

Kiihdytys

Lentoonlähtö suurin mahdollinen

D_1+F_U

 

1 399,5

191,1

60

A350-941

DEFAULT

6

4

Kiihdytys

Lentoonlähtö suurin mahdollinen

D_1_U

 

1 494,1

210,4

60

A350-941

DEFAULT

6

5

Nousu

Nousu suurin mahdollinen

D_ZERO

3 000

 

 

 

A350-941

DEFAULT

6

6

Kiihdytys

Nousu suurin mahdollinen

D_ZERO

 

1 268,2

250

60

A350-941

DEFAULT

6

7

Nousu

Nousu suurin mahdollinen

D_ZERO

10 000

 

 

 

A350-941

DEFAULT

7

1

Lentoonlähtö

Lentoonlähtö suurin mahdollinen

D_1+F_D

 

 

 

 

A350-941

DEFAULT

7

2

Nousu

Lentoonlähtö suurin mahdollinen

D_1+F_U

1 000

 

 

 

A350-941

DEFAULT

7

3

Kiihdytys

Lentoonlähtö suurin mahdollinen

D_1+F_U

 

1 314

197

60

A350-941

DEFAULT

7

4

Kiihdytys

Lentoonlähtö suurin mahdollinen

D_1_U

 

1 407,1

214,7

60

A350-941

DEFAULT

7

5

Nousu

Nousu suurin mahdollinen

D_ZERO

3 000

 

 

 

A350-941

DEFAULT

7

6

Kiihdytys

Nousu suurin mahdollinen

D_ZERO

 

1 176,3

250

60

A350-941

DEFAULT

7

7

Nousu

Nousu suurin mahdollinen

D_ZERO

10 000

 

 

 

A350-941

DEFAULT

8

1

Lentoonlähtö

Lentoonlähtö suurin mahdollinen

D_1+F_D

 

 

 

 

A350-941

DEFAULT

8

2

Nousu

Lentoonlähtö suurin mahdollinen

D_1+F_U

1 000

 

 

 

A350-941

DEFAULT

8

3

Kiihdytys

Lentoonlähtö suurin mahdollinen

D_1+F_U

 

1 233,3

203,4

60

A350-941

DEFAULT

8

4

Kiihdytys

Lentoonlähtö suurin mahdollinen

D_1_U

 

1 325,3

219,6

60

A350-941

DEFAULT

8

5

Nousu

Nousu suurin mahdollinen

D_ZERO

3 000

 

 

 

A350-941

DEFAULT

8

6

Kiihdytys

Nousu suurin mahdollinen

D_ZERO

 

1 089,2

250

60

A350-941

DEFAULT

8

7

Nousu

Nousu suurin mahdollinen

D_ZERO

10 000

 

 

 

A350-941

DEFAULT

M

1

Lentoonlähtö

Lentoonlähtö suurin mahdollinen

D_1+F_D

 

 

 

 

A350-941

DEFAULT

M

2

Nousu

Lentoonlähtö suurin mahdollinen

D_1+F_U

1 000

 

 

 

A350-941

DEFAULT

M

3

Kiihdytys

Lentoonlähtö suurin mahdollinen

D_1+F_U

 

1 185,1

207,6

60

A350-941

DEFAULT

M

4

Kiihdytys

Lentoonlähtö suurin mahdollinen

D_1_U

 

1 275,6

222,9

60

A350-941

DEFAULT

M

5

Nousu

Nousu suurin mahdollinen

D_ZERO

3 000

 

 

 

A350-941

DEFAULT

M

6

Kiihdytys

Nousu suurin mahdollinen

D_ZERO

 

1 036,7

250

60

A350-941

DEFAULT

M

7

Nousu

Nousu suurin mahdollinen

D_ZERO

10 000

 

 

 

A350-941

ICAO_A

1

1

Lentoonlähtö

Lentoonlähtö suurin mahdollinen

D_1+F_D

 

 

 

 

A350-941

ICAO_A

1

2

Nousu

Lentoonlähtö suurin mahdollinen

D_1+F_U

1 500

 

 

 

A350-941

ICAO_A

1

3

Nousu

Nousu suurin mahdollinen

D_1+F_U

3 000

 

 

 

A350-941

ICAO_A

1

4

Kiihdytys

Nousu suurin mahdollinen

D_1+F_U

 

1 323,2

171

60

A350-941

ICAO_A

1

5

Kiihdytys

Nousu suurin mahdollinen

D_1_U

 

1 353,1

189,5

60

A350-941

ICAO_A

1

6

Kiihdytys

Nousu suurin mahdollinen

D_ZERO

 

1 514,1

213,7

60

A350-941

ICAO_A

1

7

Kiihdytys

Nousu suurin mahdollinen

D_ZERO

 

1 673,8

250

60

A350-941

ICAO_A

1

8

Nousu

Nousu suurin mahdollinen

D_ZERO

10 000

 

 

 

A350-941

ICAO_A

2

1

Lentoonlähtö

Lentoonlähtö suurin mahdollinen

D_1+F_D

 

 

 

 

A350-941

ICAO_A

2

2

Nousu

Lentoonlähtö suurin mahdollinen

D_1+F_U

1 500

 

 

 

A350-941

ICAO_A

2

3

Nousu

Nousu suurin mahdollinen

D_1+F_U

3 000

 

 

 

A350-941

ICAO_A

2

4

Kiihdytys

Nousu suurin mahdollinen

D_1+F_U

 

1 265,7

173,4

60

A350-941

ICAO_A

2

5

Kiihdytys

Nousu suurin mahdollinen

D_1_U

 

1 315,1

191,2

60

A350-941

ICAO_A

2

6

Kiihdytys

Nousu suurin mahdollinen

D_ZERO

 

1 466,2

214,5

60

A350-941

ICAO_A

2

7

Kiihdytys

Nousu suurin mahdollinen

D_ZERO

 

1 619,3

250

60

A350-941

ICAO_A

2

8

Nousu

Nousu suurin mahdollinen

D_ZERO

10 000

 

 

 

A350-941

ICAO_A

3

1

Lentoonlähtö

Lentoonlähtö suurin mahdollinen

D_1+F_D

 

 

 

 

A350-941

ICAO_A

3

2

Nousu

Lentoonlähtö suurin mahdollinen

D_1+F_U

1 500

 

 

 

A350-941

ICAO_A

3

3

Nousu

Nousu suurin mahdollinen

D_1+F_U

3 000

 

 

 

A350-941

ICAO_A

3

4

Kiihdytys

Nousu suurin mahdollinen

D_1+F_U

 

1 214,3

175,9

60

A350-941

ICAO_A

3

5

Kiihdytys

Nousu suurin mahdollinen

D_1_U

 

1 276,7

193

60

A350-941

ICAO_A

3

6

Kiihdytys

Nousu suurin mahdollinen

D_ZERO

 

1 418,4

215,4

60

A350-941

ICAO_A

3

7

Kiihdytys

Nousu suurin mahdollinen

D_ZERO

 

1 565

250

60

A350-941

ICAO_A

3

8

Nousu

Nousu suurin mahdollinen

D_ZERO

10 000

 

 

 

A350-941

ICAO_A

4

1

Lentoonlähtö

Lentoonlähtö suurin mahdollinen

D_1+F_D

 

 

 

 

A350-941

ICAO_A

4

2

Nousu

Lentoonlähtö suurin mahdollinen

D_1+F_U

1 500

 

 

 

A350-941

ICAO_A

4

3

Nousu

Nousu suurin mahdollinen

D_1+F_U

3 000

 

 

 

A350-941

ICAO_A

4

4

Kiihdytys

Nousu suurin mahdollinen

D_1+F_U

 

1 138,4

180,3

60

A350-941

ICAO_A

4

5

Kiihdytys

Nousu suurin mahdollinen

D_1_U

 

1 212,8

196,1

60

A350-941

ICAO_A

4

6

Kiihdytys

Nousu suurin mahdollinen

D_ZERO

 

1 340,5

217

60

A350-941

ICAO_A

4

7

Kiihdytys

Nousu suurin mahdollinen

D_ZERO

 

1 476,4

250

60

A350-941

ICAO_A

4

8

Nousu

Nousu suurin mahdollinen

D_ZERO

10 000

 

 

 

A350-941

ICAO_A

5

1

Lentoonlähtö

Lentoonlähtö suurin mahdollinen

D_1+F_D

 

 

 

 

A350-941

ICAO_A

5

2

Nousu

Lentoonlähtö suurin mahdollinen

D_1+F_U

1 500

 

 

 

A350-941

ICAO_A

5

3

Nousu

Nousu suurin mahdollinen

D_1+F_U

3 000

 

 

 

A350-941

ICAO_A

5

4

Kiihdytys

Nousu suurin mahdollinen

D_1+F_U

 

1 066,3

185,8

60

A350-941

ICAO_A

5

5

Kiihdytys

Nousu suurin mahdollinen

D_1_U

 

1 139,9

200,3

60

A350-941

ICAO_A

5

6

Kiihdytys

Nousu suurin mahdollinen

D_ZERO

 

1 252,3

219,5

60

A350-941

ICAO_A

5

7

Kiihdytys

Nousu suurin mahdollinen

D_ZERO

 

1 374,5

250

60

A350-941

ICAO_A

5

8

Nousu

Nousu suurin mahdollinen

D_ZERO

10 000

 

 

 

A350-941

ICAO_A

6

1

Lentoonlähtö

Lentoonlähtö suurin mahdollinen

D_1+F_D

 

 

 

 

A350-941

ICAO_A

6

2

Nousu

Lentoonlähtö suurin mahdollinen

D_1+F_U

1 500

 

 

 

A350-941

ICAO_A

6

3

Nousu

Nousu suurin mahdollinen

D_1+F_U

3 000

 

 

 

A350-941

ICAO_A

6

4

Kiihdytys

Nousu suurin mahdollinen

D_1+F_U

 

994,4

191,7

60

A350-941

ICAO_A

6

5

Kiihdytys

Nousu suurin mahdollinen

D_1_U

 

1 064,9

204,8

60

A350-941

ICAO_A

6

6

Kiihdytys

Nousu suurin mahdollinen

D_ZERO

 

1 165,9

222,3

60

A350-941

ICAO_A

6

7

Kiihdytys

Nousu suurin mahdollinen

D_ZERO

 

1 275,1

250

60

A350-941

ICAO_A

6

8

Nousu

Nousu suurin mahdollinen

D_ZERO

10 000

 

 

 

A350-941

ICAO_A

7

1

Lentoonlähtö

Lentoonlähtö suurin mahdollinen

D_1+F_D

 

 

 

 

A350-941

ICAO_A

7

2

Nousu

Lentoonlähtö suurin mahdollinen

D_1+F_U

1 500

 

 

 

A350-941

ICAO_A

7

3

Nousu

Nousu suurin mahdollinen

D_1+F_U

3 000

 

 

 

A350-941

ICAO_A

7

4

Kiihdytys

Nousu suurin mahdollinen

D_1+F_U

 

927

197,8

60

A350-941

ICAO_A

7

5

Kiihdytys

Nousu suurin mahdollinen

D_1_U

 

994,4

209,7

60

A350-941

ICAO_A

7

6

Kiihdytys

Nousu suurin mahdollinen

D_ZERO

 

1 085,3

225,7

60

A350-941

ICAO_A

7

7

Kiihdytys

Nousu suurin mahdollinen

D_ZERO

 

1 181

250

60

A350-941

ICAO_A

7

8

Nousu

Nousu suurin mahdollinen

D_ZERO

10 000

 

 

 

A350-941

ICAO_A

8

1

Lentoonlähtö

Lentoonlähtö suurin mahdollinen

D_1+F_D

 

 

 

 

A350-941

ICAO_A

8

2

Nousu

Lentoonlähtö suurin mahdollinen

D_1+F_U

1 500

 

 

 

A350-941

ICAO_A

8

3

Nousu

Nousu suurin mahdollinen

D_1+F_U

3 000

 

 

 

A350-941

ICAO_A

8

4

Kiihdytys

Nousu suurin mahdollinen

D_1+F_U

 

862,4

204,1

60

A350-941

ICAO_A

8

5

Kiihdytys

Nousu suurin mahdollinen

D_1_U

 

927,4

214,9

60

A350-941

ICAO_A

8

6

Kiihdytys

Nousu suurin mahdollinen

D_ZERO

 

1 009,2

229,4

60

A350-941

ICAO_A

8

7

Kiihdytys

Nousu suurin mahdollinen

D_ZERO

 

1 091,2

250

60

A350-941

ICAO_A

8

8

Nousu

Nousu suurin mahdollinen

D_ZERO

10 000

 

 

 

A350-941

ICAO_A

M

1

Lentoonlähtö

Lentoonlähtö suurin mahdollinen

D_1+F_D

 

 

 

 

A350-941

ICAO_A

M

2

Nousu

Lentoonlähtö suurin mahdollinen

D_1+F_U

1 500

 

 

 

A350-941

ICAO_A

M

3

Nousu

Nousu suurin mahdollinen

D_1+F_U

3 000

 

 

 

A350-941

ICAO_A

M

4

Kiihdytys

Nousu suurin mahdollinen

D_1+F_U

 

823,3

208,3

60

A350-941

ICAO_A

M

5

Kiihdytys

Nousu suurin mahdollinen

D_1_U

 

886,5

218,4

60

A350-941

ICAO_A

M

6

Kiihdytys

Nousu suurin mahdollinen

D_ZERO

 

963,5

232

60

A350-941

ICAO_A

M

7

Kiihdytys

Nousu suurin mahdollinen

D_ZERO

 

1 036,9

250

60

A350-941

ICAO_A

M

8

Nousu

Nousu suurin mahdollinen

D_ZERO

10 000

 

 

 

A350-941

ICAO_B

1

1

Lentoonlähtö

Lentoonlähtö suurin mahdollinen

D_1+F_D

 

 

 

 

A350-941

ICAO_B

1

2

Nousu

Lentoonlähtö suurin mahdollinen

D_1+F_D

1 000

 

 

 

A350-941

ICAO_B

1

3

Kiihdytys

Lentoonlähtö suurin mahdollinen

D_1+F_U

 

1 726,5

170,7

60

A350-941

ICAO_B

1

4

Kiihdytys

Lentoonlähtö suurin mahdollinen

D_1_U

 

1 862,6

197,2

60

A350-941

ICAO_B

1

5

Nousu

Nousu suurin mahdollinen

D_ZERO

3 000

 

 

 

A350-941

ICAO_B

1

6

Kiihdytys

Nousu suurin mahdollinen

D_ZERO

 

1 658

250

60

A350-941

ICAO_B

1

7

Nousu

Nousu suurin mahdollinen

D_ZERO

10 000

 

 

 

A350-941

ICAO_B

2

1

Lentoonlähtö

Lentoonlähtö suurin mahdollinen

D_1+F_D

 

 

 

 

A350-941

ICAO_B

2

2

Nousu

Lentoonlähtö suurin mahdollinen

D_1+F_D

1 000

 

 

 

A350-941

ICAO_B

2

3

Kiihdytys

Lentoonlähtö suurin mahdollinen

D_1+F_U

 

1 699,9

173,1

60

A350-941

ICAO_B

2

4

Kiihdytys

Lentoonlähtö suurin mahdollinen

D_1_U

 

1 812,6

198,6

60

A350-941

ICAO_B

2

5

Nousu

Nousu suurin mahdollinen

D_ZERO

3 000

 

 

 

A350-941

ICAO_B

2

6

Kiihdytys

Nousu suurin mahdollinen

D_ZERO

 

1 604,5

250

60

A350-941

ICAO_B

2

7

Nousu

Nousu suurin mahdollinen

D_ZERO

10 000

 

 

 

A350-941

ICAO_B

3

1

Lentoonlähtö

Lentoonlähtö suurin mahdollinen

D_1+F_D

 

 

 

 

A350-941

ICAO_B

3

2

Nousu

Lentoonlähtö suurin mahdollinen

D_1+F_D

1 000

 

 

 

A350-941

ICAO_B

3

3

Kiihdytys

Lentoonlähtö suurin mahdollinen

D_1+F_U

 

1 662,2

175,6

60

A350-941

ICAO_B

3

4

Kiihdytys

Lentoonlähtö suurin mahdollinen

D_1_U

 

1 762,3

200,1

60

A350-941

ICAO_B

3

5

Nousu

Nousu suurin mahdollinen

D_ZERO

3 000

 

 

 

A350-941

ICAO_B

3

6

Kiihdytys

Nousu suurin mahdollinen

D_ZERO

 

1 551,6

250

60

A350-941

ICAO_B

3

7

Nousu

Nousu suurin mahdollinen

D_ZERO

10 000

 

 

 

A350-941

ICAO_B

4

1

Lentoonlähtö

Lentoonlähtö suurin mahdollinen

D_1+F_D

 

 

 

 

A350-941

ICAO_B

4

2

Nousu

Lentoonlähtö suurin mahdollinen

D_1+F_U

1 000

 

 

 

A350-941

ICAO_B

4

3

Kiihdytys

Lentoonlähtö suurin mahdollinen

D_1+F_U

 

1 586,1

179,9

60

A350-941

ICAO_B

4

4

Kiihdytys

Lentoonlähtö suurin mahdollinen

D_1_U

 

1 679,8

202,7

60

A350-941

ICAO_B

4

5

Nousu

Nousu suurin mahdollinen

D_ZERO

3 000

 

 

 

A350-941

ICAO_B

4

6

Kiihdytys

Nousu suurin mahdollinen

D_ZERO

 

1 465,3

250

60

A350-941

ICAO_B

4

7

Nousu

Nousu suurin mahdollinen

D_ZERO

10 000

 

 

 

A350-941

ICAO_B

5

1

Lentoonlähtö

Lentoonlähtö suurin mahdollinen

D_1+F_D

 

 

 

 

A350-941

ICAO_B

5

2

Nousu

Lentoonlähtö suurin mahdollinen

D_1+F_U

1 000

 

 

 

A350-941

ICAO_B

5

3

Kiihdytys

Lentoonlähtö suurin mahdollinen

D_1+F_U

 

1 491,7

185,3

60

A350-941

ICAO_B

5

4

Kiihdytys

Lentoonlähtö suurin mahdollinen

D_1_U

 

1 586,9

206,4

60

A350-941

ICAO_B

5

5

Nousu

Nousu suurin mahdollinen

D_ZERO

3 000

 

 

 

A350-941

ICAO_B

5

6

Kiihdytys

Nousu suurin mahdollinen

D_ZERO

 

1 365,5

250

60

A350-941

ICAO_B

5

7

Nousu

Nousu suurin mahdollinen

D_ZERO

10 000

 

 

 

A350-941

ICAO_B

6

1

Lentoonlähtö

Lentoonlähtö suurin mahdollinen

D_1+F_D

 

 

 

 

A350-941

ICAO_B

6

2

Nousu

Lentoonlähtö suurin mahdollinen

D_1+F_U

1 000

 

 

 

A350-941

ICAO_B

6

3

Kiihdytys

Lentoonlähtö suurin mahdollinen

D_1+F_U

 

1 399,5

191,1

60

A350-941

ICAO_B

6

4

Kiihdytys

Lentoonlähtö suurin mahdollinen

D_1_U

 

1 494,1

210,4

60

A350-941

ICAO_B

6

5

Nousu

Nousu suurin mahdollinen

D_ZERO

3 000

 

 

 

A350-941

ICAO_B

6

6

Kiihdytys

Nousu suurin mahdollinen

D_ZERO

 

1 268,2

250

60

A350-941

ICAO_B

6

7

Nousu

Nousu suurin mahdollinen

D_ZERO

10 000

 

 

 

A350-941

ICAO_B

7

1

Lentoonlähtö

Lentoonlähtö suurin mahdollinen

D_1+F_D

 

 

 

 

A350-941

ICAO_B

7

2

Nousu

Lentoonlähtö suurin mahdollinen

D_1+F_U

1 000

 

 

 

A350-941

ICAO_B

7

3

Kiihdytys

Lentoonlähtö suurin mahdollinen

D_1+F_U

 

1 314

197

60

A350-941

ICAO_B

7

4

Kiihdytys

Lentoonlähtö suurin mahdollinen

D_1_U

 

1 407,1

214,7

60

A350-941

ICAO_B

7

5

Nousu

Nousu suurin mahdollinen

D_ZERO

3 000

 

 

 

A350-941

ICAO_B

7

6

Kiihdytys

Nousu suurin mahdollinen

D_ZERO

 

1 176,3

250

60

A350-941

ICAO_B

7

7

Nousu

Nousu suurin mahdollinen

D_ZERO

10 000

 

 

 

A350-941

ICAO_B

8

1

Lentoonlähtö

Lentoonlähtö suurin mahdollinen

D_1+F_D

 

 

 

 

A350-941

ICAO_B

8

2

Nousu

Lentoonlähtö suurin mahdollinen

D_1+F_U

1 000

 

 

 

A350-941

ICAO_B

8

3

Kiihdytys

Lentoonlähtö suurin mahdollinen

D_1+F_U

 

1 233,3

203,4

60

A350-941

ICAO_B

8

4

Kiihdytys

Lentoonlähtö suurin mahdollinen

D_1_U

 

1 325,3

219,6

60

A350-941

ICAO_B

8

5

Nousu

Nousu suurin mahdollinen

D_ZERO

3 000

 

 

 

A350-941

ICAO_B

8

6

Kiihdytys

Nousu suurin mahdollinen

D_ZERO

 

1 089,2

250

60

A350-941

ICAO_B

8

7

Nousu

Nousu suurin mahdollinen

D_ZERO

10 000

 

 

 

A350-941

ICAO_B

M

1

Lentoonlähtö

Lentoonlähtö suurin mahdollinen

D_1+F_D

 

 

 

 

A350-941

ICAO_B

M

2

Nousu

Lentoonlähtö suurin mahdollinen

D_1+F_U

1 000

 

 

 

A350-941

ICAO_B

M

3

Kiihdytys

Lentoonlähtö suurin mahdollinen

D_1+F_U

 

1 185,1

207,6

60

A350-941

ICAO_B

M

4

Kiihdytys

Lentoonlähtö suurin mahdollinen

D_1_U

 

1 275,6

222,9

60

A350-941

ICAO_B

M

5

Nousu

Nousu suurin mahdollinen

D_ZERO

3 000

 

 

 

A350-941

ICAO_B

M

6

Kiihdytys

Nousu suurin mahdollinen

D_ZERO

 

1 036,7

250

60

A350-941

ICAO_B

M

7

Nousu

Nousu suurin mahdollinen

D_ZERO

10 000

 

 

 

ATR72

DEFAULT

1

1

Lentoonlähtö

Lentoonlähtö suurin mahdollinen

15

 

 

 

 

ATR72

DEFAULT

1

2

Nousu

Lentoonlähtö suurin mahdollinen

15

1 000

 

 

 

ATR72

DEFAULT

1

3

Kiihdytys

Nousu suurin mahdollinen

INTR

 

885

133,3

39,1

ATR72

DEFAULT

1

4

Kiihdytys

Nousu suurin mahdollinen

ZERO

 

1 040

142,4

35,6

ATR72

DEFAULT

1

5

Nousu

Nousu suurin mahdollinen

ZERO

3 000

 

 

 

ATR72

DEFAULT

1

6

Kiihdytys

Nousu suurin mahdollinen

ZERO

 

964

168,3

38,9

ATR72

DEFAULT

1

7

Nousu

Nousu suurin mahdollinen

ZERO

5 500

 

 

 

ATR72

DEFAULT

1

8

Nousu

Nousu suurin mahdollinen

ZERO

7 500

 

 

 

ATR72

DEFAULT

1

9

Nousu

Nousu suurin mahdollinen

ZERO

10 000

 

 

 

ATR72

DEFAULT

2

1

Lentoonlähtö

Lentoonlähtö suurin mahdollinen

15

 

 

 

 

ATR72

DEFAULT

2

2

Nousu

Lentoonlähtö suurin mahdollinen

15

1 000

 

 

 

ATR72

DEFAULT

2

3

Kiihdytys

Nousu suurin mahdollinen

INTR

 

900

138

31,7

ATR72

DEFAULT

2

4

Kiihdytys

Nousu suurin mahdollinen

ZERO

 

995

147,3

32,2

ATR72

DEFAULT

2

5

Nousu

Nousu suurin mahdollinen

ZERO

3 000

 

 

 

ATR72

DEFAULT

2

6

Kiihdytys

Nousu suurin mahdollinen

ZERO

 

962

168,3

32,1

ATR72

DEFAULT

2

7

Nousu

Nousu suurin mahdollinen

ZERO

5 500

 

 

 

ATR72

DEFAULT

2

8

Nousu

Nousu suurin mahdollinen

ZERO

7 500

 

 

 

ATR72

DEFAULT

2

9

Nousu

Nousu suurin mahdollinen

ZERO

10 000

 

 

 

ATR72

DEFAULT

3

1

Lentoonlähtö

Lentoonlähtö suurin mahdollinen

15

 

 

 

 

ATR72

DEFAULT

3

2

Nousu

Lentoonlähtö suurin mahdollinen

15

1 000

 

 

 

ATR72

DEFAULT

3

3

Kiihdytys

Nousu suurin mahdollinen

INTR

 

890

139,8

24,5

ATR72

DEFAULT

3

4

Kiihdytys

Nousu suurin mahdollinen

ZERO

 

942

149,2

27,9

ATR72

DEFAULT

3

5

Nousu

Nousu suurin mahdollinen

ZERO

3 000

 

 

 

ATR72

DEFAULT

3

6

Kiihdytys

Nousu suurin mahdollinen

ZERO

 

907

168,3

27,8

ATR72

DEFAULT

3

7

Nousu

Nousu suurin mahdollinen

ZERO

5 500

 

 

 

ATR72

DEFAULT

3

8

Nousu

Nousu suurin mahdollinen

ZERO

7 500

 

 

 

ATR72

DEFAULT

3

9

Nousu

Nousu suurin mahdollinen

ZERO

10 000 ”

 

 

 

i)

Lisätään taulukkoon I-6 rivit seuraavasti:

”7378MAX

1

140 000

7378MAX

2

144 600

7378MAX

3

149 600

7378MAX

4

159 300

7378MAX

5

171 300

7378MAX

6

174 500

7378MAX

M

181 200

A350-941

1

421 680

A350-941

2

433 189

A350-941

3

445 270

A350-941

4

466 326

A350-941

5

493 412

A350-941

6

522 377

A350-941

7

552 871

A350-941

8

585 147

A350-941

M

606 271

ATR72

1

44 750

ATR72

2

47 620

ATR72

3

50 710 ”

j)

Lisätään taulukkoon I-7 rivin

”737800

Lentoonlähtö suurin mahdollinen, korkea lämpötila

30 143,2

–29,773

–0,029

0

–145,2”

 

 

 

 

jälkeen rivit seuraavasti:

”737800

Lähestyminen tyhjäkäynnillä

649,0

–3,3

0,0118

0

0

 

 

 

 

7378MAX

Lähestyminen tyhjäkäynnillä

1 046

–4,6

0,0147

0

0

 

 

 

 

7378MAX

Nousu suurin mahdollinen

21 736

–28,6

0,3333

–3,28E-06

0

 

 

 

 

7378MAX

Nousu suurin mahdollinen, korkea lämpötila

23 323

–15,1

–0,09821

6,40E-06

–142,0575

 

 

 

 

7378MAX

Lentoonlähtö suurin mahdollinen

26 375

–32,3

0,07827

8,81E-07

0

 

 

 

 

7378MAX

Lentoonlähtö suurin mahdollinen, korkea lämpötila

30 839

–27,1

–0,06346

–8,23E-06

–183,1101

 

 

 

 

A350-941

Lähestyminen tyhjäkäynnillä

5 473,2

–24,305716

0,0631198

–4,21E-06

0

 

 

 

 

A350-941

Lähestyminen tyhjäkäynnillä, korkea lämpötila

5 473,2

–24,305716

0,0631198

–4,21E-06

0

 

 

 

 

A350-941

Nousu suurin mahdollinen

67 210,9

–82,703367

1,18939

–0,000012074

0

 

 

 

 

A350-941

Nousu suurin mahdollinen, korkea lämpötila

76 854,6

–75,672429

0

0

-466

 

 

 

 

A350-941

Lentoonlähtö suurin mahdollinen

84 912,8

–101,986997

0,940876

–8,31E-06

0

 

 

 

 

A350-941

Lentoonlähtö suurin mahdollinen, korkea lämpötila

96 170,0

–101,339623

0

0

-394

 

 

 

 

ATR72

Nousu suurin mahdollinen

5 635,2

–9,5

0,01127

0,00000027

0

 

 

 

 

ATR72

Lentoonlähtö suurin mahdollinen

7 583,5

–20,3

0,137399

–0,00000604

0”

 

 

 

 

k)

Lisätään taulukkoon I-9 rivit seuraavasti:

”7378MAX

LAmax

A

3 000

90,4

83,4

78,7

73,8

65,9

57,1

50,7

43,6

36,5

29,7

7378MAX

LAmax

A

4 000

90,5

83,4

78,8

73,8

65,9

57,1

50,6

43,5

36,4

29,6

7378MAX

LAmax

A

5 000

90,7

83,7

79

74,1

66,1

57,2

50,7

43,6

36,5

29,6

7378MAX

LAmax

A

6 000

91

84

79,4

74,4

66,5

57,6

51

43,9

36,7

29,9

7378MAX

LAmax

A

7 000

91,5

84,4

79,8

74,8

66,9

58

51,5

44,3

37,1

30,2

7378MAX

LAmax

D

10 000

92,4

85,8

81,4

76,6

68,9

60,2

53,9

46,8

39,7

33

7378MAX

LAmax

D

13 000

94,2

87,7

83,2

78,4

70,7

62

55,6

48,5

41,4

34,6

7378MAX

LAmax

D

16 000

96

89,4

84,9

80,1

72,4

63,7

57,3

50,3

43,2

36,5

7378MAX

LAmax

D

19 000

97,6

91

86,5

81,8

74

65,3

59

52,1

45,1

38,4

7378MAX

LAmax

D

22 000

99,2

92,6

88,1

83,4

75,6

67

60,8

54

47,1

40,5

7378MAX

LAmax

D

24 500

100,6

94

89,5

84,8

77

68,5

62,4

55,7

48,9

42,5

7378MAX

SEL

A

3 000

92,6

88,4

85,6

82,4

77,2

70,9

66,1

60,8

55,4

50,2

7378MAX

SEL

A

4 000

92,7

88,6

85,8

82,6

77,3

71

66,2

60,9

55,5

50,4

7378MAX

SEL

A

5 000

93

88,9

86,1

82,9

77,6

71,3

66,5

61,1

55,7

50,6

7378MAX

SEL

A

6 000

93,3

89,3

86,4

83,2

77,9

71,6

66,8

61,4

56

50,8

7378MAX

SEL

A

7 000

93,7

89,6

86,8

83,6

78,3

72

67,1

61,8

56,3

51,1

7378MAX

SEL

D

10 000

94,3

90,4

87,6

84,5

79,1

72,9

68,3

63,2

58

53,1

7378MAX

SEL

D

13 000

96,1

92,2

89,4

86,3

80,8

74,5

69,9

64,8

59,6

54,8

7378MAX

SEL

D

16 000

97,6

93,7

90,9

87,8

82,5

76,3

71,7

66,7

61,6

56,9

7378MAX

SEL

D

19 000

98,8

95

92,3

89,3

84

78

73,6

68,7

63,8

59,1

7378MAX

SEL

D

22 000

100

96,2

93,6

90,6

85,6

79,8

75,5

70,8

66,1

61,7

7378MAX

SEL

D

24 500

100,9

97,2

94,6

91,7

86,9

81,4

77,4

72,8

68,3

64,1

A350-941

LAmax

A

1 000

91,21

84,42

79,83

74,97

67,15

58,68

52,65

46,06

38,92

31,73

A350-941

LAmax

A

10 000

92,16

85,43

80,83

75,99

68,31

59,92

53,97

47,34

40,08

32,68

A350-941

LAmax

A

17 000

94,76

87,92

83,18

78,16

70,23

61,75

55,72

49,06

41,55

33,91

A350-941

LAmax

D

25 000

92,83

85,22

80,6

75,75

68,22

60

54,03

47,27

39,73

31,65

A350-941

LAmax

D

35 000

95,16

88,13

83,33

78,27

70,38

61,9

55,87

49,15

41,66

33,82

A350-941

LAmax

D

50 000

99,67

92,61

87,75

82,5

74,45

66,01

60

53,34

45,7

37,42

A350-941

LAmax

D

70 000

103,74

96,78

91,98

86,87

78,8

70,01

63,7

56,71

48,8

40,63

A350-941

SEL

A

1 000

94,18

89,98

86,96

83,74

78,42

72,25

67,64

62,45

56,7

50,92

A350-941

SEL

A

10 000

95,52

91,32

88,29

85,06

79,78

73,75

69,24

64,17

58,36

52,34

A350-941

SEL

A

17 000

97,74

93,39

90,3

87,01

81,68

75,62

71,18

66,09

60,23

54

A350-941

SEL

D

25 000

95,67

90,95

87,67

84,23

78,73

72,73

68,33

63,24

57,19

50,52

A350-941

SEL

D

35 000

97,28

92,81

89,7

86,39

81,04

75,18

70,92

65,83

59,85

53,36

A350-941

SEL

D

50 000

100,98

96,76

93,79

90,43

85,11

79,2

74,81

69,77

63,84

57,37

A350-941

SEL

D

70 000

104,66

100,74

97,82

94,68

89,49

83,56

79,09

73,94

67,84

61,27

ATR72

LAmax

A

890

86,6

79,4

74,4

69,2

61,1

52,5

46,6

40

32,7

25

ATR72

LAmax

A

900

86,6

79,4

74,4

69,2

61,1

52,5

46,6

40

32,7

25

ATR72

LAmax

A

1 250

86,7

79,5

74,5

69,3

61,2

52,6

46,6

40

32,6

24,8

ATR72

LAmax

A

1 600

87,5

80,2

75,1

69,9

61,9

53,4

47,4

40,8

33,4

25,7

ATR72

LAmax

D

3 000

87,7

81,1

76,7

71,9

64,4

56,7

50,9

44,1

37,2

29,9

ATR72

LAmax

D

3 600

89,4

82,8

78,6

73,9

66,3

58

52,2

45,5

38,8

31,5

ATR72

LAmax

D

4 200

91,1

84,5

80,6

75,9

68,2

59,8

53,9

47,1

40,2

32,9

ATR72

LAmax

D

4 800

92,8

86,3

82,5

77,9

70,1

62,1

56

48,8

41,5

33,8

ATR72

LAmax

D

4 900

94,6

88,2

84

79,7

72,9

65,7

60,8

55,3

50

43,9

ATR72

LAmax

D

5 300

95,7

89,5

85,2

81

74,3

67,3

62,4

57

51,7

45,6

ATR72

LAmax

D

5 310

95,7

89,5

85,2

81

74,3

67,3

62,4

57

51,7

45,6

ATR72

SEL

A

890

89,7

85

81,7

78,2

72,8

66,9

62,6

57,7

52,1

45,9

ATR72

SEL

A

900

89,7

85

81,7

78,2

72,8

66,9

62,6

57,7

52,1

45,9

ATR72

SEL

A

1 250

89,4

84,7

81,5

78,1

72,8

66,8

62,5

57,6

51,8

45,6

ATR72

SEL

A

1 600

89,7

85,1

81,8

78,4

73,1

67,3

63

58,1

52,4

46,2

ATR72

SEL

D

3 000

88,9

84,8

82

79

74,3

68,9

64,9

60

54,6

48,6

ATR72

SEL

D

3 600

90

85,9

83,2

80,3

75,5

70,3

66,4

61,6

56,4

50,5

ATR72

SEL

D

4 200

91,1

87,1

84,4

81,6

77

71,9

67,9

63

57,8

51,9

ATR72

SEL

D

4 800

92,2

88,2

85,6

82,9

78,8

73,8

69,6

64,4

58,8

52,7

ATR72

SEL

D

4 900

92,9

89,4

86,9

84,3

80,3

75,9

72,9

69,3

65,5

61,3

ATR72

SEL

D

5 300

93,7

90,2

87,7

85,2

81,4

77,1

74,1

70,6

66,8

62,6

ATR72

SEL

D

5 310

93,7

90,2

87,7

85,2

81,4

77,1

74,1

70,6

66,8

62,6”

l)

Lisätään taulukkoon I-10 sen rivin jälkeen, joka koskee sarakkeessa ”Spektriluokkatunnus” olevaa numeroa 138, rivit seuraavasti:

”139

Lähtö

Kaksimoottorinen, suuri ohivirtaus, ohivirtausmoottori

71,4

67,4

59,1

69,3

75,3

76,7

72,6

69,3

76,4

71,2

71,8

140

Lähtö

Kaksimoottorinen, potkurin työntövoima

63,5

62,8

71,0

87,4

78,5

76,8

74,6

77,4

79,8

74,3

75,4”

m)

Lisätään taulukkoon I-10 rivit seuraavasti:

”239

Lähestyminen

Kaksimoottorinen, suuri ohivirtaus, ohivirtausmoottori

71,0

65,0

60,7

70,7

74,8

76,5

73,2

71,8

75,9

73,0

71,1

240

Lähestyminen

Kaksimoottorinen, potkurin työntövoima

65,9

68,0

66,9

80,0

77,1

78,5

73,9

75,6

77,7

73,6

73,3”


(*)  Tässä tarkoituksessa maanpinnan lentoreitin kokonaispituuden olisi aina oltava lentoprofiilin kokonaispituutta pidempi. Siihen päästään tarvittaessa lisäämällä sopivan pituisia suoria segmenttejä maanpinnan lentoreitin viimeiseen segmenttiin.

(**)  Vaikka moottoritehon asetukset pysyvät segmentillä samoina, propulsiivinen voima ja kiihdytys voivat muuttua ilman tiheyden ja korkeuden vaihtelun takia. Melumallinnuksessa kyseiset muutokset ovat yleensä merkityksettömiä.

(***)  Tätä suositellaan ECAC Doc 29:n edellisessä versiossa, mutta sitä pidetään edelleen väliaikaisena, kun odotetaan uusia vahvistavia kokemukseen perustuvia tietoja.

(****)  Segmentoidun radan kokonaispituus on hieman lyhyempi kuin pyöreän radan kokonaispituus, kun se määritetään tällä yksinkertaisella tavalla. Siitä seuraava käyrän ero on merkityksetön, jos kulmalisäykset ovat alle 30°.”

(*)  Vaikka äärettömän pitkän lentoradan käsite on tärkeä tapahtuman äänialtistustason LE määrityksessä, sillä ei ole niin suurta merkitystä tapahtuman enimmäistason Lmax tapauksessa, jota hallitsee ilma-aluksen tuottama melu tietyssä sijainnissa lähimmässä lähestymispisteessä tai sen lähellä havainnoijasta katsottuna. Mallinnuksessa NPD-etäisyysparametriksi otetaan minimietäisyys havainnoijan ja segmentin välillä.”

(*)  Tämä tunnetaan keston korjauksena, koska siinä otetaan huomioon ilma-aluksen nopeuden vaikutus äänitapahtuman kestoon sillä yksinkertaisella oletuksella, että muiden seikkojen ollessa samoja, kesto, ja siten vastaanotettu äänienergia, on käänteisessä suhteessa lähteen nopeuteen.”;

(*)  Mediaaniarvo on arvo, joka erottaa ylemmän puolikkaan (50 %) alemmasta puolikkaasta (50 %) tietokokonaisuudessa.

(**)  Tietoaineiston alempi puolikas voidaan rinnastaa tilanteeseen, jossa julkisivujen melutaso on suhteellisen pieni. Jos tiedetään etukäteen, mitkä vastaanottopisteet johtavat korkeimpiin / matalimpiin melutasoihin, esimerkiksi sen perusteella, mikä on rakennusten sijainti suhteessa dominoiviin melulähteisiin, melua ei tarvitse laskea alemman puolikkaan osalta.””


Top