28.12.2010   

ET

Euroopa Liidu Teataja

C 354/50

—

jätkata laienemisprotsessi;

—

kiirendada Albaania ning Bosnia ja Hertsegoviina suhtes viisanõude kaotamise protsessi, et võimaldada nende riikide kodanikele viisavaba reisimine Schengeni riikidesse, samuti alustada samal teemal läbirääkimisi Kosovoga (1);

—

koondada kõik olemasolevad rahastamisallikad, et investeerida võimalikult suuri summasid infrastruktuuriprojektidesse ning kasutada selle tarbeks äsja loodud Lääne-Balkani investeerimiskeskkonda;

—

säilitada transpordiühenduse asutamislepingu rakendamisel prioriteedina sotsiaalne mõõde. Tuleb toetada sotsiaalfoorumit, et see muutuks tõhusaks valdkondlikku sotsiaaldialoogi edendavaks vahendiks piirkondlikul tasandil;

—

toetada Lääne-Balkani riikides liikumist keskkonnasäästlikumate transpordiliikide suunas, näiteks siseveeteed ja raudteed;

—

arvestada ühise transpordipoliitika kujundamisel transpordivõrkude sotsiaal-majandusliku mõju hinnangutega;

—

toetada piirkondliku transpordi põhivõrgustiku ajakohastamist vastavalt vajadustele;

—

arvestada üleeuroopalise transpordivõrgu poliitika läbivaatamise käigus Kagu-Euroopa piirkondliku transpordi põhivõrgustikuga kui üleeuroopalise transpordivõrgu tulevase osaga, et toetada Lääne-Balkani riikide edasist integratsiooni Euroopa Liitu;

—

käivitada transpordiühenduse lepinguosalistes Lääne-Balkani riikides tööhõivealane uuring. Samuti tuleb pöörata piisavalt tähelepanu koolitusprogrammide väljatöötamisele nii tööandjate kui ka töötajate jaoks, et nad suudaksid paremini kohaneda tööturu muutustega;

—

eraldada transpordiühenduse sekretariaadis piisavalt inimressurssi sotsiaalküsimustele ja sotsiaaldialoogile.

—

julgustada ühiste nõuandekomiteede töö kaudu Lääne-Balkani riikide sotsiaalpartnereid osalema aktiivselt sotsiaaldialoogis nii riigi kui ka piirkonna tasandil;

—

korraldada Lääne-Balkani transpordipoliitika konverents, kus osalevad Lääne-Balkani riikide kodanikuühiskonna organisatsioonide, Euroopa Komisjoni ning Euroopa Majandus- ja Sotsiaalkomitee esindajad;

—

leida mehhanisme tulevase koostöö loomiseks ja struktureerimiseks piirkondliku sotsiaalfoorumiga, mis luuakse transpordiühenduse asutamislepingu alusel.

—

tugevdada piirkondlikku koostööd transpordipoliitika ja transpordi infrastruktuuri valdkonnas;

—

tagada transpordisektoris piirkondlikku huvi pakkuvate avaliku sektori investeeringute tõhus kavandamine ja suurendada suutlikkust transpordisektoris;

—

viia ellu vajalikud reformid ja kiirendada ühenduse õigustiku vastuvõtmise protsessi.

—

kasutada ära võimalusi prioriteetsete ja täiendavate projektide rahastamiseks/kaasrahastamiseks erasektori vahenditest (avaliku ja erasektori partnerlus) ning luua selliste projektide jaoks sobiv keskkond;

—

suurendada riigihangete läbipaistvust;

—

parandada piirihaldust ja suurendada piiripunktide läbilaskevõimet, et kiirendada transporti piirkonna tasandil ja tõsta selle kvaliteeti;

—

töötada piirkondlikul tasandil välja sidusad poliitikameetmed, mis edendaksid ühendvedu ja arukate transpordisüsteemide kasutust;

—

jätkata suhete parandamist naaberriikidega ja lahendada kahepoolsetes suhetes esinevad lahtised küsimused;

—

osaleda aktiivselt praegu välja töötatava Doonau piirkonna strateegia arendamisel, et saada kasu ELi liikmesriikide ja naaberriikidega ühiselt arendatavatest infrastruktuuriprojektidest;

—

kaasata sotsiaalpartnerid ja teiste asjaomaste kodanikuühiskonna organisatsioonide esindajad piirkondliku transpordipoliitika väljatöötamisse ning saavutada tööhõivepoliitika ja reformide kooskõla.

2.2.1

Euroopa Liidul on otsene huvi Lääne-Balkani vastu, sest kõnealune piirkond asub Euroopa südames. Kõik Lääne-Balkani riigid on Euroopa Liiduga ühinemise kandidaatriigid või võimalikud kandidaatriigid. Selle eesmärgi saavutamiseks peavad nad täitma kõik ELiga ühinemise kriteeriumid ja tingimused. Piirkondlik koostöö on üks eeltingimusi edukaks integreerumiseks Euroopa Liiduga ning seepärast on see ka stabiliseerimis- ja assotsieerimisprotsessi oluline element. Seepärast soovib EL toetada piirkondlike projektide väljatöötamist, sealhulgas etendab olulist rolli piirkondliku transpordi põhivõrgustik.

2.2.2

EL peab transporti endastmõistetavaks ja sobivaks poliitikavaldkonnaks, kus teha tõhusat piirkondlikku koostööd, ning leiab seega, et Lääne-Balkani transpordipoliitika võib olla kaugeleulatuvate mõjudega ja juhtida kõnealust piirkonda edasi kooskõla poole ühenduse õigustikuga. Transpordipoliitika olulisust suurendab veelgi enam asjaolu, et kümnest üleeuroopalisest transpordikoridorist läbib Lääne-Balkanit neli. ELi transpordipoliitikal on kõnealuses piirkonnas kolm põhieesmärki. Esimene eesmärk on täiustada ja ajakohastada Kagu-Euroopa piirkondlikku transpordi põhivõrgustikku sotsiaal- ja majandusarengut silmas pidades. Teine eesmärk on liikluse optimeerimine kõnealuses võrgustikus, rakendades nn leebeid/horisontaalseid meetmeid. Kolmas eesmärk on aidata piirkonnal saavutada kooskõla ühenduse transpordialase õigustikuga. Nende prioriteetide edendamiseks peab EL praegu läbirääkimisi Lääne-Balkani riikidega lepingu üle, millega asutatakse transpordiühendus (vt allpool punkt 4.3).

3.2.1

Raudteede põhivõrgustiku kogupikkus on 4 615 km, mis koosneb 3 083 km ulatuses koridoridest ja 1 532 km ulatuses marsruutidest. Vaid 15 % raudteede põhivõrgustikust on liigitatud heas seisukorras olevaks, samal ajal kui 19 % on liigitatud halvaks või väga halvaks (5).

3.2.2

Raudtee on nõrgim lüli kõigi transpordiliikide seas. Kasutusvõimaluste analüüs näitab, et raudteed pidi pikeneb reisiaeg kuni 200 % võrreldes sama lähte- ja sihtkoha vahelise teekonnaga maanteed pidi. Raudtee infrastruktuur on kõigis Lääne-Balkani riikides vähe arenenud. Seepärast on kõigis kõnealuse piirkonna riikides vaja teha mahukaid investeeringuid raudtee arendamisse. Veel üks eesseisvatest ülesannetest on raudtee-ettevõtete ümberkorraldamine, sest sageli peetakse nende töötajaskonda liiga suureks.

3.3.1

Doonau jõe (VII koridor) (6) kogupikkus Horvaatias ja Serbias on 588 km ning Sava jõe laevatatav pikkus on 593 km. Põhivõrgustik hõlmab ka seitse meresadamat ja kaks jõesadamat (7). Kui välja arvata umbes 30 km pikkune lõik, on Doonau suuremalt jaolt heas seisukorras, kuid Sava jõe seisukord on palju halvem (8).

3.3.2

Liiklus siseveeteedel on kõige keskkonnasäästlikum ja odavam transpordiliik. Selle puudus on aga transpordi aeglus.

3.3.3

Ühendveo maht on piiratud ja praegu hõlmab see peamiselt mereveoks kasutatavate konteinerite maismaavedu sadamasse ja sealt ära. Lisaks kasutatakse olemasolevaid ühendveoterminale veel liiga vähe. Kuid ühendveo potentsiaal on umbes 10 % ning põhivõrgustiku raames kavandatakse selle suurenemist 2015. aastaks 15 %.

3.3.4

Võib öelda, et piirkonna riigid teevad pidevalt edusamme transpordisektori reformimisel, järgides oma riiklikke transpordistrateegiaid ning võttes vastu uusi õigusakte ja eeskirju kooskõlas ELi transpordiseadustiku ja -poliitikaga. Üldiselt nad tunnistavad, et reformid peavad olema kooskõlas piirkonna huvidega, mis tähendab seda, et nad ei tohi tekitada erinevusi, mis võivad olla vastuolus põhivõrgustiku arengu ja tõhusa haldamisega. Nagu ka ELiga ühinemise protsessis, on osa riike rohkem ja osa vähem arenenud.

4.1

Lääne-Balkani ühine transpordipoliitika sai alguse 1999. aastal kehtestatud Kagu-Euroopa stabiilsuspaktist. Nagu eespool öeldud, peab Euroopa Liit Lääne-Balkani riikide tulevase ELi liikmelisuse ning piirkondliku transpordipoliitika arendamise eeltingimuseks piirkondlikku koostööd. Seepärast on EL innustanud Lääne-Balkani riike töötama välja piirkondadevahelist koostööd ja edendama kooskõlastamist ühise transpordipoliitika valdkonnas. Transpordi infrastruktuuri arengu edendamiseks Kagu-Euroopas sõlmiti 2004. aastal Euroopa Komisjoni ja kõnealuse piirkonna osalejate vahel vastastikuse mõistmise memorandum Kagu-Euroopa piirkondliku transpordi põhivõrgustiku väljaarendamiseks. Selle tulemusena asendati piirkondliku transpordi infrastruktuuridega tegelevad, stabiilsuspaktist päritud eri foorumid kolme järgmise põhilise koordineerimisasutusega: strateegilisi otsuseid võetakse vastu ministrite iga-aastasel koosolekul, vastastikuse mõistmise memorandumi elluviimist koordineerib juhtkomitee ning alalise sekretariaadina toimib Kagu-Euroopa transpordi vaatluskeskus (SEETO) (9). Vastastikuse mõistmise memorandumiga kohustuvad lepinguosalised ühiselt välja töötama ja ellu viima mitmeaastase tegevuskava, mille kestus on viis aastat. Veel üks oluline vastastikuse mõistmise memorandumi ülesanne on see, et ta annab raamistiku kooskõlastatud protsessile, mille raames koostatakse Lääne-Balkani riikidega transpordiühenduse asutamise lepingut.

4.2

Lääne-Balkani riikidega transpordiühenduse asutamise leping, mille üle läbirääkimised alles käivad, asendab vastastikuse mõistmise memorandumi. Lepingu eesmärk on luua infrastruktuuri ja maa integreeritud turg, siseveeteed ning meretranspordi süsteemid ja teenused, mis on tihedalt seotud ELi vastava transpordi siseturuga. Transpordiühenduse loomine kiirendaks transpordisüsteemide integreerimist nii kõnealuse piirkonna sees kui ka ELi vastavate süsteemidega. Lisaks asjakohaste õigusaktide, sh asjakohase sotsiaalõigustiku kooskõlastamise kiirendamisele võimaldaks transpordiühendus transpordi kasutajatel ja kodanikel saada kiiremat kasu ühinemisprotsessist. Transpordiühendus annaks samuti ettevõtjatele ja transpordisektorisse investeerijatele õiguskindluse, ergutades ja kiirendades seeläbi vajalikke investeeringuid ja majandusarengut (10).

4.3

Teised eesmärgid on luua stabiilne õiguslik ja tururaamistik, mis aitaks äratada investorite huvi kõigi transpordiliikide ja liikluse juhtimise süsteemide vastu, suurendada transpordiliikide tõhusust ja aidata kaasa transpordiliikide säästvamale jaotusele ning tagada see, et transpordi arenguga käivad kaasas sotsiaalsed edusammud ja keskkonnahoidlikkus. Tuleb rõhutada asjaolu, et kõnealune leping ei jõustu teatud Lääne-Balkani riikides enne, kui nad on rakendanud kõik vajalikud õigusaktid.

5.1.1

Peamine integratsiooni edasiviiv jõud transpordisektoris on õigusnormide ühtlustamine ja asutustevaheline kooskõlastamine. Piirkondliku transpordipoliitika edendamise protsessis osalejate suur hulk nõuab hoolikat kavandamist ja tegevuse kooskõlastamist.

5.1.2

Riiklikul tasandil tähendab ELi õigustiku rakendamine seda, et Lääne-Balkani riikide valitsused kohustuvad kavandama ja ellu viima suuri reforme transpordisektoris ja teistes transpordiga seotud sektorites. Kõnealuse protsessi üks täiendav osa peab olema täpne mõjuhinnang.

5.1.3

Avaliku sektori vahendite tõhus planeerimine ja koostöö teiste sidusrühmadega, sealhulgas sotsiaalpartnerite ja rahvusvaheliste finantsasutustega, on transpordipoliitika tõhusa kujundamise üks oluline aspekt.

5.1.4

Veel üks sellega seotud ülesanne on vajadus viia riiklikud transpordistrateegiad kooskõlla piirkondade huvidega ning kooskõlastada põhivõrgustiku projekti elluviimist, et toetada põhivõrgustiku tõhusat juhtimist ja arendamist.

5.1.5

Sama oluline on see, et SEETO mitmeaastaste tegevuskavade väljatöötamine piirkondliku transpordi põhivõrgustiku arendamiseks nõuab tõhusat planeerimist ja meetmete kooskõlastamist piirkondlikul tasandil. Sellist kooskõlastamist on vaja ka piirkondlikul sotsiaalfoorumil, kus osalevad Lääne-Balkani riikide sotsiaalpartnerite ja teiste asjaomaste sidusrühmade, sealhulgas valitsusväliste organisatsioonide esindajad.

5.2.1

Esmatähtis on kohandada riiklikud õigusnormid ühenduse õigustikuga ja ELi standarditega transpordivaldkonnas. Transpordialane ühenduse õigustik on eriti ulatuslik, hõlmates turulepääsu ning sotsiaalseid, tehnilisi, maksualaseid, ohutus- ja keskkonnanõudeid. Lääne-Balkani riigid peavad seega rakendama ja jõustama ulatuslikku transpordiõigustikku, mis koosneb paljudest määrustest, direktiividest ja otsustest. Veel üks ülesanne seisneb ühenduse õigustiku valikulises ülevõtmises ja rakendamises.

5.2.2

Suure killustatuse tõttu on Kagu-Euroopas väga olulised piiriületuse küsimused. Praegu mõjutavad ooteajad piiripunktides märkimisväärselt põhivõrgustiku tõhusust ja konkurentsivõimet. Lääne-Balkani riigid peavad tegema täiendavaid jõupingutusi, et parandada piirihaldust ja piiriületuskorda ning lühendada ooteaegu.

5.2.3

Rõhutada tuleb ka keskkonnaaspekte. Keskkonnanormide kohaldamine muutub infrastruktuuriprojektide arendamisel üha olulisemaks. Kuna keskkonnaalased õigusaktid on ühenduse õigustiku oluline osa, ei ole asjakohane küsimus, kas neid kohaldada või mitte. Võib aga väita, et Lääne-Balkani riikidel on olnud suuri probleeme keskkonnaalaste õigusaktide jõustamisel.

5.3.1

Transpordivõrkude ehitamine ja hooldus nõuab rahastamist ulatuses, milleks avalik sektor ei ole võimeline. Seepärast on siinkohal oluline rahastajate kooskõlastamine. Lisaks Euroopa Liidule peaksid ka rahvusvahelised finantsasutused (nagu Euroopa Rekonstruktsiooni- ja Arengupank, Maailmapank, Euroopa Investeerimispank, Euroopa Nõukogu Arengupank) ja kahepoolsed rahastajad kooskõlastama oma tegevust ja eraldama vajalikke vahendeid. Lääne-Balkani riikide valitsuste jaoks on veel üks võimalus transpordivõrkude rahastamiseks, nimelt teha seda avaliku ja erasektori partnerluse kaudu.

5.3.2

Avaliku ja erasektori partnerluse olulisust rõhutati 2009. aasta septembris Sarajevos toimunud ministrite konverentsil. Ministrite konverentsi avalduses tunnistasid ja tervitasid osalejad erasektori olulist rolli infrastruktuuri arendamises ning nõustusid, et on vaja välja kujundada selline institutsiooniline ja õiguslik keskkond, mis võimaldab erasektoril osaleda infrastruktuuriprojektides avaliku ja erasektori partnerluse kaudu. Lisaks võtsid nad endale kohustuseks töötada välja infrastruktuuriprojekte piirkondlikul tasandil ning avaldasid toetust Kagu-Euroopa avaliku ja erasektori partnerluste võrgustiku loomisele (11). Kõnealune avaldus kujutab endast head raamistikku avaliku ja erasektori partnerluse kaudu arendatavate infrastruktuuriprojektide edendamiseks piirkonnas. Selle elluviimine nõuab aga reforme, sealhulgas õigusloome ja reguleeriva korra reformimist, ning rahvusvaheliste partnerite (Euroopa Komisjon, rahvusvahelised finantsasutused, kahepoolsed rahastajad) aktiivset toetust tehnilise ja rahalise abi näol.

5.3.3

Veel üks oluline meede, mis peaks tagama rahvusvaheliste finantsasutuste, kahepoolsete rahastajate ja Euroopa Liidu tihedama koostöö, on Lääne-Balkani investeerimiskeskkond. See käivitati 2009. aasta detsembris ning koosneb ühisest toetuste mehhanismist ja ühisest laenumehhanismist, mis aitavad rahastada Lääne-Balkani riikides esmatähtsaid projekte, mille seas on otsustav roll infrastruktuuriprojektidel (12).

6.1.1

Transport on olnud piirkonna üks kõige suurema tööhõivega sektoreid. Seega peaks tööandjatel olema võimalus mõjutada selliste poliitikameetmete kujundamist ja reformide edendamist, mis toovad kasu nii nende ettevõttele kui ka töötajatele ja nende riigi kodanikele. Valdkondlikud transpordiorganisatsioonid ja üksikud tööandjad etendavad samuti rolli läbirääkimistes riiklike ja piirkondlike transpordivõrkude prioriteetide üle ning nende mõju analüüsimisel seoses liikuvuse edendamise, töökohtade loomise ja säilitamise ning üldise kasu toomisega riigi majandusele.

6.1.2

Tööandjate organisatsioonide tuntus ja mõju on kõnealuses piirkonnas riigiti erinev. Üldiselt on nende positsioon suhteliselt nõrk peamiselt seetõttu, et nende sisemine mobiliseerimissuutlikkus on puudulik ning neil esineb raskusi tõhusa esindusvõime tagamisel ja oma huvide poole püüdlemisel suhetes valitsuse ja teiste sidusrühmadega.

6.1.3

Tööandjate organisatsioonide liikmete seas on vaja arendada esindus- ja analüüsivõimet, mis tooks kasu nii asjaomastele riikidele kui ka ELile.

6.2.1

Transport on olnud piirkonna üks kõige enam töökohti pakkuvaid sektoreid. Sotsiaalsed ja tööturu tingimused on paljudes riikides ebakindlad: endiselt valitseb kõrge töötuse määr, kõrge vaesuse ja rände määr töötavas elanikkonnas ning ülekoormatud sotsiaalkindlustussüsteem. Raudteesektoris on viimase kümnendi jooksul oma töökohalt lahkunud keskmiselt 50 % tööjõust (13). Kõigi riikide raudteereformid toovad kaasa töötajaskonna vähendamise, kaubaveoettevõtjate erastamise ja mittetasuvate kohalike liinide sulgemise (14). Raudteetranspordi liberaliseerimise kava avaldab seega mõju tööhõivele ja töötingimustele.

6.2.2

Töökohtade kadumine puudutab ka sadamatööstust ning sadamatest sõltuvaid kogukondi ja sisemajandust. Sarnane töökohtade kadu on toimunud ka siseveeteede sektoris.

6.2.3

Ametiühingutel koos teiste sotsiaalpartneritega on oluline roll selle mõju hindamisel, mida piirkondliku transpordi põhivõrgustiku väljatöötamine avaldab tööhõivele. Kõnealuse piirkonna transpordivaldkonna ametiühingud Euroopa Transporditöötajate Föderatsiooni koordineerimisel on nii ELi kui ka riigi tasandil töötanud selle nimel, et sotsiaalmõju hinnangud lisataks transpordiühenduse asutamislepingu strateegilise planeerimise ja rakendamise kõigisse etappidesse (15). Veel üks ametiühingute eesmärk on saavutada tööhõivepoliitika ja reformide kooskõla.