28.12.2010   

ES

Diario Oficial de la Unión Europea

C 354/50

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Continuar el proceso de ampliación y acelerar el proceso de liberalización del régimen de visados con Albania y Bosnia y Herzegovina con el fin de permitir la exención de visado para sus ciudadanos cuando viajen a los países del espacio Schengen. Asimismo, empezar las negociaciones con Kosovo (1) al respecto.

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Movilizar todas las fuentes de financiación disponibles para maximizar la inversión en proyectos de infraestructura y utilizar el recién creado Marco de Inversión en favor de los Balcanes Occidentales con este fin.

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Mantener la dimensión social como prioridad al aplicar el tratado constitutivo de una Comunidad de Transportes. Debería apoyarse el foro social con el fin de que se convierta en un instrumento eficaz para reforzar el diálogo social sectorial a escala regional.

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Apoyar cambios hacia modos de transporte más ecológicos como las vías navegables y ferroviarias en los Balcanes Occidentales.

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Tener en cuenta la evaluación del impacto socioeconómico de las redes de transporte en el desarrollo de una política común de transportes.

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Apoyar la actualización de la Red Principal de Transporte Regional de acuerdo con las necesidades existentes.

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Considerar esta Red Principal de Transporte Regional de Europa Sudoriental como un futuro elemento de las RTE-T cuando se proceda a revisar la política en este ámbito, con miras a respaldar aún más la integración de los Balcanes Occidentales en la UE.

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Iniciar un estudio sobre el empleo en los países de los Balcanes Occidentales signatarios de una Comunidad de Transportes. Asimismo, prestar atención adecuada al desarrollo de programas de formación para empresarios y empleados con el fin de que puedan adaptarse mejor a los cambios del mercado laboral.

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Asignar suficientes recursos humanos para la secretaría de la Comunidad de Transportes encargados de los asuntos sociales y el diálogo social.

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Por medio del trabajo de los comités consultivos mixtos, animar a los interlocutores sociales de los países de los Balcanes Occidentales a participar de forma activa en el diálogo social a nivel nacional y regional.

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Organizar una conferencia sobre la política de transportes en los Balcanes Occidentales con participación de los representantes de las organizaciones de la sociedad civil de los países de los Balcanes Occidentales, la Comisión Europea y el CESE.

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Determinar los mecanismos necesarios para crear e institucionalizar la cooperación futura con el foro social regional previsto en el tratado constitutivo de una Comunidad de Transportes.

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Reforzar la cooperación regional en el ámbito de la política y las infraestructuras de transportes.

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Garantizar una planificación eficaz de la inversión pública de interés regional en el sector del transporte e incrementar el desarrollo de capacidades en este sector.

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Aplicar las reformas necesarias y acelerar el proceso de adopción del acervo comunitario.

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Aprovechar las oportunidades para la financiación privada/cofinanciación de proyectos prioritarios así como de proyectos complementarios (asociación entre los sectores público y privado) y crear el entorno adecuado para este tipo de proyectos.

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Mejorar la transparencia en la contratación pública.

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Mejorar la gestión de las fronteras y aumentar la capacidad de los pasos fronterizos para poder acelerar y mejorar la calidad del transporte a nivel regional.

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Desarrollar políticas coherentes a nivel regional que fomenten el transporte intermodal y el desarrollo de sistemas de transporte inteligente.

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Continuar mejorando los contactos con los países vecinos y resolver las cuestiones pendientes en las relaciones bilaterales.

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Participar de forma activa en el desarrollo de la estrategia para el Danubio, que se está elaborando en la actualidad, con el fin de beneficiarse de los proyectos conjuntos de infraestructuras con los Estados miembros de la UE y sus vecinos.

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Incluir a los interlocutores sociales así como a los representantes de otras organizaciones de la sociedad civil competentes en el proceso de elaboración de la política regional de transportes, así como lograr la convergencia entre las políticas de empleo y las reformas.

2.2.1

La UE tiene un interés directo en los Balcanes occidentales, ya que la región está situada en el corazón de Europa. Todos los países de los Balcanes Occidentales son candidatos o candidatos potenciales a la adhesión a la UE. Con el fin de alcanzar este objetivo, deben cumplir todos los criterios y condiciones exigidos para incorporarse. La cooperación regional es una de las condiciones previas para su integración con éxito en la Unión Europea y, por lo tanto, también es un componente esencial del proceso de estabilización y asociación. Por este motivo, la UE desea apoyar el desarrollo de proyectos regionales, incluida la Red Principal de Transporte Regional, que desempeña un papel esencial.

2.2.2

La UE considera que el transporte es una política obvia y conveniente para una cooperación regional eficaz y, en consecuencia, estima que la política de transportes de los Balcanes Occidentales puede ser ambiciosa y hacer avanzar a la región en la adaptación al acervo comunitario. La importancia de la política de transportes se ve todavía más reforzada por el hecho de que cuatro de los diez corredores paneuropeos atraviesan los Balcanes Occidentales. La política de transportes de la UE destinada a esta región tiene tres objetivos principales. El primero es mejorar y modernizar la red del transporte de Europa Sudoriental con vistas al desarrollo económico y social. El segundo es mejorar el tráfico en la red aplicando medidas flexibles y horizontales. El tercero es contribuir a la adecuación de la región respecto del acervo en el ámbito de los transportes. Para desarrollar estas prioridades, la UE está negociando actualmente un tratado constitutivo de una Comunidad de Transportes con los países de los Balcanes Occidentales (véase el punto 4.3).

3.2.1

La longitud total de la red principal de ferrocarril es de 4 615 km, de los que 3 083 km son corredores y 1 532 km rutas. Solo un 15 % de la red principal de ferrocarril se clasifica como en buen estado, mientras que un 19 % se considera en mal o en muy mal estado (5).

3.2.2

El ferrocarril es el enlace más débil de todos los modos de transporte. El análisis de accesibilidad muestra que los trayectos en ferrocarril tienen una duración superior en un 200 % a la duración por carretera cuando se comparan pares idénticos de origen y destino. La infraestructura ferroviaria está infradesarrollada en todos los países de los Balcanes Occidentales. Por lo tanto, son necesarias grandes inversiones ferroviarias en todos los países de la región. Otro de los retos para el futuro es la reestructuración de las empresas de ferrocarril, ya que suele considerarse que tienen una plantilla excesiva.

3.3.1

La longitud total del Danubio (Corredor VII) (6) en su paso por Croacia y Serbia es de 588 km y el Sava es navegable durante 593 km. La Red Principal también incluye siete puertos y dos puertos fluviales (7). El Danubio, excepto en unos 30 km, está en buen estado, mientras que las condiciones del río Sava son mucho peores (8).

3.3.2

Las vías navegables interiores suponen el modo más ecológico y barato de transporte. Sin embargo, su desventaja es la lentitud del transporte.

3.3.3

El transporte intermodal es limitado y en la actualidad se reduce esencialmente al transporte terrestre de contenedores marítimos desde y hacia los puertos. Además, los terminales intermodales existentes todavía están infrautilizados. Sin embargo, el potencial del transporte intermodal se estima en un 10 %, con un aumento previsto que podría llegar hasta el 15 % en 2015 en la red principal.

3.3.4

Puede alegarse que los países de la región están avanzando continuamente en la reforma del sector del transporte mediante la continuación de sus estrategias nacionales de transporte y el establecimiento de una nueva legislación y reglamentos conformes con el acervo y la política de transportes de la UE. En general estos países reconocen que las reformas deben ser coherentes con el interés regional, lo que significa que no deben crear disparidades que puedan frenar el desarrollo y la gestión eficaz de la red principal. Al igual que en el proceso de adhesión a la UE, algunos países están más avanzados que otros.

4.1

La existencia de una política común de transportes para los Balcanes Occidentales se remonta al Pacto de Estabilidad para Europa Sudoriental establecido en 1999. Tal como se ha señalado antes, la UE considera que la cooperación regional es un requisito previo para la futura adhesión de los países de los Balcanes Occidentales a la UE y una condición indispensable para el desarrollo de una política regional de transportes. Por lo tanto, la UE ha animado a los países de los Balcanes Occidentales a desarrollar la cooperación intrarregional y a aumentar la coordinación en el ámbito de la política común de transportes. Para impulsar el desarrollo de la infraestructura de transportes en Europa Sudoriental, la Comisión Europea y los países participantes de la región firmaron en 2004 el Memorándum de Acuerdo sobre el Desarrollo de la Red Principal de Transporte Regional de Europa Sudoriental. A raíz de ello, los diversos foros que se ocupaban de las actividades de infraestructuras de transporte regionales fueron sustituidos por tres órganos principales de coordinación. Las decisiones estratégicas se adoptan en la Reunión anual de ministros. La aplicación del Memorándum de Acuerdo está coordinada por un comité de dirección, y el Observatorio de los Transportes de Europa Sudoriental (SEETO) sirve de secretaría permanente (9). Por medio del Memorándum de Acuerdo los participantes se comprometen de forma conjunta a desarrollar y aplicar un plan de acción plurianual evolutivo que cubra un período de cinco años. Otra función importante del Memorándum de Acuerdo es que proporciona un marco para el proceso coordinado que llevará a la elaboración del tratado constitutivo de una Comunidad de Transportes con los Balcanes Occidentales.

4.2

El tratado constitutivo de una Comunidad de Transportes con los Balcanes Occidentales, que se está negociando en la actualidad, sustituirá al Memorándum de Acuerdo vigente. El objetivo del tratado es establecer un mercado integrado de infraestructuras, servicios y sistemas de transporte terrestre, fluvial y marítimo estrechamente vinculado al correspondiente mercado interior de transportes de la Unión Europea. El establecimiento de una Comunidad de Transportes aceleraría la integración de los sistemas de transportes en la región y con los de la UE. Además de acelerar la adaptación de la legislación pertinente, incluido el acervo social específico, la Comunidad de Transportes permitiría a los usuarios de los transportes y los ciudadanos beneficiarse del proceso de adhesión de forma más rápida. La Comunidad de Transportes también ofrecería seguridad jurídica a los operadores e inversores del sector del transporte, lo que estimularía y aceleraría las inversiones necesarias y el desarrollo económico (10).

4.3

Otros objetivos son crear un marco regulador y de mercado estable que permita captar inversiones para todos los modos de transporte y sistemas de gestión del tráfico, aumentar la eficacia de los modos de transporte y contribuir a una distribución modal más sostenible, así como completar el desarrollo del transporte con avances sociales y el respeto del medio ambiente. Es necesario subrayar que el tratado no entrará en vigor en los países de los Balcanes Occidentales si no aplican todo el acervo necesario.

5.1.1

El principal impulsor de la integración en el sector del transporte es la armonización regulatoria y la coordinación entre autoridades. El número de agentes interesados en el proceso de desarrollo de la política regional de transportes requiere una planificación y una coordinación adecuadas de las actividades.

5.1.2

A nivel nacional, la aplicación del acervo obliga a los gobiernos de los países de los Balcanes Occidentales a planificar y ejecutar reformas importantes en los sectores del transporte, así como en otros sectores afines. El proceso debería completarse con una evaluación de impacto precisa.

5.1.3

Puede señalarse que una planificación eficaz del gasto público y de la cooperación con otras partes interesadas, incluidos los interlocutores sociales y las instituciones financieras internacionales, debe ser uno de los aspectos importantes para el desarrollo efectivo de la política de transportes.

5.1.4

Otro reto relacionado con ello es la necesidad de armonizar las estrategias nacionales de transporte con los intereses regionales y la coordinación de la aplicación del proyecto de la Red Principal, para apoyar la gestión y el desarrollo eficaces de esta Red.

5.1.5

Por último, la elaboración de los planes de acción plurianuales evolutivos de SEETO para el desarrollo de la Red Principal de Transporte Regional requiere una planificación y coordinación eficaces de las actividades a nivel regional. También será necesaria esta coordinación en el foro social regional, en el que participarán los representantes de los interlocutores sociales y de las demás partes interesadas de los países de los Balcanes Occidentales, incluidas las organizaciones no gubernamentales.

5.2.1

Es prioritaria la necesidad de adaptar la legislación nacional al acervo comunitario y a las normas de la UE en el sector del transporte. El acervo en materia de transporte es especialmente amplio y cubre aspectos como el acceso al mercado y las exigencias sociales, técnicas, fiscales, ambientales y de seguridad. Por lo tanto, los países de los Balcanes Occidentales afrontan el reto de aplicar y hacer cumplir este amplio corpus del acervo sobre transportes que engloba un gran número de reglamentos, directivas y decisiones. Otro reto adicional es la transposición y aplicación selectivas del acervo comunitario.

5.2.2

Debido al elevado grado de fragmentación, las cuestiones relativas al cruce de fronteras son muy importantes en la región de Europa Sudoriental. En la actualidad, las esperas en los controles fronterizos repercuten significativamente en la eficacia y la competitividad de la Red Principal. Los participantes de los Balcanes Occidentales deberían hacer un esfuerzo adicional para mejorar la gestión y los procedimientos en las fronteras y reducir las esperas.

5.2.3

También deben destacarse los aspectos medioambientales. La aplicación de las normas medioambientales es cada vez más importante a la hora de desarrollar los proyectos de infraestructuras. Dado que la legislación medioambiental constituye una parte importante del acervo, no tiene sentido plantearse si se aplicará o no. No obstante, cabe señalar que los países de los Balcanes Occidentales tienen graves problemas para aplicar las leyes medioambientales.

5.3.1

El desarrollo y mantenimiento de las redes de transportes requieren una financiación de la que no dispone el sector público. Por consiguiente, la coordinación de los donantes es importante al respecto. Aparte de la UE, las instituciones financieras internacionales como el Banco Europeo de Reconstrucción y Desarrollo (BERD), el Banco Mundial, el Banco Europeo de Inversiones (BEI), el Banco de Desarrollo del Consejo de Europa (BDCE) y los donantes bilaterales deberían coordinar sus actividades y asignar la financiación necesaria. Otra posibilidad que tienen los gobiernos de los países de los Balcanes Occidentales para financiar las redes de transportes es el recurso a la asociación entre los sectores público y privado.

5.3.2

La conferencia ministerial celebrada en Sarajevo en septiembre de 2009 destacó la importancia de esta opción. En la declaración ministerial los participantes no solo reconocieron y apoyaron el importante papel que desempeña el sector privado en el desarrollo de las infraestructuras, sino que también aceptaron la necesidad de desarrollar un entorno institucional y legislativo que permita la participación del sector privado en proyectos de infraestructuras mediante las asociaciones entre los sectores público y privado. Además, se comprometieron a elaborar proyectos de infraestructuras a nivel regional y apoyaron el establecimiento de una red de asociaciones entre los sectores público y privado de Europa Sudoriental (11). La declaración ofrece un buen marco para incrementar la realización de proyectos de asociación entre los sectores público y privado destinados a desarrollar las infraestructuras de la región. Sin embargo, su aplicación requiere reformas, incluida la modificación de los regímenes legislativos y reguladores, así como el apoyo activo de los socios internacionales –Comisión Europea, instituciones financieras internacionales y donantes bilaterales– mediante asistencia técnica y financiera.

5.3.3

Otra medida importante destinada a asegurar una colaboración más estrecha entre las instituciones financieras internacionales, los donantes bilaterales y la Unión Europea es el Marco de Inversión en favor de los Balcanes Occidentales (MIBO). El MIBO se creó en diciembre de 2009 y consta de un instrumento conjunto de subvención y una línea de créditos conjunta para financiar proyectos prioritarios en los Balcanes Occidentales, en los que los proyectos de infraestructuras desempeñan un papel fundamental (12).

6.1.1

El transporte es uno de los sectores dominantes respecto del empleo en la región. Por lo tanto, los empresarios deberían participar en la elaboración de las políticas y la continuación de las reformas beneficiosas para sus empresas, pero también para los empleados y los ciudadanos de sus países. Las organizaciones del sector del transporte y los empresarios individualmente también deben desempeñar un papel en la negociación de las prioridades para las redes nacionales y regionales de transportes y en el análisis de su impacto en el fomento de la movilidad, la creación y mantenimiento del empleo, así como en los beneficios generales para las economías nacionales.

6.1.2

La relevancia e influencia de las organizaciones empresariales varía de un país a otro dentro de la región. En términos generales, su posición es bastante débil debido sobre todo a la falta de capacidades internas de movilización y las dificultades para ofrecer una representación eficaz y defender sus intereses en las relaciones con el gobierno y demás partes interesadas.

6.1.3

Es necesario potenciar las capacidades de representación y de análisis de los miembros de las organizaciones empresariales, lo que redundaría en beneficio no solo de los países concretos sino también de la UE.

6.2.1

El sector del transporte es uno de los mayores generadores de empleo de la región. Las condiciones laborales y sociales de la mayoría de los países son precarias, con un nivel de desempleo elevado persistente, altos índices de pobreza y de migración de la población activa, así como unos sistemas de seguridad social sobrecargados. En el sector ferroviario, una media del 50 % de la mano de obra ha dejado su trabajo en una década (13). La reforma del ferrocarril que debe realizar cada país implica una reducción de personal, la privatización de los operadores de transporte de mercancías y el cierre de las líneas locales no rentables (14). No cabe duda de que los planes para liberalizar el transporte ferroviario repercutirán en el empleo y las condiciones de trabajo.

6.2.2

La pérdida de empleo también afecta al sector portuario, así como a las comunidades y economías nacionales que dependen de él. Una pérdida de puestos de trabajo similar se ha producido en el sector de la navegación interior.

6.2.3

Los sindicatos desempeñan un papel importante a la hora de evaluar el impacto del desarrollo de la red principal de transporte regional en el empleo con los demás interlocutores sociales. Los sindicatos del sector del transporte de la región, bajo la coordinación de la Federación Europea de Trabajadores del Transporte, han hecho campaña –tanto ante la UE como a nivel nacional– para que se integren las evaluaciones de impacto social durante la planificación estratégica y la aplicación del tratado constitutivo de una Comunidad de Transportes (15). Otro aspecto de interés para los sindicatos es lograr la convergencia entre las políticas de empleo y la reforma.