31971L0320

Smernica Rady

z 26. júla 1971

o aproximácii právnych predpisov členských štátov o brzdových zariadeniach určitých kategórií motorových vozidiel a ich prípojných vozidiel

(71/320/EHS)

RADA EURÓPSKYCH SPOLOČENSTIEV,

so zreteľom na Zmluvu o založení Európskeho hospodárskeho spoločenstva, najmä na jej článok 100,

so zreteľom na návrh Komisie,

so zreteľom na stanovisko Zhromaždenia [1],

so zreteľom na stanovisko Hospodárskeho a sociálneho výboru [2],

keďže technické požiadavky, ktoré musia spĺňať motorové vozidlá podľa vnútroštátnych právnych predpisov, sa týkajú, okrem iného, brzdových zariadení určitých kategórií motorových vozidiel a ich prípojných vozidiel;

keďže tieto požiadavky sa navzájom medzi členskými štátmi líšia; keďže je preto potrebné, aby všetky členské štáty prijali tie isté požiadavky buď ako doplnok k svojim existujúcim pravidlám, alebo namiesto nich, aby sa na každý typ vozidla mohol uplatniť najmä postup typového schválenia EHS, ktorý bol predmetom smernice Rady zo 6. februára 1970 o aproximácii právnych predpisov členských štátov o typovom schválení motorových vozidiel a ich prípojných vozidiel [3];

keďže harmonizované požiadavky musia zabezpečovať bezpečnosť cestnej prevádzky na celom území spoločenstva,

PRIJALA TÚTO SMERNICU:

Článok 1

1. Na účely tejto smernice, "vozidlo" znamená každé motorové vozidlo, ktoré patrí do jednej z medzinárodných kategórií uvedených nižšie a ktoré je určené na používanie na ceste, má karosériu alebo je bez nej, má najmenej štyri kolesá a maximálnu konštrukčnú rýchlosť presahujúcu 25 km/h, a jeho prípojné vozidlá s výnimkou vozidiel, ktoré sa pohybujú po koľajniciach, poľnohospodárskych traktorov a strojov a vozidiel pre verejné práce:

a) Kategória M: Motorové vozidlá s najmenej štyrmi kolesami alebo s tromi kolesami s maximálnou hmotnosťou presahujúcou 1 tonu, používané na prepravu cestujúcich:

—Kategória M1: | Vozidlá používané na prepravu cestujúcich, s najviac ôsmimi sedadlami okrem sedadla vodiča; |

—Kategória M2 | : Vozidlá používané na prepravu cestujúcich, s viac než ôsmimi sedadlami okrem sedadla vodiča, s maximálnou hmotnosťou nepresahujúcou 5 ton; |

—Kategória M3: | Vozidlá používané na prepravu cestujúcich, s viac než ôsmimi sedadlami okrem sedadla vodiča, s maximálnou hmotnosťou presahujúcou 5 ton; |

b) Kategória N: Motorové vozidlá s najmenej štyrmi kolesami alebo s tromi kolesami s maximálnou hmotnosťou presahujúcou 1 tonu, používané na prepravu tovaru:

— | Kategória N1: Vozidlá používané na prepravu tovaru s maximálnou hmotnosťou nepresahujúcou 3,5 tony; |

— | Kategória N2: Vozidlá používané na prepravu tovaru s maximálnou hmotnosťou presahujúcou 3,5 ton, ale nepresahujúcou 12 ton; |

— | Kategória N3: Vozidlá používané na prepravu tovaru s maximálnou hmotnosťou presahujúcou 12 ton; |

c) Kategória O: Prípojné vozidlá (vrátane návesov):

— | Kategória O1: Prípojné vozidlá s maximálnou hmotnosťou nepresahujúcou 0,75 tony; |

— | Kategória O2: Prípojné vozidlá s maximálnou hmotnosťou presahujúcou 0,75 tony, ale nepresahujúcou 3,5 tony; |

— | Kategória O3: Prípojné vozidlá s maximálnou hmotnosťou presahujúcou 3,5 tony, ale nepresahujúcou 10 ton; |

— | Kategória O4: Prípojné vozidlá s maximálnou hmotnosťou presahujúcou 10 ton. |

2. Kĺbové vozidlá kategórie M zložené z dvoch neoddeliteľných, avšak kĺbovo spojených jednotiek, sa pokladajú za jedno vozidlo.

3. V prípade ťažného vozidla kategórie M alebo N, určeného na spojenie s návesom, maximálna hmotnosť, ktorá sa zohľadňuje pri klasifikácii tohto vozidla, je hmotnosť ťažného vozidla v pohotovostnom stave, zväčšená o maximálnu hmotnosť prenášanú návesom na ťažné vozidlo a prípadne zväčšená aj o maximálnu hmotnosť vlastného nákladu ťažného vozidla.

4. V prípade vozidiel kategórie N sa zariadenie a vybavenie určitých špeciálnych vozidiel, ktoré nie sú určené na prepravu cestujúcich (ako žeriavové vozidlá, dielenské vozidlá, reklamné vozidlá), pokladá za náklad.

5. Maximálna hmotnosť, ktorá sa zohľadňuje pri klasifikácii návesu kategórie O, je hmotnosť prenášaná na vozovku nápravou alebo nápravami návesu, keď je spojený s ťažným vozidlom a je zaťažený maximálnou záťažou.

Článok 2

Žiaden členský štát nesmie odmietnuť udeliť typové schválenie EHS alebo národné typové schválenie vozidla z dôvodov týkajúcich sa jeho brzdových zariadení, ak je toto vozidlo vybavené zariadeniami špecifikovanými v prílohách I až VIII a ak tieto zariadenia spĺňajú tam stanovené požiadavky.

Článok 3

Členský štát, ktorý udelil typové schválenie, prijme potrebné opatrenia na zabezpečenie svojej informovanosti o každej modifikácii komponentu alebo charakteristiky uvedenej v bode 1.1. prílohy I. Príslušné orgány tohto štátu rozhodnú, či by mal byť modifikovaný prototyp podrobený novým testom a či by sa mal vypracovať nový protokol. Ak je výsledkom takýchto testov nesplnenie požiadaviek tejto smernice, modifikácia sa nepovolí.

Článok 4

Do nadobudnutia účinnosti samostatnej smernice, ktorá definuje pojem "mestský autobus", sa takéto vozidlá podrobujú naďalej testu typu IIA opísanému v prílohe II, ak ich maximálna hmotnosť presahuje 10 ton.

Článok 5

Zmeny a doplnky potrebné na prispôsobenie požiadaviek príloh technickému pokroku sa prijmú v súlade s postupom ustanoveným v článku 13 smernice Rady zo 6. februára 1970 o typovom schválení motorových vozidiel a ich prípojných vozidiel.

Článok 6

1. Členské štáty prijmú ustanovenia obsahujúce požiadavky potrebné na dosiahnutie súladu s touto smernicou do 18 mesiacov od jej oznámenia a ihneď o tom budú informovať Komisiu.

2. S účinnosťou od 1. októbra 1974 sa budú ustanovenia bodu 2.2.1.4. prílohy I uplatňovať aj na vozidlá iné než vozidlá kategórií M3 alebo N3.

3. Členské štáty zabezpečia, aby sa Komisii oznámilo znenie základných ustanovení vnútroštátneho práva, ktoré prijmú v oblasti upravenej touto smernicou.

Článok 7

Táto smernica je adresovaná členským štátom.

V Bruseli 26. júla 1971

Za Radu

predseda

A. Moro

[1] Ú. v. ES C 160, 18.12.1969, s. 7.

[2] Ú. v. ES C 100, 1.8.1969, s. 13.

[3] Ú. v. ES L 42, 23.2.1970, s. 1.

--------------------------------------------------

PRÍLOHA I

DEFINÍCIE, POŽIADAVKY, KONŠTRUKCIA A MONTÁŽ

1. DEFINÍCIE

1.1. "Typ vozidla vzhľadom na brzdové zariadenia"

"Typ vozidla vzhľadom na brzdové zariadenia" znamená vozidlá, ktoré sa nelíšia v takých podstatných aspektoch ako:

1.1.1. V prípade motorových vozidiel

1.1.1.1. kategória vozidla definovaná v článku 1 tejto smernice

1.1.1.2. maximálna hmotnosť definovaná v bode 1.14

1.1.1.3. rozloženie hmotnosti na nápravy

1.1.1.4. maximálna konštrukčná rýchlosť

1.1.1.5. brzdové zariadenie odlišného typu, najmä ak obsahuje alebo ak neobsahuje zariadenie pre brzdenie prípojného vozidla

1.1.1.6. počet a usporiadanie náprav

1.1.1.7. typ motora

1.1.1.8. počet prevodových stupňov a ich prevodové pomery

1.1.1.9. pomer/y zadnej/ých hnacej/ích nápravy/prav

1.1.1.10. rozmery pneumatík

1.1.2. V prípade prípojných vozidiel

1.1.2.1. kategória vozidla definovaná v článku 1 tejto smernice

1.1.2.2. maximálna hmotnosť definovaná v bode 1.14

1.1.2.3. rozloženie hmotnosti na nápravy

1.1.2.4. brzdové zariadenie odlišného typu

1.1.2.5. počet a usporiadanie náprav

1.1.2.6. rozmery pneumatík

1.2. "Brzdové zariadenie"

"Brzdové zariadenie" znamená súbor častí, ktorých funkciou je postupné znižovanie rýchlosti pohybujúceho sa vozidla alebo jeho zastavenie, alebo jeho udržanie v nehybnom stave, ak je už zastavené. Tieto funkcie sú špecifikované v bode 2.1.2. Zariadenie sa skladá z ovládacieho orgánu brzdy, z prevodu brzdy a z vlastnej brzdy.

1.3. "Odstupňovateľné brzdenie"

"Odstupňovateľné brzdenie" znamená brzdenie, pri ktorom v rámci normálnej činnosti zariadenia, či už je to pri brzdení alebo odbrzďovaní:

- vodič môže kedykoľvek zväčšiť alebo zmenšiť brzdnú silu pôsobením na ovládač,

- brzdná sila pôsobí v tom istom smere ako pôsobenie na ovládací orgán (monotónna funkcia),

- je možné ľahko regulovať dostatočne jemne brzdnú silu.

1.4. "Ovládač"

"Ovládač" znamená časť, ktorou vodič (prípadne u niektorých prípojných vozidiel závozník) priamo ovláda dodávku energie do prevodu brzdy potrebnú pre brzdenie alebo jeho ovládanie. Touto energiou môže byť svalová energia vodiča alebo energia z iného zdroja ovládaného vodičom, alebo prípadne kinetická energia prívesu, alebo kombinácia týchto rôznych druhov energie.

1.5. "Prevod"

"Prevod" znamená súbor komponentov situovaných medzi ovládačom a brzdou, ktorý ich funkčne spája. Prevod môže byť mechanický, hydraulický, pneumatický, elektrický alebo zmiešaný. Ak je brzdenie zabezpečené alebo posilňované zdrojom energie nezávislým na vodičovi, ale ním riadeným, zásoba energie v zariadení sa podobne považuje za časť prevodu.

1.6. "Brzda"

"Brzda" znamená časť, kde sa vyvíjajú sily, ktoré pôsobia proti pohybu vozidla. Môže byť trecia (ak sily vznikajú trením medzi dvoma časťami vozidla vzájomne sa pohybujúcimi a patriacimi vozidlu); elektrická (ak sily vznikajú elektromagnetickým účinkom medzi dvoma navzájom sa pohybujúcimi časťami vozidla, ktoré nie sú navzájom spojené); hydrodynamická (ak sily vznikajú účinkom kvapaliny, ktorá sa nachádza medzi dvoma navzájom sa pohybujúcimi časťami vozidla); motorová (ak sily vznikajú z umelého zvýšenia brzdného účinku motora, ktorý je prenášaný na kolesá).

1.7. "Brzdové zariadenia rôznych typov"

"Brzdové zariadenia rôznych typov" znamenajú zariadenia, ktoré sa líšia navzájom v takých podstatných aspektoch, ako sú:

1.7.1. komponenty s odlišnými charakteristikami,

1.7.2. komponent vyrobený z materiálov, ktoré majú odlišné charakteristiky, alebo komponent odlišný tvarom a rozmerom,

1.7.3. odlišne zostavené komponenty.

1.8. "Komponent brzdového systému"

"Komponent brzdového systému" znamená jeden z jednotlivých dielov, ktorých súbor tvorí brzdové zariadenie.

1.9. "Priebežné brzdenie"

"Priebežné brzdenie" znamená brzdenie jazdných súprav vykonávané zariadením s týmito charakteristikami:

1.9.1. jediný ovládač, ktorý vodič postupne uvádza do činnosti zo svojho miesta jediným pohybom,

1.9.2. energia použitá na brzdenie vozidiel tvoriacich jazdnú súpravu je dodávaná tým istým zdrojom energie (ktorým môže byť svalová sila vodiča),

1.9.3. brzdové zariadenie zabezpečuje súčasne alebo časovo vhodné posunuté brzdenie každého z vozidiel tvoriacich jazdnú súpravu, bez ohľadu na ich vzájomnú polohu.

1.10. "Polopriebežné brzdenie"

"Polopriebežné brzdenie" znamená brzdenie jazdných súprav vykonávané zariadením s týmito charakteristikami:

1.10.1. jediný ovládač, ktorý vodič postupne uvádza do činnosti zo svojho miesta jediným pohybom,

1.10.2. energia použitá na brzdenie vozidiel tvoriacich jazdnú súpravu je dodávaná dvoma rôznymi zdrojmi (z ktorých jedným môže byť svalová sila vodiča),

1.10.3. brzdové zariadenie zabezpečuje súčasné alebo časovo vhodne posunuté brzdenie každého z vozidiel tvoriacich jazdnú súpravu, bez ohľadu na ich vzájomnú polohu.

1.11. "Automatické brzdenie"

"Automatické brzdenie" znamená brzdenie prípojného vozidla alebo vozidiel, ktoré nastáva automaticky pri oddelení spriahnutých vozidiel jazdnej súpravy, vrátane pretrhnutia spojovacieho zariadenia, bez toho, aby by zostatok jazdnej súpravy prestal byť brzdený.

1.12. "Nájazdové brzdenie"

"Nájazdové brzdenie" znamená brzdenie, ktoré sa uskutočňuje využitím síl, ktoré vznikajú pri priblížení sa prívesu k ťažnému vozidlu.

1.13. "Naložené vozidlo"

"Naložené vozidlo" znamená, pokiaľ nie je uvedené inak, vozidlo naložené na svoju "maximálnu hmotnosť".

1.14. "Maximálna hmotnosť"

"Maximálna hmotnosť" znamená maximálnu technicky prípustnú hmotnosť udanú výrobcom (táto hmotnosť môže byť vyššia, než je "maximálna prípustná hmotnosť", povolená vnútroštátnym orgánom).

2. KONŠTRUKČNÉ A MONTÁŽNE POŽIADAVKY

2.1. Všeobecne

2.1.1. Brzdové zariadenie

2.1.1.1. Brzdové zariadenie musí byť projektované, konštruované a montované tak, aby v normálnych prevádzkových podmienkach, napriek vibráciám, ktorým môže byť vystavené, spĺňalo nižšie uvedené požiadavky.

2.1.1.2. Brzdové zariadenie musí byť najmä projektované, konštruované montované tak, aby odolávalo korózii a starnutiu, ktorým je vystavené.

2.1.2. Funkcie brzdového zariadenia

Brzdové zariadenie definované v bode 1.2 musí spĺňať tieto podmienky:

2.1.2.1. Prevádzkové brzdenie

Prevádzkové brzdenie musí umožniť vodičovi ovládanie pohybu vozidla a jeho zastavenie bezpečným, rýchlym a účinným spôsobom, bez ohľadu na rýchlosť a zaťaženie a na veľkosť stúpania alebo klesania. Jeho účinok musí byť odstupňovateľný. Vodič musí byť schopný dosiahnuť tento brzdiaci účinok zo svojho sedadla bez toho, že by dal ruky z riadenia.

2.1.2.2. Núdzové brzdenie

Núdzové brzdenie musí umožňovať zastavenie vozidla v primeranej vzdialenosti v prípade zlyhania prevádzkového brzdenia. Musí by odstupňovateľné.Vodič musí byť schopný dosiahnuť tento brzdiaci účinok zo svojho sedadla a riadiť naďalej vozidlo s aspoň jednou rukou na riadení. Na účely týchto požiadaviek sa predpokladá, že súčasne sa nemôže vyskytovať viac než jedna porucha v prevádzkovom brzdení.

2.1.2.3. Parkovacie brzdenie

Parkovacie brzdenie musí umožniť udržanie vozidla v nehybnom stave v stúpaní alebo klesaní i v neprítomnosti vodiča, pričom brzdiace súčasti musia byť udržiavané v polohe pre zabrzdenie čisto mechanickým zariadením. Vodič musí byť schopný dosiahnuť tento brzdiaci účinok zo svojho sedadla, v prípade prípojného vozidla s výhradou ustanovení bodu 2.2.2.10.

2.2. Charakteristiky brzdových zariadení

2.2.1. Vozidlá kategórií M a N

2.2.1.1. Súbor brzdových zariadení, ktorými je vozidlo vybavené, musí spĺňať požiadavky na prevádzkové, núdzové a parkovacie brzdy.

2.2.1.2. Sústavy zabezpečujúce prevádzkové, núdzové a parkovacie brzdenie môžu mať spoločné komponenty za predpokladu, že spĺňajú tieto podmienky:

2.2.1.2.1. musia mať najmenej dva na sebe nezávislé ovládače ľahko dosiahnuteľné vodičom z jeho normálnej polohy pri jazde; táto požiadavka musí byť splnená aj keď je vodič opásaný bezpečnostným pásom;

2.2.1.2.2. ovládanie zariadenia pre prevádzkové brzdenie musí byť nezávislé na ovládaní zariadenia pre parkovacie brzdenie;

2.2.1.2.3. ak majú zariadenia prevádzkového a núdzového brzdenia rovnaký ovládač, účinnosť spojenia medzi týmto ovládačom a rôznymi komponentmi prevodov sa nesmie zmenšiť po určitom období používania;

2.2.1.2.4. ak majú zariadenia prevádzkového a núdzového brzdenia rovnaký ovládač, musí byť zariadenie parkovacieho brzdenia konštruované tak, aby mohlo byť uvedené do činnosti, ak je vozidlo v pohybe;

2.2.1.2.5. v prípade porušenia akéhokoľvek komponentu iného než sú brzdy (definované v bode 1.6) alebo komponentov špecifikovaných v bode 2.2.1.2.7., alebo v prípade akéhokoľvek iného zlyhania zariadenia pre prevádzkové brzdenie (zlá funkcia, čiastočné alebo celkové vyčerpanie zásoby energie), musí zariadenie núdzového brzdenia alebo tá časť zariadenia prevádzkového brzdenia, ktorá nie je dotknutá poruchou, byť schopné zastaviť vozidlo za podmienok predpísaných pre núdzové brzdenie;

2.2.1.2.6. najmä vtedy, ak je ovládač a prevod pre núdzové brzdenie spoločný i pre prevádzkové brzdenie:

2.2.1.2.6.1. keď je prevádzkové brzdenie aktivované účinkom svalovej energie vodiča a posilňované z jedného alebo viacerých zásobníkov energie, musí byť núdzové brzdenie v prípade zlyhania tohto posilnenia zabezpečené svalovou energiou vodiča posilňovanou prípadne zo zásobníkov energie, ktoré nie sú dotknuté poruchou, a sila na ovládacie ústrojenstvo nesmie presiahnuť predpísané maximum;

2.2.1.2.6.2. keď brzdná sila a prevod pri prevádzkovom brzdení sú zabezpečované výhradne energiou zo zásobníka ovládanou vodičom, musia byť k dispozícii najmenej dva zásobníky energie úplne nezávisle a vybavené vlastnými nezávislými prevodmi; každý z nich môže pôsobiť len na brzdy dvoch alebo viacerých kolies zvolených tak, aby mohli sami zabezpečiť núdzové brzdenie za predpísaných podmienok bez ohrozenia stability vozidla pri brzdení; okrem toho každý z týchto zásobníkov energie musí byť vybavený výstražným zariadením definovaným v bode 2.2.1.13;

2.2.1.2.7. na účely bodu 2.2.1.2.5. sa niektoré časti, ako je pedál a jeho uchytenie, hlavný valec a jeho piest alebo piesty (hydraulické systémy), ovládací ventil (pneumatické systémy), mechanizmus spájajúci pedál a hlavný valec alebo ovládací ventil, brzdové valce a ich piesty (hydraulické a/alebo pneumatické systémy) a páky a kľúče brzdových ústrojenstiev nepovažujú za časti náchylné k porušeniu, ak sú dostatočne dimenzované, ľahko prístupné pre údržbu a vykazujú bezpečnostné charakteristiky prinajmenšom rovnocenné tým, ktoré sa požadujú pre iné dôležité komponenty vozidiel (ako je pákový mechanizmus riadenia). Keď by porucha akejkoľvek z týchto častí znemožnila brzdenie vozidla s účinkom zodpovedajúcim najmenej účinku požadovanému pre núdzové brzdenie, musí byť táto časť kovová alebo z materiálu s rovnocennými charakteristikami a nesmie podliehať väčším poruchám pri normálnej činnosti brzdových zariadení.

2.2.1.3. Ak sú ovládače prevádzkového a núdzového brzdenia oddelené, nesmie súčasné uvedenie oboch ovládačov do činnosti vyradiť z činnosti zároveň zariadenie pre prevádzkové a núdzové brzdenie, či už obidve brzdové sústavy fungujú správne, alebo jedna z nich má poruchu.

2.2.1.4. V prípade zlyhania v časti prevodu prevádzkovej brzdy musia byť splnené tieto podmienky:

2.2.1.4.1. pri aktivovaní ovládača prevádzkového brzdenia musí byť stále brzdený dostatočný počet kolies, pri akomkoľvek zaťažení vozidla;

2.2.1.4.2. tieto kolesá musia byť zvolené tak, aby sa zostávajúci účinok zariadenia pre prevádzkové brzdenie rovnal najmenej x % účinku predpísaného pre kategóriu, do ktorej vozidlo patrí, a sila ktorou sa pôsobí na ovládací orgán, nepresiahla 70 kg:

vozidlá naložené na maximálnu hmotnosť (všetky kategórie) | x = 30 |

nenaložené vozidlá:

kategórie M1, M2, N1, N2 | x = 25 |

kategórie M3 a N3 | x = 30 |

2.2.1.4.3. uvedené požiadavky však neplatia pre ťahače návesov, pokiaľ prevod sústavy pre prevádzkové brzdenie návesu je nezávislý na prevode sústavy pre prevádzkové brzdenie ťahača.

2.2.1.5. Ak sa používa iná energia, než je svalová energia vodiča, nemôže byť použitý viac než jeden zdroj tejto inej energie (kvapalinové čerpadlo, vzduchový kompresor, atď.), ale pohon zariadenia, ktoré je týmto zdrojom, musí byť úplne spoľahlivý. V prípade zlyhania ktorejkoľvek časti prevodu brzdových zariadení vozidla musí zostať zabezpečená dodávka energie tejto časti, ktorá nie je dotknutá poruchou, pokiaľ sa to vyžaduje na účely zastavenia vozidla, s účinkom predpísaným pre núdzové brzdenie; táto podmienka musí byť zabezpečená zariadeniami, ktoré môžu byť ľahko uvedené do činnosti u stojaceho vozidla, alebo automatickými zariadeniami.

2.2.1.6. Požiadavky prechádzajúcich bodov 2.2.1.2., 2.2.1.4. a 2.2.1.5. musia byť splnené bez toho, aby bolo použité akékoľvek automatické zariadenie takéhoto druhu, že by jeho neúčinnosť nemusela byť spozorovaná preto, že časti ktoré sú normálne v "pokojovej polohe", by vstupovali do činnosti iba v prípade poruchy brzdového zariadenia.

2.2.1.7. Zariadenie pre prevádzkové brzdenie musí pôsobiť na všetky kolesá vozidla.

2.2.1.8. Účinok zariadenia pre prevádzkové brzdenie musí byť primerane rozdelený medzi nápravy.

2.2.1.9. Účinok zariadenia pre prevádzkové brzdenie musí byť medzi kolesami jednej a tej istej nápravy rozdelený symetricky vzhľadom na pozdĺžnu strednú rovinu vozidla.

2.2.1.10. Zariadenie pre prevádzkové brzdenie a zariadenie pre parkovacie brzdenie musí pôsobiť na brzdné plochy trvale pripojené ku kolesám komponentmi primeranej pevnosti. Žiadna brzdná plocha nesmie byť odpojiteľná od kolies; v prípade zariadenia prevádzkového a zariadenia núdzového brzdenia je však také odpojenie prípustné u niektorých brzdných plôch, za predpokladu, že je iba chvíľkové, napr. pri radení prevodových stupňov, a pokiaľ je možné stále prevádzkové alebo núdzové brzdenie s predpísaným účinkom. Okrem toho je takéto odpojenie prípustné u zariadenia pre parkovacie brzdenie za predpokladu, že takéto odpojenie je ovládané výhradne vodičom z jeho sedadla pomocou systému, ktorý nemôže byť uvedený do činnosti následkom netesnosti [1].

2.2.1.11. Opotrebenie bŕzd musí byť možné ľahko kompenzovať ručným alebo automatickým nastavením. Okrem toho musí mať ovládací orgán a komponenty prevodu a bŕzd rezervu zdvihu, a pokiaľ je to potrebné, vhodné zariadenie na jej kompenzáciu tak, aby po zahriatí bŕzd alebo po určitom stupni opotrebenia obloženia bol zabezpečený brzdný účinok bez toho, aby bolo nutné okamžité nastavenie.

2.2.1.12. U brzdových hydraulických zariadení:

2.2.1.12.1. plniace otvory kvapalinových nádržiek musia byť ľahko prístupné; okrem toho musia byť nádržky so zásobou kvapaliny vyrobené tak, aby dovoľovali ľahkú kontrolu hladiny zásobnej kvapaliny, bez toho aby ich bolo potrebné otvoriť. Keď nie je splnená táto posledná podmienka, musí výstražný signál upozorniť vodiča na každý pokles zásoby kvapaliny, ktorý je schopný zlyhanie brzdového zariadenia. Vodič musí mať možnosť ľahko skontrolovať dobrú funkciu tohto signálu;

2.2.1.12.2. zlyhanie časti hydraulického prevodu musí byť vodičovi oznámené zariadením, ktoré vydáva červený varovný signál svietiaci ihneď po aktivácii ovládača. Svetlo musí byť viditeľné pri dennom svetle a správna činnosť musí byť vodičom ľahko kontrolovateľná. Žiadne zlyhanie komponentu zariadenia nesmie spôsobiť celkové zlyhanie účinnosti brzdového zariadenia.

2.2.1.13. Každé vozidlo, ktoré je vybavené brzdou uvádzanou do činnosti energiou zo zásobníka, musí byť vybavené, v prípade, že nie je možné bez energie zo zásobníka touto brzdou dosiahnuť účinok predpísaný pre núdzové brzdenie, výstražným zariadením, aj v prípade, že je vozidlo vybavené manometrom, ktoré signalizuje opticky alebo akusticky, že hladina energie v ktorejkoľvek časti sústavy pred ovládacím ventilom, poklesla na hodnotu rovnú alebo nižšiu než 65 % normálnej hodnoty. Toto zariadenie musí byť zapojené priamo a trvalým spôsobom do okruhu.

2.2.1.14. Bez toho, aby boli dotknuté požiadavky bodu 2.1.2.3., keď pre funkciu brzdového zariadenia je nevyhnutný prídavný zdroj energie, musí byť zásoba energie taká, aby v prípade zastavenia motora zostal účinok brzdenia postačujúci k zastaveniu vozidla v predpísaných podmienkach. Okrem toho, ak je svalové pôsobenie vodiča na sústavu parkovacieho brzdenia posilnené zariadením, musí byť aktivácia parkovacieho brzdenia zabezpečená v prípade poruchy posilového zariadenia, ak je to potrebné i využitím zásoby energie nezávislej na tej, ktorá je normálne dodávaná tomuto zariadeniu. Táto zásoba energie môže byť určená pre prevádzkové brzdenie. Výraz "aktivácia" zahŕňa i odbrzdenie.

2.2.1.15. V prípade motorového vozidla, u ktorých je dovolené pripojovať prípojné vozidlo vybavené brzdou ovládanou vodičom ťažného vozidla, musí byť prevádzkové brzdenie ťažného vozidla vybavené zariadením konštruovaným tak, že v prípade zlyhania brzdového zariadenia prípojného vozidla alebo v prípade prerušenia pneumatického spojenia (alebo iného typu spojenia) medzi ťažným vozidlom a jeho prípojným vozidlom, by malo byť ešte možné brzdiť ťažné vozidlo účinkom predpísaným pre núdzové brzdenie; podľa toho je najmä predpísané, že toto zariadenie musí byť na ťažnom vozidle [2].

2.2.1.16. Vedľajšie vybavenie musí byť zásobované energiou tak, aby jeho činnosť nezmenšovala zásoby energie dodávanej brzdovému zariadeniu pod úroveň uvedenú v bode 2.2.1.13., a to ani v prípade poškodenia zdroja energie.

2.2.1.17. V prípade vzduchového brzdového zariadenia musí byť pneumatické spojenie s prípojnými vozidlom dvoj- alebo viactrubicové.

2.2.1.18. Ak prípojné vozidlo patrí do kategórie O3 alebo O4, musí byť typ zariadenie prevádzkového brzdenia priebežný alebo polopriebežný.

2.2.1.19. Ak ide o vozidlo určené na ťahanie prípojného vozidla patriaceho do kategórie O3 a O4, musia jeho brzdové zariadenia spĺňať tieto podmienky:

2.2.1.19.1. keď je zariadenie núdzového brzdenia ťažného vozidla aktivované, musí byť zabezpečené takisto odstupňovateľné brzdenie prípojného vozidla;

2.2.1.19.2. v prípade zlyhania hlavného brzdového zariadenia ťažného vozidla, ak je toto zariadenie tvorené najmenej dvoma nezávislými časťami, časť alebo časti, ktoré nie sú ovplyvnené touto poruchou, musia byť schopné aktivovať úplne alebo čiastočne brzdy prípojného vozidla. Toto brzdenie musí byť odstupňovateľné;

2.2.1.19.3. v prípade zlomenia alebo netesnosti jedného z potrubia pneumatického spojenia (alebo iného typu spojenia) musí mať vodič napriek tomu možnosť aktivovať úplne alebo čiastočne brzdy prípojného vozidla, a to buď ovládačom prevádzkového brzdenia, alebo ovládačom núdzového brzdenia, alebo ovládačom parkovacieho brzdenia, až kým toto zlomenie alebo netesnosť nevyvolajú automaticky brzdenie prípojného vozidla;

2.2.1.20. s výnimkou "mestských autobusov", vozidlá na prepravu cestujúcich, ktoré majú okrem sedadla vodiča viac než osem miest na sedenie a majú maximálnu hmotnosť presahujúcu 10 ton, musia spĺňať požiadavky testu typu II A opísaného v bode 1.5 prílohy II, a nie testu typu II opísaného v bode 1.4 tej istej prílohy.

2.2.2. Vozidlá kategórie O

2.2.2.1. Prípojné vozidlá kategórie O1 nemusia byť vybavené zariadením pre prevádzkové brzdenie; ak však prípojné vozidlá tejto kategórie sú zariadením pre prevádzkové brzdenie vybavené, toto zariadenie musí spĺňať tie isté požiadavky ako u vozidiel kategórie O2.

2.2.2.2. Každé prípojné vozidlo kategórie O2 musí byť vybavené typom zariadenia pre prevádzkové brzdenie, ktorý musí byť priebežný, polopriebežný alebo nájazdový. Tento posledný prípad je prípustný len pre prípojné vozidlá iné než návesy.

2.2.2.3. Každé prípojné vozidlo kategórie O3 a O4 musí byť vybavené typom zariadenia pre prevádzkové brzdenie, ktorý je priebežný alebo polopriebežný.

2.2.2.4. Zariadenie pre prevádzkové brzdenie musí pôsobiť na všetky kolesá prípojného vozidla.

2.2.2.5. Účinok zariadenia pre prevádzkové brzdenie musí byť primerane rozdelený medzi nápravy.

2.2.2.6. Účinok každého brzdového zariadenia musí byť rozdelený medzi kolesá jednej a tej istej nápravy symetricky vzhľadom na pozdĺžnu strednú rovinu vozidla.

2.2.2.7. Brzdné plochy potrebné na dosiahnutie predpísaného účinku musia byť trvalo pripojené ku kolesám buď napevno, alebo komponentami, ktoré nie sú náchylné k poruche.

2.2.2.8. Opotrebenie bŕzd musí byť možné ľahko kompenzovať ručným alebo automatickým nastavením. Okrem toho musí mať ovládací orgán a komponenty prevodu a bŕzd rezervu zdvihu a pokiaľ je to potrebné, vhodné zariadenie na jej kompenzáciu tak, aby po zahriatí bŕzd alebo po určitom stupni opotrebenia obloženia bol zabezpečený brzdný účinok bez toho, aby bolo nutné okamžité nastavenie.

2.2.2.9. Brzdové zariadenie musí byť také, aby v prípade pretrhnutia spojovacieho zariadenia za jazdy sa prípojné vozidlo automaticky zastavilo. Táto požiadavka sa však nevzťahuje na jednonápravové prívesy s maximálnou hmotnosťou nepresahujúcou 1,5 tony za predpokladu, že prívesy budú vybavené okrem hlavného spojovacieho zariadenia ešte sekundárnym spojovacím zariadením (reťazou, lanom, atď.), ktoré by v prípade pretrhnutia hlavného spojovacieho zariadenia mohlo zabrániť, aby sa oje dotklo zeme a zabezpečilo určité zostatkové riadenie prívesu.

2.2.2.10. Na každom prípojnom vozidle, ktoré má byť vybavené zariadením pre prevádzkové brzdenie, musí byť taktiež zabezpečené parkovacie brzdenie, a to aj na prípojných vozidlách oddelených od ťažného vozidla. Zariadenie pre parkovacie brzdenie musí byť možné aktivovať osobou stojacou na zemi; v prípade prípojných vozidiel určených na prepravu osôb však musí byť možné aktivovať túto brzdu z vnútra prípojného vozidla. Výraz "aktivovať" zahŕňa taktiež odbrzdenie.

2.2.2.11. Keď je prípojné vozidlo vybavené zariadením umožňujúcim vyradiť z činnosti vzduchové ovládanie brzdového zariadenia, musí byť toto zariadenie projektované a konštruované tak, aby bolo nútene uvedené do "pokojovej polohy" najneskôr pri opätovnej dodávke stlačeného vzduchu prípojnému vozidlu.

[1] Tento bod sa musí vykladať takto: Účinok zariadení pre prevádzkové a núdzové brzdenie musí zostať v limitoch predpísaných smernicou, a to aj pri chvíľkovom odpojení.

[2] Tento bod sa vykladá takto: V každom prípade je dôležité, aby zariadenie pre prevádzkové brzdenie bolo vybavené zariadením (napr. uzatvárací ventil), ktoré umožní ešte brzdiť vozidlo prevádzkovou brzdou, avšak s účinkom rovnocenným účinku núdzovej brzdy.

--------------------------------------------------

PRÍLOHA II

TESTY BRZDENIA A ÚČINOK BRZDOVÝCH ZARIADENÍ

1. TESTY BRZDENIA

1.1. Všeobecne

1.1.1. Účinok predpísaný pre brzdové zariadenia je založený na brzdnej dráhe. Účinok brzdového zariadenia sa stanoví buď podľa nameranej brzdnej dráhy vo vzťahu k počiatočnej rýchlosti, alebo meraním reakčného času zariadenia a stredného spomalenia v bežnej prevádzke, ako je predpísané v prílohe III.

1.1.2. Brzdná dráha je dráha, ktorou vozidlo ubehne od okamihu, keď vodič začne pôsobiť na ovládací orgán až do okamihu, keď sa vozidlo zastaví; počiatočná rýchlosť je rýchlosť v okamihu, keď vodič začne pôsobiť na ovládací orgán. Vo vzorcoch uvedených nižšie, na meranie účinkov brzdenia, symboly majú tento význam:

v = počiatočná rýchlosť v km/h

s = brzdná dráha v metroch.

1.1.3. Pre typové schválenie akéhokoľvek motorového vozidla sa meria účinok brzdenia pri cestných testoch, pričom tieto testy sa vykonávajú za týchto podmienok:

1.1.3.1. vozidlo musí zodpovedať podmienkam pre hmotnosť uvedeným pre každý typ testu; tieto podmienky musia byť uvedené v protokole o teste;

1.1.3.2. test musí byť vykonaný pri rýchlostiach predpísaných pre každý typ testu. Keď je vozidlo konštruované tak, že jeho maximálna rýchlosť je nižšia než rýchlosť predpísaná pre test, vykoná sa test pri maximálnej rýchlosti vozidla;

1.1.3.3. sila, ktorou sa pôsobí na ovládač počas testu, aby sa dosiahol predpísaný účinok, nesmie presiahnuť maximálnu hodnotu stanovenú pre príslušnú kategóriu vozidiel;

1.1.3.4. cesta musí mať povrch s dobrou adhéziou;

1.1.3.5. testy sa musia konať, len ak výsledky nemôžu byť ovplyvnené vetrom;

1.1.3.6. na začiatku testov musia byť pneumatiky studené a nahustené na tlak predpísaný pre náklad skutočne nesený kolesami u stojaceho vozidla;

1.1.3.7. predpísaný účinok musí byť dosiahnutý bez blokovania kolies, bez toho, aby vozidlo vybočilo zo smeru a bez abnormálnych vibrácií.

1.1.4. Správanie sa vozidla pri brzdení

1.1.4.1. U brzdných testov, najmä testov pri vysokých rýchlostiach, sa musí overiť celkové správanie sa vozidla počas brzdenia.

1.2. Test typu O

(základný test účinku bŕzd za studena)

1.2.1. Všeobecne

1.2.1.1. Brzdy musia byť studené. Brzda je považovaná za studenú, ak teplota meraná na disku alebo na vonkajšej strane bubna je nižšia než 100 °C.

1.2.1.2. Test sa musí vykonať za týchto podmienok:

1.2.1.2.1. vozidlo musí byť naložené, rozdelenie jeho hmotnosti na nápravy musí zodpovedať údajom výrobcu. V prípade, že je stanovených niekoľko možností rozdelenia hmotnosti na nápravy, musí byť celkové rozdelenie hmotnosti na nápravy také, aby maximálna hmotnosť pripadajúca na každú nápravu bola úmerná maximálne prípustnej hmotnosti pripadajúcej na každú nápravu;

1.2.1.2.2. v prípade motorového vozidla, každý test je potrebný opakovať s nenaloženým vozidlom s vodičom, prípadne s ďalšou osobou na prednom sedadle, zodpovednou za zaznamenávanie výsledkov testu;

1.2.1.2.3. limity predpísané pre minimálny účinok, či už pri testoch vozidla s nákladom alebo bez nákladu, sú uvedené nižšie pre každú kategóriu vozidiel;

1.2.1.2.4. cesta musí byť rovná.

1.2.2. Test typu O s odpojeným motorom

1.2.2.1. Test musí byť vykonaný pri rýchlosti uvedenej pre kategóriu, do ktorej vozidlo patrí, pre číselné hodnoty tejto rýchlosti je prípustná určitá tolerancia. Musí byť dosiahnutý minimálny účinok pre každú kategóriu.

1.2.3. Test typu O so zapojeným motorom

1.2.3.1. Okrem testov stanovených v bode 1.2.2. sa musia so zapojeným motorom vykonať doplnkové testy pri rôznych rýchlostiach, u ktorých najnižšia rýchlosť je rovná 30 % najvyššej rýchlosti vozidla a najvyššia zodpovedá 80 % tejto rýchlosti. Do protokolu o teste sa zaznamenajú zmerané hodnoty brzdného účinku a správanie sa vozidla.

1.3. Test typu I

(test zoslabovania účinku)

1.3.1. S opakovaným brzdením

1.3.1.1. Prevádzkové brzdy vozidiel kategórií M1, M2, M3, N1, N2 a N3 sa majú testovať postupným používaním a uvoľňovaním bŕzd s naloženým vozidlom, v súlade s podmienkami uvedenými v tejto tabuľke:

PodmienkyKategória vozidiel | | v1 (km/h) | v2 (km/h) | Δ t sek. | n |

M1 | 80 % vmax ≤ 120 | ½ v1 | 45 | 15 |

M2 | 80 % vmax ≤ 100 | ½ v1 | 55 | 15 |

M3 | 80 % vmax ≤ 60 | ½ v1 | 60 | 20 |

N1 | 80 % vmax ≤ 120 | ½ v1 | 55 | 15 |

N2 | 80 % vmax ≤ 60 | ½ v1 | 60 | 20 |

N3 | 80 % vmax ≤ 60 | ½ v1 | 60 | 20 |

kde:

v1 = počiatočná rýchlosť na začiatku brzdenia,

v2 = rýchlosť na konci brzdenia,

vmax = maximálna rýchlosť vozidla,

n = počet brzdení,

Δt = trvanie brzdného cyklu, čas, ktorý uplynie medzi začiatkom jedného brzdenia a začiatkom nasledujúceho brzdenia.

1.3.1.2. Ak charakteristiky vozidla nedovoľujú rešpektovať predpísané trvanie Δ t, je možné toto trvanie predĺžiť; v každom prípade musí byť k dispozícii, okrem času potrebného na brzdenie a zrýchlenie vozidla, čas 10 sekúnd na každý cyklus na stabilizáciu rýchlosti v1.

1.3.1.3. V týchto testoch musí byť sila pôsobiaca na ovládanie nastavená tak, aby sa pri prvom brzdení dosiahlo stredné brzdné spomalenie 3 m/s2. Táto sila musí zostať konštantná pri všetkých nasledujúcich brzdeniach.

1.3.1.4. Počas používania bŕzd musí byť trvalo zaradený najvyšší prevodový stupeň (s výnimkou prevodu do rýchla, atď.).

1.3.1.5. Pri rozbiehaní po zabrzdení musí byť prevodovka použitá tak, aby sa dosiahla rýchlosť v1 v najkratšom možnom čase (maximálne zrýchlenie, ktoré dovoľuje motor a prevodovka).

1.3.2. S nepretržitým brzdením

1.3.2.1. Prevádzkové brzdy prípojných vozidiel kategórií O3 a O4 sa musia testovať tak, že pri naloženom vozidle musí byť energia pohlcovaná v brzdách ekvivalentná energii, aká vzniká za rovnaký čas u naloženého vozidla so stabilizovanou rýchlosťou 40 km/h na klesaní 7 % na vzdialenosť 1,7 km.

1.3.2.2. Test môže byť vykonaný na rovnej ceste, pričom prípojné vozidlo je ťahané motorovým vozidlom; počas testu musí byť sila pôsobiaca na ovládač nastavená tak, aby udržiavala konštantný odpor prípojného vozidla (7 % hmotnosti prípojného vozidla). Ak nie je k dispozícii dostatočný výkon na ťahanie prípojného vozidla, môže byť test vykonávaný pri nižšej rýchlosti, ale na väčšiu vzdialenosť podľa tejto tabuľky:

Rýchlosť (v km/h) | Vzdialenosť (v m) |

40 | 1700 |

30 | 1950 |

20 | 2500 |

15 | 3100 |

1.3.3. Zostávajúci brzdný účinok

1.3.3.1. Na konci testu typu I (test opísaný v bode 1.3.1. alebo test opísaný v bode 1.3.2. tejto prílohy) zostávajúci účinok zariadenia pre prevádzkové brzdenie sa musí zmerať pri tých istých podmienkach ako pri teste typu O s odpojeným motorom (teploty môžu byť odlišné); tento zostávajúci účinok nesmie byť menší než 80 % účinku predpísaného pre príslušnú kategóriu vozidiel a ani menší než 60 % hodnoty zaznamenanej pri teste typu O s odpojeným motorom.

1.4. Test typu II

(test správania sa vozidla pri klesaní)

1.4.1. Naložené vozidlá sa testujú tak, aby bola pohlcovaná energia ekvivalentná energii, aká vzniká za rovnaký čas u naloženého vozidla idúceho priemernou rýchlosťou 30 km/h na 6 %-nom klesaní na vzdialenosť 6 km, so zaradeným primeraným prevodovým stupňom (ak ide o motorové vozidlo) a pri použití odľahčovacej brzdy, pokiaľ je ňou vozidlo vybavené. Zaradený prevodový stupeň musí byť zvolený tak, aby ot/min motora neprekročili maximálnu hodnotu predpísanú výrobcom.

1.4.2. Pre vozidlá, u ktorých je energia absorbovaná iba brzdným účinkom samotného motora, sa pripúšťa tolerancia priemernej rýchlosti ± 5 km/h a musí byť zaradený prevodový stupeň, ktorý dovoľuje stabilizovať rýchlosť na hodnotu najbližšiu k 30 km/h na 6 %-nom klesaní. Ak sa stanovuje len brzdný účinok motora meraním spomalenia, stačí, aby namerané stredné spomalenie bolo najmenej 0,5 m/s2.

1.4.3. Na konci testu sa meria zostávajúci účinok zariadenia pre prevádzkové brzdenie za tých istých podmienok ako u testu typu O s odpojeným motorom (teploty sú samozrejme odlišné); tento zostávajúci účinok nesmie byť menší než 75 % účinku predpísaného pre test typu O s odpojeným motorom.

1.5. Test typu II A

(Test pre vozidlá iné než "mestské autobusy" určené na prepravu osôb, majúce viac než osem miest na sedenie okrem sedadla vodiča, s maximálnou hmotnosťou presahujúcou 10 ton).

1.5.1. Naložené vozidlá sa testujú tak, aby sa pohlcovala tá istá energia, aká vzniká za rovnaký čas u naloženého vozidla pohybujúceho sa priemernou rýchlosťou 30 km/h na 7 %-nom klesaní na vzdialenosť 6 km. Počas testu nesmú byť použité zariadenia pre prevádzkové, núdzové a parkovacie brzdenie. Zaradený prevodový stupeň musí byť zvolený tak, aby ot/min motora nepresiahli maximálnu hodnotu predpísanú výrobcom.

1.5.2. Pre vozidlá, u ktorých je energia absorbovaná iba brzdným účinkom samotného motora, sa pripúšťa tolerancia priemernej rýchlosti ± 5 km/h a musí byť zaradený prevodový stupeň, ktorý dovoľuje stabilizovať rýchlosť na hodnotu najbližšiu k 30 km/h na 7 %-nom klesaní. Ak sa stanovuje len brzdný účinok motora meraním spomalenia, stačí, aby namerané stredné spomalenie bolo najmenej 0,6 m/s2.

2. ÚČINKY BRZDOVÝCH ZARIADENÍ

2.1. Vozidlá kategórií M a N

2.1.1. Zariadenia pre prevádzkové brzdenie

2.1.1.1. Ustanovenia týkajúce sa testov

2.1.1.1.1. Prevádzkové brzdy vozidiel kategórií M1, M2, M3, N1, N2 a N3 sa testujú za podmienok uvedených v tejto tabuľke:

| M1 | M2 | M3 | N1 | N2 | N3 |

Typ testu | 0 – - I | 0 – I | 0 – I – II | 0 – I | 0 – I | 0 – I – II |

v | 80 km/h | 60 km/h | 60 km/h | 70 km/h | 50 km/h | 40 km/h |

s ≤ | 0,1 v + v2150 | 0,15 v + v2130 | 0,15 v + v2115 |

dm ≥ | 5,8 m/s² | 5 m/s² | 4,4 m/s² |

f ≤ | 50 kgf | 70 kgf | 70 kgf | 70 kgf | 70 kgf | 70 kgf |

kde:

v = testovacia rýchlosť,

s = brzdná dráha,

dm = stredné úplne brzdné spomalenie, pri bežných otáčkach motora,

f = sila, ktorou sa pôsobí na nožný ovládač.

2.1.2. Zariadenia pre núdzové brzdenie

2.1.2.1. Núdzové brzdenie, aj keď zariadenie, ktoré ho aktivuje, slúži na plnenie ešte iných funkcií brzdenia, musí zabezpečiť brzdnú dráhu rovnajúcu sa najviac prvému členu plus dvojnásobku druhého člena binómu, ktorý udáva brzdnú dráhu prevádzkového brzdenia pre príslušnú kategóriu.

2.1.2.2. Ak sa ovládač núdzovej brzdy ovláda ručne, musí byť predpísaný účinok na ovládači dosiahnutý silou nepresahujúcou 40 kgf u vozidiel kategórie M1 a 60 kgf u ostatných kategórií vozidiel a ovládač musí byť pritom umiestnený tak, aby ho vodič mohol ľahko a rýchlo uchopiť.

2.1.2.3. Ak sa ovládač núdzovej brzdy ovláda nohou, musí byť predpísaný účinok na ovládači dosiahnutý silou nepresahujúcou 50 kgf u vozidiel kategórie M1 a 70 kgf u ostatných kategórií vozidiel a ovládač musí byť pritom umiestnený tak, aby ho vodič mohol ľahko a rýchlo ovládať.

2.1.2.4. Účinok zariadenia pre núdzové brzdenie sa overí testom typu O.

2.1.3. Zariadenia pre parkovacie brzdenie

2.1.3.1. Zariadenie pre parkovacie brzdenie, i keď je kombinované s niektorým z ostatných brzdových zariadení, musí byť schopné udržať stojace naložené vozidlo na stúpajúcom alebo klesajúcom svahu so sklonom 18 %.

2.1.3.2. U vozidiel, ku ktorým je povolené pripojiť prípojné vozidlo, zariadenie parkovacieho brzdenia ťažného vozidla musí udržať stojacu jazdnú súpravu na svahu so sklonom 12 %.

2.1.3.3. Ak je ovládanie ručné, sila vyvinutá na ovládač nesmie presiahnuť 40 kgf u vozidiel kategórie M1 a 60 kgf u všetkých ostatných kategórií vozidiel.

2.1.3.4. Ak je ovládanie nožné, sila vyvinutá na ovládač nesmie presiahnuť 50 kgf u vozidiel kategórie M1 a 70 kgf u všetkých ostatných kategórií vozidiel.

2.1.3.5. Je prípustné aj zariadenie pre parkovacie brzdenie, u ktorého sa musí na ovládač pôsobiť niekoľkokrát skôr, než sa dosiahne predpísaný účinok.

2.2. Vozidlá kategórie O

2.2.1. Zariadenia pre prevádzkové brzdenie

2.2.1.1. Požiadavky týkajúce sa testov vozidiel kategórie O1.

2.2.1.1.1. Keď je zariadenie pre prevádzkové brzdenie povinné, účinok zariadenia musí spĺňať požiadavky uvedené pre kategóriu O2.

2.2.1.2. Požiadavky týkajúce sa testov vozidiel kategórie O2.

2.2.1.2.1. Keď je typ zariadenia pre prevádzkové brzdenie prípojného vozidla priebežný alebo polopriebežný, súčet brzdných síl na obvode brzdených kolies sa musí rovnať najmenej 45 % maximálnej hmotnosti nesenej kolesami stojaceho vozidla. Ak má prípojné vozidlo vzduchové brzdy, musí sa kontrola vykonať s tlakom v brzdových valcoch nepresahujúcim 6,5 bar [1].

2.2.1.2.2. Keď je brzdové zariadenie nájazdového typu, musí spĺňať podmienky uvedené v prílohe VIII.

2.2.1.2.3. Okrem toho sa musia tieto vozidlá podrobiť testu typu I.

2.2.1.2.4. Pri testoch typu I u návesu musí byť hmotnosť, ktorá je brzdená nápravami návesu, taká, aby zodpovedala zaťaženie nápravy alebo náprav návesu naloženého na svoj maximálny náklad.

2.2.1.3. Požiadavky týkajúce sa testov vozidiel kategórie O3.

Platia tie isté požiadavky ako pre kategóriu O2; okrem toho sa musia tieto vozidlá podrobiť testu typu I.

2.2.1.4. Požiadavky týkajúce sa testov vozidiel kategórie O4.

2.2.1.4.1. Platia tie isté požiadavky ako pre kategóriu O2; okrem toho sa musia tieto vozidlá podrobiť testom typu I a typu II.

2.2.1.4.2. Pri testoch typu I a II návesu musí byť hmotnosť brzdená nápravami návesu taká, aby zodpovedala zaťaženiam pripadajúcim na nápravu alebo nápravy návesu naloženého na svoj maximálny náklad.

2.2.2. Zariadenia pre parkovacie brzdenie

2.2.2.1. Parkovacia brzda, ktorou je vybavený príves alebo náves, musí byť schopná udržať naložený a od ťažného vozidla odpojený príves alebo náves na stúpajúcom alebo klesajúcom svahu so sklonom 18 %. Sila vyvinutá na ovládač nesmie presahovať 60 kgf.

2.3. Reakčný čas

Keď sú vozidlá vybavené zariadením pre prevádzkové brzdenie, ktoré je úplne alebo čiastočné závislé na zdroji energie inom, než je svalová sila vodiča, musia byť splnené tieto podmienky:

2.3.1. pri náhlom manévri nesmie čas, ktorý uplynie medzi okamihom, kedy začne byť ovládaný ovládač, a okamihom, kedy brzdná sila na náprave umiestnenej z hľadiska brzdenia najnepriaznivejšie dosiahne hodnotu zodpovedajúcu predpísanému účinku, presiahnuť 0,6 sekundy;

2.3.2. u vozidiel so vzduchovým brzdovým zariadením s dvojitými trubicami platia požiadavky prílohy III.

[1] Tu a v ďalších prílohách špecifikované tlaky sú relatívne tlaky merané v baroch.

--------------------------------------------------

PRÍLOHA III

METÓDA MERANIA REAKČNÉHO ČASU PRE VOZIDLÁ VYBAVENÉ VZDUCHOVÝMI BRZDOVÝMI ZARIADENIAMI S DVOJITÝMI TRUBICAMI

1. VŠEOBECNÉ POŽIADAVKY

1.1. Reakčný čas brzdového zariadenia sa určuje na stojacom vozidle, tlak sa meria na vstupe do brzdového valca najnepriaznivejšie umiestneného.

1.2. Pri testoch musí byť zdvih brzdových valcov jednotlivých náprav taký, aby zodpovedal nastaveniu brzdových ústrojenstiev na čo najmenší zdvih.

1.3. Nasledujúce testy platia pre obvyklé jazdné súpravy, u ktorých sa maximálny tlak v plniacej vetve spojovacieho potrubia sa pohybuje medzi 6,5 a 8,0 bar a maximálny tlak v ovládacom potrubí je medzi 6,0 a 7,5 bar.

1.4. U komponentov konštruovaných pre iné maximálne tlaky v úrovni spojkových hlavíc je možné použiť hodnoty tlaku rozdielne od tlakov uvedených v bode 1.3. V takýchto prípadoch sa to musí uviesť v testovacom protokole; na vozidlá sa musí pripevniť štítok udávajúci zreteľne maximálne a minimálne prevádzkové tlaky.

2. MOTOROVÉ VOZIDLÁ

2.1. Na začiatku každého testu sa musí tlak vo vzduchojemoch rovnať minimálnemu tlaku, pri ktorom regulátor začína znova zásobovať sústavu. V sústavách, ktoré nie sú vybavené regulátorom (napr. v prípade kompresoru so samostabilizáciou), tlak vo vzduchojeme na začiatku každého testu sa musí rovnať 90 % tlaku udaného výrobcom, ako je definované v bode 1.2.2.1. prílohy IV, použitého pre testy predpísané v tejto prílohe.

2.2. Reakčné časy v závislosti na čase aktivovania ovládača (tf) sa určia postupnými plnými zdvihmi brzdového pedálu, od najkratšieho možného zdvihu až do zdvihu trvajúceho približne 0,4 sekundy. Zmerané hodnoty sa musia vyznačiť do diagramu.

2.3. Za výsledok testu sa považuje reakčný čas zodpovedajúci času aktivovania 0,2 sekundy. Tento reakčný čas sa môže určiť z diagramu interpoláciou.

2.4.V prípade času aktivovania 0,2 sekundy nesmie čas medzi začiatkom aktivovania ovládača a okamihom, kedy tlak v brzdovom valci dosiahne 75 % svojej asymptotickej hodnoty, presiahnuť 0,6 sekundy.

Takto zaznamenanú hodnotu možno zaokrúhliť na najbližšiu desatinu sekundy.

2.5. V prípade motorových vozidiel vybavených prípojom pre brzdové zariadenie prípojných vozidiel sa reakčný čas meria odchylne od požiadaviek stanovených v bode 1.1., nie však na brzdovom valci, ale na konci potrubia dĺžky okolo 2,5 m a vnútorného priemeru 13 mm, ktoré sa pripojí k spojkovej hlavici motorového vozidla.

2.6. Čas, ktorý uplynie medzi začiatkom aktivovania brzdového pedálu a okamihom, keď tlak meraný v spojkovej hlavici ovládacieho potrubia dosiahne x % svojej asymptotickej hodnoty, nesmie presiahnuť hodnoty uvedené v nižšie uvedenej tabuľke:

x (%) | t (sekundy) |

10 | 0,2 |

75 | 0,4 |

3. PRÍPOJNÉ VOZIDLÁ (vrátane návesov)

3.1. Reakčný čas pre prípojné vozidlá sa meria bez ťažného vozidla. Ťažné vozidlo sa nahradí simulátorom, ku ktorému sa pripoja spojkové hlavice ovládacieho a plniaceho potrubia prípojného vozidla.

3.2. Tlak v plniacom potrubí musí byť 6,5 baru. Vo vzduchojeme alebo vzduchojemoch prípojného vozidla musí byť tlak zodpovedajúci hodnote tlaku 6,5 baru v plniacom potrubí.

3.3. Simulátor musí mať tieto charakteristiky:

3.3.1. musí mať vzduchojem o objeme tridsať litrov naplnený vzduchom s tlakom 6,5 baru;

3.3.2. musí byť nastavený tak, aby pri pripojení hadice o dĺžke 2,5 m a vnútornom priemere 13 mm, bol čas zvýšenia tlaku z 10 % na 75 %, t. j. z 0,65 baru na 4,9 baru, 0,2 sekundy. Medzi týmito dvoma hodnotami musí tlak vzrastať približne lineárne. Náčrt uvedený v dodatku k tejto prílohe znázorňuje príklad správneho použitia simulátoru.

3.4. Čas, ktorý uplynie medzi okamihom, kedy tlak produkovaný simulátorom v ovládacom potrubí dosiahne 10 % asymptotickej hodnoty, a okamihom, kedy tlak v brzdovom valci prípojného vozidla dosiahne 75 % svojej asymptotickej hodnoty, nesmie presiahnuť 0,4 sekundy.

--------------------------------------------------

PRÍLOHA IV

ZÁSOBNÍKY A ZDROJE ENERGIE PRE VZDUCHOVÉ BRZDY

1. KAPACITA ZÁSOBNÍKOV

1.1. Všeobecné požiadavky

1.1.1. Vozidlá, u ktorých je pre činnosť brzdového zariadenia potrebný tlakový vzduch, musia byť vybavené vzduchojemami spĺňajúcimi z hľadiska objemu požiadavky bodov 1.2. a 1.3. nižšie.

1.1.2. Objem vzduchojemov sa však nestanovuje, ak je brzdová sústava taká, že je možné, bez akejkoľvek zásoby energie, dosiahnuť brzdný účinok najmenej rovnaký účinku predpísanému pre núdzové brzdenie.

1.1.3. Pre overenie splnenia požiadaviek bodov 1.2. a 1.3. musia byť brzdy nastavené na čo najmenší zdvih.

1.2. Motorové vozidlá

1.2.1. Vzduchojemy bŕzd motorových vozidiel musia byť také, aby po ôsmich plných zdvihoch ovládača prevádzkového brzdenia bolo ešte možné dosiahnuť účinok predpísaný pre núdzové brzdenie.

1.2.2. Pri teste musia byť splnené tieto požiadavky:

1.2.2.1. Začiatočný tlak vo vzduchojemoch musí mať hodnotu udanú výrobcom. Táto hodnota musí zabezpečiť brzdný účinok predpísaný pre prevádzkové brzdenie;

1.2.2.2. Vzduchojem alebo vzduchojemy nesmú byť plnené; okrem toho vzduchojem alebo vzduchojemy pomocného vybavenia musia byť izolované;

1.2.2.3. V prípade motorových vozidiel, ku ktorým je povolené pripojenie prívesov alebo návesov, sa zablokuje plniace potrubie a k ovládaciemu potrubiu sa pripojí objem 0,5 l. Pred každým aktivovaním bŕzd sa vzduchojem vyprázdni. Po teste uvedenom v bode 1.2.1. nesmie byť tlak vzduchu dodávaného do ovládacieho potrubia menší než polovica hodnoty zistenej pri prvom zabrzdení.

1.3. Prípojné vozidlá (vrátane návesov)

1.3.1. Vzduchojemy na prípojných vozidlách musia byť také, aby po ôsmich plných zdvihoch ovládacieho orgánu zariadenia pre prevádzkové brzdenie ťažného vozidla nebol tlak vzduchu dodávaného do pracovných orgánov menší než polovica hodnoty zistenej pri prvom zabrzdení.

1.3.2. Pri teste musia byť splnené tieto požiadavky:

1.3.2.1. tlak vo vzduchojemoch na začiatku testu sa musí rovnať maximálnej hodnote udanej výrobcom;

1.3.2.2. plniace potrubie sa zablokuje; okrem toho musia byť vzduchojemy pomocného vybavenia izolované;

1.3.2.3. v priebehu testu sa nesmie vzduchojem výraznejšie dopĺňať;

1.3.2.4. pri každom použití bŕzd musí tlak v ovládacom potrubí zodpovedať maximálnej hodnote špecifikovanej výrobcom.

2. KAPACITA ZDROJOV ENERGIE

2.1. Všeobecné ustanovenia

Kompresory musia spĺňať požiadavky stanovené v nasledujúcich bodoch.

2.2. Definícia

2.2.1. p1 je tlak zodpovedajúci 65 % tlaku p2 definovaného v bode 2.2.2.

2.2.2. p2 je hodnota špecifikovaná výrobcom a uvedená v bode 1.2.2.1.

2.2.3. T1 je čas potrebný na to, aby tlak vzrástol z 0 na p1; T2 je čas potrebný na to, aby tlak vzrástol z 0 na p2.

2.3. Podmienky merania

2.3.1. Vo všetkých prípadoch sa ot/min kompresora dosiahnu pri otáčkach, pri ktorých má motor najväčší výkon alebo pri ktorých má motor najväčšie otáčky, ktoré dovoľuje regulátor.

2.3.2. Počas testov, pri ktorých sa určuje čas T1 a T2, sú vzduchojemy pomocného vybavenia izolované.

2.3.3. Na motorových vozidlách konštruovaných k ťahaniu prípojných vozidiel, prípojné vozidlo je reprezentované vzduchojemom, ktorého maximálny relatívny tlak p (vyjadrený v baroch) je tlak, ktorý môže byť dodaný do plniaceho okruhu ťažného vozidla a ktorého objem V (vyjadrený v litroch) je daný vzorcom p.V = 20 R (kde R je maximálne prípustné zaťaženie, vyjadrené v tonách, pripadajúce na nápravy prívesu alebo návesu).

2.4. Výklad výsledkov

2.4.1. Čas T1 pre vzduchojem, z hľadiska plnenia najnepriaznivejší, nesmie presiahnuť:

- tri minúty v prípade vozidiel, ku ktorým nie je povolené pripojiť príves alebo náves;

- šesť minút v prípade vozidiel, ku ktorým je povolené pripojiť príves alebo náves.

2.4.2. Čas T2 pre vzduchojem, ktorý je z hľadiska plnenia najnepriaznivejší, nesmie presiahnuť:

- šesť minút v prípade vozidiel, ku ktorým nie je povolené pripojiť príves alebo náves,

- deväť minút v prípade vozidiel, ku ktorým je povolené pripojiť príves alebo náves.

2.5. Doplnkový test

2.5.1. Keď je motorové vozidlo vybavené vzduchojemom alebo vzduchojemami pre pomocné zariadenie, ktorých celkový objem presahuje 20 % celkového objemu vzduchojemov bŕzd, musí sa vykonať doplnkový test, pri ktorom sa nesmie vykonať žiadna zmena činnosti ventilov ovládajúcich plnenie vzduchojemov pre pomocné zariadenie. Počas tohto testu sa musí skontrolovať, či čas T3, ktorý je potrebný pre vzrast tlaku z nulovej hodnoty na tlak p2 vo brzdovom vzduchojeme, je menší než:

- osem minút v prípade vozidiel, ku ktorým nie je povolené pripojiť príves alebo náves,

- jedenásť minút v prípade vozidiel, ku ktorým je povolené pripojiť príves alebo náves.

--------------------------------------------------

PRÍLOHA V

PRUŽINOVÉ BRZDY

1. DEFINÍCIA

"Pružinové brzdy" sú brzdové zariadenia, v ktorých energiu potrebnú na brzdenie dodáva jedna alebo viac pružín pracujúcich ako akumulátory energie.

2. VŠEOBECNÉ POŽIADAVKY

2.1. Pružinová brzda nesmie byť použitá ako prevádzková brzda.

2.2. Malá zmena ktoréhokoľvek z limitov tlaku, ktorá môže nastať v okruhu plnenia komory, z ktorej sa stláča pružina, nesmie spôsobiť podstatnú zmenu brzdnej sily.

2.3. Plniaci okruh komôr, z ktorých sa stláčajú pružiny, musí obsahovať zásobu energie, ktorá nie je dodávaná žiadnemu inému zariadeniu alebo vybaveniu. Toto ustanovenie neplatí, ak je možné udržiavať pružiny stlačené dvoma alebo viacerými navzájom nezávislými systémami.

2.4. Zariadenie musí byť konštruované tak, aby bolo možné zabrzdiť a uvoľniť brzdy najmenej trikrát, pričom sa vychádza zo začiatočného tlaku v komore, v ktorej sa stláčajú pružiny rovnajúcim sa maximálnemu určenému tlaku. Táto požiadavka musí byť splnená pri nastavení bŕzd ústrojenstiev na čo najmenší zdvih.

2.5. Tlak v komore, z ktorej sa stláčajú pružiny, od ktorého pružiny začínajú aktivovať brzdy, pri nastavení bŕzd na čo najmenší zdvih, nesmie byť väčší než 80 % najmenšieho tlaku (pm), ktorý sa normálne vyskytuje v komore.

2.6. Keď tlak v kompresnej komore, z ktorej sa stláčajú pružiny, poklesne na hodnotu, pri ktorej sa začínajú pohybovať súčasti bŕzd, musí byť aktivované optické alebo akustické výstražné zariadenie. Za predpokladu, že je táto požiadavka splnená, výstražným zariadením môže byť zariadenie špecifikované v bode 2.2.1.13. prílohy I.

2.7. Na vozidlách vybavených pružinovými brzdami, ktoré majú povolené ťahať prípojné vozidlá s priebežnými alebo polopriebežnými brzdami, automatické použitie pružinových bŕzd musí uviesť do činnosti brzdy prípojného vozidla.

3. SYSTÉM UVOĽNENIA BŔZD

3.1. Pružinové brzdy musia byť konštruované tak, aby v prípade poruchy bolo ešte možné ich uvoľniť bez nutnosti použiť jeho normálny ovládač. Toto môže byť dosiahnuté použitím pomocného zariadenia (pneumatické, mechanické, atď.).

3.2. Ak si činnosť pomocného zariadenia uvedeného v bode 3.1. vyžaduje použiť náradie alebo kľúč, musí sa toto náradie alebo kľúč nachádzať vo vozidle.

--------------------------------------------------

PRÍLOHA VI

PARKOVACIE BRZDENIE MECHANICKÝM BLOKOVANÍM VALCOV BRZDY

(aktivátory blokovania)

1. DEFINÍCIA

"Mechanické blokovanie valcov brzdy" znamená zariadenie, ktoré zabezpečuje parkovacie brzdenie tak, že mechanicky zablokuje piestnicu brzdového valca.

Mechanické blokovanie nastane vtedy, keď sa vypustí stlačený vzduch z blokovacej komory; zariadenie na mechanické blokovanie je konštruované tak, aby sa mohlo odblokovať opätovným vpustením stlačeného vzduchu do blokovacej komory.

2. OSOBITNÉ USTANOVENIA

2.1. Keď sa tlak v blokovacej komore priblíži hladine zodpovedajúcej mechanickému blokovaniu, musí byť aktivované optické alebo akustické výstražné zariadenie.

2.2. V prípade aktivátorov brzdy vybavených mechanickým blokovacím zariadením musí byť aktivátor brzdy schopný aktivácie ktorýmkoľvek z dvoch zásobníkov energie.

2.3. Zablokovaný brzdový valec je možné uvoľniť, len pokiaľ je zabezpečené, že brzda môže byť znova uvedená do činnosti po tomto uvoľnení.

2.4. V prípade zlyhania zdroja energie, ktorý plní blokovaciu komoru, musí byť zabezpečené pomocné odblokovacie zariadenie (napr. mechanické alebo pneumatické, ktoré môže pracovať napr. so vzduchom z pneumatiky vozidla).

--------------------------------------------------

PRÍLOHA VII

PRÍPADY, V KTORÝCH SA NEMUSIA NA VOZIDLÁCH PREDVEDENÝCH K SCHVÁLENIU VYKONAŤ TESTY TYPU I A/ALEBO II (ALEBO II A)

1. Testy typu I a/alebo typu II (alebo typu II A) sa nemusia vykonávať na vozidle predvedenom na typové schválenie v týchto troch prípadoch:

1.1. keď príslušné vozidlo je motorové vozidlo, príves alebo náves, ktorý, pokiaľ ide o pneumatiky, energiu brzdenia absorbovanú každou nápravou a spôsob montáže pneumatík a bŕzd, je identický z hľadiska brzdenia s motorovým vozidlom, prívesom alebo návesom, ktoré:

1.1.1. absolvovalo test typu I a/alebo II (alebo typu II A);

1.1.2. bolo typovo schválené, pokiaľ ide o absorbovanú brzdovú energiu, pre hmotnosti na nápravách, ktoré sú väčšie alebo rovné hmotnostiam na nápravách vozidla predvedeného na typové schválenie.

1.2. keď príslušné vozidlo je motorové vozidlo, príves alebo náves, ktorých náprava alebo nápravy sú, pokiaľ ide o pneumatiky, energiu absorbovanú každou nápravou pri brzdení a spôsob montáže pneumatík a bŕzd, identické z hľadiska brzdenia s nápravou alebo nápravami, ktoré jednotlivo absolvovali test typu I a/alebo II pre hmotnosti na nápravách väčšie alebo rovné hmotnostiam na nápravách uvažovaného vozidla predvedeného na typové schválenie za predpokladu, že energia absorbovaná nápravou nie je väčšia než energia absorbovaná touto nápravou pri referenčnom teste alebo testoch vykonaných samostatne na tejto náprave.

1.3. keď vozidlo predvedené na typové schválenie je vybavené odľahčovacou brzdou, inou než motorovou, identickou s odľahčovacou brzdou, ktorá už bola testovaná za týchto podmienok:

1.3.1. pri teste vykonanom na svahu so sklonom najmenej 6 % (test typu II) alebo najmenej 7 % (test typu II A), táto odľahčovacia brzda sama stabilizovala rýchlosť vozidla s maximálnou hmotnosťou v čase testovania najmenej rovnou maximálnej hmotnosti schvaľovaného vozidla;

1.3.2. pri vyššie uvedenom teste musí byť overené, či otáčky rotujúcich častí odľahčovacej brzdy, pokiaľ schvaľované vozidlo ide rýchlosťou 30 km/h, zodpovedajú brzdnému momentu odľahčovacej brzdy najmenej rovnajúcemu sa momentu zodpovedajúcemu testu podľa bodu 1.3.1.

2. Pojem "identický", použitý v bodoch 1.1., 1.2. a 1.3., znamená identický z hľadiska geometrických a mechanických charakteristík častí vozidla uvedených v týchto bodoch a tiež charakteristík materiálov, z ktorých sú tieto časti vyrobené.

3. Ak sa využije výhoda vyššie uvedených ustanovení, musí oznámenie o typovom schválení vzhľadom na brzdy (príloha IX) obsahovať tieto údaje:

3.1. pri uplatňovaní bodu 1.1., typové schvaľovacie číslo vozidla, s ktorým bol vykonaný test typu I a/alebo II (alebo II A), slúžiaci ako referenčný test (bod 14.7.1. prílohy IX);

3.2. pri uplatňovaní bodu 1.2., musí byť vyplnená tabuľka v bode 14.7.2. vzoru oznámenia uvedeného v prílohe IX;

3.3. pri uplatňovaní bodu 1.3., musí byť vyplnená tabuľka v bode 14.7.3. vzoru oznámenia uvedeného v prílohe IX.

4. Pokiaľ sa osoba žiadajúca o typové schválenie v členskom štáte odvoláva na typové schválenie udelené v inom členskom štáte, musí predložiť dokumentáciu týkajúcu sa takého schválenia.

--------------------------------------------------

PRÍLOHA VIII

PODMIENKY TESTOVANIA VOZIDIEL VYBAVENÝCH NÁJAZDOVÝMI BRZDAMI

1. VŠEOBECNÉ USTANOVENIA

1.1. Zariadenie pre nájazdové brzdenie prípojného vozidla sa skladá z ovládacieho zariadenia, z prevodu a vhodných bŕzd, ktoré sú ďalej nazývané "brzdy".

1.2. Ovládacie zariadenie je súbor komponentov zahŕňajúcich spojkové hlavice.

1.3. Prevod je súbor komponentov, ktoré sú medzi spojkovou hlavicou a prvou časťou brzdy.

1.4. "Brzda" je časť, v ktorej sa vyvíjajú sily pôsobiace proti pohybu vozidla. Prvá časť brzdy je buď páka pôsobiaca na kľúč brzdy, alebo podobné časti (nájazdová brzda s mechanickým prevodom), alebo brzdový valec (nájazdová brzda s hydraulickým prevodom).

1.5. Brzdové zariadenia, v ktorých je akumulovaná energia (napr. elektrická, pneumatická alebo hydraulická) prenášaná ťažným vozidlom na prípojné vozidlo a je ovládaná silou v zariadení pre spojenie vozidiel, sa nepovažujú za zariadenia pre nájazdové brzdenie v zmysle tejto smernice.

1.6. Dve nápravy s rázvorom menším než 1 m (dvojnáprava) sa považujú na účely tejto prílohy tiež za jednu nápravu.

1.7. Testy

1.7.1. Určenie hlavných charakteristík brzdy.

1.7.2. Určenie hlavných charakteristík ovládacieho zariadenia a testovanie či vyhovuje ustanoveniam tejto smernice.

1.7.3. Testy na vozidle:

- kompatibilita ovládacieho zariadenia a brzdy,

- prevod.

2. SYMBOLY A DEFINÍCIE

2.1. Použité jednotky:

2.1.1.Hmotnosti a sily | : kg, |

2.1.2.Momenty | : m. kg, |

2.1.3.Plochy | : cm2, |

2.1.4.Tlaky | : kg/cm2 |

2.1.5.Dĺžky | : jednotky špecifikované v každom prípade osobitne. |

2.2. Symboly platné pre všetky typy bŕzd (pozri schému v dodatku 1, s. 771)

2.2.1. | GA: | "celková hmotnosť" prípojného vozidla udaná výrobcom ako technicky prípustná; |

2.2.2. | G'A: | "celková hmotnosť" prípojného vozidla, ktorú je možné brzdiť nájazdovým ovládacím zariadením, podľa údajov výrobcu; |

2.2.3. | GB: | "celková hmotnosť" prípojného vozidla, ktorú je možné brzdiť spoločnou činnosťou všetkých bŕzd prípojného vozidla GB = n · GB0 |

2.2.4. | GBo: | časť prípustnej "celkovej hmotnosti" prívesu, ktorú je možné brzdiť jednou brzdou, podľa údajov výrobcu; |

2.2.5. | B*: | požadovaná brzdná sila; |

2.2.6. | B: | požadovaná brzdná sila s uvažovaním valivého odporu; |

2.2.7. | D*: | prípustná posuvná sila v zariadení pre spojenie vozidiel; |

2.2.8. | D: | zaťaženie zariadenia pre spojenie vozidiel; |

2.2.9. | P': | výstupná sila z ovládacieho zariadenia; |

2.2.10. | K: | doplnková sila pôsobiaca v ovládacom zariadení; táto je definovaná ako sila D v priesečníku s osou x extrapolovanej strednej polohe zdvihu (pozri graf v dodatku 1, s. 772) |

2.2.11. | KA: | prah citlivosti ovládacieho zariadenia; je to maximálna posuvná sila, ktorá môže pôsobiť na hlavicu zariadenia pre spojenie vozidiel počas krátkeho času, bez vzniku akejkoľvek sily na výstupe z ovládacieho zariadenia. Ako konvenčná hodnota KA sa definuje sila, ktorá sa nameria na začiatku zatlačovania hlavice spojovacieho zariadenia pri rýchlosti od 10 do 15 mm/s, pričom prevod je odpojený od ovládacieho zariadenia; |

2.2.12. | D1: | je najväčšia sila, ktorá pôsobí na hlavicu spojovacieho zariadenia pri jej zatlačovaní dozadu pri rýchlosti s mm/s ± 10 %, prevod je odpojený; |

2.2.13. | D2: | je najväčšia sila, ktorá pôsobí na hlavicu spojovacieho zariadenia pri jej vyťahovaní dopredu rýchlosťou s mm/s ± 10 %, počínajúc z jej najzadnejšej polohy, prevod je pritom odpojený; |

2.2.14. | ηHo: | účinnosť nájazdového ovládacieho zariadenia; |

2.2.15. | ηH1: | účinnosť systému prevodu; |

2.2.16. | ηH: | celková účinnosť ovládacieho zariadenia a prevodu ηH = ηH0 · ηH1; |

2.2.17. | s: | zdvih ovládača v mm; |

2.2.18. | s': | užitočný zdvih ovládača v mm, stanovený v súlade s požiadavkami bodu 9.4.1.; |

2.2.19. | s': | zdvih naprázdno hlavného brzdového valca, meraný v mm na hlavici pre spojenie vozidiel; |

2.2.20. | so: | stratový zdvih, t. j. zdvih hlavice pre spojenie vozidiel v mm, ak sa vychýli táto hlavica z polohy 300 mm nad horizontálnu rovinu do polohy 300 mm pod, prevod zostáva zablokovaný; |

2.2.21. | 2sB: | zdvih brzdových čeľustí meraný na priemere, ktorý je rovnobežný s rozovieracím mechanizmom, bez nastavovania bŕzd v priebehu testu (vyjadrený v milimetroch); |

2.2.22. | 2sB*: | minimálny zdvih brzdových čeľustí (vyjadrený v milimetroch) 2sB* = 2,4 + 41000 · 2r 2r je priemer brzdového bubnu vyjadrený v milimetroch (pozri schému v dodatku 1, s. 773) ; |

2.2.23. | M: | brzdný moment; |

2.2.24. | R: | polomer pneumatík (v metroch) meraný v zaťaženom stave zo stredu kolesa k úrovni základne na testovanom vozidle (zaokrúhlený na najbližší centimeter); |

2.2.25. | n: | počet bŕzd; |

2.3. Symboly pre brzdy s mechanickým prevodom (pozri schému v dodatku 1, s. 774)

2.3.1. | iHo: | redukčný prevodový pomer medzi zdvihom hlavice zariadenia pre spojenie vozidiel a zdvihom páky na výstupe ovládacieho zariadenia; |

2.3.2. | iH1: | redukčný prevodový pomer medzi zdvihom páky na výstupe ovládacieho zariadenia a zdvihom páky brzdy (prevodový pomer prevodu); |

2.3.3. | iH: | redukčný prevodový pomer medzi zdvihom hlavice zariadenia pre spojenie vozidiel a zdvihom páky brzdy: iH = iH0 · iH1; |

2.3.4. | ig: | prevod medzi zdvihom páky brzdy a zdvihom stredu brzdových čeľustí (pozri schému v dodatku 1, s. 773); |

2.3.5. | P: | sila pôsobiaca na ovládaciu páku brzdy; |

2.3.6. | Po: | vratná sila v brzde; táto je v grafickom znázornení priebehu M = f (P), hodnotou sily P v priesečníku extrapolovaného priebehu tejto funkcie s vodorovnou osou (pozri graf v dodatku 1, s. 775); |

2.3.7. | ρ: | charakteristika brzdy, definovaná: M = ρ P − Po |

2.4. Symboly pre brzdy s kvapalinovým prevodom (pozri schému v dodatku 1, s. 776)

2.4.1. | ih: | redukčný prevodový pomer medzi zdvihom hlavice zariadenia pre spojenie vozidiel a zdvihom piestu hlavného valca; |

2.4.2. | ig': | redukčný prevodový pomer medzi zdvihom aktivačného bodu a zdvihom stredu čeľustí; |

2.4.3. | FRZ: | plocha piestu brzdového valca; |

2.4.4. | FHZ: | plocha piestu hlavného valca; |

2.4.5. | p: | tlak kvapaliny v brzdovom valci; |

2.4.6. | po: | vratný tlak v brzdovom valci; tento je v grafickom znázornení závislosťou M = f(p), hodnotou tlaku p v priesečníku extrapolovaného priebehu tejto funkcie s vodorovnou osou (pozri graf v dodatku 1, s. 775); |

2.4.7. | ρ': | Charakteristika brzdy definovaná: M = ρ′ p − po. |

3. VŠEOBECNÉ POŽIADAVKY

3.1. Prenos brzdiacej sily medzi hlavicu zariadenia pre spojenie vozidiel a brzdami prívesu musí byť realizovaný buď pákovým mechanizmom, alebo jedným alebo viacerými médiami. Časť prevodu však môže byť vykonaná oplášťovaným káblom (káblom bovdenového typu). Táto časť musí byť čo možno najkratšia.

3.2. Všetky čapy kĺbových spojov musia byť príslušne chránené. Tieto kĺbové spoje okrem toho musia byť buď samomazné, alebo ľahko prístupné pre mazanie.

3.3. Zariadenia pre nájazdové brzdenie s kvapalinovým prevodom musia byť usporiadané tak, aby i pri plnom zatlačovaní spojkovej hlavice nedošlo ku škodám spôsobeným nadmernými silami v prevode a v brzdách. Zariadenia použité na tento účel (obmedzovač sily) môžu zmenšiť brzdné sily len tak, aby sa zachovala ich predpísaná hodnota.

3.3.1. Pokiaľ zariadenia pre nájazdové brzdenie s mechanickým prevodom majú obmedzovač sily, uplatňuje sa mutatis mutandis bod 3.3.

3.3.2. Zariadenia pre nájazdové brzdenie s mechanickým prevodom, bez obmedzovača sily, musia byť usporiadané tak, aby sa pri využití maximálneho zdvihu hlavice zariadenia pre spojenie vozidiel žiadna časť prevodu nezablokovala alebo nemala stálu poruchu, alebo aby nezlyhala. Toto sa musí overiť odpojením prvej časti prevodu od ovládacích pák bŕzd.

4. POŽIADAVKY NA OVLÁDACIE ZARIADENIA

4.1. Posuvné časti ovládacieho zariadenia musia byť dostatočne dlhé, aby umožňovali využitie úplného zdvihu, i pri prípojnom vozidle.

4.2. Posuvné časti musia byť chránené mechom alebo iným ekvivalentným zariadením. Musia byť natierané alebo byť urobené zo samomazacích materiálov. Trecie plochy musia byť z takého materiálu, aby nedochádzalo ani k vytvoreniu elektrochemického momentu a ani aby netvorili nevhodnú mechanickú nekompatibilitu, pri ktorej by mohlo dochádzať k zastaveniu kĺzavých častí.

4.3. Zariadenie na obmedzenie sily uvedené v bode 3.3. musia vstúpiť do činnosti až vtedy, keď tlak v spoji vozidiel dosiahne hodnotu 0,12 G′A pre jednonápravové prívesy a 0,08 G′A pre viacnápravové prívesy. Musia zabrániť tomu, aby brzdná sila na kolesách presiahla silu zodpovedajúcu tlaku v spoji vozidiel 0,18 GB u jednonápravových prívesov a 0,12 GB u viacnápravových prívesov.

4.4. Prah citlivosti (KA) ovládacieho zariadenia musí byť najmenej 0,02 G'A a najviac 0,04 GA.

4.5. Maximálna sila pri zatlačovaní D1 nesmie presiahnuť 0,09 G'A pre jednonápravové prívesy a 0,06 G'A pre viacnápravové prívesy.

4.6. Maximálna ťažná sila D2 musí mať hodnotu medzi 0,1 G'A a 0,5 G'A.

5. TESTY A MERANIA, KTORÉ SA MAJÚ VYKONÁVAŤ NA OVLÁDACOM SYSTÉME

5.1. Zhoda s požiadavkami uvedených bodov 3 a 4 sa musí overiť na ovládacom zariadení predloženom technickej službe vykonávajúcej testy.

5.2. U všetkých druhov bŕzd sa meria:

5.2.1. zdvih s a užitočný zdvih s';

5.2.2. doplnková sila K;

5.2.3. prah citlivosti KA;

5.2.4. tlmiaca sila D1;

5.2.5. ťažná sila D2.

5.3. U nájazdových bŕzd s mechanickým prevodom sa určí:

5.3.1. redukčný prevodový pomer iHo meraný v strednej polohe zdvihu ovládača;

5.3.2. sila P' na výstupe ovládacieho zariadenia v závislosti na posuvnej sile D pôsobiacej na ojnicu.

Doplnková sila K a účinnosť sú odvodené z krivky získanej na základe týchto meraní

η

=

i

·

P′D − K

(pozri graf v dodatku 1, s. 772).

5.4. U nájazdových bŕzd s kvapalinovým prevodom sa určí:

5.4.1. redukčný prevodový pomer ih meraný v strednej polohe zdvihu ovládača;

5.4.2. tlak p na výstupe z hlavného valca ako funkcia posuvnej sily D na ojnici a plochy FHZ piestu hlavného valca, ako je špecifikovaná výrobcom. Doplnková sila K a účinnosť sú odvodené z krivky získanej na základe týchto meraní

η

=

i

·

p · F

(pozri graf v dodatku 1, s. 772);

5.4.3. zdvih naprázdno s'' hlavného valca, ako je uvedené v bode 2.2.19.

5.5. U nájazdových bŕzd so zariadeniami podľa bodu 3.3. (obmedzovač sily) je potrebné overiť, či sú dodržané limity uvedené v bode 4.3.

5.6. V prípade nájazdových bŕzd na prípojných vozidlách sa zmeria stratový zdvih so uvedený v bode 9.4.1.

6. POŽIADAVKY NA BRZDY

6.1. Výrobca musí predložiť technickej službe zodpovednej za testy, okrem bŕzd, ktoré majú byť testované, výkresy bŕzd s uvedením typu, rozmerov a materiálu hlavných častí a s údajmi o značke a type obloženia. Tieto výkresy musia udávať v prípade kvapalinových bŕzd plochu FRZ piestu brzdových valcov. Výrobca musí taktiež udať maximálny povolený brzdný moment Mmax, ako aj hmotnosť GBo uvedenú v bode 2.2.4.

6.2. Brzdný moment Mmax uvedený výrobcom musí byť najmenej dvojnásobkom sily P alebo dvojnásobkom tlaku p, potrebných pre brzdnú silu 0,45 GBo.

6.3. Zariadenia uvedené v bode 3.3. musia vstúpiť do činnosti, až keď sila P alebo tlak p dosiahnu hodnotu zodpovedajúcu brzdnej sile 0,6 GBo. Musia zabrániť prekročeniu dvojnásobku sily P alebo dvojnásobku tlaku p, uvedených v bode 6.2.

7. TESTY A MERANIA, KTORÉ SA MAJÚ VYKONÁVAŤ NA BRZDÁCH

7.1. Brzdy a časti vybavenia predložené technickej službe zodpovednej za testy musia byť testované za účelom overenia zhody s požiadavkami bodu 6.

7.2. Určí sa:

7.2.1. minimálny zdvih brzdových čeľustí 2SB*;

7.2.2. stredný zdvih brzdových čeľustí 2SB (ktorý musí byť väčší než 2SB*);

7.2.3. brzdný moment M ako funkcia sily P pôsobiacej na páku brzdového kľúča v prípade zariadení s mechanickým prevodom a tlaku p v brzdovom valci v prípade zariadení s hydraulickým prevodom.

Otáčky rotujúcich brzdiacich povrchov musia zodpovedať začiatočnej rýchlosti vozidla 50 km/h. Z krivky získanej z týchto meraní sa určí:

7.2.3.1. v prípade bŕzd s mechanickým ovládaním vratná sila P a charakteristika ρ (pozri graf v dodatku 1, s. 775);

7.2.3.2. v prípade bŕzd s hydraulickým ovládaním vratný tlak po a charakteristika ρ (pozri graf v dodatku 1, s. 775).

8. PROTOKOLY O TESTE

K žiadostiam o schválenie prívesov s nájazdovými brzdami sa musia pripojiť protokoly o testoch ovládacieho systému a o brzdách, ako aj protokol o teste o kompatibilite medzi nájazdovým ovládacím zariadením, prevodom a brzdami prípojného vozidla; tieto protokoly majú obsahovať najmenej údaje uvedené v dodatkoch 2, 3 a 4 k tejto prílohe.

9. KOMPATIBILITA OVLÁDACIEHO ZARIADENIA A NÁJAZDOVÝCH BŔZD VOZIDLA

9.1. Na vozidle sa musí overiť, s uvážením charakteristík ovládacieho zariadenia (dodatok 2) a charakteristík bŕzd (dodatok 3), ako aj charakteristík prípojného vozidla uvedených v bode 4 dodatku 4, či zariadenie pre nájazdové brzdenie tohto prípojného vozidla spĺňa stanovené požiadavky.

9.2. Všeobecné testy pre všetky typy bŕzd

9.2.1. Tie časti prevodu, ktoré neboli testované zároveň s ovládacím zariadením brzdy brzdami, musia byť testované na vozidle. Výsledky testu sa musia uviesť v dodatku 4 (napr. iH1 a ηH1).

9.2.2. Hmotnosti

9.2.2.1. Celková hmotnosť GA prípojného vozidla nesmie presiahnuť celkovú hmotnosť G'A, pre ktorú je testované ovládacie zariadenie povolené.

9.2.2.2. Celková hmotnosť GA prípojného vozidla nesmie prekročiť celkovú váhu GB, ktorá môže byť brzdená spoločným pôsobením všetkých bŕzd prípojného vozidla.

9.2.3. Sily

9.2.3.1. Prah citlivosti KA nesmie byť nižší než 0,02 GA ani vyšší než 0,04 GA.

9.2.3.2. Maximálna tlmiaca sila D1 nesmie presiahnuť 0,09 GA u jednonápravových prívesov a 0,06 GA u viacnápravových prívesov.

9.2.3.3. Maximálna ťažná sila D2 musí mať hodnotu medzi 0,1 GA a 0,5 GA.

9.2.4. Zariadenie uvedené v bode 3.3. (obmedzovač sily)

9.2.4.1. Musí sa overiť, či sú ovládacie zariadenie alebo brzdy vybavené takýmto zariadením.

9.2.4.2. Keď je toto zariadenie časťou ovládacieho zariadenia, nesmie byť minimálna hodnota GB stanovená v bode 4.3. pre ovládacie zariadenie menšia než celková hmotnosť GB prípustná pre brzdy použité na prípojnom vozidle, ktoré je testované.

9.3. Test brzdného účinku

9.3.1. Súčet brzdných síl pôsobiacich na obvode kolies prípojného vozidla musí byť najmenej B* = 0,45 GA, vrátane valivého odporu 0,01 GA. Toto predstavuje brzdnú silu B = 0,44 GA. V tomto prípade je maximálna prípustná posuvná sila v spoji vozidiel najviac:

D* = 0,06 GA pre viacnápravové prípojné vozidlá,

D* = 0,09 GA pre jednonápravové prípojné vozidlá.

S cieľom overiť dodržanie týchto podmienok sa musia uplatňovať tieto nerovnosti:

9.3.1.1. ρ

· η

≤ i

;

9.3.1.2. · η

≤

i

F

;

9.4. Test zdvihu ovládača

9.4.1. U ovládacích zariadení prípojných vozidiel, kde pákovie brzdového zariadenia je závislé na polohe ťažného vozidla, zdvih ovládača s musí byť väčší než účinný zdvih ovládača s'; rozdiel v dĺžke musí byť najmenej rovný strate zdvihu so. Zdvih so nesmie presiahnuť 40 mm.

9.4.2. Účinný zdvih ovládača s sa stanoví týmto spôsobom:

9.4.2.1. s′ = s − s

;

9.4.2.2. ;

9.4.2.3. .

9.4.3. S cieľom zistiť adekvátnosť zdvihu ovládača sa uplatňujú tieto nerovnosti:

9.4.3.1. i

≤

s

* · i

;

9.4.3.2. i

F

≤

2s

* · n F

· i

′

;

9.5. Doplnkové testy

9.5.1. V prípade nájazdových bŕzd s mechanickým prevodom sa overí, či pákový systém, ktorým sa prenášajú sily z ovládacieho zariadenia do bŕzd, je správne namontované.

9.5.2. V prípade nájazdových bŕzd s hydraulickým prevodom sa overí, či zdvih hlavného valca dosahuje minimálnu úroveň s/ih.

Menšia hodnota nie je prípustná.

9.5.3. Celková reakcia vozidla pri brzdení sa musí stanoviť testom na ceste.

10. VŠEOBECNÉ POZNÁMKY

Vyššie uvedené ustanovenia sa uplatňujú na najnovšie modely nájazdových bŕzd s mechanickým alebo hydraulickým prevodom; v prípade týchto modelov sú najmä všetky kolesá prípojného vozidla vybavené rovnakým typom brzdy a rovnakým typom pneumatiky.

Keď sa testujú špeciálne modely, vyššie uvedené požiadavky sa musia prispôsobiť.

--------------------------------------------------

PRÍLOHA IX

+++++ TIFF +++++

+++++ TIFF +++++

+++++ TIFF +++++

--------------------------------------------------