9.2.2012   

NL

Publicatieblad van de Europese Unie

C 35/26

A.

Deze mededeling wordt ingevolge de bepalingen van de Overeenkomst betreffende de Europese Economische Ruimte (hierna „de EER-Overeenkomst” genoemd) en de Overeenkomst tussen de EVA-Staten betreffende de oprichting van een Toezichthoudende Autoriteit en een Hof van Justitie (hierna „de Toezichtovereenkomst” genoemd) bekendgemaakt.

B.

De Europese Commissie (hierna de „Commissie” genoemd) heeft richtsnoeren betreffende de toepassing van artikel 81 van het EG-Verdrag op zeevervoerdiensten (1) vastgesteld. In dat niet-bindende besluit worden de beginselen uiteengezet waarop de Commissie zich zal baseren bij het afbakenen van markten en de beoordeling van samenwerkingsovereenkomsten voor die zeevervoerdiensten welke rechtstreeks worden geraakt door de wijzigingen als gevolg van Verordening (EG) nr. 1419/2006 van de Raad van 25 september 2006: lijnvaartdiensten, cabotage- en internationale wildevaartdiensten (2).

C.

De Toezichthoudende Autoriteit van de EVA beschouwt dit besluit als voor de EER relevant. Teneinde gelijke mededingingsvoorwaarden te handhaven en een uniforme toepassing van de EER-mededingingsvoorschriften in de hele Europese Economische Ruimte te verzekeren, stelt de Autoriteit deze mededeling vast uit hoofde van de haar bij artikel 5, lid 2, onder b), van de Toezichtovereenkomst verleende bevoegdheid. De Autoriteit is voornemens de in deze mededeling neergelegde beginselen en regels te volgen wanneer zij de betrokken EER-regels in een bepaalde zaak toepast (3).

D.

Het doel van die mededeling is met name richtsnoeren te verstrekken over hoe de Toezichthoudende Autoriteit van de EVA artikel 53 van de EER-Overeenkomst zal toepassen bij het afbakenen van markten en het beoordelen van samenwerkingsovereenkomsten inzake lijnvaartdiensten, cabotage- en internationale wildevaartdiensten.

E.

Deze mededeling is van toepassing op alle zaken waarvoor de Autoriteit uit hoofde van artikel 56 van de EER-Overeenkomst de bevoegde toezichthouder is.

1.

In de onderhavige richtsnoeren worden de beginselen uiteengezet waarop de Autoriteit zich zal baseren bij het afbakenen van markten en de beoordeling van samenwerkingsovereenkomsten voor die zeevervoerdiensten welke rechtstreeks worden geraakt door de wijzigingen die voortvloeien uit de opname van Verordening (EG) nr. 1419/2006 van de Raad in de EER-Overeenkomst: lijnvaartdiensten, cabotage- en internationale wildevaartdiensten (4).

2.

Deze richtsnoeren zijn bedoeld om ondernemingen en ondernemersverenigingen die dergelijke diensten exploiteren, voornamelijk van en/of naar een haven of havens in de Europese Economische Ruimte, te helpen beoordelen of de door hen gesloten overeenkomsten (5) verenigbaar zijn met artikel 53 van de EER-Overeenkomst. Zij zijn niet van toepassing op andere sectoren.

3.

Bij Verordening (EG) nr. 1419/2006 van de Raad werd het toepassingsbereik van Verordening (EG) nr. 1/2003 van de Raad van 16 december 2002 betreffende de uitvoering van de mededingingsregels van de artikelen 81 en 82 van het EG-Verdrag (6) en van Verordening (EG) nr. 773/2004 van de Commissie van 7 april 2004 betreffende procedures van de Commissie op grond van de artikelen 81 en 82 van het EG-Verdrag (7), uitgebreid tot cabotage en de internationale wilde vaart. Bijgevolg werden de desbetreffende EER-regels door de opneming in de EER-Overeenkomst van Verordening (EG) nr. 1419/2006 van de Raad dienovereenkomstig gewijzigd. Met ingang van 9 december 2006 vallen derhalve alle sectoren van de zeevervoerdiensten onder het algemeen geldende procedureel kader.

4.

Daarnaast voorzag Verordening (EG) nr. 1419/2006 in de intrekking van Verordening (EEG) nr. 4056/86 van de Raad van 22 december 1986 tot vaststelling van de wijze van toepassing van de artikelen 85 en 86 (thans 81 en 82) van het EG-Verdrag op het zeevervoer (8) (die de groepsvrijstelling voor lijnvaartconferences bevatte op grond waarvan scheepvaartlijnen in het kader van lijnvaartconferences tarieven en andere vervoersvoorwaarden konden vaststellen), omdat het conferencesysteem niet langer aan de criteria van artikel 81, lid 3, VEG (thans artikel 101, lid 3, VWEU) voldoet. Bijgevolg leidt de opneming van Verordening (EG) nr. 1419/2006 van de Raad ertoe dat het conferencesysteem vanaf 18 oktober 2008 niet langer een vrijstelling geniet van het verbod van artikel 53, lid 1, van de EER-Overeenkomst. Vanaf die datum moeten lijnvaartondernemingen die diensten verrichten van en/of naar een haven/havens in de Europese Economische Ruimte, alle met artikel 53 van de EER-Overeenkomst strijdige activiteiten op het gebied van lijnvaartconferences staken. Dat geldt ook indien andere jurisdicties het vaststellen van tarieven of discussieovereenkomsten door lijnvaartconferences uitdrukkelijk of stilzwijgend toestaan. Bovendien moeten de leden van de conferences ervoor zorgen dat alle in het kader van het conferencesysteem gesloten overeenkomsten vanaf 18 oktober 2008 in overeenstemming zijn met artikel 53 van de EER-Overeenkomst.

5.

De onderhavige richtsnoeren vormen een aanvulling op de aanwijzingen die de Autoriteit in andere mededelingen heeft gegeven. Aangezien de sector zeevervoerdiensten door uitvoerige samenwerkingsovereenkomsten tussen concurrerende ondernemingen wordt gekenmerkt, zijn met name de richtsnoeren inzake de toepasselijkheid van artikel 53 van de EER-Overeenkomst op horizontale samenwerkingsovereenkomsten (9) en de richtsnoeren inzake de toepassing van artikel 53, lid 3, van de EER-Overeenkomst (10) van belang.

6.

Horizontale samenwerkingsovereenkomsten op het gebied van de lijnvaart met het oog op het verrichten van gemeenschappelijke diensten vallen onder Verordening (EG) nr. 823/2000 van de Commissie van 19 april 2000 betreffende de toepassing van artikel 81, lid 3, van het EG-Verdrag op bepaalde groepen overeenkomsten, besluiten en onderling afgestemde feitelijke gedragingen tussen lijnvaartondernemingen (consortia), zoals opgenomen in de EER-Overeenkomst (11). Verordening (EG) nr. 823/2000 van de Commissie zal op 26 april 2009 worden vervangen door Verordening (EG) nr. 906/2009 van de Commissie van 28 september 2009 (12). In die verordeningen, zoals opgenomen in de EER-Overeenkomst, wordt bepaald onder welke voorwaarden, in overeenstemming met artikel 53, lid 3, van de EER-Overeenkomst, overeenkomsten tussen twee of meer scheepvaartmaatschappijen (consortia) niet onder het verbod van artikel 53, lid 1, van de EER-Overeenkomst vallen.

7.

De onderhavige richtsnoeren doen geen afbreuk aan de uitlegging die mogelijk door het EVA-Hof of het Hof van Justitie van de Europese Unie aan artikel 53 van de EER-Overeenkomst wordt gegeven. De in deze richtsnoeren beschreven beginselen moeten worden toegepast met inachtneming van de specifieke omstandigheden van elke zaak.

8.

De Autoriteit zal deze richtsnoeren gedurende een periode van vijf jaar toepassen.

9.

De lijnvaart-, cabotage- en wildevaartdiensten zijn de sectoren op het gebied van het zeevervoer die rechtstreeks worden geraakt door de wijzigingen als gevolg van de opname van Verordening (EG) nr. 1419/2006 van de Raad in de EER-Overeenkomst.

10.

De lijnvaart betreft het vervoer van goederen, hoofdzakelijk in containers, dat op geregelde wijze plaatsvindt op een welbepaalde route tussen havens, meestal „trade” of vaargebied genoemd. Andere algemene kenmerken van de lijnvaart zijn dat de dienstregelingen en reisdata vooraf worden bekendgemaakt en de diensten voor alle vervoergebruikers beschikbaar zijn.

11.

Volgens artikel 1, lid 3, onder a), van Verordening (EEG) nr. 4056/86 van de Raad, zoals opgenomen in hoofdstuk G, punt 11, van bijlage XIV bij de EER-Overeenkomst (13), wordt onder „wilde vaart” verstaan het zeevervoer in bulk of als stortgoed in grote verpakking (break-bulk) in een schip dat op basis van een reisbevrachtings- of tijdbevrachtingsovereenkomst, of van enige andere vorm van overeenkomst, geheel of gedeeltelijk aan één of meer verladers wordt verhuurd voor niet-geregelde of niet-bekendgemaakte afvaarten, wanneer over de vrachttarieven van geval tot geval afzonderlijk vrij wordt onderhandeld overeenkomstig de voorwaarden van vraag en aanbod. De wilde vaart betreft voornamelijk het ongeregelde vervoer van homogene waren die in de schepen de gehele beschikbare capaciteit vullen (14).

12.

Cabotage betreft het verrichten van zeevervoerdiensten, waaronder wildevaart- en lijnvaartdiensten, tussen twee of meer havens in dezelfde EVA-Staat (15). Hoewel de onderhavige richtsnoeren niet specifiek betrekking hebben op cabotagediensten, zijn zij hierop toch van toepassing in zoverre bij de cabotage van lijnvaart- of wildevaartdiensten wordt gebruikgemaakt.

13.

Artikel 53 van de EER-Overeenkomst is van toepassing op alle overeenkomsten die de handel tussen EVA-Staten merkbaar kunnen beïnvloeden. Om van beïnvloeding van de handel te kunnen spreken, moet op basis van een geheel van juridische en feitelijke elementen met een voldoende mate van waarschijnlijkheid kunnen worden verwacht dat de overeenkomst of gedraging, al dan niet rechtstreeks, daadwerkelijk of potentieel, het handelsverkeer tussen EVA-Staten kan beïnvloeden (16). De Autoriteit heeft in haar richtsnoeren betreffende het begrip „beïnvloeding van de handel” in artikel 53 en 54 van de EER-Overeenkomst (17) aanwijzingen gegeven met betrekking tot de wijze waarop zij het begrip „beïnvloeding van de handel” zal toepassen.

14.

De vervoerdiensten die door lijnvaart- en wildevaartexploitanten worden aangeboden, zijn dikwijls internationaal van aard, waarbij havens in de EER worden verbonden met havens in derde landen en/of waarbij sprake is van invoer en uitvoer tussen twee of meer EVA-Staten (d.w.z. handel binnen de EER) (18). In de meeste gevallen zullen deze diensten de handel tussen EVA-Staten beïnvloeden, onder andere door de impact die zij hebben op de markten voor vervoer- en intermediaire diensten (19).

15.

Het begrip „beïnvloeding van de handel” tussen EVA-Staten is bijzonder relevant voor cabotagediensten in het zeevervoer omdat dit het toepassingsbereik bepaalt van artikel 53 van de EER-Overeenkomst en de wisselwerking ervan met de nationale mededingingsregels ingevolge artikel 3 van hoofdstuk II van Protocol nr. 4 bij de Toezichtovereenkomst betreffende de uitvoering van de mededingingsregels van de artikelen 53 en 54 van de EER-Overeenkomst. In hoeverre dergelijke diensten de handel tussen EVA-Staten kunnen beïnvloeden, moet van geval tot geval worden beoordeeld (20).

16.

Om in het kader van de toepassing van artikel 53 van de EER-Overeenkomst de gevolgen van een overeenkomst voor de mededinging te onderzoeken, moet(en) de relevante product- en geografische markt(en) worden afgebakend. Deze marktafbakening heeft voornamelijk tot doel de concurrentiedruk waaraan ondernemingen blootstaan, op systematische wijze vast te stellen. Hierbij kan de bekendmaking van de Autoriteit inzake de bepaling van de relevante markt voor het gemeenschappelijke mededingingsrecht binnen de EER (21) als leidraad worden gebruikt. Deze leidraad is tevens relevant voor het afbakenen van de markt met betrekking tot zeevervoerdiensten.

17.

De relevante productmarkt omvat alle producten en/of diensten die op grond van hun kenmerken, hun prijzen en het gebruik waarvoor zij zijn bestemd, door de consument als onderling verwisselbaar of substitueerbaar worden beschouwd. De relevante geografische markt is het gebied waarbinnen de betrokken ondernemingen een rol spelen in de vraag naar en het aanbod van goederen of diensten, waarbinnen de concurrentievoorwaarden voldoende homogeen zijn en dat van de aangrenzende gebieden kan worden onderscheiden doordat daar duidelijk afwijkende concurrentievoorwaarden heersen (22). Een scheepvaartonderneming kan geen aanzienlijke invloed uitoefenen op de heersende marktvoorwaarden wanneer de afnemers gemakkelijk kunnen overschakelen op andere dienstverleners (23).

18.

De containerlijnvaart is in verscheidene beschikkingen van de Commissie en arresten van het EU-Hof van Justitie aangemerkt als de relevante productmarkt voor de lijnvaart (24). Deze beschikkingen en arresten betreffen zeevervoerdiensten in de diepzeevaart. Andere vervoerwijzen zijn niet in dezelfde dienstenmarkt opgenomen, hoewel deze diensten in sommige gevallen in zeer beperkte mate onderling subtitueerbaar kunnen zijn. De reden daarvoor was dat slechts voor een ontoereikend deel van deze met containers vervoerde goederen gemakkelijk worden overgeschakeld op andere vervoerwijzen, zoals luchtvervoer (25).

19.

Het kan onder bepaalde omstandigheden passend zijn een engere productmarkt af te bakenen die beperkt is tot een speciaal soort product dat over zee wordt vervoerd. Zo zou bijvoorbeeld de markt voor het vervoer van bederfelijke goederen uitsluitend koelcontainers of ook conventionele koelschepen kunnen omvatten. Hoewel er in uitzonderlijke omstandigheden enige substitutie tussen het traditionele bulkvervoer en containervervoer kan plaatsvinden (26), lijkt er geen sprake te zijn van een duurzame vervanging van containervervoer door bulkvervoer. Voor verreweg de meeste soorten goederen en voor de overgrote meerderheid van de gebruikers van de containerlijnvaart is de traditionele lijnvaart („break bulk”) geen redelijk alternatief voor containervervoer (27). Wanneer goederen eenmaal regelmatig worden gecontaineriseerd, is het weinig waarschijnlijk dat deze nog in een andere vorm worden vervoerd (28). Tot dusverre is derhalve in de gecontaineriseerde lijnvaart vooral sprake van eenzijdige substitueerbaarheid (29).

20.

De relevante geografische markt is het gebied waar de diensten worden aangeboden, meestal een aantal havens waartussen de diensten worden verricht, afgebakend door de overlappende aanloopgebieden van de havens. Wat het Europese deel van de dienst betreft, is de geografische markt in het geval van de lijnvaart tot dusverre aangeduid als een aantal Noord-Europese of Middellandse-Zeehavens. Aangezien lijnvaartdiensten vanuit Middellandse-Zeehavens slechts zeer beperkt substitueerbaar zijn met soortgelijke diensten die vanuit Noord-Europese havens worden aangeboden, worden deze markten als afzonderlijke markten beschouwd (30).

21.

De Autoriteit heeft artikel 53 van de EER-Overeenkomst tot dusverre nog niet op de wilde vaart toegepast. Ondernemingen kunnen bij hun onderzoek de volgende elementen in aanmerking nemen, voor zover deze relevant zijn voor de door hen aangeboden wildevaartdiensten.

22.

Voor de afbakening van de relevante dienstenmarkten in de sector van de wilde vaart vormen de „voornaamste voorwaarden” van de individuele transportaanvraag een geschikt uitgangspunt, omdat zij doorgaans de belangrijkste elementen (31) van de desbetreffende vervoersvraag bevatten. Afhankelijk van de bijzondere behoeften van de vervoergebruiker, zullen deze voornaamste voorwaarden bestaan uit elementen waarover wel en niet kan worden onderhandeld. Een onderhandelbaar element van de voornaamste voorwaarden, zoals het soort schip of de grootte ervan, kan er bijvoorbeeld op duiden dat de relevante markt met betrekking tot dit specifieke element ruimer is dan in de oorspronkelijke transportaanvraag is aangegeven.

23.

De aard van de dienstverrichting in de wilde vaart kan uiteenlopen, en er is een grote verscheidenheid aan vervoerovereenkomsten. Het kan derhalve noodzakelijk zijn na te gaan of de diensten die op basis van tijdcharter-, reischarter- en bevrachtingsovereenkomsten worden verricht, door de vraagzijde als substitueerbaar worden beschouwd. Is dit het geval, dan behoren zij wellicht tot dezelfde relevante markt.

24.

Scheepstypen worden over het algemeen onderverdeeld in een aantal standaardmaten (32). Gezien de aanzienlijke schaalvoordelen zal een dienst waarbij het ladingvolume en de scheepsgrootte slecht op elkaar zijn afgestemd, mogelijk niet tegen een concurrerend vrachttarief kunnen worden aangeboden. Over het algemeen dient de substitueerbaarheid van schepen van verschillende grootte daarom te worden onderzocht om na te gaan of elke scheepsgrootte een afzonderlijke relevante markt vormt.

25.

De fysieke en technische omstandigheden van de te vervoeren goederen en het scheepstype vormen de eerste aanwijzingen met betrekking tot de relevante markt aan de aanbodzijde (33). Indien schepen tegen geringe kosten en in korte tijd kunnen worden aangepast om een bepaalde lading te vervoeren (34), kunnen verschillende aanbieders van wildevaartdiensten voor het vervoer van deze lading met elkaar concurreren. In dat geval omvat de relevante markt aan de aanbodzijde meer dan een scheepstype.

26.

Er zijn echter bepaalde soorten schepen die technisch zijn aangepast en/of speciaal zijn gebouwd om gespecialiseerde vervoerdiensten te verrichten. Hoewel deze gespecialiseerde schepen ook andere soorten lading kunnen vervoeren, kampen zij mogelijk met een concurrentienadeel. De mogelijkheden van de aanbieders van gespecialiseerde diensten om op andere markten te concurreren, is derhalve wellicht beperkt.

27.

In de wilde vaart bepaalt de individuele vraag welke havens worden aangedaan. De mobiliteit van de schepen kan echter afnemen als gevolg van terminalbeperkingen en beperkingen inzake de diepgang, of door milieunormen voor bepaalde scheepstypen in sommige havens of regio's.

28.

Verder zou moeten worden onderzocht in hoeverre er in deze sector substitutieketens bestaan tussen scheepsgrootten. In sommige markten van deze vorm van zeevervoer zijn scheepsgrootten aan de uiteinden van de markt niet rechtstreeks substitueerbaar. Toch kan de prijszetting aan deze uiteinden door substitutieketeneffecten worden beperkt, zodat een ruimere markt moet worden afgebakend.

29.

Op bepaalde markten voor de wilde vaart dient te worden nagegaan of schepen als „captive” capaciteit moeten worden beschouwd en daarom bij de beoordeling van de relevante markt van geval tot geval niet in aanmerking moeten worden genomen.

30.

Verder kan de substitueerbaarheid aan aanbod- en vraagzijde door bijkomende factoren worden beïnvloed, zoals de betrouwbaarheid van de dienstverlener en veiligheids- en wettelijke vereisten, zoals bijvoorbeeld de verplichte dubbele romp voor tankers in EER-wateren (35).

31.

Transportvereisten bevatten gewoonlijk geografische elementen zoals de havens of regio's waar de goederen moeten worden geladen en gelost. Deze havens vormen een eerste indicatie voor de afbakening van de relevante geografische markt aan de vraagzijde, zonder vooruit te lopen op de definitieve afbakening van deze markt.

32.

Bepaalde geografische markten kunnen op directionele basis worden afgebakend of tijdelijk van aard zijn, bijvoorbeeld wanneer de vraag naar het vervoer van bepaalde goederen door klimaatomstandigheden of oogstperioden wordt beïnvloed. Bij de afbakening van de relevante geografische markten zou daarom rekening moeten worden gehouden met een nieuwe indeling van schepen, ballastreizen en onevenwichtigheden in de handel.

33.

Marktaandelen vormen een bruikbare eerste indicatie van de marktstructuur en de concurrentiepositie van de partijen en hun concurrenten. De Autoriteit en de Commissie beoordelen de marktaandelen van geval tot geval in het licht van de marktvoorwaarden. Wat de lijnvaart betreft, is in verscheidene beschikkingen van de Commissie en arresten van het EU-Hof van Justitie bepaald dat volume- en/of capaciteitsgegevens de basis vormen voor de berekening van marktaandelen (36).

34.

Op de markten voor de wilde vaart concurreren de dienstaanbieders met elkaar om vervoersovereenkomsten te bemachtigen — met andere woorden, zij verkopen reizen of transportcapaciteit. Afhankelijk van de specifieke diensten die zij verrichten, kunnen de aanbieders hun marktaandelen per jaar (37) op basis van verschillende gegevens berekenen, zoals bijvoorbeeld:

35.

Samenwerkingsovereenkomsten komen op de zeevervoermarkten veel voor. Aangezien deze overeenkomsten kunnen worden afgesloten door daadwerkelijke of potentiële concurrenten en zij de mededingingsparameters ongunstig kunnen beïnvloeden, moeten de ondernemingen er nauwlettend op toezien dat de mededingingsregels in acht worden genomen. Op dienstenmarkten, zoals het zeevervoer, zijn de volgende elementen van bijzonder groot belang voor de beoordeling van de gevolgen van een overeenkomst voor de relevante markt: tarieven, kosten, kwaliteit, frequentie en differentiatie van de verrichte dienst, innovatie, marketing en verkoop van de dienst.

36.

Er zijn drie overeenkomsten die bijzonder relevant zijn voor de diensten waarop de onderhavige richtsnoeren betrekking hebben: technische overeenkomsten, de informatie-uitwisseling, en poolovereenkomsten.

37.

Bepaalde soorten technische overeenkomsten vallen mogelijk niet onder het verbod van artikel 53 van de EER-Overeenkomst omdat zij de mededinging niet beperken. Dit geldt bijvoorbeeld voor horizontale overeenkomsten die uitsluitend tot doel en ten gevolge hebben dat technische verbeteringen ten uitvoer worden gelegd of technische samenwerking tot stand komt. Overeenkomsten inzake de tenuitvoerlegging van milieuregelgeving kunnen eveneens tot deze categorie worden gerekend. Overeenkomsten tussen concurrenten op het gebied van tarieven, capaciteit of andere mededingingsparameters vallen in beginsel niet in deze categorie (38).

38.

Een informatie-uitwisselingssysteem houdt in dat er een regeling is getroffen op basis waarvan ondernemingen onderling informatie uitwisselen of deze informatie verstrekken aan een gemeenschappelijke instantie die belast is met de centralisering, verzameling en verwerking van deze gegevens voordat deze in de overeengekomen vorm en met de afgesproken regelmaat weer aan de deelnemers worden toegezonden.

39.

Het is in vele sectoren gebruikelijk dat geaggregeerde statistische gegevens en algemene marktinformatie voor de gehele sector worden verzameld, uitgewisseld en gepubliceerd. De publicatie van marktinformatie is een goed middel om de markttransparantie en de kennis van de klanten te vergroten, en kan daardoor efficiëntieverbeteringen tot stand brengen. De uitwisseling van commercieel gevoelige en geïndividualiseerde marktgegevens kan echter onder bepaalde voorwaarden in strijd zijn met artikel 53 van de EER-Overeenkomst. De onderhavige richtsnoeren zijn bedoeld om de aanbieders van lijnvaartdiensten te helpen bepalen wanneer een dergelijke informatie-uitwisseling in strijd is met de mededingingsregels.

40.

In de lijnvaartsector is de uitwisseling van informatie tussen lijnvaartondernemingen die deel uitmaken van consortia welke anders onder artikel 53, lid 1, van de EER-Overeenkomst zouden vallen, toegestaan voor zover deze uitwisseling een aanvulling vormt op en noodzakelijk is voor de gemeenschappelijke exploitatie van vervoerdiensten en andere vormen van samenwerking die onder de groepsvrijstelling van Verordening (EG) nr. 823/2000 vallen, zoals opgenomen in de EER-Overeenkomst (39). Deze informatie-uitwisseling blijft in de onderhavige richtsnoeren buiten beschouwing.

41.

Bij de beoordeling van informatie-uitwisselingssystemen op grond van het EER-mededingingsrecht moeten de volgende elementen worden onderscheiden.

42.

De uitwisseling van informatie kan een middel zijn om een mededingingsbeperkende gedraging, zoals het toezicht op de naleving van een kartel, gemakkelijker ten uitvoer te kunnen leggen. Wanneer de uitwisseling van informatie verbonden is met een mededingingsbeperkende gedraging, moet de beoordeling ervan samen met een beoordeling van die gedraging worden gemaakt. Zelfs de uitwisseling van informatie als zodanig kan tot doel hebben de mededinging te beperken (40). De onderhavige richtsnoeren hebben geen betrekking op dergelijke gevallen van informatie-uitwisseling.

43.

De uitwisseling van informatie kan echter als zodanig inbreuk maken op artikel 53 van de EER-Overeenkomst door het effect ervan. Deze situatie doet zich voor wanneer de uitwisseling van informatie de onzekerheid over de werking van de betrokken markt vermindert of wegneemt, waardoor de mededinging tussen ondernemingen wordt beperkt (41). Iedere marktdeelnemer moet zelfstandig bepalen welk beleid hij op de markt wil voeren. Het EU-Hof van Justitie heeft derhalve geoordeeld dat het ondernemingen verboden is om al dan niet rechtstreeks contact met andere marktdeelnemers te hebben waardoor hetzij het marktgedrag van een concurrent kan worden beïnvloed, hetzij die concurrent kennis kan krijgen van het (voorgenomen) marktgedrag, wanneer dat contact tot doel of ten gevolge heeft dat de mededinging wordt beperkt, d.w.z. dat er mededingingsvoorwaarden ontstaan die, gelet op de aard van de producten of verleende diensten, de grootte en het aantal van de ondernemingen en de omvang van de betrokken markt, niet met de normale voorwaarden van die markt overeenkomen (42). Daarentegen heeft het EU-Hof van Justitie geoordeeld dat het stelsel van prijsopgaven op kwartaalbasis, zoals dat op de houtslijpmarkt bestond en dat onafhankelijk ten uitvoer werd gelegd door producenten ten behoeve van gebruikers, op zich marktgedrag vormt dat de onzekerheid van de afzonderlijke ondernemingen over het toekomstige gedrag van hun concurrenten niet vermindert; een dergelijk systeem vormt derhalve, gezien het ontbreken van vooraf tussen de producenten onderling afgestemde feitelijke gedragingen, als zodanig geen inbreuk op artikel 81, lid 1, VEG (thans artikel 102, lid 1, VWEU) (43).

44.

De rechtspraak van de gerechtelijke instanties van de Europese Unie biedt een algemene leidraad bij het onderzoek van de vermoedelijke gevolgen van de uitwisseling van informatie. Het EU-Hof van Justitie heeft geoordeeld dat de transparantie tussen de marktdeelnemers op een markt met echte concurrentie in beginsel de concurrentie tussen de aanbieders verscherpt (44). Echter, op een oligopolistische markt met een hoge concentratiegraad waar de concurrentie derhalve reeds sterk gereduceerd is, kan de mededinging tussen leveranciers aanmerkelijk worden verminderd door de uitwisseling van nauwkeurige, met korte intervallen verstrekte informatie tussen de grootste concurrenten, met uitsluiting van andere leveranciers en van consumenten. In dergelijke gevallen heeft de regelmatige en frequente uitwisseling van informatie betreffende de werking van de markt immers tot gevolg dat alle concurrenten op geregelde tijdstippen kennis krijgen van de marktpositie en de marketingstrategie van hun concurrenten (45). Het EU-Gerecht heeft tevens geoordeeld dat een systeem voor de uitwisseling van informatie een inbreuk op de mededingingsregels kan vormen, ook wanneer de markt geen hoge concentratiegraad heeft, indien er sprake is van een aantasting van de beslissingsvrijheid van de onderneming als gevolg van de druk die in daaropvolgende besprekingen met concurrenten wordt uitgeoefend (46).

45.

Hieruit blijkt dat de daadwerkelijke of potentiële gevolgen van de uitwisseling van informatie van geval tot geval moeten worden onderzocht omdat de resultaten van de beoordeling afhangen van een combinatie van factoren die voor elk geval specifiek is. De structuur van de markt waar de informatie-uitwisseling plaatsvindt en de kenmerken van de informatie-uitwisseling zijn twee essentiële elementen die door de Autoriteit worden onderzocht wanneer zij een geval van informatie-uitwisseling beoordeelt. De beoordeling moet de daadwerkelijke of potentiële gevolgen van de uitwisseling van informatie voor de markt afzetten tegen de mededingingssituatie die zonder de uitwisselingsovereenkomst zou bestaan (47). Om binnen de werkingssfeer van artikel 53, lid 1, van de EER-Overeenkomst te vallen, moet de uitwisseling van informatie de mededingingsparameters merkbaar ongunstig beïnvloeden (48).

46.

De onderstaande aanwijzingen hebben hoofdzakelijk betrekking op de analyse van een mededingingsbeperking in de zin van artikel 53, lid 1, van de EER-Overeenkomst. Aanwijzingen inzake de toepassing van artikel 53, lid 3, van de EER-Overeenkomst zijn te vinden in punt 58 hieronder en in de algemene richtsnoeren over dit onderwerp (49).

47.

De concentratiegraad en de vraag- en aanbodstructuur op een bepaalde markt zijn van cruciaal belang om te kunnen beoordelen of een uitwisseling van informatie in het toepassingsgebied van artikel 53, lid 1, van de EER-Overeenkomst valt (50).

48.

De concentratiegraad is met name relevant omdat beperkende gevolgen eerder op sterk geconcentreerde markten zullen spelen, en deze beperkende gevolgen waarschijnlijk een duurzamer karakter zullen hebben dan op minder geconcentreerde markten. Een grotere transparantie in een geconcentreerde markt kan de onderlinge afhankelijkheid van ondernemingen vergroten en de intensiteit van de mededinging aantasten.

49.

De structuur van vraag en aanbod is eveneens belangrijk, met name het aantal concurrerende aanbieders en de symmetrie en stabiliteit van hun marktaandelen, alsmede de aanwezigheid van eventuele structurele banden tussen de concurrenten (51). De Autoriteit kan daarnaast andere factoren onderzoeken zoals de homogeniteit van de dienstverlening en de algehele transparantie van de markt.

50.

De uitwisseling van commercieel gevoelige informatie die betrekking heeft op mededingingsparameters zoals prijs, capaciteit of kosten zou eerder onder artikel 53, lid 1, van de EER-Overeenkomst vallen dan de uitwisseling van andere informatie. De commerciële gevoeligheid van informatie dient te worden beoordeeld met inachtneming van de onderstaande criteria.

51.

De uitwisseling van informatie die reeds openbaar is vormt geen inbreuk op artikel 53, lid 1, van de EER-Overeenkomst (52). Het is evenwel belangrijk om het transparantieniveau van de markt te bepalen en na te gaan of de informatie-uitwisseling de kwaliteit van de informatie verbetert door deze toegankelijker te maken en/of openbaar beschikbare informatie met andere gegevens combineert. De daaruit voortvloeiende informatie kan commercieel gevoelig worden en de uitwisseling ervan kan mogelijk de mededinging beperken.

52.

Informatie kan individueel of geaggregeerd zijn. Individuele gegevens hebben betrekking op een bepaalde of identificeerbare onderneming. Geaggregeerde gegevens zijn samengevoegde gegevens van een zodanig groot aantal zelfstandige ondernemingen dat herkenning van individuele gegevens onmogelijk is. De uitwisseling van individuele informatie tussen concurrenten zal eerder onder artikel 53, lid 1, van de EER-Overeenkomst vallen (53) dan de uitwisseling van geaggregeerde informatie die in beginsel niet onder artikel 53, lid 1, van de EER-Overeenkomst valt. De Commissie zal in het bijzonder aandacht besteden aan het aggregatieniveau. Dat moet hoog genoeg zijn om ervoor te zorgen dat de informatie niet kan worden uitgesplitst waardoor ondernemingen de mededingingsstrategieën van hun concurrenten direct of indirect kunnen achterhalen.

53.

Wat de lijnvaart betreft, is echter voorzichtigheid geboden bij het beoordelen van de uitwisseling van capaciteitsprognoses, zelfs in geaggregeerde vorm, vooral wanneer deze uitwisseling op geconcentreerde markten plaatsvindt. Op lijnvaartmarkten is capaciteitsinformatie de belangrijkste parameter om concurrentiegedrag te coördineren, en deze informatie is rechtstreeks van invloed op de prijzen. De uitwisseling van geaggregeerde capaciteitsprognoses waarin wordt aangegeven in welke vaargebieden capaciteit zal worden ingezet, kunnen concurrentiebeperkend zijn in zoverre zij ertoe kunnen leiden dat enkele of alle vervoerders een gemeenschappelijk beleid vaststellen en zij hun diensten aanbieden tegen prijzen die hoger liggen dan concurrerende prijzen. Bovendien bestaat het gevaar dat de gegevens worden uitgesplitst aangezien zij kunnen worden gecombineerd met de individuele opgaven van lijnvaartondernemingen. Hierdoor zouden ondernemingen de marktpositie en -strategieën van concurrenten te weten kunnen komen.

54.

De actualiteit van de gegevens en de periode waarop zij betrekking hebben, zijn eveneens belangrijke factoren. Gegevens kunnen betrekking hebben op het verleden, het heden of de toekomst. De uitwisseling van historische informatie wordt over het algemeen niet geacht onder artikel 53, lid 1, van de EER-Overeenkomst te vallen omdat deze geen werkelijke impact kan hebben op het toekomstige gedrag van de onderneming. In eerdere zaken beschouwde de Commissie informatie die meer dan één jaar oud was gewoonlijk als historische informatie (54), terwijl gegevens die minder dan één jaar oud waren als recente informatie werden beschouwd (55). Of de informatie historisch dan wel recent is, moet met enige flexibiliteit worden beoordeeld, rekening houdende met de mate waarin gegevens op de relevante markt verouderen. Over het algemeen geldt dat geaggregeerde informatie sneller als historisch kan worden aangemerkt dan individuele gegevens. Evenzo is het weinig waarschijnlijk dat recente volume- en capaciteitsgegevens de mededinging beperken, zolang die gegevens tot een passend niveau zijn geaggregeerd zodat individuele transacties van verladers of vervoerders direct noch indirect kunnen worden achterhaald. Toekomstige gegevens hebben betrekking op de wijze waarop een onderneming denkt dat de markt zich zal ontwikkelen of op de strategie die zij op die markt wenst te volgen. De kans dat de uitwisseling van toekomstige informatie problematisch is, is bijzonder groot, met name wanneer deze betrekking heeft op prijzen of productie. Deze informatie kan de commerciële strategie onthullen die een onderneming voornemens is op de markt te voeren. Daarbij kan de concurrentie tussen de partijen bij de gegevensuitwisseling merkbaar worden verminderd en de mededinging potentieel worden beperkt.

55.

De frequentie van de informatie-uitwisseling dient eveneens te worden onderzocht. Hoe vaker gegevens worden uitgewisseld, des te sneller kunnen concurrenten reageren. Vervolgens kunnen gemakkelijker tegenmaatregelen worden genomen, hetgeen uiteindelijk ertoe leidt dat de prikkel om concurrentie-initiatieven op de markt te ondernemen, afneemt. De zogenaamde „verborgen concurrentie” kan aldus worden beperkt.

56.

Ook de wijze waarop informatie wordt verstrekt, moet worden onderzocht om het eventuele effect ervan op de markt(en) na te gaan. Hoe meer de informatie met klanten wordt gedeeld, des te minder dit aanleiding zal geven tot problemen. Indien daarentegen de markttransparantie enkel wordt verbeterd ten behoeve van de aanbieders, kan het voordeel van een grotere „verborgen concurrentie” voor de klanten verloren gaan.

57.

In de lijnvaart worden prijsindexcijfers gebruikt om de gemiddelde prijsbewegingen voor het vervoer van een zeecontainer weer te geven. Het is weinig waarschijnlijk dat een prijsindex die gebaseerd is op naar behoren geaggregeerde prijsgegevens in strijd is met artikel 53, lid 1, van de EER-Overeenkomst, mits het aggregatieniveau hoog genoeg is om ervoor te zorgen dat de informatie niet kan worden uitgesplitst waardoor ondernemingen de mededingingsstrategieën van hun concurrenten direct of indirect kunnen achterhalen. Indien hun prijsindex de onzekerheid over de werking van de markt vermindert of wegneemt waardoor de mededinging tussen ondernemingen wordt beperkt, dan zou deze in strijd zijn met artikel 53, lid 1, van de EER-Overeenkomst. Bij de beoordeling van het vermoedelijke effect van een dergelijke prijsindex op een bepaalde relevante markt dient rekening te worden gehouden met het aggregatieniveau van de gegevens en de historische of recente aard ervan, evenals met de frequentie waarmee de index wordt bekendgemaakt. Over het algemeen is het belangrijk om alle individuele elementen van een informatie-uitwisselingsregeling tezamen te beoordelen om rekening te houden met potentiële interacties, bijvoorbeeld tussen de uitwisseling van capaciteits- en volumegegevens, enerzijds, en van een prijsindex, anderzijds.

58.

De uitwisseling van informatie tussen vervoerders welke de mededinging beperkt, kan niettemin efficiëntieverbeteringen tot stand brengen, zoals een betere planning van investeringen en een efficiënter gebruik van capaciteit. Deze efficiëntieverbeteringen moeten worden aangetoond en zij moeten ook de klanten ten goede komen en opwegen tegen de concurrentiebeperkende gevolgen van de informatie-uitwisseling in het licht van artikel 53, lid 3, van de EER-Overeenkomst. In dit verband zij erop gewezen dat een van de voorwaarden van artikel 53, lid 3, van de EER-Overeenkomst is dat de gebruikers een billijk aandeel moeten ontvangen van de uit de beperkende overeenkomst voortvloeiende voordelen. Indien aan alle vier de voorwaarden van artikel 53, lid 3, van de EER-Overeenkomst is voldaan, is het verbod van artikel 53, lid 1, van de EER-Overeenkomst niet van toepassing (56).

59.

In de lijnvaart kan, evenals in elke andere sector, overleg en informatie-uitwisseling plaatsvinden in het kader van een brancheorganisatie, mits deze organisatie niet wordt gebruikt als: a) een forum voor kartelbijeenkomsten (57); b) een structuur waarin mededingingsbeperkende besluiten worden genomen of mededingingsbeperkende aanbevelingen aan de leden wordt gedaan (58), of c) een middel om informatie uit te wisselen dat de onzekerheid over de werking van de markt vermindert of wegneemt waardoor de mededinging tussen ondernemingen wordt beperkt zonder dat aan de voorwaarden van artikel 53, lid 3, is voldaan (59). Deze contacten moeten worden onderscheiden van de besprekingen die op legitieme basis binnen brancheorganisaties worden gevoerd over onderwerpen als, bijvoorbeeld, technische en milieunormen.

60.

De meest voorkomende vorm van horizontale samenwerking in de sector van de wilde vaart is de poolovereenkomst op het gebied van het zeevervoer. Er is geen universele modelovereenkomst op dit gebied. De meeste poolovereenkomsten in de verschillende hieronder beschreven marktsegmenten lijken evenwel een aantal kenmerken te delen.

61.

In het kader van standaardpoolovereenkomsten in het zeevervoer wordt een aantal soortgelijke schepen (60) van verschillende eigenaren samengebracht en onder één beheersinstantie geëxploiteerd. Een poolmanager is doorgaans belast met het commerciële management (bijvoorbeeld de gemeenschappelijke marketing (61), de onderhandeling over vrachttarieven en de centralisering van inkomsten en reiskosten (62)) en met de commerciële exploitatie (het plannen van scheepsbewegingen en het geven van instructies aan schepen, het benoemen van havenagenten, de voorlichting van klanten, de uitgifte van vrachtbrieven, het bestellen van bunkers, het innen van de door de schepen gegenereerde inkomsten en de verdeling daarvan volgens een van tevoren overeengekomen wegingssysteem enz.). De poolmanager werkt dikwijls onder toezicht van een algemene uitvoerende commissie die de scheepseigenaren vertegenwoordigt. De technische exploitatie van de schepen valt gewoonlijk onder de verantwoordelijkheid van de respectieve eigenaren (veiligheid, bemanning, reparaties, onderhoud, enz.). Hoewel de leden van de pool hun diensten gezamenlijk aanbieden, voeren zij deze dikwijls individueel uit.

62.

Uit deze beschrijving kan worden opgemaakt dat het belangrijkste aspect van standaardpoolovereenkomsten op het gebied van het zeevervoer de gemeenschappelijke verkoop is, en dat er verder enige gemeenschappelijke productie is. De aanwijzingen die in de richtsnoeren van de Autoriteit inzake de toepasselijkheid van artikel 53 van de EER-Overeenkomst op horizontale samenwerkingsovereenkomsten (63) worden gegeven, zowel wat de gemeenschappelijke verkoop betreft als variant van een gemeenschappelijke commercialiseringovereenkomst alsmede ten aanzien van de gemeenschappelijke productie, zijn derhalve relevant. Aangezien de kenmerken van poolovereenkomsten zeer divers zijn, moet elke poolovereenkomst, op basis van het zwaartepunt (64) ervan, afzonderlijk worden onderzocht om na te gaan of deze onder artikel 53, lid 1, van de EER-Overeenkomst valt en zo ja, of zij aan alle vier de voorwaarden van artikel 53, lid 3, van de EER-Overeenkomst voldoet.

63.

Poolovereenkomsten die in het toepassingsgebied van Verordening (EG) nr. 139/2004 van de Raad (65) vallen omdat zij zijn opgericht als een gemeenschappelijke onderneming die duurzaam alle functies van een zelfstandige economische entiteit vervult (zogenaamde volwaardige gemeenschappelijke ondernemingen, zie artikel 3, lid 4, van Verordening (EG) nr. 139/2004 van de Raad) worden niet rechtstreeks geraakt door de bij Verordening (EG) nr. 1419/2006 van de Raad geïntroduceerde wijzigingen en blijven in de onderhavige richtsnoeren buiten beschouwing. Aanwijzingen betreffende het begrip „volwaardige gemeenschappelijke onderneming” kunnen onder andere worden gevonden in de geconsolideerde mededeling van de Commissie over bevoegdheidskwesties in het kader van Verordening (EG) nr. 139/2004 betreffende de controle op concentraties van ondernemingen (66). Aangezien dergelijke pools de coördinatie van het concurrentiegedrag van hun moederondernemingen tot doel of ten gevolge hebben, wordt deze coördinatie beoordeeld overeenkomstig de criteria van artikel 53, leden 1 en 3, van de EER-Overeenkomst om vast te stellen of de transactie al dan niet verenigbaar is met de werking van de EER-Overeenkomst (67).

64.

Poolovereenkomsten vallen niet onder het verbod van artikel 53, lid 1, van de EER-Overeenkomst indien de partijen bij die overeenkomst geen daadwerkelijke of potentiële concurrenten zijn. Dit kan bijvoorbeeld het geval zijn wanneer twee of meer scheepseigenaren een pool opzetten, alleen met het doel offertes in te dienen voor vrachtovereenkomsten die zij individueel niet in de wacht zouden kunnen slepen of om vrachtovereenkomsten aan te gaan die zij alleen niet zouden kunnen uitvoeren. Deze conclusie geldt ook in gevallen waarin deze pools incidenteel een andere lading vervoeren die slechts een klein deel van het totale volume uitmaakt.

65.

Pools waarvan de activiteit niet van invloed is op de relevante mededingingsparameters omdat zij van geringe betekenis zijn en/of de handel tussen lidstaten niet merkbaar beïnvloeden (68), vallen niet onder artikel 53, lid 1, van de EER-Overeenkomst. Een pool valt echter niet in het toepassingsgebied van de mededeling van de Autoriteit betreffende overeenkomsten van geringe betekenis indien hij prijszetting (inclusief gezamenlijke verkoop) behelst.

66.

Poolovereenkomsten tussen concurrenten die tot gezamenlijke verkoop beperkt zijn, hebben doorgaans tot doel en ten gevolge dat het prijsbeleid van de concurrenten onderling wordt afgestemd (69).

67.

Indien de poolovereenkomst niet ten doel heeft de mededinging te beperken, dan moeten de gevolgen ervan voor de betrokken markt worden onderzocht. Een overeenkomst valt onder artikel 53, lid 1, van de EER-Overeenkomst wanneer te verwachten valt dat zij merkbaar ongunstig zal uitwerken op de mededingingsparameters op de markt, zoals kosten, differentiatie en kwaliteit van de diensten en innovatie. Overeenkomsten kunnen dit effect sorteren door de concurrentie tussen de partijen bij een overeenkomst of tussen de partijen en derden merkbaar te beperken (70).

68.

Sommige poolovereenkomsten in de wilde vaart omvatten geen gezamenlijke verkoop doch omvatten wel enige vorm van coördinatie met betrekking tot de mededingingsparameters (zoals gemeenschappelijke dienstregeling of gezamenlijke inkoop). Deze overeenkomsten vallen slechts onder artikel 53, lid 1, van de EER-Overeenkomst indien de partijen bij de overeenkomst een zekere mate van marktmacht bezitten (71).

69.

In hoeverre de poolovereenkomst de markt merkbaar ongunstig kan beïnvloeden, hangt van de economische context af, rekening houdende met de gecombineerde marktmacht van de partijen en de aard van de overeenkomst evenals met andere structurele factoren op de relevante markt. Verder moet worden nagegaan of de poolovereenkomst van invloed is op het gedrag van de partijen op aangrenzende markten die nauw verbonden zijn met de markt die rechtstreeks door de samenwerking wordt beïnvloed (72). Dit kan bijvoorbeeld het geval zijn wanneer de markt van de pool de markt voor het vervoer van bosbouwproducten is in speciale hoekige schepen (markt A) en de leden van de pool eveneens schepen in de drogebulkmarkt exploiteren (markt B).

70.

Wat de structurele factoren op de relevante markt betreft is het weinig waarschijnlijk dat een pool met een laag marktaandeel een concurrentiebeperkend effect heeft. De marktconcentratie, de positie van en het aantal concurrenten, de stabiliteit van de marktaandelen op termijn, het aantal leden van de pools, de drempels voor markttoettreding en de waarschijnlijkheid van toetreding, de markttransparantie, de kopersmacht van de vervoergebruikers als tegenwicht en de aard van de diensten (bijvoorbeeld homogene versus gedifferentieerde dienstverlening) zijn additionele factoren waarmee rekening moet worden gehouden bij de beoordeling van de gevolgen van een bepaalde pool voor de relevante markt.

71.

Met betrekking tot de aard van de overeenkomst dient te worden nagegaan of de overeenkomst clausules bevat die het concurrentiegedrag van de pool of de leden daarvan op de markt aantasten, zoals clausules die de leden verbieden op dezelfde markt actief te zijn buiten de pool om (niet-concurrentiebedingen), „lock-in”-perioden en opzeggingstermijnen (uittredingsclausules) en de uitwisseling van commercieel gevoelige informatie. Daarnaast moet worden gekeken naar eventuele banden tussen pools, hetzij wat het management of de leden betreft, hetzij op het gebied van het delen van kosten en opbrengsten.

72.

Wanneer poolovereenkomsten onder artikel 53, lid 1, van de EER-Overeenkomst vallen, moeten de betrokken ondernemingen ervoor zorgen dat zij aan alle vier de voorwaarden van artikel 53, lid 3, van de EER-Overeenkomst voldoen (73). Artikel 53, lid 3, van de EER-Overeenkomst sluit niet a priori bepaalde soorten overeenkomsten van zijn toepassingsbereik uit. In beginsel vallen alle beperkende overeenkomsten die voldoen aan de vier voorwaarden van artikel 53, lid 3, van de EER-Overeenkomst onder de uitzonderingsregeling. Deze analyse omvat een glijdende schaal. Hoe groter de op grond van artikel 53, lid 1, van de EER-Overeenkomst vastgestelde mededingingsbeperking, des te omvangrijker moeten de efficiëntieverbeteringen en de voordelen voor de gebruikers zijn.

73.

Het is aan de betrokken ondernemingen om aan te tonen dat de pool de vervoerdiensten verbetert of de technische of economische vooruitgang bevordert in de vorm van efficiëntieverbeteringen. Deze efficiëntieverbeteringen mogen niet het gevolg zijn van besparingen op kosten die inherent zijn aan de mededinging, doch moeten voortvloeien uit de integratie van economische activiteiten.

74.

Poolovereenkomsten kunnen efficiëntieverbeteringen tot stand brengen dankzij een hogere bezettingsgraad en schaalvoordelen. Gewoonlijk worden door poolovereenkomsten in de wilde vaart de scheepsbewegingen gezamenlijk gepland om de vloten geografisch te spreiden. Door het spreiden van schepen kan het aantal ballastreizen worden beperkt waardoor de totale bezettingsgraad van de pool kan worden verhoogd en schaalvoordelen kunnen worden bereikt.

75.

De gebruikers moeten een billijk aandeel in de gegenereerde efficiëntieverbeteringen ontvangen. Overeenkomstig artikel 53, lid 3, van de EER-Overeenkomst moeten de gunstige gevolgen voor alle gebruikers in de relevante markt in aanmerking worden genomen - niet de gevolgen voor elke individuele gebruiker (74). Deze voordelen moeten de gebruikers ten minste compenseren voor eventuele daadwerkelijke of potentiële ongunstige effecten van de mededingingsbeperking in de zin van artikel 53, lid 1, van de EER-Overeenkomst (75). Om na te gaan in hoeverre het doorgeven van dergelijke voordelen te verwachten valt, dienen de structuur van de wildevaartmarkten en de vraagelasticiteit ter zake eveneens te worden onderzocht.

76.

Een poolovereenkomst mag geen beperkingen opleggen die niet onmisbaar zijn om de efficiëntievebeteringen tot stand te brengen. Daarom moet worden onderzocht of de partijen de efficiëntieverbeteringen zelfstandig tot stand hadden kunnen brengen. Hierbij is het van belang om onder andere na te gaan wat de minimale efficiënte schaal (MES) is om uiteenlopende soorten wildevaartdiensten te verrichten. Bovendien moet elke beperkende clausule in een poolovereenkomst voldoende noodzakelijk zijn om de beweerde efficiëntieverbeteringen te bereiken. Beperkende clausules kunnen voor een langere periode of de gehele looptijd van de poolovereenkomst, dan wel alleen gedurende een overgangsperiode, gerechtvaardigd zijn.

77.

Ten slotte mag de poolovereenkomst de partijen niet in staat stellen de mededinging op een wezenlijk deel van de desbetreffende dienstenmarkt uit te schakelen.