16.12.2014   

NL

Publicatieblad van de Europese Unie

C 451/123

Rapporteur:

Jacek KRAWCZYK

Corapporteur:

Nico WENNMACHER

1.1.

Het EESC is ingenomen met de nieuwe verordening van de Europese Commissie inzake richtsnoeren betreffende staatssteun aan luchthavens en luchtvaartmaatschappijen. Deze verordening, waarop zowel luchthavens als luchtvaartmaatschappijen al lang zaten te wachten, biedt een kader met een overgangsperiode om een aantal van de belangrijke problemen van de vervoerssector in de EU, die ingrijpende veranderingen ondergaat, aan te pakken.

1.2.

Het EESC betreurt dat onder onterechte druk van regionale lobby’s en lokaal gekozen politici de uiteindelijke verordening die door de Europese Commissie is goedgekeurd, niet genoeg instrumenten biedt om de transparantie in de Europese luchthavenmarkt en -sector wezenlijk te verbeteren. De ontwikkeling van de luchtvaartgrondinfrastructuur moet op de verschillende niveaus (EU, lidstaten, regio’s) beter worden gecoördineerd. Belastinggelden, ook de middelen uit de EU-begroting, moeten worden uitgegeven op basis van een haalbaarheidsstudie die niet wordt gekleurd door louter lokale politiek, maar uitgaat van relevante economische en sociale behoeften. In deze studie dient ook de duurzaamheid van het project beoordeeld te worden aan de hand van criteria betreffende grondgebruik, de gevolgen voor de werkgelegenheid, arbeidsomstandigheden en de gevolgen voor het milieu. Er moet ook samenhang zijn met strategische EU-projecten als het gemeenschappelijk Europees luchtruim (Single European Sky) en SESAR.

1.3.

Het EESC is bezorgd over het toenemende aantal „mededingingszaken” van de Commissie en de slappe houding van de lidstaten wat betreft het ontbreken van gelijke concurrentievoorwaarden in de EU-luchtvaart. Dat luchthavens pas na een extreem lange overgangsperiode rendabel hoeven te zijn, biedt onvoldoende stimulans om tot wezenlijke veranderingen op dit vlak te komen.

1.4.

Het EESC is erg ontgoocheld over het feit dat de studie over de stand van zaken m.b.t. staatssteun en aanverwante praktijken op het vlak van de tenuitvoerlegging van de luchtvaartrichtsnoeren, waarom het Comité in zijn eerdere advies had verzocht, nooit is uitgevoerd. Er bleef teveel politieke „mist” over het onderwerp hangen en er werden te weinig harde gegevens aangevoerd om betrouwbare oplossingen voor te stellen. Het EESC herhaalt zijn verzoek en acht dat nog steeds relevant en gerechtvaardigd. Deze studie moet informatie opleveren over de omvang en de aard van de steun, de concrete impact ervan op de economische ontwikkeling en efficiëntie, alsook de kwantitatieve en kwalitatieve gevolgen ervan voor de werkgelegenheid.

1.5.

Het EESC acht het van belang dat de sociale dialoog wordt aangemoedigd en sociale dumping in de sector wordt voorkomen. Ook dient er op een of andere manier voor gezorgd te worden dat er voortdurend actuele gegevens over de ontwikkeling van de arbeidsmarkt in de luchtvaartsector beschikbaar zijn.

1.6.

Een van de grote problemen bij de uitvoering van de vorige richtsnoeren was de ontoereikende handhaving. Gezien het grote aantal „uitzonderingen” in de huidige verordening, bovenop de uiterst lange overgangsperiode, vreest het EESC dat de zwakke handhaving ook in de toekomst de belangrijkste doelstelling van deze verordening, namelijk het creëren van gelijke concurrentievoorwaarden, zal blijven ondermijnen.

1.7.

Doordat de luchtvaartrichtsnoeren met terugwerkende kracht worden toegepast op operationele steun kunnen die luchthavens en luchtvaartmaatschappijen die al jaren buiten het kader van de richtsnoeren uit 2005 opereren, aan de nieuwe voorschriften voldoen. De toepassing met terugwerkende kracht kan ook voorkomen dat marktspelers die zich wél aan de richtsnoeren uit 2005 hebben gehouden, afgestraft worden.

1.8.

Gelijke concurrentievoorwaarden zijn ook nodig om de Europese luchtvaart opnieuw duurzaam te maken. Uit de openbare hoorzitting die het EESC in 2014 hield, bleek duidelijk dat de huidige „subsidiewedloop” de Europese luchtvaart in gevaar brengt en de duurzaamheid ervan danig ondermijnt.

1.9.

Het EESC kan zich vinden in de aanpak van de luchtvaartrichtsnoeren met betrekking tot de aanloopsteun voor luchtvaartmaatschappijen, al zal uiteindelijk alleen uit de uitvoering en handhaving van nieuwe regels blijken of er meer duidelijkheid en eenvoud is gekomen.

1.10.

Wat betreft plannen voor nieuwe luchtvaartmaatschappijen waarmee grootschalige overheidsfinanciering is gemoeid, pleit het EESC voor bewustmakingsprogramma’s en ondersteunende praktijken voor eigenaren en beheerders van regionale luchthavens die niet beschikken over de benodigde capaciteit om dit soort kwesties te hanteren.

1.11.

De uitvoering van de regels voor staatssteun binnen de interne markt moet ook in derde landen worden gevolgd. De EU-autoriteiten moeten consequent zijn en hun beleid inzake de toegang tot de markt van de EU aanpassen, met name voor exploitanten die in eigen land profiteren van gunstige voorwaarden die de concurrentie waarschijnlijk vervalsen. Waar het om gaat is dat er gelijke concurrentievoorwaarden voor iedereen worden gecreëerd.

1.12.

Wil de luchtvaartsector in de EU op een duurzame manier aan de toenemende vraag kunnen voldoen, dan moet de sector hoogwaardige banen en goede arbeidsomstandigheden bieden, in het belang van de reiziger en de veiligheid. Zoals gezegd moet de sociale dialoog moet worden aangemoedigd en sociale dumping in de sector worden voorkomen. In de Europese luchtvaartsector bestaan al meerdere groepen voor besprekingen met de betrokken sociale partners; om efficiënt te kunnen zijn, moeten die worden versterkt en worden uitgebreid met vertegenwoordigers van luchthavens. Het is ook van belang om het bewustzijn onder de exploitanten verder te vergroten en om staatssteun in te trekken indien de desbetreffende voorschriften niet worden nageleefd, met name indien de toepasselijke arbeidsvoorschriften worden geschonden.

1.13.

Het is dan ook van het grootste belang dat de uitvoering van de „nieuwe” luchtvaartrichtsnoeren van nabij wordt gevolgd. De Europese Commissie moet nagaan in hoeverre de gestelde doelen zijn bereikt en binnen twaalf maanden opnieuw verslag uitbrengen.

2.1.

De Europese luchtvaartsector is bedoeld als een markt waarin de luchtvaarttarieven worden bepaald door de vraag en waarin gebruikers de kosten betalen via vergoedingen en rechten die erop gericht zijn een „concurrerend en zuinig vervoerssysteem” (Witboek vervoer, 2011) tot stand te brengen. Staatssteun aan luchthavens en luchtvaartmaatschappijen heeft echter geleid tot wezenlijke structurele tekortkomingen in de Europese luchtvaartmarkt, die moeten worden gecorrigeerd.

2.2.

De Europese Commissie heeft al geruime tijd plannen voor een herziening van de richtsnoeren uit 1994 betreffende de toepassing van de artikelen 92 en 93 van het EG-Verdrag op steunmaatregelen van de lidstaten in de luchtvaart en de EU-richtsnoeren uit 2005 voor de financiering van luchthavens en aanloopsteun van de overheid voor luchtvaartmaatschappijen met een regionale luchthaven als thuishaven (hierna „de luchtvaartrichtsnoeren” genoemd). Er zijn al langer duidelijkere regels nodig zodat luchthavens steun kunnen krijgen als het echt nodig was — zeker omdat algemeen wordt erkend dat de eerdere luchtvaartrichtsnoeren niet doeltreffend zijn toegepast.

2.3.

Het EESC heeft tijdens op zijn 11 juli 2012 gehouden 482e zitting een vervolgadvies goedgekeurd over de „Herziening van de richtsnoeren van 1994 en 2005 betreffende luchtvaart en luchthavens in de EU” CCMI/95. In dat advies zette het EESC duidelijk uiteen hoe de Europese luchtvaartmarkt zich heeft ontwikkeld en welke ernstige hinderpalen er zijn voor de uitvoering van de bestaande luchtvaartrichtsnoeren. Daarnaast heeft het ook een aantal conclusies en aanbevelingen geformuleerd.

2.4.

In het advies stelde het EESC dat er een gestandaardiseerd EU-rechtskader voor de volledige luchtvaartsector moet komen, waarin geen plaats is voor ongecontroleerde subsidies en waarin gelijke concurrentievoorwaarden worden gecreëerd voor alle spelers, ook op lokaal niveau.

2.5.

Het EESC wees erop dat de nieuwe luchtvaartrichtsnoeren moeten worden opgesteld aan de hand van een duidelijk en eenvoudig pakket regels waarmee rechtszekerheid in de Europese luchtvaartsector kan worden gegarandeerd. Het benadrukte het belang van een adequate toepassing van de luchtvaartrichtsnoeren en noemde handhaving van het grootste belang.

2.6.

Volgens het vorige advies van het Comité (CCMI/95) moeten de nieuwe door de Commissie voor te stellen luchtvaartrichtsnoeren tot doel hebben alle soorten luchtvaartmaatschappijen te beschermen tegen discriminerende, onduidelijke of verstorende financiële steun van regionale overheden of luchthavens. Overheidsmiddelen mogen niet leiden tot de verstoring van de concurrentie, noch tussen luchthavens, noch tussen luchtvaartmaatschappijen.

2.7.

Het EESC drong erop aan om de staatssteun die wordt toegekend voor investeringen in de luchthaveninfrastructuur, alsmede de steun aan startende luchtvaartmaatschappijen alleen toe te staan in een aantal welomschreven specifieke gevallen, en om deze in duur en omvang te beperken. Bovendien mag dergelijke steun uitsluitend in uitzonderlijke omstandigheden worden toegekend, met inachtneming van de principes inzake transparantie, gelijke behandeling en non-discriminatie.

2.8.

Het EESC concludeerde dat, om de transparantie te garanderen, de voorwaarden waaronder staatssteun toegelaten is, bekendgemaakt moeten worden. Alle steun aan luchthavens en luchtvaartmaatschappijen moet volledig openbaar worden gemaakt, evenals de voorwaarden waaronder steun wordt toegekend.

2.9.

Het EESC stelde dat particuliere investeringen als algemene regel niet als staatssteun kunnen worden beschouwd. Toch kan een publieke speler als particuliere investeerder optreden indien de investering commercieel verantwoord is.

2.10.

Het EESC meende dat er een studie moet komen over de stand van zaken m.b.t. staatssteun en aanverwante praktijken op het vlak van de tenuitvoerlegging van de luchtvaartrichtsnoeren. Om met name na te gaan of, en zo ja in hoeverre, de geldende praktijk tot ongelijke voorwaarden voor luchthavens en luchtvaartmaatschappijen leidt, moet in die studie nauwkeurige informatie worden gegeven over de omvang en de aard van de toegekende steun, de impact ervan op de daadwerkelijke economische ontwikkeling en efficiëntie, alsook de kwantitatieve en kwalitatieve gevolgen ervan voor de werkgelegenheid.

2.11.

Het EESC wees erop dat de belangen van werknemers en reizigers in de nieuwe richtsnoeren in aanmerking moeten worden genomen. Aangezien personele middelen een belangrijk onderdeel van de kwaliteit van het luchtvervoersysteem uitmaken, moeten binnen een duurzame burgerluchtvaartsector hoogwaardige werkgelegenheid en goede werkomstandigheden gegarandeerd worden. In dit verband is het belangrijk de sociale dialoog te bevorderen en sociale dumping in de sector te vermijden.

2.12.

Het EESC riep ook op tot een langetermijnbeleid inzake de ontwikkeling van regionale luchthavens. De luchtvaartrichtsnoeren kunnen enkel met succes worden toegepast als er duidelijke beleidsprioriteiten voor de ontwikkeling van regionale luchthavens worden afgesproken. De Commissie zou onverwijld een dergelijke beleidsagenda moeten opstellen.

2.13.

Het EESC riep de lidstaten op om de voorbereiding en tenuitvoerlegging van de nieuwe richtsnoeren duidelijk te steunen en zich ertoe te engageren. Deze kwestie was van bijzonder belang in het licht van de toewijzing van EU-fondsen binnen het nieuwe MFK. „Om meer te doen met minder middelen zijn duidelijke prioriteiten nodig. Regionale ontwikkeling is erg belangrijk, maar mag geen excuus zijn om luchthavens te blijven ontwikkelen zonder dat er voldoende vraag kan worden gecreëerd.”

3.1.

Op 20 februari 2014 heeft de Europese Commissie de richtsnoeren betreffende staatssteun voor luchthavens en luchtvaartmaatschappijen goedgekeurd, ter vervanging van de richtsnoeren (uit 1994 en 2005) die nagenoeg tien jaar van kracht zijn geweest.

3.2.

Met de nieuwe regels wordt het mogelijk om kleine onrendabele luchthavens gedurende een overgangsperiode van tien jaar exploitatiesteun te geven. Daarna moet de luchthaven zelfbedruipend zijn. De maximaal toelaatbare steunbedragen zijn:

3.2.1.

Voor diensten van algemeen economisch belang (DAEB) kunnen ongedekte exploitatiekosten nog steeds worden gecompenseerd. Dit geldt voor luchthavens die een belangrijke rol vervullen wat betreft de regionale ontsluiting van geïsoleerde, afgelegen of perifere regio’s.

3.3.

Meer gerichte investeringssteun is alleen toegestaan als er een reële vervoersbehoefte is en de positieve effecten ervan duidelijk zijn. Bijkomende vervoerscapaciteit mag alleen worden gecreëerd als er vraag naar is. Investeringssteun is niet mogelijk als de investering de bestaande luchthavens in hetzelfde verzorgingsgebied ondermijnt en niet in gebieden waar andere transportmiddelen al voor een goede ontsluiting zorgen.

3.3.1.

Maximaal toegestane steunintensiteit:

3.4.

Luchtvaartmaatschappijen kunnen drie jaar lang steun krijgen ter hoogte van maximaal 50 % van de luchthavengelden voor nieuwe bestemmingen. Voor luchthavens in afgelegen gebieden kunnen soepeler regelingen gehanteerd worden.

3.5.

Regelingen tussen luchtvaartmaatschappijen en luchthavens zullen worden beschouwd als vrij van steun indien een particuliere investeerder handelend onder normale marktomstandigheden dezelfde voorwaarden zou hebben aanvaard. Als de regeling geen winst oplevert, zal de afspraak met de luchthaven/luchtvaartmaatschappij worden beschouwd als staatssteun aan de luchtvaartmaatschappij.