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Document 52014AE1544
Opinion of the European Economic and Social Committee on the ‘Review of the Community Guidelines on the financing of airports and start-up aid to airlines departing from regional airports’ — C(2014) 963 final
Parere del Comitato economico e sociale europeo sul tema «Revisione degli orientamenti comunitari concernenti il finanziamento degli aeroporti e gli aiuti pubblici di avviamento concessi alle compagnie aeree operanti su aeroporti regionali» — [C(2014) 963 final]
Parere del Comitato economico e sociale europeo sul tema «Revisione degli orientamenti comunitari concernenti il finanziamento degli aeroporti e gli aiuti pubblici di avviamento concessi alle compagnie aeree operanti su aeroporti regionali» — [C(2014) 963 final]
OJ C 451, 16.12.2014, p. 123–126
(BG, ES, CS, DA, DE, ET, EL, EN, FR, HR, IT, LV, LT, HU, MT, NL, PL, PT, RO, SK, SL, FI, SV)
16.12.2014 |
IT |
Gazzetta ufficiale dell’Unione europea |
C 451/123 |
Parere del Comitato economico e sociale europeo sul tema «Revisione degli orientamenti comunitari concernenti il finanziamento degli aeroporti e gli aiuti pubblici di avviamento concessi alle compagnie aeree operanti su aeroporti regionali»
[C(2014) 963 final]
(2014/C 451/20)
Relatore: |
M. KRAWCZYK |
Correlatore: |
M. WENNMACHER |
La Commissione europea, in data 8 maggio 2014, ha deciso, conformemente al disposto dell’articolo 304 del trattato sul funzionamento dell’Unione europea, di consultare il Comitato economico e sociale europeo sul tema:
Aiuti di Stato agli aeroporti e alle compagnie aeree.
La commissione consultiva per le trasformazioni industriali (CCMI), incaricata di preparare i lavori del Comitato in materia, ha formulato il proprio parere in data 11 giugno 2014.
Alla sua 500a sessione plenaria, dei giorni 9 e 10 luglio 2014 (seduta del 9 luglio), il Comitato economico e sociale europeo ha adottato il seguente parere con 183 voti favorevoli, 3 voti contrari e 2 astensioni.
1. Conclusioni e raccomandazioni
1.1. |
Il Comitato accoglie con favore il nuovo regolamento della Commissione europea sugli orientamenti in materia di aiuti di Stato a favore degli aeroporti e delle compagnie aeree. Il regolamento, atteso a lungo sia dagli aeroporti che dalle aerolinee, istituisce un quadro, comprendente in particolare periodi transitori, per affrontare alcuni importanti problemi di un settore dei trasporti UE in radicale mutamento. |
1.2. |
Il CESE deplora che, a causa di pressioni ingiustificate provenienti da lobby e politici eletti a livello locale, il regolamento finale adottato dalla Commissione europea non fornisca strumenti sufficienti per incrementare in modo significativo la trasparenza del mercato/settore europeo dell’aviazione. Lo sviluppo delle infrastrutture terrestri per l’aviazione deve essere coordinato meglio a diversi livelli (UE, Stati membri, regioni). L’uso di fondi dei contribuenti, comprese le risorse di bilancio dell’UE, dev’essere adeguatamente preparato sulla base di uno studio di fattibilità non distorto da politiche puramente locali, ma convalidato da una pertinente domanda economica e sociale. Tale studio dovrebbe anche valutare la sostenibilità del progetto, integrandovi criteri di destinazione d’uso del suolo, l’impatto sull’occupazione, le condizioni di lavoro e l’impatto ambientale. Occorre inoltre tenere conto della necessaria coerenza con progetti strategici come il cielo unico europeo e SESAR. |
1.3. |
Il CESE esprime preoccupazione per il numero crescente di procedimenti avviati dalla Commissione in materia di concorrenza e per l’atteggiamento inadeguato degli Stati membri riguardo alla mancanza di condizioni di concorrenza eque nel settore dell’aviazione dell’UE. Un periodo transitorio estremamente lungo prima che gli aeroporti diventino redditizi non fornisce un incentivo sufficiente per cambiamenti significativi a tal riguardo. |
1.4. |
Il CESE si rammarica fortemente che non sia mai stato realizzato lo studio, volto a presentare lo stato attuale degli aiuti di Stato e delle pratiche affini per quanto riguarda l’attuazione degli orientamenti sull’aviazione, che il Comitato stesso aveva richiesto nel suo precedente parere. Su questo aspetto il documento della Commissione lascia troppo spazio a vaghe argomentazioni politiche, e non include sufficienti dati oggettivi per proporre soluzioni affidabili. Il CESE ribadisce la propria richiesta che considera tuttora pertinente e giustificata. Il suddetto studio dovrebbe fornire informazioni sulla quantità e sul tipo di aiuti, sul loro effettivo impatto sullo sviluppo e sull’efficienza dell’economia e sulle loro ripercussioni occupazionali quantitative e qualitative. |
1.5. |
In quest’ottica, il CESE considera importante stimolare il dialogo sociale ed evitare il dumping sociale nel settore. È altresì importante predisporre un meccanismo per garantire che siano costantemente disponibili dati aggiornati sull’evoluzione del mercato del lavoro nell’aviazione. |
1.6. |
Uno dei maggiori problemi risultanti dall’attuazione dei precedenti orientamenti è stata un’applicazione insufficiente. Il CESE esprime preoccupazione per il rischio che il gran numero di «eccezioni» previste dall’attuale regolamento — oltre a un periodo di transizione estremamente lungo — consenta a questa situazione di continuare anche in futuro, mettendo a repentaglio il conseguimento dell’obiettivo principale del regolamento: la creazione di condizioni di concorrenza eque. |
1.7. |
Un’applicazione retroattiva degli orientamenti sull’aviazione per quanto riguarda gli aiuti al funzionamento dovrebbe consentire agli aeroporti e alle compagnie aeree che da anni superano il quadro stabilito dagli orientamenti del 2005 di conformarsi alle nuove norme. Analogamente, un’applicazione retroattiva dei nuovi orientamenti sull’aviazione dovrebbe evitare di penalizzare gli operatori di mercato che hanno aderito agli orientamenti della Commissione del 2005 allora applicabili. |
1.8. |
Vi è inoltre la possibilità che tale problema incida negativamente sulla capacità del settore europeo dell’aviazione di migliorare la connettività. Le condizioni di concorrenza eque sono necessarie per ripristinare la sostenibilità del settore. L’audizione pubblica organizzata dal CESE nel 2014 ha dimostrato chiaramente che l’attuale «corsa alle sovvenzioni» rischia di mettere a rischio la situazione dell’aviazione europea e ne sta compromettendo gravemente la sostenibilità |
1.9. |
Il CESE riconosce l’impostazione che gli orientamenti sull’aviazione conferiscono alla regolamentazione degli aiuti di avviamento alle compagnie aeree, anche se sarà soltanto l’attuazione delle nuove regole a stabilire, in definitiva, se si saranno conseguite chiarezza e semplicità. |
1.10. |
Per quanto riguarda i piani di nuove compagnie aeree con un considerevole apporto di fondi pubblici, il CESE ritiene che per i proprietari e i dirigenti di aeroporti regionali, poco preparati a gestire tali questioni, vengano organizzati programmi di sensibilizzazione e pratiche di sostegno. |
1.11. |
L’applicazione delle norme sugli aiuti di Stato nel mercato interno deve trovare un riscontro nei paesi terzi. Le autorità dell’UE devono essere coerenti e adattare la loro politica per quanto riguarda l’accesso al mercato dell’UE, specialmente per operatori che nei rispettivi Stati membri beneficiano di condizioni favorevoli, tali da provocare distorsioni della concorrenza. Ciò è necessario per garantire condizioni eque di concorrenza a livello mondiale. |
1.12. |
Se il settore dell’aviazione dell’UE vuole rispondere in modo sostenibile a una domanda sempre crescente, esso deve offrire posti di lavoro di qualità e buone condizioni di lavoro, al fine di rispettare tanto gli interessi dei passeggeri quanto le esigenze di sicurezza. Come già detto, è importante stimolare il dialogo sociale ed evitare il dumping sociale nel settore. Nel settore dell’aviazione UE già esistono diversi gruppi costituiti a fini di discussione con le parti sociali interessate, e per motivi di efficienza devono essere ulteriormente migliorati ed ampliati grazie alla partecipazione di rappresentanti degli aeroporti. È altresì importante accrescere il grado di sensibilizzazione degli operatori e non concedere aiuti di Stato in caso di mancata conformità alle norme pertinenti, e in particolare qualora vengano infrante le vigenti disposizioni di diritto del lavoro. |
1.13. |
Anche per questo sarà estremamente importante seguire con attenzione l’attuazione dei «nuovi» orientamenti sull’aviazione ora in vigore. La Commissione europea dovrebbe valutare la capacità di conseguire gli obiettivi prefissi e riferire al più tardi entro 12 mesi. |
2. Introduzione
2.1. |
Il settore europeo dell’aviazione è stato concepito come un mercato in cui la domanda determina le tariffe aeree e gli utenti sostengono i costi del trasporto aereo pagando dette tariffe e oneri volti a creare «una politica dei trasporti competitiva e sostenibile» (Libro bianco sui trasporti, 2011). Tuttavia, gli aiuti di Stato agli aeroporti e alle compagnie aeree avevano creato fondamentali carenze strutturali nel mercato dell’aviazione europea, che dovevano essere corrette. |
2.2. |
La Commissione europea prevedeva da molto tempo di rivedere gli orientamenti del 1994 sull’applicazione degli articoli 92 e 93 del trattato CE sugli aiuti di Stato nel settore dell’aviazione e gli orientamenti dell’UE del 2005 concernenti il finanziamento degli aeroporti e gli aiuti pubblici di avviamento concessi alle compagnie aeree operanti su aeroporti regionali (in appresso «orientamenti sull’aviazione»). Da tempo erano necessarie norme più chiare, tali da consentire la concessione di aiuti agli aeroporti solo se realmente necessari, in particolare in quanto era ampiamente riconosciuto che i precedenti orientamenti per il settore dell’aviazione non erano stati attuati in modo efficace. |
2.3. |
Alla sua 482a sessione plenaria dell’11 luglio 2012, il Comitato economico e sociale europeo (CESE) ha adottato un supplemento di parere sul tema Revisione degli orientamenti del 1994 e del 2005 sull’aviazione e gli aeroporti nell’UE (CCMI/95). In quel parere, oltre a descrivere accuratamente lo sviluppo del mercato europeo dell’aviazione e i gravi ostacoli all’attuazione degli orientamenti allora vigenti in materia, il CESE formulava una serie di conclusioni e raccomandazioni. |
2.4. |
Il CESE sosteneva la necessità di adottare un quadro giuridico dell’UE standardizzato per l’intero settore dell’aviazione, che impedisse le pratiche di sovvenzionamento incontrollate e garantisse condizioni di parità per tutti i partecipanti al mercato, anche a livello locale. |
2.5. |
Il Comitato faceva notare che i nuovi orientamenti devono essere definiti tramite una serie di regole chiare e semplici al fine di garantire la certezza giuridica per il settore dell’aviazione europeo. Il CESE sottolineava altresì l’importanza di una corretta attuazione degli orientamenti sull’aviazione, la cui applicazione sarebbe stata della massima rilevanza. |
2.6. |
Secondo quanto affermato dal CESE nel precedente parere (CCMI/95) i nuovi orientamenti che saranno proposti dalla Commissione avrebbe dovuto prefiggersi l’obiettivo di proteggere tutti i tipi di vettori da aiuti finanziari discriminatori, poco chiari e con effetti distorsivi, erogati da amministrazioni o da aeroporti regionali. I finanziamenti pubblici non devono distorcere la concorrenza, né tra gli aeroporti né tra le compagnie aeree. |
2.7. |
Il Comitato insisteva sul fatto che gli aiuti di Stato agli investimenti in infrastrutture aeroportuali e gli aiuti all’avviamento per le compagnie aeree dovevano essere consentiti soltanto in casi rigorosamente definiti ed essere limitati in termini di durata e di intensità. Inoltre essi dovevano essere concessi solo in circostanze eccezionali e nel pieno rispetto dei principi di trasparenza, parità di trattamento e non discriminazione. |
2.8. |
Per quanto riguarda la trasparenza, il CESE concludeva che le condizioni per ottenere aiuti pubblici devono essere rese note ai cittadini. Inoltre, devono essere integralmente pubblicati gli aiuti disponibili per gli aeroporti e i vettori, nonché le condizioni alle quali tali aiuti sono stati erogati. |
2.9. |
In linea di principio, secondo il CESE, gli investimenti privati non possono essere considerati aiuti di Stato. Al tempo stesso, un soggetto pubblico può agire come un investitore privato se l’investimento è giustificabile sul piano commerciale. |
2.10. |
Il CESE riteneva necessaria l’elaborazione di uno studio che illustrasse la situazione contingente degli aiuti di Stato e delle pratiche affini per quanto riguarda l’attuazione degli orientamenti sull’aviazione. In particolare, per valutare se e in quali termini le pratiche in vigore provocassero una distorsione della concorrenza tra gli aeroporti e tra le compagnie aeree, lo studio doveva fornire informazioni in merito all’entità e alla tipologia degli aiuti concessi, al loro impatto sullo sviluppo/efficienza economica reale e ai loro effetti quantitativi e qualitativi sull’occupazione. |
2.11. |
Il CESE sottolineava che i nuovi orientamenti dovevano tenere conto degli interessi di lavoratori e passeggeri. Considerato che le risorse umane sono un elemento essenziale della qualità dei sistemi di trasporto aereo, un’industria dell’aviazione civile sostenibile deve offrire un’occupazione di qualità e buone condizioni di lavoro. In quest’ottica, è importante stimolare il dialogo sociale ed evitare il dumping sociale nel settore. |
2.12. |
Il CESE auspicava inoltre l’adozione di una politica a lungo termine per lo sviluppo degli aeroporti regionali. Gli orientamenti sull’aviazione possono essere applicati in modo efficace soltanto a condizione di stabilire delle chiare priorità politiche riguardo allo sviluppo degli aeroporti regionali. Avrebbe dovuto essere compito della Commissione fare in modo che quest’agenda politica venisse predisposta al più presto. |
2.13. |
Il CESE invitava gli Stati membri a sostenere con forza e ad impegnarsi nella preparazione e nell’attuazione dei nuovi orientamenti. Ciò era particolarmente importante in relazione all’assegnazione dei finanziamenti UE nel nuovo quadro finanziario pluriennale. «Infatti, per fare di più con meno risorse occorre definire chiaramente le priorità. Lo sviluppo regionale è molto importante, ma non dovrebbe giustificare l’ulteriore sviluppo di aeroporti in una situazione in cui non è possibile creare una domanda sufficiente». |
3. Orientamenti sull’aviazione: la situazione attuale
3.1. |
Il 20 febbraio 2014 la Commissione europea ha adottato i propri orientamenti in materia di aiuti di Stato a favore degli aeroporti e delle compagnie aeree, che sostituiscono quelli in vigore da quasi dieci anni (risalenti al 1994 e al 2005). |
3.2. |
Le nuove norme consentono la concessione di aiuti al funzionamento per i piccoli aeroporti non redditizi durante un periodo transitorio di 10 anni, trascorso il quale gli aeroporti devono essere in grado di coprire le proprie spese. Massimale ammissibile di aiuti:
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3.2.1. |
Tuttavia, sarà ancora possibile ottenere un risarcimento per i costi di esercizio non coperti dei servizi di interesse economico generale (SIEG). Dette misure si applicheranno agli aeroporti con un ruolo importante nel miglioramento della connettività regionale delle regioni remote o periferiche isolate. |
3.3. |
Gli aiuti più mirati agli investimenti sono autorizzati soltanto in presenza di una reale necessità di trasporto e quando gli effetti positivi sono chiari. Ulteriori capacità di trasporto vanno create soltanto in presenza di una domanda in questo senso. Nessun aiuto agli investimenti sarà consentito quando essi mettano a repentaglio aeroporti situati nello stesso bacino di utenza, o nelle zone già ben collegate attraverso altri modi di trasporto. |
3.3.1. |
Massimale ammissibile di aiuti agli investimenti:
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Il massimale per gli aiuti agli investimenti per il finanziamento di infrastrutture aeroportuali può essere aumentato fino a un massimo del 20 % per gli aeroporti situati in regioni remote.
3.4. |
Le compagnie aeree possono ricevere aiuti che coprano fino al 50 % delle tasse aeroportuali per le nuove destinazioni per un periodo di 3 anni. Modalità più flessibili possono essere giustificate per gli aeroporti situati in regioni remote. |
3.5. |
Gli accordi tra le compagnie aeree e gli aeroporti sono considerati esenti da aiuto se si può stabilire che un investitore privato, che operi in normali condizioni di mercato, avrebbe accettato gli stessi termini. Se non genera profitti, l’accordo tra l’aeroporto e la compagnia è considerato come un intervento pubblico a sostegno della compagnia aerea. |
Bruxelles, 9 luglio 2014.
Il presidente del Comitato economico e sociale europeo
Henri MALOSSE