1.

A 2.1.1. pont második bekezdésének helyébe a következő szöveg lép:

„A számításokat a közúti és a vasúti forgalom zaja, valamint az ipari zaj esetében oktávsáv alkalmazásával kell végezni, kivéve a vasúti zajforrások hangteljesítményét, amelynél tercsáv használatos. A közúti és vasúti forgalom zaja, valamint az ipari zaj esetében az I. mellékletben, valamint a 2002/49/EK irányelv 5. cikkében említett A-súlyozott hosszú távú átlagos hangnyomásszintet a nappali, esti és éjszakai időszakra ezen oktávsávos eredmények alapján, a 2.1.2., a 2.2., a 2.3., a 2.4. és a 2.5. pontban leírt módszerrel kell kiszámítani. Az agglomerációk közúti és vasúti forgalma esetében az A-súlyozott hosszú távú átlagos hangnyomásszintet az agglomerációban található – a fontosabb közutakat és fontosabb vasutakat is magukban foglaló – közúti és vasúti szegmensek hozzájárulása alapján kell meghatározni.”

2.

A 2.2.1. pont a következőképpen módosul:

3.

A 2.3.b táblázat a következőképpen módosul:

4.

A 2.3.2. pont a következőképpen módosul:

d)

„A forrás irányítottsága” alcím alatt bekezdésben a második albekezdés szövegének helyébe a (2.3.16.) egyenlettel bezárólag a következő szöveg lép: „ A függőleges irányítottság (ΔLW,dir,ver,i) megadása dB-ben, a függőleges síkban történik, az A forrásra (h = 1), az egyes i-edik frekvenciasávok fc,i sávközép-frekvenciájának függvényeként, és: 0 < ψ < π/2 esetében a következő összefüggéssel: – π/2< ψ <= 0 esetében a következő összefüggéssel: ΔLW,dir,ver,i = 0 (2.3.16.)”

5.

A 2.3.3. pontban a „Korrekció a szerkezetekről történő lesugárzás figyelembevételére (hidak és viaduktok)” alcím alatti bekezdés helyébe a következő szöveg lép:

„ Korrekció a szerkezetekről történő lesugárzás figyelembevételére (hidak és viaduktok)

Ha a pályaszakasz hídon helyezkedik el, akkor figyelembe kell venni a hídnak a vonat jelenléte miatti gerjesztés okozta rezgéséből eredő zajtöbbletet is. A híd zaját kiegészítő forrásként kell modellezni, amelynek az egy járműre jutó hangteljesítményét a következőképpen kell kiszámítani:

ahol LH, bridge ,i a híd átviteli függvénye. A híd LW,0, bridge ,i zaja csak a hídszerkezet által sugárzott hangot jelenti. A hídon haladó jármű gördülési zaját a (2.3.8.)–(2.3.10.) egyenletekkel kell kiszámítani, a hídon található pályarendszernek megfelelő pálya átviteli függvényének kiválasztásával. A híd szélén elhelyezkedő akadályokat általában nem kell figyelembe venni.”

6.

A 2.4.1. pont a következőképpen módosul:

7.

A 2.5.1. pont hetedik bekezdésének helyébe a következő szöveg lép:

„A függőlegeshez képest 15°-nál nagyobb lejtésű objektumok nem tekintendők hangvisszaverőknek, azonban a terjedés minden más aspektusánál, például a földhatásoknál és a diffrakciónál is figyelembe kell venni őket.”

8.

A 2.5.5. pont a következőképpen módosul:

9.

A 2.5.6. pont a következőképpen módosul:

d)

a „Tiszta diffrakció” alcím alatti bekezdés második albekezdésének helyébe a következő szöveg lép: „Többszörös diffrakció esetén, ha »e« az első és az utolsó diffrakciós pont közötti teljes útvonalhossz (kedvező körülmények esetén görbült sugarak használatával), és ha e meghaladja a 0,3 m-t (ha ez nem így van, akkor C” = 1), ezt az együtthatót a következő egyenlettel kell meghatározni: (2.5.23.)”

e)	a 2.5.d ábra helyébe a következő ábra lép:

f)

a „Kedvező körülmények” alcím alatti bekezdésben a 2.5.e ábra alatti első albekezdés helyébe a következő szöveg lép: „Kedvező körülmények között a három görbült hangsugár, , és Γ görbületi sugara azonos, és a következő összefüggés határozza meg: Γ = max (1 000,8 d) (2.5.24.) ahol d a kiegyenesített útvonal forrása és megítélési pontja közötti háromdimenziós távolság.”;

g)

a „Kedvező körülmények” alcím alatti bekezdésben a (2.5.28.) és a (2.5.29.) egyenlet közötti albekezdések (a két egyenletet is beleértve) helyébe a következő szöveg lép: „ (2.5.28.)” Kedvező körülmények között a függőleges terjedési síkban a terjedési útvonal mindig egy olyan kör szegmenseiből áll, amelynek sugarát a forrás és a megítélési pont közötti háromdimenziós távolság adja, azaz a terjedési útvonal valamennyi szegmense azonos görbületi sugárral rendelkezik. Ha a forrás és a megítélési pont közötti közvetlen ív akadályba ütközik, a terjedési útvonal az összes akadályt körülvevő ívek legrövidebb, konvex kombinációja. Ebben az összefüggésben a konvex jelző azt jelenti, hogy a kimenő sugárszegmens valamennyi diffrakciós ponton lefelé hajlik a bejövő sugárszegmenshez képest. A 2.5.f ábrán látható forgatókönyv esetében az útvonalkülönbség: „ (2.5.29.)”

h)

az „A Δground(S,O) tag számítása” és „A Δground(O, R) tag számítása” alcímek alatti bekezdések helyébe a következő szöveg lép: „A Δground(S,O) tag kiszámítása (2.5.31.) ahol: — Az Aground(S,O) a földhatás okozta csökkenés az S forrás és az O diffrakciós pont között. E tagot a homogén körülmények között érvényes számításokról szóló korábbi alpont, valamint a kedvező körülmények között érvényes számításokról szóló korábbi alpont szerint kell kiszámítani, a következő hipotézisekkel: — zr=zo,s, — a Gpath az S és az O között kerül kiszámításra, — homogén körülmények között: a (2.5.17.) egyenletben, a (2.5.18.) egyenletben, — kedvező körülmények között: a (2.5.17.) egyenletben, a (2.5.20.) egyenletben, — Δ dif(S',R) a diffrakció okozta csökkenés az S’ tükörforrás és az R között, a tiszta diffrakcióról szóló korábbi alpont szerint számítva, — Δ dif(S,R) a diffrakció okozta csökkenés az S és az R között, a tiszta diffrakcióról szóló korábbi alpont szerint számítva. Abban a különleges esetben, ha a forrás a talajközépsík alatt helyezkedik el: Δ dif(S,R)= Δ dif(S',R) és Δ ground(S,O) = A ground(S,O) A Δground(O, R) tag kiszámítása (2.5.32.) ahol: — Az Aground (O,R) a földhatás okozta csökkenés az O diffrakciós pont és az R megítélési pont között. E tagot a homogén körülmények között érvényes számításokról szóló korábbi alpont, valamint a kedvező körülmények között érvényes számításokról szóló korábbi alpont szerint kell kiszámítani, a következő hipotézisekkel: — z s = z o,r, — a Gpath az O és az R között kerül kiszámításra. A G’path korrekciót itt nem kell figyelembe venni, mivel a diffrakciós pont számít forrásnak. A Gpath azonban felhasználásra kerül a földhatások számításában, az egyenlet alsó küszöbtagjánál is, amely –3(1– Gpath )). — Homogén körülmények között a (2.5.17.) egyenletben és a (2.5.18.) egyenletben. — Kedvező körülmények között a (2.5.17.) egyenletben és a (2.5.20.) egyenletben. — Δ dif(S,R’) a diffrakció okozta csökkenés az S és az R’ megítélési pont tükörképe között, a tiszta diffrakcióról szóló korábbi pont szerint számítva. — Δ dif(S,R) a diffrakció okozta csökkenés az S és az R között, a tiszta diffrakcióról szóló korábbi alpont szerint számítva. Abban a különleges esetben, ha a megítélési pont a talajközépsík alatt helyezkedik el: Δ dif(S,R’)= Δ dif(S,R) és Δ ground ( O,R ) = A ground ( O,R ) ”;

i)

a 2.5.6. pontban a „Függőleges peremre vonatkozó forgatókönyvek” alcím alatti bekezdés helyébe a következő szöveg lép: „ Függőleges peremre vonatkozó forgatókönyvek A (2.5.21.) egyenlet ipari zaj esetében felhasználható a függőleges peremeken keletkező diffrakciók (oldalirányú diffrakciók) számítására is. Ilyen esetben az Adif = Δdif(S,R) összefüggést tételezzük fel, és az Aground tag megmarad. Ezenkívül az Aatm és az Aground értékét a terjedési útvonal teljes hosszából kell kiszámítani. Az Adiv értékét továbbra is a d közvetlen távolságból kell kiszámítani. A (2.5.8.) és (2.5.6.) egyenlet sorrendben a következő alakot öltik: (2.5.33.) (2.5.34.) A Δdif felhasználásra kerül homogén körülmények esetén a (2.5.34.) egyenletben. Az oldalirányú diffrakciót csak a következő feltételek teljesülése esetén kell figyelembe venni:   A forrás valódi pontforrás, azaz nem egy kiterjesztett forrás (például vonal- vagy felületi forrás) szegmentálásával állították elő.   A forrás nem a visszaverődés kiszámítása céljából létrehozott tükörforrás.   A forrás és a megítélési pont közötti közvetlen sugár teljes mértékben a terepprofil felett van.   Az S-t és R-t tartalmazó függőleges síkban a δ útvonalhossz-különbség nagyobb, mint 0, azaz a közvetlen sugár akadályba ütközik. Ezért bizonyos helyzetekben az oldalirányú diffrakciót homogén terjedési körülmények között figyelembe lehet venni, de kedvező terjedési körülmények között nem. Ha a fenti feltételek mindegyike teljesül, legfeljebb két oldalirányú diffrakciós terjedési útvonalat kell figyelembe venni a forrást és a megítélési pontot tartalmazó függőleges síkban található diffrakciós terjedési útvonalon kívül. Az oldalirányú sík a függőleges síkra merőleges azon sík, amely a forrást és a megítélési pontot is magában foglalja. Az ezen oldalirányú síkkal képzett metszési szakaszokat azok az akadályok hozzák létre, amelyeken a közvetlen sugár a forrástól a megítélési pontig áthatol. Az oldalirányú síkban a forrás és a megítélési pont közötti legrövidebb konvex összeköttetés, amely egyenes szegmensekből áll, és magában foglalja ezeket a metszési szakaszokat, határozza meg azokat a függőleges peremeket, amelyeket az oldalirányú diffrakciós terjedési útvonal szerkesztésekor figyelembe kell venni. Az oldalirányú diffrakciós terjedési útvonalra vonatkozó, földhatás okozta csökkenés meghatározásához a forrás és a megítélési pont közötti talajközépsíkot a terjedési útvonal alatt függőlegesen elhelyezkedő talajprofil figyelembevételével kell kiszámítani. Ha a vízszintes síkra eső vetületen az oldalirányú terjedési útvonal metszi egy épület vetületét, ezt figyelembe kell venni a path számításánál (általában = 0 értékkel) és a talajközépsík számításánál az épület függőleges magasságával.”;

k)

a „Retrodiffrakció miatti csökkenés” alcím alatti bekezdés a következő szöveggel egészül ki: „Ha a vasúti pálya közelében hangvisszaverő akadály található, a forrásból származó hangsugarakat egymás után ez az akadály és a vasúti jármű oldalsó felülete is visszaveri. Ilyen körülmények között a hangsugarak áthaladnak az akadály és a vasúti jármű felépítménye között az akadály felső peremén történő diffrakció előtt. A vasúti jármű és a közeli akadály közötti többszörös visszaverődés figyelembevétele érdekében egyetlen egyenértékű forrás hangteljesítményét kell kiszámítani. Ebben a számításban a földhatásokat figyelmen kívül kell hagyni. Az egyenértékű forrás hangteljesítményének megállapításához a következő meghatározásokat kell alkalmazni: — a koordináta-rendszer origója a külső sínfej; — a valós forrás elhelyezkedése: S (ds =0, hs ), ahol hs a forrásnak a sínfejhez viszonyított magassága; — a h =0 sík határozza meg a vasúti kocsik felépítményét; — egy függőleges akadály tetejének elhelyezkedése: B (dB , hb ); — az akadály mögött dR > 0 távolságra egy megítélési pont található, melynél R koordinátái: (dB+dR , hR ). Az akadály belső oldala oktávsávonként α(f) elnyelési együtthatóval rendelkezik. A vasúti jármű felépítménye Cref egyenértékű visszaverődési együtthatóval rendelkezik. A Cref értéke általában 1. Csak a nyitott, lapos felületű tehervagonok esetében használható a 0 érték. Ha dB >5hB vagy α(f) > 0,8, akkor a vasúti jármű és az akadály közötti kölcsönhatást nem kell figyelembe venni. Ebben a konfigurációban a vasúti jármű felépítménye és az akadály közötti többszörös visszaverődés az Sn (dn = -2n. dB, hn = hs , n = 0,1,2,...,N pozíciókban elhelyezett tükörforrásokkal számítható ki, amint az a 2.5.k ábrán látható. Az egyenértékű forrás hangteljesítményét a következő egyenlet adja meg: (2.5.39.) A részforrások hangteljesítményét a következő egyenletek adják meg: LW,n = LW + ΔLn ΔLn= ΔLgeo,n + ΔLdif,n + ΔLabs,n + ΔLref,n + ΔLretrodif,n ahol: LW a valós forrás hangteljesítménye ΔLgeo,n a gömbi csillapításra vonatkozó korrekciós tényező ΔLdif,n az akadály tetejénél jelentkező diffrakcióra vonatkozó korrekciós tényező ΔLabs,n az akadály belső oldalánál jellemző elnyelésre vonatkozó korrekciós tényező ΔLref,n a vasúti jármű felépítménye általi visszaverődésre vonatkozó korrekciós tényező ΔLretrodif,n a visszaverőként funkcionáló akadály véges magasságára vonatkozó korrekciós tényező A gömbi csillapításra vonatkozó korrekciót az alábbi egyenlet adja meg: (2.5.40.) (2.5.41.) Az akadály tetejénél keletkező diffrakcióra vonatkozó korrekciót az alábbi egyenlet adja meg: (2.5.42.) ΔLdif,n = D0 - Dn (2.5.42.) Ahol Dn a (2.5.21.) egyenlettel kiszámított, diffrakció okozta csökkenés, ahol C'' = 1, az Sn forrás és az R megítélési pont közötti útvonal tekintetében, figyelembe véve a B akadály tetejénél jelentkező diffrakciót: δ n = ±(|SnB| + |BR| - |SnR|) (2.5.43.) Az akadály belső oldalánál jellemző elnyelésre vonatkozó korrekciót a következő egyenlet adja meg: ΔLabs,n = 10•n•lg (1-α) (2.5.44.) A vasúti jármű felépítménye általi visszaverődésre vonatkozó korrekciót a következő egyenlet adja meg: ΔLref,n = 10•n•lg (Cref) (2.5.45.) A visszaverő akadály véges magasságára vonatkozó korrekciót a retrodiffrakció révén kell figyelembe venni. Az N > 0sorszámú tükörképnek megfelelő sugár útvonalát az akadály n-szer veri vissza. A keresztmetszetben ezekre a visszaverődésekre a következő távolságokban kerül sor: di = – (2i-q)db, i = 1,2,..n. Ebben az összefüggésben Pi (d = di, h = hb ), i = 1,2,..n e visszaverő felületek csúcsát jelenti. E pontok mindegyikén a korrekciós tényezőt a következőképpen kell kiszámítani: (2.5.46.) Ahol Δ retrodif,n,i értékét ki kell számítani az Sn helyzetben található forrásra, az akadály Pi csúcsára és az R’ helyzetben található megítélési pontra. Az R’ egyenértékű megítélési pont helyzetét az R’=R összefüggés adja meg, ha a megítélési pont az Sn és B közötti látóvonal felett helyezkedik el; ellenkező esetben az egyenértékű megítélési pont helyzetét függőlegesen a valós megítélési pont felett kell felvenni; mégpedig a következőképpen: dR' = dR (2.5.47.) (2.5.48.)”

10.

A 2.7.5. „Repülőgépzaj és -teljesítmény” című pont helyébe a következő szöveg lép:

„2.7.5.    Repülőgépzaj és -teljesítmény

Az I. függelékben található ANP adatbázis a légi járművek és hajtóművek teljesítmény-együtthatóit, az indulási és megközelítési profilokat, valamint az NPD-kapcsolatokat tartalmazza az Európai Unió repülőtereiről üzemeltetett polgári légi járművek jelentős részére vonatkozóan. Az olyan légijármű-típusok, illetve -változatok, amelyekhez jelen pillanatban még nem szerepelnek adatok, a legkielégítőbben más, általánosságban hasonló, az adatbázisban szereplő légi járművek adataival reprezentálhatók.

Ezen adatokat az átlagos vagy reprezentatív repülőtéri járműállományra és forgalmi összetételre vonatkozó zaj-izovonalak kiszámítása céljából állították össze. Az adatok nem feltétlenül használhatók az egyes légijármű-modellek abszolút zajszintjének megbecsülésére, és nem alkalmasak az egyes légijármű-típusok, -modellek vagy -állományok zajszintjének és jellemzőinek összehasonlítására. Ehelyett annak meghatározásához, hogy mely légijármű-típusok, -modellek vagy -állományok bocsátják ki a legtöbb zajt, a zajbizonyítványokat kell megvizsgálni.

Az ANP adatbázis minden felsorolt légijármű-típus esetében egy vagy több alapértelmezett felszállási és leszállási profilt ad meg. Meg kell vizsgálni e profiloknak a konkrét repülőterekre való alkalmazhatóságát, és meg kell határozni az adott repülőtér repülési műveleteit legjobban reprezentáló fixpont-profilokat vagy eljárási lépéseket.”

11.

A 2.7.11. pontban a „Pályavetület szóródás” alcím alatti második bekezdés címének helyébe a következő szöveg lép:

„ Oldalirányú pályavetület-szóródás ”.

12.

A 2.7.12. pont a hatodik albekezdés után, a hetedik – egyben utolsó – albekezdés előtt a következő albekezdéssel egészül ki:

„A légi jármű zajforrását a repülőtér szintje vagy adott esetben a kifutópálya tengerszinthez viszonyított magassága fölött legalább 1,0 m (3,3 láb) magasságban kell megadni.”

13.

A 2.7.13. „Repülési útvonalszegmensek megszerkesztése” című pont helyébe a következő szöveg lép:

„2.7.13.    A repülési útvonalszegmensek megszerkesztése

Minden repülési útvonalat szegmens-koordináták (csomópontok) és repülési paraméterek halmazával kell meghatározni. A kiindulópont a pályavetület-szegmensek koordinátáinak megállapítása. Ezt követően számítható ki a repülési profil, szem előtt tartva, hogy egy adott eljárási lépéssorozat alkalmazása esetén a repülési profil a pályavetülettől függ, például azonos tolóerő és sebesség mellett az emelkedés sebessége alacsonyabb a fordulóban történő repülés esetében, mint egyenes repülés közben. Ezt követően el kell végezni az alszegmensekre bontást a futópályán lévő légi járműre (felszállás vagy leszállás közbeni földi gurulás) és a futópálya közelében lévő légi járműre (kezdeti emelkedés vagy végső megközelítés) vonatkozóan. A kezdő- és végpontjukon jelentősen eltérő sebességű repülési szegmenseket ezután alszegmensekre kell bontani. A háromdimenziós repülési útvonalszegmensek összeállításához meg kell határozni a pályavetület-szegmensek (*) kétdimenziós koordinátáit, és össze kell vonni őket a kétdimenziós repülési profillal. Végül minden olyan repülési útvonalpontot el kell távolítani, amelyek túl közel vannak egymáshoz.

Repülési profil

A repülési profil egyes szegmenseit leíró paraméterek a szegmens kezdeténél (1. index) és végénél (2. index) a következők:

A repülési útvonal eljárási lépéssorból történő felépítéséhez (a repülési útvonal szintetizálásához) a szegmenseket sorrendbe kell szerkeszteni úgy, hogy a végpontoknál teljesüljenek a szükséges feltételek. Az egyes szegmensek végpont-paraméterei lesznek a következő szegmensek kezdőpont-paraméterei. Minden szegmens számításánál a kezdeti paraméterek ismertek, a szükséges végső feltételeket pedig az eljárási lépés határozza meg. Magukat a lépéseket vagy az ANP szerinti alapértelmezett érték, vagy a felhasználó határozza meg (például a repülőgépek üzemeltetési kézikönyvei alapján). A végső feltételek általában a magasság és a sebesség; a profil felépítésének feladata az adott feltételek elérése során megtett távolság magállapításában rejlik. A meg nem határozott paraméterek megállapítása a B. függelékben ismertetett, repülési teljesítményre vonatkozó számításokkal történik.

Amennyiben a pályavetület egyenes, a profil pontjai és a hozzájuk kapcsolódó repülési paraméterek a pályavetülettől függetlenül is megállapíthatók (a bedőlési szög mindig nulla). A pályavetületek azonban ritkán egyenesek, általában fordulókat is tartalmaznak, és a legjobb eredmények elérése érdekében ezeket számításba kell venni a kétdimenziós repülési profil megállapítása során, a pályavetület-csomópontoknál szükség szerint felbontva a profilszegmenseket, hogy be lehessen illeszteni a bedőlési szög változásait. Rendszerint a következő szegmens hossza kezdetben ismeretlen, így kiszámítása feltételesen, a bedőlési szög változásának feltételezése nélkül történik. Amennyiben a feltételes szegmensről utóbb kiderül, hogy egy vagy több pályavetület-csomópontot is átfog, és közülük az első s-nél található, ahol s1 < s < s2 , akkor a szegmenst s-nél csonkítani kell, az ottani paramétereket pedig interpolálással kell kiszámítani (lásd lent). Ezekből lesznek az aktuális szegmens végponti paraméterei, illetve az új – még mindig ugyanazokkal a célzott végső feltételekkel rendelkező – szegmens kezdőponti paraméterei. A feltételes szegmens megerősíthető, ha nincs közbeiktatott pályavetület-csomópont.

Amennyiben a fordulók repülési profilra gyakorolt hatásai figyelmen kívül hagyhatók, akkor az egyenes repülést és egy szegmenst magában foglaló megoldást kell alkalmazni, de a bedőlési szögre vonatkozó információkat későbbi felhasználás céljából ilyenkor is meg kell őrizni.

Függetlenül attól, hogy a fordulók hatásait teljeskörűen modellezik-e, mindegyik háromdimenziós repülési útvonal létrehozása úgy történik, hogy a kétdimenziós repülési profilt egyesítik a kétdimenziós pályavetületével. Az eredmény koordináta-halmazok sorozata (x,y,z), amelyek mindegyike vagy a szegmentált pályavetület egyik csomópontja, vagy a repülési profil egyik csomópontja, vagy mindkettő; a repülési profil pontjait pedig a hozzájuk tartozó z magasság-, V föld feletti sebesség-, ε bedőlési szög és P hajtómű-teljesítmény értékek kísérik. Olyan pályavetületpontok (x,y) esetében, amelyek egy repülésiprofil-szegmens két végpontja között fekszenek, a repülési paraméterek interpolálása az alábbiak szerint történik:

z = z1 + f ·(z2 – z1)	(2.7.3.)
	(2.7.4.)
ε = ε1 + f · (ε2 - ε1)	(2.7.5.)
	(2.7.6.)

ahol:

Figyeljük meg, hogy miközben a z és ε értékeiről feltételezzük, hogy a távolsággal egyenes arányban változnak, a V és P értékekről azt feltételezzük, hogy az idővel egyenes arányban változnak (azaz a gyorsulás állandó (**)).

A repülésiprofil-szegmensek radaradatoknak való megfeleltetése során (a repülési útvonal elemzése) az összes végponthoz tartozó távolságot, magasságot, sebességet és bedőlési szöget közvetlenül az adatokból kell megállapítani, csak a teljesítménybeállításokat kell kiszámítani a teljesítményegyenletek használatával. Mivel a pályavetület és a repülési profil koordinátái pontosan megfeleltethetők, ez általában egyértelmű feladat.

Felszállás közbeni földi gurulás

Felszálláskor, amint a légi jármű a fék kioldási pontja (más néven a start-of-roll, SOR, azaz a felszállás közbeni földi gurulás kezdete) és az elemelkedés pontja között gyorsul, a sebesség 1 500–2 500 m távolság alatt drámai mértékben változik, nulláról nagyjából 80 és 100 m/s közé.

A felszállás közbeni gurulást így változó hosszúságú szegmensekre kell osztani, és e távolságok mindegyike alatt a légi jármű sebessége konkrét, legfeljebb 10 m/s (kb. 20 kt) ΔV növekménnyel változik. Noha a gyorsulás valójában változik a felszállás közbeni gurulás közben, a célnak mégis megfelel az állandó gyorsulás feltételezése. Ekkor a felszállási szakasz esetében V1 a kezdősebesség, V2 a felszállósebesség, nTO a felszállási szegmens száma, sTO pedig az ekvivalens felszállási távolság. Az sTO ekvivalens felszállási távolság (lásd a B. függeléket), a V1 és VTO felszállósebesség esetében a földi gurulás szegmenseinek nTO száma a következő:

így tehát egy szegmensen belül a sebesség változása:

és az egyes szegmensekben töltött Δt idő (állandó gyorsulást feltételezve):

(2.7.10.)

Az sTO,k hossza a k (1 ≤ k ≤ nTO) szegmens esetében tehát:

(2.7.11.)

Példa: sTO  = 1 600 m felszállási távolságot, V1 = 0 m/s és V2 = 75 m/s sebességet felvéve nTO  = 8 szegmenst kapunk, melyek hossza 25 és 375 méter között változik (lásd a 2.7.g ábrát):

A sebességváltozásokhoz hasonlóan a légi jármű tolóereje minden szegmensben állandó ΔP növekménnyel változik, amelynek számítása a következő:

ahol PTO és P init jelölik a légi jármű elemelkedési pontján mért tolóerejét, illetve a légi járműnek a felszállás közbeni gurulás kezdetén mért tolóerejét.

Ennek az állandó tolóerő-növekménynek a használata (a 2.7.6. egyenlet szerinti másodfokú egyenlet használata helyett) azt célozza, hogy eleget lehessen tenni a sugárhajtóműves légi járművek esetében a tolóerő és sebesség között fennálló egyenes arányosságnak

Fontos megjegyzés: A fenti egyenletek és példák hallgatólagosan feltételezik, hogy a légi jármű kezdősebessége a felszállási szakasz kezdetén nulla. Ez megfelel annak a szokásos helyzetnek, amikor a légi jármű a fékkioldási ponttól kezd gurulni és gyorsulni. Vannak azonban olyan helyzetek is, amikor a légi jármű a gurulási sebességéről kezdheti a gyorsítást anélkül, hogy megállna a futópályaküszöbnél. A nem nulla Vinit kezdősebesség esetében a 2.7.8., a 2.7.9., a 2.7.10. és a 2.7.11. egyenlet helyett a következő »általánosított« egyenleteket kell használni.

(2.7.13.)

Ebben az esetben a felszállási szakasz tekintetében V1 felel meg a Vinit kezdősebességnek, V2 a VTO felszállósebességnek, n az nTO felszállási szegmens számának, s az sTO ekvivalens felszállási távolságnak és sk a k (1 [Symbol] k [Symbol] n) szegmens sTO,k hosszának.

Leszállás közbeni földi gurulás

Noha a leszállás közbeni földi gurulás alapvetően a felszállás közbeni földi gurulás fordítottja, külön számításba kell venni a

A felszállás közbeni gurulási távolsággal ellentétben, amelyet a légi jármű teljesítményparamétereiből kell származtatni, az sstop megálláshoz szükséges távolság (azaz a földet érés és a futópálya elhagyásának pontja közötti távolság) nem pusztán repülőgépspecifikus. Noha a légi jármű tömegéből és teljesítményéből (és a rendelkezésre álló negatív tolóerőből) megbecsülhető a megálláshoz szükséges távolság minimuma, a tényleges távolság függ a gurulóutak elhelyezkedésétől, a forgalmi helyzettől és a tolóerő-fordításra vonatkozó repülőtérspecifikus szabályzatoktól is.

A tolóerő-fordítás használata nem szabványos gyakorlat: csak akkor alkalmazzák, ha a szükséges lassulás a kerékfékek használatával nem érhető el. (A tolóerő-fordítás kimagaslóan zavaró is lehet, mivel a hajtómű-teljesítménynek az alapjáratról a fordított beállításhoz tartozó értékre történő gyors változtatása hirtelen zajnövekedést eredményez.)

Azonban a legtöbb futópálya induláshoz és leszálláshoz egyaránt használatos, így a tolóerő-fordítás nagyon kis hatással van a zaj-izovonalakra, hiszen a futópálya közelében uralkodó teljes hangenergiában a felszállási műveletek során keletkező zaj a meghatározó. A negatív tolóerő zaj-izovonalakhoz való hozzájárulása csak akkor jelentős, amikor a futópálya használata a leszállási műveletekre korlátozódik.

Fizikai értelemben a tolóerő-fordítás, azaz a negatív tolóerő zaja nagyon összetett folyamat, de a zaj-izovonalak alakulása szempontjából mutatott aránylag kis jelentősége miatt mégis egyszerűsítetten modellezhető: a hajtómű-teljesítmény gyors változását megfelelő szegmentálással kell számításba venni.

A leszállás közbeni földi gurulás zajmodellezése kevésbe magától értetődő, mint a felszállás közbeni gurulás zajának modellezése. A következő egyszerűsített modellezési feltételek ajánlottak általános használatra olyankor, amikor részletes információk nem állnak rendelkezésre (lásd a 2.7.h.1. ábrát).

A légi jármű 50 láb magasságban halad át a leszállási küszöbön (amelynek koordinátája s = 0 a megközelítési pályavetület mentén), majd tovább süllyed a siklópályán, amíg a földet nem ér a kifutópályán. 3°-os siklópálya esetében a földetérési pont 291 m-rel a leszállási küszöb után található (lásd a 2.7.h.1. ábrát). A repülőgépet ezután az sstop megálláshoz szükséges távolság alatt lassítják le – ennek légijármű-specifikus értékeit az ANP-adatbázis adja meg – a Vfinal végső megközelítési sebességről 15 m/s-ra. Az ebben a szegmensben előforduló gyors ütemű sebességváltozások miatt a szegmenst ugyanúgy kell alszegmensekre bontani, mint a felszállás közbeni földi gurulást (vagy a gyors ütemű sebességváltozásokat tartalmazó repülési szegmenseket), vagyis a 2.7.13. számú, általános egyenletek használatával (mivel a gurulási sebesség nem egyenlő nullával). A hajtómű-teljesítmény a földet éréskor a végső megközelítési fokozatról 0,1•sstop távolság alatt a negatív tolóerőt jelentő Prev teljesítményfokozatra változik, majd a megálláshoz szükséges távolság fennmaradó 90 százalékában a maximális elérhető teljesítmény 10 %-ára csökken. A futópálya végéig (ennek helye: s = -s RWY) a légi jármű sebessége állandó marad (RWY: runway, futópálya).

A negatív tolóerőre vonatkozó NPD-görbék jelenleg nem találhatók meg az ANP-adatbázisban, ezért tehát hagyományos görbékre kell hagyatkozni e hatás modellezése során. A Prev negatív tolóerő-teljesítmény jellemzően a maximális teljesítmény 20 %-a körül mozog, így ezt ajánlott figyelembe venni, amikor nem áll rendelkezésre üzemeltetési információ. Azonban adott teljesítményfokozatnál a tolóerő-fordítás rendszerint jelentősen nagyobb zajt kelt, mint az előremeneti tolóerő, ezért a ΔL növekményt kell alkalmazni az NPD-ből származtatott eseményszintre, így nulláról ΔLrev (ideiglenesen 5 dB ajánlott (***)) értékre kell növelni 0,1•sstop alatt, majd lineárisan nullára kell csökkenteni a megálláshoz szükséges fennmaradó távolság alatt.

A kezdeti emelkedési és a végső megközelítési szakasz szegmentálása

A szegmens és a megítélési pont közötti geometria gyorsan változik a kezdeti emelkedési és a végső megközelítési repülési szegmensben, különösen a repülési pályától oldalirányban található megfigyelői helyek tekintetében, ahol a magassági szög (béta szög) is gyorsan változik, miközben a légi jármű e kezdeti/végső szegmensek során emelkedik vagy süllyed. A nagyon kis méretű szegmensre vonatkozó számításokkal való összehasonlításokból kiderül, hogy ha egyetlen (vagy korlátozott számú) emelkedési vagy megközelítési repülési szegmenst használnak egy bizonyos (a kifutópályához viszonyított) magasság alatt, az nem eredményez kielégítő közelítést a repülési pályától oldalirányban elhelyezkedő megfigyelők vonatkozásában az integrált zajmérőszámok tekintetében. Ennek oka, hogy minden szegmensben csak egyszer alkalmaznak oldalirányú csillapítást, amely a magassági szög egyetlen szegmensspecifikus értékének felel meg, miközben e paraméter gyors változása az oldalirányú csillapító hatás jelentős változását eredményezi az egyes szegmensek során. A számítási pontosságot javítja a kezdeti emelkedési és a végső megközelítési repülési szegmensek alszegmensekre való felbontása. Az alszegmensek száma és az egyes alszegmensek hossza határozza meg az oldalirányú csillapítás változásának részletességét. Tekintetbe véve a géptörzsre erősített hajtóművekkel ellátott légi járművek teljes oldalirányú csillapítását, az oldalirányú csillapítás alszegmensenként alkalmazott 1,5 dB értékű, korlátozott megváltoztatása esetén kimutatható, hogy a kifutópálya felett mért 1 289,6 méternél (4 231 lábnál) alacsonyabb magasságú emelkedési és megközelítési repülési szegmenseket az alábbi magasságérték-halmaz alapján alszegmensekre kell bontani:

Az 1 289,6 méter (4 231 láb) alatti eredeti szegmensek esetében a fenti magasságokat annak meghatározásával kell alkalmazni, hogy a fenti halmazból melyik magasság áll a legközelebb az eredeti végpont magasságához (emelkedési szegmens esetében) vagy a kezdőpont magasságához (megközelítési szegmens esetében). A tényleges zi alszegmensmagasságokat ezt követően az alábbi képlettel kell kiszámítani:

ahol:

Példa egy kezdeti emelkedési szegmensre:

Ha az eredeti szegmens végpontjának magassága ze = 304,8 m, akkor a magasságérték-halmaz tekintetében a 214,9 m < ze < 334,9 m megállapítás érvényes, a ze-hez pedig a z’7 = 334,9 m magasság esik legközelebb a halmazból. Az alszegmens végpontjának magasságát ezután így lehet kiszámítani:

(figyelembe véve, hogy ebben az esetben k = 1, mivel kezdeti emelkedési szegmensről van szó)

Ezért z1 egyenlő 17,2 m, z2 egyenlő 37,8 m stb.

A repülési szegmensek kialakítása

Azokat a repülési szegmenseket, amelyeknél jelentős sebességváltozás fordul elő a szegmens során, a földi guruláshoz hasonlóan fel kell bontani a következőképpen:

ahol a V1 és a V2 a szegmens kezdetén és végén mért sebességek, ebben a sorrendben. A kapcsolódó alszegmens-paramétereket a felszállás előtti földi gurulásnál használt módszerhez hasonlóan kell kiszámítani, a 2.7.9–2.7.11. egyenletek használatával.

Pályavetület

A pályavetület – legyen akár gerinc-pályavetület, akár a pályaszóródás miatti részpályavetület – a talajsíkban lévő (például radarinformációkból származó) (x,y) koordináták sorozataként vagy egyenes szegmenseket és köríveket (meghatározott r sugarú fordulókat és Δξ irányváltoztatásokat) leíró földi irányítási parancsok sorozataként van meghatározva.

A szegmentálás modellezésekor az íveket ívrészekre illesztett egyenes szegmensek sorozataként kell megjeleníteni. Noha ez kifejezetten nem jelenik meg a pályavetület-szegmensekben, a légi járművek forduló közbeni, hossztengely menti elfordulása befolyásolja a szegmensek meghatározását. A B4. függelék elmagyarázza, hogyan kell bedőlési szögeket számítani egyenletes fordulók közben, de természetesen ezek tényleges alkalmazására vagy eltávolítására nem azonnal kerül sor. Az egyenes és fordulórepülés, avagy két, egymást rögtön követő forduló közötti átmenetek kezelésére nincs előírás. Általában véve megállapítható, hogy a felhasználóra bízott részleteknek (lásd a 2.7.11. pontot) várhatóan elhanyagolható hatása lesz a végső zaj-izovonalakra: a követelmény leginkább úgy szól, hogy kerülni kell a fordulók végi éles töréseket, ez például olyan, rövid átmeneti szegmensek felvételével kerülhető el, amelyekben a bedőlés szöge a távolsággal egyenes arányban változik. Csak abban a speciális esetben lenne szükség az átmenet dinamikájának valósághűbb modellezésére, azaz a bedőlési szögnek az adott légijármű-típusokhoz rendelt megadására, és megfelelő hossztengely menti elfordulási ráták alkalmazására, ha egy bizonyos forduló várhatóan lényeges hatást gyakorolna a végső zaj-izovonalakra. Jelen összefüggésben elégséges kijelenteni, hogy bármely forduló végén a Δξtrans részíveket a bedőlési szög változására vonatkozó követelmények szabják meg. A Δξ – 2·Δξtrans fokos irányváltású ív fennmaradó részét nsub részívre kell osztani az alábbi egyenlet szerint:

ahol az int(x) az a függvény, amely az x egész-szám részét adja meg. Ezután az egyes részívek Δξ sub irányváltását kell kiszámítani az alábbiak szerint:

ahol az nsub -nak kellően nagynak kell lennie annak biztosításához, hogy Δξ sub ≤ 10 fok legyen. Az ívek (a végeiken lévő átmeneti alszegmensek nélküli) szegmentálását a 2.7.h.2. ábra  (****) mutatja be.

Miután meghatározták a pályavetületi szegmenseket az x-y síkban, rájuk kell illeszteni a repülési profil szegmenseit (az s-z síkban) a háromdimenziós (x, y, z) pályaszegmensek előállítása céljából.

A pályavetületnek mindig a futópályától a számítási rácson túlra kell nyúlnia. Szükség esetén ez úgy érhető el, hogy a pályavetület utolsó szegmenséhez megfelelő hosszúságú egyenes szegmenst adnak hozzá.

A repülési profil teljes hosszának a pályavetülettel való összevonást követően a szintén futópályától a számítási rácson túlra kell nyúlnia. Ez szükség esetén további profilpont hozzáadásával érhető el:

A repülési szegmensek szegmentálásának módosítása

Miután meghatározták a háromdimenziós repülésipálya-szegmenseket a 2.7.13. pontban leírt eljárásnak megfelelően, további szegmentálási kiigazításokra lehet szükség az egymáshoz túl közel lévő repülésipálya-pontok eltávolításához.

Amennyiben a szomszédos pontok egymástól 10 méteren belül helyezkednek el, és a hozzájuk rendelt sebességek és tolóerők azonosak, az egyik pontot törölni kell.”

(*)  E célból a pályavetület teljes hosszának minden esetben meg kell haladnia a repülési profil hosszát. Szükség esetén ez úgy érhető el, hogy a pályavetület utolsó szegmenséhez megfelelő hosszúságú egyenes szegmenseket adnak hozzá."

(**)  Még ha a hajtómű teljesítményfokozata állandó is marad egy szegmens során, a hajtóerő és a gyorsulás a légsűrűség magasság szerinti váltakozása miatt megváltozhat. Azonban a zajmodellezés alkalmazásában ezek a változások általában elhanyagolhatók."

(***)  A 29. sz. ECAC-dokumentum előző kiadásában ez az ajánlás szerepelt, de továbbra is ideiglenesnek tekinthető, a további alátámasztó kísérleti adatok megszületéséig."

(****)  Ilyen egyszerűsített módon meghatározva a szegmentált útvonal teljes hossza valamivel kisebb, mint a körkörös útvonalé. Az ebből következő izovonalhiba azonban elhanyagolható, ha a szögértékek növekménye 30°-nál kisebb."

14.

A 2.7.16. „Eseményszintek meghatározása NPD-adatokból” című pont helyébe a következő szöveg lép:

„2.7.16.    Eseményszintek meghatározása NPD-adatokból

A légijármű-zajadatok elsődleges forrása a repülőgépek zajteljesítményére vonatkozó nemzetközi adatbázis (international Aircraft Noise and Performance (ANP) database). Az adatbázis az Lmax és LE szinteket a d terjedési távolság függvényeként foglalja táblázatba, konkrét légijármű-típusok, -változatok, repülési konfigurációk (megközelítés, indulás, féklapbeállítások) és P teljesítménybeállítások szerint. Az adatok egyenletes, konkrét Vref vonatkoztatási sebességre, elméletben végtelen, egyenes repülési útvonal (*) mentén történő repülésre vonatkoznak.

A P és d független változók értékeinek meghatározása a későbbiekben kerül bemutatásra. Egyszeri adatválogatás során a P és d bemenő értékeket használva a szükséges kimenő értékek az Lmax(P,d) és/vagy LE ∞(P,d) alapértékek (végtelen repülési útvonal esetében). Hacsak az értékek nem pontosan P-re és/vagy d-re megadva szerepelnek a táblázatban, úgy általában interpolálással kell megbecsülni az események szükséges zajszintjeit. A táblázatban szereplő teljesítménybeállítások között lineáris interpolációt, míg a táblázatban szereplő távolságok esetében logaritmikus interpolációt kell használni (lásd a 2.7.i ábrát).

Amennyiben a Pi és Pi+ 1 olyan hajtóműteljesítmény-értékek, amelyekre a táblázat távolsággal arányosított zajszintadatokat ad meg, úgy adott távolságban, a Pi és Pi+ 1 , közötti P közepes teljesítmény mellett az L(P) zajszintet az alábbi egyenlet adja meg:

(2.7.19.)

Ha bármilyen teljesítménybeállításnál a di és di+ 1 olyan távolságok, amelyekre a táblázat megad zajadatokat, úgy az L(d) zajszint a di és di+ 1 közötti d közepes távolságra nézve az alábbiak szerint adódik:

(2.7.20.)

A (2.7.19.) és (2.7.20.) egyenletek használatával bármilyen P teljesítménybeállításhoz, illetve bármely, az NPD adatbázis keretébe tartozó d távolságra megkaphatjuk az L(P,d) zajszintet.

Az NPD adatbázison kívüli d távolságok esetében a 2.7.20. egyenlet használatával kell extrapolálni az utolsó két értékből, tehát azL(d1) és L(d2) szintektől befelé vagy az L(dI-1) és L(dI) szintektől kifelé, ahol I a görbén lévő NPD pontok száma összesen. Eszerint

Befelé:

(2.7.21.)

Kifelé:

(2.7.22.)

Mivel a rövid d távolságokban a zajszintek a csökkenő terjedési távolság nyomán nagyon gyors ütemben emelkednek, ajánlatos a d-re egy 30 m-es alsó korlátot szabni, tehát a d = max(d, 30 m).

A standard NPD-adatok impedanciakorrekciója

Az ANP-adatbázisban szereplő NPD-adatok vonatkoztatási légköri viszonyokra vannak normalizálva (25 °C hőmérséklet és 101,325 kPa nyomás). A korábban ismertetett interpolációs vagy extrapolációs módszer alkalmazása előtt az ilyen standard NPD-adatok esetében el kell végezni az akusztikus impedancia korrekcióját.

Az akusztikus impedancia a hanghullámok akusztikus közegben történő terjedésével függ össze, és a légsűrűség, valamint a hangsebesség szorzataként kell értelmezni. A forrástól adott távolságban kialakuló hangintenzitás (felületegységre számított fajlagos akusztikai teljesítmény) mellett fellépő, a SEL és LAmax zajmérőszámok meghatározásakor is alkalmazott hangnyomás a levegőnek a mérési helyszínen jellemző akusztikus impedanciájától függ. Az akusztikai impedancia a hőmérséklet, valamint a légköri nyomás (és közvetve a magasság) függvénye. Ezért tehát a megítélési ponton fennálló tényleges hőmérséklet- és nyomásviszonyok számításba vételéhez korrigálni kell az ANP adatbázis standard NPD-adatait, mivel ezek általában eltérnek az ANP-adatok normalizált körülményeitől.

A standard NPD-szintekre alkalmazandó impedanciakorrekció a következőképpen fejezhető ki:

(2.7.23.)

ahol:

A ρ·c impedanciát az alábbiak szerint kell kiszámítani:

(2.7.24.)

Az akusztikus impedancia korrekciója általában kevesebb, mint néhány tized dB. Meg kell jegyezni különösen, hogy standard légköri viszonyok mellett (p0 = 101,325 kPa és T0 = 15,0 °C), az impedanciakorrekció kevesebb, mint 0,1 dB (0,074 dB). Azonban amikor a hőmérséklet és a légköri nyomás az NPD-adatok vonatkoztatási légköri viszonyaihoz képest jelentős varianciát mutat, számottevőbb lehet a korrekció.”

(*)  Noha a végtelenül hosszú repülési útvonal fogalma fontos az esemény LE zajeseményszintjének meghatározásához, relevanciája alacsonyabb az Lmax legnagyobb hangnyomásszint esetében, mert erre nézve a megfigyelő megközelítésének legközelebbi pontján vagy ennek közelében, adott pozícióban lévő légi jármű által kibocsátott zaj a meghatározó. Modellezési célokra az NPD távolsági paramétert a megfigyelő és a szegmens közötti minimumtávolságban kell meghatározni."

15.

A 2.7.18. „Repülési útvonal szegmens paraméterek” című pontban a „Szegmensteljesítmény, P” alcím alatti bekezdés helyébe a következő szöveg lép:

„ Szegmensteljesítmény, P

A táblázatba foglalt NPD-adatok az egyenes, végtelen repülési útvonalon P állandó hajtómű-teljesítménnyel repülő légi jármű zaját írják le. Az ajánlott módszertan a tényleges repülési útvonalakat, amelyek mentén a sebesség és az irány változó, számos véges szegmensre bontja le, majd ezek mindegyikét egy olyan fentebb körülírt, egyenletes, végtelen repülési útvonal részének tekinti, amelyre érvényesek az NPD-adatok. A módszertan viszont számításba veszi a szegmens hossza mentén bekövetkező teljesítményváltozásokat: ezekre úgy tekint, mint amelyek a távolsággal négyzetes arányban változnak a kezdeti P1 -ről a szegmens végi P2 -re. Ezért tehát meg kell határozni egy ekvivalens egyenletes szegmensértéket, a P-t. Ezt kell a megfigyelőhöz legközelebbi pontnál fennálló értéknek tekinteni. Amennyiben a megfigyelő a szegmens mellett tartózkodik (2.7.k ábra), úgy a P-t interpolálással kapjuk meg, a 2.7.8. egyenletben megadottak szerint, a végponti értékek között, azaz:

(2.7.31.)

Amennyiben a megfigyelő a szegmens mögött vagy az előtt tartózkodik, úgy a hozzá legközelebb eső végpontnál jellemző P1 vagy P2 értéket kell venni.”

16.

A 2.7.19. pont a következőképpen módosul:

a)

„Az időtartam korrekció, ΔV (csak LE zajesemény szinteknél)” alcím alatti bekezdés helyébe – a 2.7.34. egyenlettel bezárólag – a következő szöveg lép: „ Időtartam-korrekció, ΔV (csak az LE zajeseményszinteknél) Ez a korrekció (*) akkor alkalmazandó, ha a tényleges szegmensben a légi jármű föld feletti sebessége eltér a légi jármű Vref vonatkoztatási sebességétől, amelyre az NPD-alapadatok vonatkoznak. A hajtómű-teljesítményhez hasonlóan a sebesség is változik a repülési útvonalszegmens mentén (VT1-ről VT2-re, melyek a B. függelék alapján vett vagy egy előzetesen kiszámított repülési profilból származó kimenő sebességek). A repülési szegmensek esetében a Vseg a szegmens sebessége a megközelítés legközelebbi pontján, S-nél, a szegmens végponti értékei között interpolálva, feltételezve, hogy az idővel négyzetes arányban változik; nevezetesen, ha a megfigyelő a szegmens mellett tartózkodik: (2.7.32.)” (*)  Ez az úgynevezett időtartam-korrekció, mivel tekintetbe veszi a légi jármű sebességének a hangesemény időtartamára gyakorolt hatását, azt az egyszerű feltételezést alkalmazva, miszerint ha minden más egyenlő, akkor az időtartam, és így a kapott esemény-hangenergia is a fordítottan arányos a forrás sebességével."

e)

a 2.7.p ábra alatti szöveg helyébe a következő szöveg lép: „Az oldalirányú csillapítás (2.7.40.) egyenlettel történő kiszámításához (ahol a β-t a függőleges síkban mérik) meghosszabbított vízszintes repülési útvonal alkalmazása javasolt. A függőleges síkban S1S2 határozza meg a meghosszabbított vízszintes repülési útvonalat, amelyre a megfigyelőtől mért azonos dp merőleges átlós távolság jellemző. Ezt úgy tudjuk elképzelni, ha az ORS háromszöget a hozzá tartozó repülési útvonalával együtt γ szögben elforgatjuk az OR körül (lásd a 2.7.p ábrát), ezáltal kialakítva az ORS′ háromszöget. Ennek (az immáron függőleges síkban elhelyezkedő) ekvivalens vízszintes útvonalnak a magassági szöge = β = tan–1(h/ℓ) (ℓ változatlan marad). Ebben az esetben, ha a megfigyelő oldalt helyezkedik el, a β szög és az ebből eredő Λ(β,ℓ ) oldalirányú csillapítás azonos az LE és az Lmax mérőszám esetében. A 2.7.r ábra azt a helyzetet illusztrálja, amikor az O megfigyelési pont a véges szegmens mögött, nem pedig mellette található. Ilyenkor a szegmenst egy végtelen útvonal távolabb eső részeként figyeljük meg: merőlegest csak a meghosszabbításán fekvő Sp pontig lehet felvenni. Az OS1S2 háromszög a 2.7.j ábrával vág egybe, amely a Δ F szegmenskorrekciót határozza meg. Ebben az esetben viszont az oldalirányú irányítottság és csillapítás paraméterei kevésbé nyilvánvalóak. A legnagyobb hangnyomásszint mérőszámai esetében az NPD távolságparaméter a szegmensig tartó legrövidebb távolság, azaz d = d 1 lesz. A zajeseményszint-mérőszámok esetében az O és az Sp közötti, a meghosszabbított repülési útvonalon felvett legrövidebb dp távolság; azaz az NPD-táblázatból interpolált szint az LE ∞ (P 1, dp ). Az oldalirányú csillapítás geometriai paraméterei eltérőek a legnagyobb hangnyomásszintre és a zajeseményszintre vonatkozó számításoknál. A legnagyobb hangnyomásszint mérőszámainál a Λ(β, ℓ) módosítást a 2.7.40. egyenlet adja meg, amelyben β = β1 = sin-1 (z 1 /d 1)é s, ahol β1-et és d1 -et az OC1S1 háromszög határozza meg a függőleges síkban az O és az S1 révén. Amikor csak a repülési szegmensekre vonatkozó oldalirányú csillapítást és a zajeseményszint-mérőszámokat számítjuk, az ℓ marad a szegmens meghosszabbításától mért legrövidebb oldalirányú elmozdulás (OC). Ám a β megfelelő értékének meghatározásához ismét egy (végtelen) ekvivalens repülési útvonalat kell elképzelni, amely részének tekinthető a szegmens. Ezt az S1’-en keresztül, a felszín felett h magasságban kell felvenni, ahol a h megegyezik az RS1 -gyel, a pályavetület és a szegmens között húzódó merőleges hosszával. Ez egyenértékű azzal, mint ha a tényleges meghosszabbított repülési útvonalat elforgatnánk γ szöggel az R pont körül (lásd a 2.7.q ábrát). Amennyiben az R az S1 merőlegesén fekvő, O-hoz legközelebb eső pont a szegmensen, úgy az ekvivalens vízszintes útvonal szerkesztése ugyanúgy történik, mint amikor az O a szegmens mellett található. Az ekvivalens vízszintes útvonalnak az O megfigyelőhöz legközelebb eső megközelítési pontja az S′-hez esik d átlós távolságra úgy, hogy a függőleges síkban ezáltal kialakult OCS′ háromszög határozza meg a magassági szöget: β = cos -1(ℓ/d).. Noha ez a transzformáció meglehetősen összetettnek tűnhet, meg kell jegyezni, hogy az alapvető forrásgeometria (amelyet d1 , d2 és φhatároz meg) érintetlen marad, a szegmens felől a megfigyelő irányába haladó hang egyszerűen az, amely akkor lenne, ha a végtelenül meghosszabbított ferde síkú szegmensen (amelynek a szegmens a modellezés céljából a részét képezi) keresztüli teljes repülés állandó V sebességgel és P1 teljesítménnyel történne. A szegmens felől a megfigyelőhöz érkező hang oldalirányú csillapítása viszont nem a β p -vel, a meghosszabbított útvonal magassági szögével, hanem az ekvivalens vízszintes útvonal β szögével függ össze. Szem előtt tartva, hogy modellezési célokból a hajtómű Δ I beépítési hatása kétdimenziós, a meghatározó φ depressziós szöget továbbra is oldalirányban kell mérni a légi jármű szárnyának síkjától (a bázis zajeseményszint még mindig az a szint, amelyet a meghosszabbított szegmens által képviselt végtelen repülési útvonalon haladó légi jármű generál). Ezért a depressziós szöget a megközelítés legközelebbi pontjánál kell meghatározni, azaz φ = β p – ε , ahol β p azonos az SpOC szöggel. A szegmens előtt elhelyezkedő megfigyelő esetét nem szükséges külön ismertetni: nyilvánvaló, hogy ez alapvetően megegyezik a szegmens mögötti megfigyelő esetével. Azonban olyan zajeseményszint-mérőszámok esetében, amelyeknél a megfigyelő a felszállás közbeni gurulást magukban foglaló földi szegmensek mögött, illetve a leszállás közbeni gurulást magukban foglaló földi szegmensek előtt helyezkedik el, a β értéke ugyanaz lesz, mint a legnagyobb hangnyomásszintre vonatkozó mérőszámoknál. A felszállás közbeni gurulási szegmensek mögötti helyek esetében:   β = β 1 = sin-1(z 1/d 1)és A leszállás közbeni gurulási szegmensek előtti helyek esetében:   β = β 2 = sin-1(z 2/d 2)és E konkrét kifejezések használatának indoka a felszállás közbeni gurulási szegmensek mögött a gurulás kezdetére vonatkozó irányítottsági függvény, illetve a leszállás közbeni gurulási szegmensek előtt a félköríves irányítottsági feltételezés alkalmazása. A véges szegmensek Δ F korrekciója (csak az LE zajeseményszinteknél) A korrigált bázis zajeseményszint a folyamatos, egyenes és egyenletes, vízszintes repülést végző légi járművekre vonatkozik (ugyan az egyenes repüléssel összeegyeztethetetlen ε bedőlési szöggel). A Δ F = 10•lg(F) (negatív) véges szegmensre vonatkozó korrekció (ahol F az energiatöredék) alkalmazása tovább korrigálja a szintet aszerint, hogy mi lenne, ha a légi jármű csak a véges szegmensen haladna (vagy teljesen csendes maradna a végtelen repülési útvonal fennmaradó részében). Az energiatöredék elem a légi jármű zajának hangsúlyos hosszanti irányítottságát, illetve a szegmens által a megfigyelő pozíciójánál bezárt szöget veszi figyelembe. Jóllehet az irányítottságot okozó folyamatok nagyon összetettek, a tanulmányok kimutatták, hogy az eredő zaj-izovonalak meglehetősen érzéketlenek a feltételezett precíz irányjellemzőkkel szemben. A Δ F lenti kifejezése negyedik hatványú 90 fokos dipól hangsugárzási modellen alapszik. Feltételezzük, hogy nem hat rá az oldalirányú irányítottság és csillapítás. Az E. függelék részletesen ismerteti ennek a korrekciónak a levezetését. Az F energiatöredék az OS1S2 »nézeti« háromszögnek a függvénye, amelyet a 2.7.j–2.7.l ábrák határoznak meg a következők szerint: (2.7.45.) ahol: ; ; ; ahol dλ a »skálázott távolság« (lásd az E. függeléket) és Vref = 270,05 láb/s (a 160 csomós referenciasebesség mellett). Meg kell jegyezni, hogy az Lmax(P, dp) a dp merőleges távolságra vonatkozó, NPD-adatokból vett legnagyobb hangnyomásszint, NEM pedig a szegmensre vonatkozó Lmax .A Δ F -re ajánlott –150 dB-es alsó korlátot alkalmazni. Abban a sajátos esetben, ha minden felszállás közbeni kigurulási szegmens mögött megfigyelési helyszín található, a 2.7.45. egyenletben kifejezett zajtöredék csökkentett alakját kell használni, amely a q = 0 specifikus esetnek felel meg. Ezt fejezi ki a , amelyben a »d« az indulási műveletekre való alkalmazást jelzi, és amelyet a következőképpen kell kiszámítani: (2.7.46.a) ahol: α2 = λ / dλ. A zajtöredék e sajátos formáját a gurulás kezdetére vonatkozó irányítottsági függvénnyel együtt használják, amelynek alkalmazási módszerét az alábbi pont fejti ki részletesebben. Abban a sajátos esetben, ha minden leszállás közbeni kigurulási szegmens előtt megfigyelési helyszín található, a 2.7.45. egyenletben kifejezett zajtöredék csökkentett alakját kell használni, amely a q = λ specifikus esetnek felel meg. Ezt fejezi ki a Δ’F,a, amelyben az »a« az érkezési műveletekre való alkalmazást jelzi, és amelyet a következőképpen kell kiszámítani: (2.7.46.b) ahol: α1 = -λ / dλ. E forma alkalmazása további vízszintes irányítottsági kiigazítás alkalmazása nélkül (a felszállás közbeni földi gurulási szegmensek mögötti helyek esetétől eltérően – lásd a gurulás kezdetének irányítottságára vonatkozó szakaszt) hallgatólagosan félköríves vízszintes irányítottságot feltételez a leszállás közbeni földi gurulási szegmensek előtt. A gurulás kezdetére vonatkozó irányítottsági függvény (Δ SOR) A sugárhajtóműves légi járművek zaja – különösen az alacsonyabb kétáramúsági fokkal rendelkező hajtóművekkel felszerelteké – karéjos sugárzási mintát mutat a hátra irányuló íven, ami jellemző a sugárhajtóműből kiömlő gáz zajára. Ez a minta annál hangsúlyosabb, minél magasabb a sugár sebessége és minél alacsonyabb a légi jármű sebessége. Mindennek a gurulás kezdete mögött elhelyezkedő megfigyelő esetében van jelentősége, mert ott mindkét feltétel teljesül. Ezt a hatást egy irányítottsági függvény, a Δ SOR révén kell figyelembe venni. A Δ SOR függvény számos zajmérési kampány eredménye, melyeket a felszálló sugárhajtóműves légi járművek mögött és mellett megfelelően elhelyezett mikrofonokkal végeztek el. A 2.7.r ábra mutatja be az idevágó geometriát. A légi jármű hossztengelye, illetve a megfigyelő felé mutató vektor közötti Ψ irányszöget a következőképpen kell meghatározni: . (2.7.47.) A q relatív távolság negatív (lásd a 2.7.j ábrát), így tehát a Ψ a légi jármű előremeneti irányának 90 °-ától az ellentétes irány 180°-áig tart. A Δ SOR függvény a felszállás közbeni földi gurulás során kisugárzott, a gurulás kezdete mögött mért zaj változását képviseli a felszállás közbeni földi gurulásból származó, az SOR oldalán azonos távolságban mért teljes zajhoz viszonyítva: LTGR(dSOR, ψ) = LTGR(dSOR,90°) +ΔSOR(dSOR,ψ) (2.7.48.) ahol LTGR (dSOR ,90°) a felszállás közbeni földi gurulásból származó teljes zajszint az SOR oldalán dSOR távolságra található pontban. A ΔSOR az egy repülésiútvonal-szegmensből származó zajszint (például Lmax,seg vagy LE,seg) kiigazításaként kell alkalmazni, a 2.7.28. egyenletben leírtak szerint. A turbóventilátoros sugárhajtású légi járművek esetében a decibelben kifejezett SOR irányítottsági függvényt a következő egyenlet adja meg:   Ha 90° ≤ Ψ < 180°, akkor: (2.7.49.) A turbólégcsavaros sugárhajtású légi járművek esetében a decibelben kifejezett SOR irányítottsági függvényt a következő egyenlet adja meg:   Ha 90° ≤ Ψ < 180°, akkor: (2.7.50.) Amennyiben dSOR távolság meghaladja a dSOR,0 normalizálási távolságot, úgy az irányítottsági korrekciót meg kell szorozni egy korrekciós tényezővel, figyelemmel arra, hogy az irányítottság a légi járműtől mért egyre nagyobb távolságokban egyre kevésbe hangsúlyos; azaz (2.7.51.) (2.7.52.) A dSOR,0 normalizálási távolság 762 méterrel (2 500 lábbal) egyenlő. A fent ismertetett Δ SOR függvény leginkább a felszállás közbeni gurulás kezdeti részének hangsúlyos irányítottsági hatását rögzíti az SOR mögötti helyszíneken (minthogy a megítélési pontokhoz ezek vannak a legközelebb, és ekkor a legnagyobb a sugár sebességének és a légi jármű sebességének a hányadosa). Az így kapott Δ SOR alkalmazása »általános«: érvényes minden egyes felszállás közbeni földi gurulási szegmens mögötti helyzetre, nem csak a gurulás kezdete mögötti helyzetekre (felszállás esetén). A kapott Δ SOR nem vonatkozik sem a felszállás közbeni földi gurulási szegmensek előtti helyzetekre, sem a leszállás közbeni földi gurulási szegmensek mögötti vagy előtti helyzetekre. A dSOR és ψ paramétereket az egyes földi gurulási szegmensek kezdőpontjához viszonyítva kell kiszámítani. A valamely adott felszállás közbeni földi gurulási szegmens mögötti helyre vonatkozó LSEG zajeseményszint kiszámítását a Δ SOR függvénynek formailag megfelelve kell elvégezni: alapvetően a szegmens kezdőpontja oldalán elhelyezkedő referenciapontra nézve kell kiszámítani, amely ugyanakkora dSOR távolságban van, mint a tényleges pont, majd korrigálni kell a Δ SOR -rel, hogy megkapjuk a zajeseményszintet a tényleges ponton. Megjegyzés: e melléklet legutóbbi módosítása keretében a (2.7.53.), a (2.7.54.) és a (2.7.55.) egyenlet törlésre került.”

17.

A 2.8. pont helyébe a következő szöveg lép:

„2.8.   A zajnak való kitettség

A zajnak kitett terület meghatározása

A zajnak kitett terület értékelése a talajszint felett 4 ± 0,2 m magasságban lévő zajértékelési pontokon alapul, amelyek megfelelnek a 2.5., a 2.6. és a 2.7. pontban meghatározott megítélési pontoknak, és amelyeket az egyes forrásokra vonatkozó rácson számítanak ki.

Az épületeken belül elhelyezkedő rácspontokhoz oly módon kell zajszinteredményt kapcsolni, hogy hozzájuk rendelik az épületeken kívüli legcsendesebb megítélési pontokat, kivéve a légi járművek által keltett zajt, ahol a számítást az épületek figyelembevétele nélkül kell elvégezni, és ahol közvetlenül az épületen belüli megítélési pontot kell használni.

A rács felbontásától függően a megfelelő területet hozzá kell rendelni a rács minden egyes számítási pontjához. Például egy 10 m x 10 m-es rácshálózat esetében minden értékelési pont egy 100 négyzetméteres, a kiszámított zajszintnek kitett területet jelent.

Zajértékelési pontok hozzárendelése a lakásokhoz

A lakásokat nem tartalmazó épületek, például az iskolák és a kórházak zajnak való kitettségének értékelése a talajszint felett 4 ± 0,2 m magasságban lévő zajértékelési pontokon alapul, amelyek megfelelnek a 2.5., a 2.6. és a 2.7. pontban meghatározott megítélési pontoknak.

A lakásokat nem tartalmazó és a légi járművek által keltett zajnak kitett épületek értékeléséhez minden épületet hozzá kell rendelni az épületen belüli, vagy ha ott nincs ilyen, az épületet körülvevő rácson belüli legzajosabb megítélési ponthoz.

A lakásokat nem tartalmazó és földi zajforrásoknak kitett épületek értékeléséhez a megítélési pontokat körülbelül 0,1 m-rel az épület homlokzata előtt kell meghatározni. A homlokzatról történő visszaverődéseket ki kell zárni a számításból. Az épületet ezután hozzá kell rendelni a homlokzat legzajosabb megítélési pontjához.

A zajnak kitett lakások és lakóik meghatározása

A lakások és lakóik zajnak való kitettsége értékeléséhez kizárólag a lakóépületeket kell figyelembe venni. Egyéb, nem lakáscélú épületekhez, például a kizárólag iskolaként, kórházként, irodaként vagy gyárként használt épületekhez nem lehet lakást vagy lakót hozzárendelni. A lakásoknak és lakóiknak a lakóépületekhez való hozzárendelését a legfrissebb hivatalos adatok alapján kell elvégezni (a tagállam idevágó jogszabályai alapján).

A lakóépületekben található lakások és a lakásokban élők száma fontos közbenső paraméter a zajnak való kitettség becsléséhez. Az e paraméterekre vonatkozó adatok sajnálatos módon nem mindig állnak rendelkezésre. Az alábbi rész bemutatja, hogy miként lehet e paramétereket származtatni a könnyebben hozzáférhető adatokból.

Az alábbiakban használt jelek jelentése a következő:

BA = az épület alapterülete

DFS = lakáscélú alapterület

DUFS = lakóegység-alapterület

H = az épület magassága

FSI = a lakásokban élő lakókra jutó lakáscélú alapterület

Dw = a lakások száma

Inh = a lakásokban élő lakók száma

NF = az emeletek száma

V = a lakóépületek térfogata

A lakások számának és a lakásokban élő lakók számának kiszámításához vagy az alábbi 1. eset szerinti eljárást, vagy a 2. eset szerinti eljárást kell követni, a rendelkezésre álló adatok függvényében.

1. eset: a lakások és a lakásban élő lakók számára vonatkozó adatok rendelkezésre állnak

1A. eset:

A lakásokban élő lakók száma ismert vagy a lakóegységek száma alapján megbecsülhető. Ebben az esetben az épület lakásaiban élő lakók száma az épületben található összes lakóegység lakójának összesítésével határozható meg.

(2.8.1)

1B. eset:

A lakások száma vagy a lakásokban élő lakók száma csak az épületeknél nagyobb egységek, például népszámlálási kerületek, háztömbök, kerületek vagy egész települések szintjén ismert. Ebben az esetben a lakások és a lakásokban élő lakók számát az épület térfogata alapján kell megbecsülni:

(2.8.2a)

(2.8.2b)

Ebben az esetben a »total« index az adott vizsgált egységre vonatkozik. Az épület térfogata az alapterületének és magasságának szorzata:

Amennyiben az épület magassága nem ismert, a magasságot az épület emeleteinek száma (NFbuilding ) alapján kell megbecsülni, feltételezve, hogy emeletenként 3 m az átlagmagasság:

Amennyiben az emeletek száma is ismeretlen, a kerület vagy a környék épületeire jellemző emeletszám alapértelmezett értékét kell használni. A vizsgált egység lakóépületeinek Vtotal össztérfogatát az egységben található valamennyi lakóépület térfogatának összegeként kell kiszámítani:

(2.8.5)

(2.8.5)

2. eset: a lakásban élő lakók számára vonatkozó adatok nem állnak rendelkezésre

Ebben az esetben a lakásokban élő lakók számát az FSI, tehát a lakásokban élő lakókra jutó átlagos lakáscélú alapterület alapján kell megbecsülni. Amennyiben ez a paraméter nem ismert, alapértelmezett értéket kell használni.

2A. eset:

A lakóegységek alapján ismert a lakáscélú alapterület.

Ebben az esetben az egyes lakóegységekben élő lakók számát az alábbiak szerint kell megbecsülni:

(2.8.6.)

Így az épület lakásaiban élő összes lakó száma már megbecsülhető a fenti 1A. esetnek megfelelően.

2B. eset:

Az épület egészére nézve ismert a lakáscélú alapterület, azaz ismert az épületben található valamennyi lakóegység lakáscélú alapterülete.

Ebben az esetben a lakásokban élő lakók számát az alábbiak szerint kell megbecsülni:

(2.8.7.)

2C. eset:

A lakáscélú alapterület csak az épületeknél nagyobb egységek, például népszámlálási kerületek, háztömbök, kerületek vagy egész települések szintjén ismert.

Ebben az esetben az épület lakásaiban élő lakók számát a fenti 1B. esetben leírtaknak megfelelően az épület térfogata alapján, a lakásokban élő összes lakó számát pedig a következők szerint kell megbecsülni:

(2.8.8.)

2D. eset:

A lakáscélú alapterület nem ismert.

Ebben az esetben az épület lakásaiban élő lakók számát a fenti 2B. esetben leírtaknak megfelelően, a lakáscélú alapterületet pedig a következők szerint kell megbecsülni:

(2.8.9.)

A 0,8 együttható a bruttó alapterület → lakáscélú alapterület közötti váltótényező. Amennyiben ismert, hogy ettől eltérő együttható jellemző a területre, akkor azt kell használni, és ezt egyértelműen dokumentálni kell. Amennyiben az épület emeleteinek száma nem ismert, azt az épület magassága alapján (Hbuilding ) kell megbecsülni, ami jellemzően nem egész emeletszámot eredményez:

(2.8.10.)

Amennyiben sem az épület magassága, sem az emeletek száma nem ismert, a kerület vagy a környék épületeire jellemző emeletszám alapértelmezett értékét kell használni.

Zajértékelési pontok hozzárendelése a lakásokhoz és a lakásokban élő lakókhoz

A lakóépületek és lakóik zajnak való kitettségének értékelése a talajszint felett 4 ± 0,2 m magasságban lévő zajértékelési pontokon alapul, amelyek megfelelnek a 2.5., a 2.6. és a 2.7. pontban meghatározott megítélési pontoknak.

A lakások számának és a lakásokban élő lakók számának a légi járművek zaja összefüggésében történő kiszámításához az épületen belüli összes lakást és a lakásokban élő lakókat hozzá kell rendelni az épületen belüli, vagy ha ott nincs ilyen, az épületet körülvevő rácson belüli legzajosabb megítélési ponthoz.

A lakások számának és a lakásokban élő lakók számának a földi zajforrások összefüggésében történő kiszámításához a megítélési pontokat körülbelül 0,1 m-rel a lakóépületek homlokzata előtt kell meghatározni. A homlokzatról történő visszaverődéseket ki kell zárni a számításból. A megítélési pontok meghatározása céljából vagy a következő 1. eset szerinti eljárást, vagy a 2. eset szerinti eljárást kell alkalmazni.

1. eset: minden homlokzat felosztása szabályos szakaszokra

2. eset: a homlokzatok felosztása a sokszög kezdetétől meghatározott távolságban

A lakások és a lakásban élő lakók hozzárendelése a megítélési pontokhoz

Amennyiben a lakásoknak az épület alaprajzán belüli elhelyezkedésére vonatkozó információ rendelkezésre áll, az adott lakást és az abban élő lakókat a lakás leginkább kitett homlokzatán lévő megítélési ponthoz kell hozzárendelni. Példa erre a családi házak, az ikerházak és a sorházak vagy a társasházak esete, ahol az épület belső felosztása ismert, vagy az olyan épületek esete, ahol az emeletek területéből kiderül, hogy emeletenként egy lakás található bennük, vagy az olyan épületek esete, ahol az emeletek területéből és a magasságból kiderül, hogy az épületben egyetlen lakás található.

Amennyiben nem áll rendelkezésre a fentiekhez hasonló információ a lakásoknak az épületek alaprajzán belüli elhelyezkedéséről, a következő két módszer egyikét kell az adott esetnek megfelelően, épületenként alkalmazni az épületeken belüli lakások és a lakásokban élő lakók zajnak való kitettségének becslése céljából.

(*)  A mediánérték az az érték, amely elválasztja az adatkészlet felső felét (50 %) az alsó felétől (50 %)."

(**)  Az adatkészlet alsó fele a homlokzatok viszonylagos nyugodtságával kapcsolható össze. Amennyiben előre ismert – például az épületeknek a domináns zajforrásokhoz viszonyított elhelyezkedése alapján –, hogy a legmagasabb/legalacsonyabb zajszint melyik megítélési ponton lesz jellemző, akkor nincs szükség az alsó félre vonatkozó zaj kiszámítására.” "

18.

A D. függelék a következőképpen módosul:

b)

a D-1. táblázat alatti harmadik albekezdés 2. és 3. pontja helyébe a következő szöveg lép: „2. Ezután a korrigált spektrumot hozzá kell igazítani a tíz di standard NPD-távolság mindegyikéhez, i. az SAE AIR-1845 atmoszférához és ii. a felhasználó által meghatározott atmoszférához tartozó csillapítási tényezők alkalmazásával (az SAE ARP-5534 alapján). i. Az SAE AIR-1845 atmoszféra esetében: Ln,ref (di ) = Ln (dref )-20.lg(di/dref ) - α n,ref · di (D-2) ii. A felhasználó által meghatározott atmoszféra esetében: Ln, 5534 (T,RH,di) = Ln(dref) - 20.lg(di/dref) - α n, 5534 (T,RH) di (D-3) ahol α n,5534 az atmoszferikus elnyelés együtthatója az n frekvenciasávra (dB/m-ben kifejezve), amelyet az SAE ARP-5534 segítségével kell kiszámítani T hőmérséklet és RH relatív páratartalom alkalmazásával. 3. Minden egyes di NPD-távolság esetében a két spektrumra A-súlyozást és decibelösszegzést kell alkalmazni a keresett A-súlyozott LA,5534 és LA,ref szintek meghatározásához – amelyeket ezután ki kell vonni egymásból: .tif(D-4)”

19.

Az F. függelék a következőképpen módosul:

20.

A G. függelék a következőképpen módosul: