1)

Punkti 2.1.1 teine lõik asendatakse järgmisega:

„Maantee-, raudtee- ja tööstusmüra arvutused tehakse oktaavribades, välja arvatud raudteemüra allika helivõimsuse arvutused, mille puhul kasutatakse 1/3-oktaavriba. Nendes oktaavribades saadud tulemuste põhjal arvutatakse punktides 2.1.2, 2.2, 2.3, 2.4 ja 2.5 kirjeldatud meetodiga direktiivi 2002/49/EÜ artiklis 5 osutatud ja direktiivi I lisas esitatud määratlusele vastav maantee-, raudtee- ja tööstusmüra päevane, õhtune ja öine A-korrigeeritud pikaajaline keskmine helirõhutase. Linnastute maantee- ja raudteeliikluse puhul tehakse A-korrigeeritud pikaajaline keskmine helirõhutase kindlaks seal asuvate maantee- ja raudteelõikude, sealhulgas põhimaanteede ja -raudteede osakaalu alusel.“

2)

Punkti 2.2.1 muudetakse järgmiselt:

3)

Tabelit 2.3.b muudetakse järgmiselt:

4)

Punkti 2.3.2 muudetakse järgmiselt:

d)

pealkirja „Allika suunatundlikkus“ all asendatakse teine lõik kuni valemini 2.3.16 (koos valemiga) järgmisega: „ Vertikaalne suunatundlikkus ΔLW,dir,ver,i detsibellides esitatakse vertikaaltasapinnal allika A (h = 1) kohta iga i-nda sagedusriba kesksageduse fc,i funktsioonina ja on 0 < ψ < π/2 korral ning – π/2 < ψ ≤ 0 korral ΔLW,dir,ver,i = 0 (2.3.16)“.

5)

Punktis 2.3.3 asendatakse tekst pealkirja „Struktuurikiirguse (sillad ja viaduktid) parand“ all järgmisega:

„ Struktuurikiirguse (sillad ja viaduktid) parand

Kui raudteelõik paikneb sillal, tuleb arvesse võtta rongi sillal liikumisel tekkivast vibratsioonist põhjustatud lisamüra. Sillamüra modelleeritakse lisaallikana, mille helivõimsus sõiduki kohta arvutatakse järgmise valemiga:

kus LH, bridge ,i on silla ülekandefunktsioon. Sillamüra LW,0, bridge ,i on ainult see heli, mida kiirgab silla konstruktsioon. Sõiduki veeremüra sillal arvutatakse valemitega 2.3.8–2.3.10 ning selleks valitakse sillal paiknevale rööbasteele vastav rööbastee ülekandefunktsioon. Silla servadel paiknevaid piirdeid üldjuhul ei arvestata.“

6)

Punkti 2.4.1 muudetakse järgmiselt:

7)

Punkti 2.5.1 seitsmes lõik asendatakse järgmisega:

„Objekte, mille kalle vertikaali suhtes ületab 15°, ei loeta peegelditeks, kuid neid võetakse arvesse levimise kõigi muude aspektide, näiteks maapinna mõju ja difraktsiooni puhul.“

8)

Punkti 2.5.5 muudetakse järgmiselt:

9)

Punkti 2.5.6 muudetakse järgmiselt:

d)

pealkirja „Puhas difraktsioon“ all asendatakse teine lõik järgmisega: „Mitmekordse difraktsiooni korral, kui e ehk tee kogupikkus esimese ja viimase difraktsioonipunkti vahel (soodsate tingimuste korral kasutatakse kõveraid kiiri) on suurem kui 0,3 m (muul juhul C'' = 1), määratakse see tegur valemiga (2.5.23)“;

e)	joonis 2.5.d asendatakse järgmisega:

f)

pealkirja „Soodsad tingimused“ all asendatakse joonise 2.5.e järel esimene lõik järgmisega: „Soodsates tingimustes on kolmel kõveral helikiirel , ja sama kõverusraadius Γ, mis määratakse valemiga Γ = max (1 000,8 d) (2.5.24), kus d tähistab allika ja vastuvõtja vahelise sirgestatud tee pikkust kolmemõõtmelises ruumis.“;

g)

pealkirja „Soodsad tingimused“ all asendatakse valemi 2.5.28 ja valemi 2.5.29 vaheline tekst koos nimetatud valemitega järgmisega: „ (2.5.28)“ Soodsates tingimustes koosneb levikutee vertikaalsel levitasapinnal alati ringi lõikudest, mille raadius on määratud allika ja vastuvõtja vahelise kaugusega kolmemõõtmelises ruumis; see tähendab, et levikutee kõik lõigud on sama kõverusraadiusega. Kui allika ja vastuvõtja vahel on otsene kaarühendus takistatud, määratletakse levikutee kõiki takistusi katvate kaarte lühima kumera kombinatsioonina. Kumer tähendab selles kontekstis, et igas difraktsioonipunktis hälbib väljuva kiire lõik sissetuleva kiire lõigu suhtes allapoole. Joonisel 2.5.f esitatud juhul arvutatakse teede erinevus valemiga “ (2.5.29)”;

h)

pealkirjade „Suuruse Δground(S,O) arvutamine“ ja „Suuruse Δground(O,R) arvutamine“ all olev tekst asendatakse järgmisega: „Suuruse Δground(O,R) arvutamine (2.5.31), kus — Aground(S,O) on maapinna mõjust tingitud sumbumine allika S ja difraktsioonipunkti O vahel. See arvutatakse vastavalt homogeensete tingimuste ja soodsate tingimuste korral tehtavaid arvutusi käsitlevates eelnevates jaotistes esitatud kirjeldusele ning seejuures võetakse aluseks järgmised eeldused: — zr = zo,s; — Gpath arvutatakse S ja O vahel; — homogeensetes tingimustes: valemis 2.5.17 ja valemis 2.5.18; — soodsates tingimustes: valemis 2.5.17 ja valemis 2.5.20; — Δ dif(S',R) on difraktsioonist tingitud sumbumine näivallika S’ ja R vahel, mis arvutatakse eespool jaotises „Puhas difraktsioon“ esitatud arvutuskäigu kohaselt; — Δ dif(S,R) on difraktsioonist tingitud sumbumine S ja R vahel, mis arvutatakse eespool jaotises „Puhas difraktsioon“ esitatud arvutuskäigu kohaselt. Erijuhul, kui allikas paikneb keskmisest maatasapinnast allpool: Δ dif(S,R) = Δ dif(S',R) ja Δ ground ( S,O ) = A ground ( S,O ). Suuruse Δground(O,R) arvutamine (2.5.32), kus — Aground (O,R) on maapinna mõjust tingitud sumbumine difraktsioonipunkti O ja vastuvõtja R vahel. Väärtus arvutatakse vastavalt homogeensete tingimuste ja soodsate tingimuste korral tehtavaid arvutusi käsitlevates eelnevates jaotistes esitatud kirjeldusele ning seejuures võetakse aluseks järgmised eeldused: — z s = z o,r; — Gpath arvutatakse O ja R vahel. Parandit G ’ path ei ole siin vaja arvesse võtta, sest vaadeldav allikas on difraktsioonipunkt. Seepärast kasutatakse tegurit Gpath maapinna mõju arvutamisel, sealhulgas alumist tõket tähistavas valemi liikmes, mille kuju on –3(1 – Gpath ): — homogeensetes tingimustes valemis 2.5.17 ja valemis 2.5.18; — soodsates tingimustes: valemis 2.5.17 ja valemis 2.5.20; — Δ dif(S,R’) on difraktsioonist tingitud sumbumine S ja näivvastuvõtja R’ vahel, mis arvutatakse eespool jaotises „Puhas difraktsioon“ esitatud arvutuskäigu kohaselt; — Δdif(S,R) on difraktsioonist tingitud sumbumine S ja R vahel, mis arvutatakse eespool jaotises „Puhas difraktsioon“ esitatud arvutuskäigu kohaselt. Erijuhul, kui vastuvõtja paikneb keskmisest maatasapinnast allpool: Δ dif(S,R’) = Δ dif(S,R) ja Δ ground ( O,R ) = A ground ( O,R ).“;

i)

punktis 2.5.6 asendatakse pealkirja „Arvutuskäigud vertikaalkülgede korral“ all olev tekst järgmisega: „ Arvutuskäigud vertikaalservade korral Valemit 2.5.21 võib tööstusmüra hindamisel kasutada vertikaalservadel tekkiva difraktsiooni (külgdifraktsioon) arvutamiseks. Sellisel juhul eeldatakse, et Adif = Δdif(S,R) ja liige Aground jääb alles. Peale selle arvutatakse Aatm ja Aground levikutee kogupikkuse põhjal. Adiv arvutatakse endiselt otsese vahekauguse d järgi. Valemid 2.5.8 ja 2.5.6 omandavad vastavalt järgmise kuju. (2.5.33) (2.5.34) Δdif kasutatakse valemis (2.5.34) homogeensete tingimuste korral. Külgdifraktsiooni võetakse arvesse ainult juhul, kui on täidetud järgmised tingimused.   Allikas on tegelik punktallikas, mis ei ole saadud sellise laiendatud allika nagu joon- või pindallika segmenteerimisel.   Allikas ei ole peegelduse arvutamiseks konstrueeritud peegelallikas.   Otsekiir allika ja vastuvõtja vahel on täies ulatuses maastiku profiilist kõrgemal.   S-i ja R-i sisaldaval vertikaaltasapinnal on teepikkuse erinevus δ suurem kui 0, st otsekiir on blokeeritud. Seepärast võib mõnel juhul kaaluda külgdifraktsiooni arvessevõtmist homogeensete levikutingimuste, kuid mitte soodsate levikutingimuste korral. Kui kõik need tingimused on täidetud, võetakse arvesse kuni kahte külgdifraktsiooniga levikuteed peale difraktsiooniga levikutee, mis paikneb allikat ja vastuvõtjat hõlmaval vertikaaltasapinnal. Külgtasapind on määratletud kui vertikaaltasapinnaga risti asetsev tasapind, mis samuti hõlmab allikat ja vastuvõtjat. Lõikumisalad selle külgtasapinnaga koosnevad kõikidest takistustest, mida otsekiir läbib teel allikast vastuvõtjani. Sirglõikudest koosnev ja neid lõikumisalasid hõlmav allika ja vastuvõtja vaheline lühim kumerühendus määrab külgtasapinnal ära vertikaalservad, mida võetakse arvesse külgdifraktsiooniga levikutee koostamisel. Maapinna mõjust tingitud sumbumise arvutamiseks külgdifraktsiooniga levikutee puhul arvutatakse allika ja vastuvõtja vaheline keskmine maatasapind ning seejuures võetakse arvesse maapinna profiili vertikaalselt levikutee all. Kui külglevikutee projektsioon horisontaaltasapinnal lõikub ehitise projektsiooniga, võetakse seda arvesse path arvutamisel (tavaliselt = 0) ja keskmise maatasapinna arvutamisel lähtuvalt ehitise vertikaalsest kõrgusest.“;

k)

pealkirja „Retrodifraktsioonist tingitud sumbumine“ all lisatakse olemasoleva teksti lõppu järgmine: „Kui rööbastee lähedal on peegeldav müratõke või takistus, peegelduvad allikast lähtuvad helikiired järgemööda sellelt takistuselt ja raudteeveeremi külgpinnalt. Nendes tingimustes liigub helikiir enne takistuse ülaservast difrakteerumist takistuse ja raudteeveeremi kere vahel. Raudteeveeremi ja lähedal paikneva takistuse vahelise mitmekordse peegelduse arvessevõtmiseks arvutatakse ühe ekvivalentallika helivõimsus. Selles arvutuses ei võeta arvesse maapinna mõju. Ekvivalentallika helivõimsuse tuletamiseks eeldatakse järgmist. — Koordinaatsüsteemi lähtepunkt on lähedalpaiknev rööpapea. — Tegelik allikas paikneb punktis S (ds = 0, hs ), kus hs on allika kõrgus rööpapeast. — Tasand h = 0 on määratud vaguni kerega. — Vertikaalse takistuse ülaserv paikneb punktis B (dB , hb ). — Vastuvõtja paikneb takistuse taga kaugusel dR > 0, kus R-i koordinaadid on (dB+dR , hR ). Takistuse sisemisel küljel on neeldumisteguri α(f) d oktaavriba kohta. Raudteeveeremi kerel on samaväärne peegeldustegur Cref . Tavaliselt Cref = 1. Väärtust 0 võib kasutada üksnes külgpiireteta lahtiste kaubavagunite puhul . Rongi ja müratõkke vastasmõju ei võeta arvesse, kui dB > 5hB või α(f) > 0,8. See konfiguratsioon võimaldab arvutada mitmekordseid peegeldusi raudteeveeremi kere ja takistuse vahel ning kasutada selleks näivallikaid, mille asukoht on Sn (dn = -2n. dB, hn = hs ) (kus n = 0, 1, 2, ..., N), nagu on näidatud joonisel 2.5.k. Ekvivalentallika helivõimsus arvutatakse valemiga (2.5.39), kus osaallikate helivõimsus on: LW,n = LW + ΔLn ΔLn= ΔLgeo,n + ΔLdif,n + ΔLabs,n + ΔLref,n + ΔLretrodif,n kus LW on tegeliku allika helivõimsus; ΔLgeo,n on sfäärilise hajuvuse parand; ΔLdif,n on takistuse ülaservast tingitud difraktsiooni parand; ΔLabs,n on takistuse siseküljel neeldumise parand; ΔLref,n on raudteeveeremi kerelt peegeldumise parand; ΔLretrodif,n on peegeldava takistuse lõpliku kõrguse parand. Sfäärilise hajuvuse parand arvutatakse valemitega (2.5.40) ja (2.5.41). Takistuse ülaservast tingitud difraktsiooni parand arvutatakse valemiga 2.5.42: ΔLdif,n = D0 - Dn (2.5.42), kus Dn on difraktsioonist tingitud sumbumine, mille puhul on arvesse võetud takistuse ülaservast B tingitud difraktsiooni ja mis on arvutatud valemiga 2.5.21, kus C'' = 1 tee puhul, mis ühendab allikat Sn ja vastuvõtjat R: δn = ±(|SnB| + |BR| - |SnR|) (2.5.43). Takistuse siseküljel neeldumise parand arvutatakse valemiga ΔLabs,n = 10•n•lg (1 - α) (2.5.44). Raudteeveeremi kerelt peegeldumise parand arvutatakse valemiga ΔLref,n = 10•n•lg (Cref) (2.5.45). Peegeldava takistuse lõpliku kõrguse parand võetakse arvesse retrodifraktsiooniga. Järjenumbrile N > 0 vastav kiir peegeldub takistuselt n korda. Ristlõikel on nende peegelduste vahekaugus di = – (2i-q)db, i = 1,2,...,n. Nende peegelduspindade ülaserv on Pi (d = di, h = hb ), i = 1,2,...,n. Igas sellises punktis arvutatakse parand järgmise valemiga: (2.5.46), kus Δ retrodif,n,i arvutatakse lähtuvalt allika asukohast Sn , takistuse ülaserva asukohast Pi ja vastuvõtja asukohast R’. Ekvivalentvastuvõtja R’ asukoht on R’ = R, kui vastuvõtja paikneb Sn ja B vahelisest otsejoonest ülalpool. Vastasel juhul eeldatakse, et ekvivalentvastuvõtja asukoht on vertikaalselt otsejoonel tegeliku vastuvõtja kohal: dR' = dR (2.5.47); (2.5.48)“.

10)

Punkt 2.7.5 „Õhusõiduki müranäitajad ja tehnilised näitajad“ asendatakse järgmisega:

„2.7.5.    Õhusõiduki müranäitajad ja tehnilised näitajad

I lisas esitatud ANP-andmebaas sisaldab õhusõidukite ja mootorite tehniliste näitajate tegureid, eemaldumis- ja lähenemisprofiile ning müra-võimsuse-vahemaa seoseid märkimisväärse osa tsiviilõhusõidukite jaoks, mida käitatakse Euroopa Liidu lennujaamades. Kui mõne õhusõidukitüübi või -variandi andmeid ei ole, on kõige parem kasutada mõne loetelus esineva sarnase õhusõiduki andmeid.

Need andmed on tuletatud mürakontuuride arvutamiseks lennukipargi ja liikluse keskmise või iseloomuliku jaotuse korral lennujaamas. Konkreetse õhusõidukimudeli absoluutse mürataseme prognoosimine ei pruugi olla asjakohane ning ei sobi konkreetsete õhusõidukitüüpide või -mudelite või konkreetse õhusõidukipargi müraomaduste ja tehniliste näitajate võrdlemiseks. Selle asemel vaadeldakse mürasertifikaate, et teha kindlaks, milline õhusõidukitüüp, -mudel või õhusõidukipark on kõige mürarikkam.

ANP-andmebaas sisaldab iga loetletud õhusõidukitüübi kohta ühte või mitut stardi ja maandumise vaikeprofiili. Uuritakse nende profiilide kohaldatavust asjaomases lennujaamas ja määratakse kindlaks fikseeritud punktidega profiilid või protseduurietapid, mis on kõige iseloomulikumad selles lennujaamas toimuvale lennutegevusele.“

11)

Punktis 2.7.11 asendatakse teise jaotise pealkiri „Teekonnajoonte hajuvus“ järgmisega:

„ Teekonnajoonte külghajuvus “.

12)

Punkti 2.7.12 kuuenda lõigu järele lisatakse viimase lõigu ette järgmine lõik:

„Õhusõiduki müraallika kõrguseks tuleks võtta vähemalt 1,0 m (3,3 jalga) lennuväljatasandist või vajaduse korral lennuraja maapinnakõrgendike pinnast.“

13)

Punkt 2.7.13 „Lennutrajektoori lõikude konstrueerimine“ asendatakse järgmisega:

„2.7.13.    Lennutrajektoori segmentide konstrueerimine

Iga lennutrajektoori tuleb kirjeldada segmendi koordinaatide (sõlmede) ja lennuparameetrite kogumi abil. Esiteks tuleb kindlaks teha teekonnajoone segmentide koordinaadid. Seejärel arvutatakse lennuprofiil ning seejuures võetakse arvesse, et konkreetse protseduurietappide kogumi puhul sõltub profiil teekonnajoonest: näiteks on sama veojõu ja kiiruse juures õhusõiduki tõus pööramisel aeglasem kui sirgjoonelisel lennul. Seejärel toimub trajektoori osadeks jagamine rajal oleva õhusõiduki (stardihoovõtt või maandumisjärgne läbijooks) ja raja lähedal oleva õhusõiduki jaoks (algtõus või lõpplähenemine). Õhusviibimise segmendid, mille algus- ja lõpp-punktis on kiirus märkimisväärselt erinev, tuleb seejärel jagada alasegmentideks. Kolmemõõtmelise lennutrajektoori segmentide koostamiseks määratakse teekonnajoone segmentide kahemõõtmelised koordinaadid ja ühendatakse need kahemõõtmelise lennuprofiiliga (*). Lõpuks eemaldatakse kõik liiga lähestikku paiknevad lennutrajektoori punktid.

Lennuprofiil

Lennuprofiili iga segmendi algust (allindeks 1) ja lõppu (allindeks 2) kirjeldatakse järgmiste näitajatega:

Protseduurietappide kogumi järgi lennuprofiili koostamisel (lennutrajektoori süntees) konstrueeritakse segmendid üksteise järel nii, et nende lõpp-punktid paiknevad nõutavate tingimustega kohtades. Iga segmendi lõpp-punkti näitajatest saavad järgmise segmendi alguspunkti näitajad. Iga segmendi arvutamisel on teada algusparameetrid. Lõpp-punkti nõutavad tingimused määratakse vastavalt protseduurietapile. Etapid ise määratakse ANP-andmebaasi kohase standardväärtuse järgi või määrab need kasutaja (nt õhusõiduki lennukäsiraamatu põhjal). Tavaliselt on lõpp-punkti tingimusteks kõrgus ja kiirus. Profiili koostamise käigus tuleb kindlaks teha, kui pikk vahemaa läbitakse teekonnajoonel kuni vastavate tingimuste saavutamiseni. Täpsustamata parameetrid tehakse kindlaks B liites kirjeldatud õhusõiduki tehniliste näitajate arvutustega.

Kui teekonnajoon on sirge, saab profiilipunktid ja nendega seotud lennuparameetrid kindlaks teha teekonnajoonest sõltumatult (kaldenurk on alati null). Sageli ei ole teekonnajoon sirge. Tavaliselt sisaldab see pöördeid ja parimate tulemuste saavutamiseks tuleb seda kahemõõtmelise lennuprofiili määramisel arvesse võtta. Vajaduse korral tuleb profiili segmendid teekonnajoone sõlmede kohal osadeks jagada, et kajastada kaldenurga muutumist. Reeglina ei ole järgmise segmendi pikkus alguses teada ning selle esialgne väärtus arvutatakse eeldusel, et kaldenurk ei muutu. Kui seejärel leitakse, et esialgne segment ulatub üle ühe või mitme teekonnajoone sõlme, millest esimene asub kaugusel s, st s1 < s < s2 , lühendatakse segmenti väärtuseni s ning arvutatakse seal kehtivad näitajad interpoleerimisega (vt allpool). Nendest saavad vaadeldava segmendi lõpp-punkti näitajad ja uue segmendi alguspunkti näitajad (tingimused on samad). Kui teekonnajoonel ei ole ühtegi vahepealset sõlme, tunnistatakse esialgne segment kehtivaks.

Kui pöörete mõju lennuprofiilile jäetakse arvestamata, kasutatakse sirgjoonelise lennu ja ühe segmendiga lahendust, kuid kaldenurga andmeid säilitatakse edaspidiseks kasutamiseks.

Olenemata sellest, kas pöörete mõju on täielikult modelleeritud või mitte, genereeritakse kõik kolmemõõtmelised trajektoorisegmendid kahemõõtmelise lennuprofiili ja sellele vastava kahemõõtmelise teekonnajoone ühendamisega. Tulemuseks on koordinaatide kogumite (x,y,z) jada, kus iga koordinaatide kogum vastab segmentideks jaotatud teekonnajoone sõlmele, lennuprofiili sõlmele või mõlemale ning kus profiilipunktidele on lisatud vastavad kõrguse z, teekonnakiiruse V, kaldenurga ε ja mootori võimsuse P väärtused. Lennuprofiili segmendi otspunktide vahel asuva teekonnajoone punkti (x,y) lennuparameetrid interpoleeritakse järgmiselt:

z = z 1 + f (z 2 – z 1)	(2.7.3);
	(2.7.4);
ε = ε 1 + f · (ε 2 - ε 1)	(2.7.5);
	(2.7.6),

kus

Tähelepanu: eelduste kohaselt on z ja ε võrdelised kaugusega, aga V ja P muutuvad võrdeliselt ajaga (st kiirendus on konstantne (**)).

Lennuprofiili segmentide ühitamisel radariandmetega (lennutrajektoori analüüsil) tehakse kõik otspunktide vahekaugused, kõrgused, kiirused ja kaldenurgad kindlaks vahetult andmete põhjal; ainult võimsusrežiimi andmed tuleb arvutada tehniliste näitajate valemitega. Kuna teekonnajoone ja lennuprofiili koordinaate saab samuti vastavalt ühitada, on see tavaliselt üsna lihtne.

Stardihoovõtt

Stardil õhusõiduki kiirendamise ajal stardialustuspunktist (SOR) ehk pidurivabastuspunktist õhkutõusmispunktini kasvab kiirus 1 500 – 2 500 m pikkuse vahemaa jooksul väga kiiresti nullist kuni väärtuseni umbes 80–100 m/s.

Seetõttu jagatakse stardihoovõtt eri pikkusega segmentideks, milles õhusõiduki kiiruse juurdekasv ΔV ei ole suurem kui 10 m/s (umbes 20 sõlme). Kuigi kiirendus stardihoovõtu ajal tegelikult muutub, piisab siinkohal eeldusest, et kiirendus on konstantne. Sel juhul on stardietapil algkiirus V1 ja stardikiirus VTO ning nTO on stardisegmendi number ja sTO on ekvivalentne stardidistants. Ekvivalentse stardidistantsi sTO (vt B liide), algkiiruse V1 ja stardikiiruse VTO korral arvutatakse stardihoovõtu segmentide arv nTO valemiga

ja kiiruse muutus ühes segmendis valemiga

ja iga segmendi läbimiseks kulunud aeg Δt (eeldusel, et kiirendus on konstantne) valemiga

(2.7.10).

Stardihoovõtu segmendi k pikkus sTO,k (kus 1 ≤ k ≤ nTO ) arvutatakse valemiga

(2.7.11).

Näide. Stardidistantsi sTO  = 1 600 m, V1 = 0 m/s ja VTO = 75 m/s korral on nTO  väärtus 8 segmenti, mille pikkused jäävad vahemikku 25–375 meetrit (vt joonis 2.7.g).

Sarnaselt kiiruse muutumisega muutub õhusõiduki tõmbejõud igas segmendis võrdsel määral ΔP, mis arvutatakse valemiga

kus PTO ja P init tähistavad õhusõiduki tõmmet vastavalt õhkutõusmispunktis ja stardialustuspunktis.

Kirjeldatud tõmbejõu võrdset juurdekasvu kasutatakse (ruutvõrrandi 2.7.6 kasutamise asemel) eesmärgiga järgida järjekindlalt tõmbejõu ja kiiruse lineaarse sõltuvuse põhimõtet reaktiivmootoriga õhusõidukite puhul.

Oluline märkus. Eespool esitatud võrrandites ja näites eeldatakse kaudselt, et õhusõiduki algkiirus stardietapi alguses on null. See vastab üldiselt olukorrale, kus õhusõiduk alustab veeremist ja kiirendab alates pidurivabastuspunktist. Siiski on ka olukordi, kus õhusõiduk võib alustada kiirendamist ruleerimiskiiruselt, peatumata rajaläve juures. Nullist erineva algkiiruse Vinit korral tuleb valemite 2.7.8, 2.7.9, 2.7.10 ja 2.7.11 asendamiseks kasutada järgmisi üldistatud valemeid.

(2.7.13)

Sellisel juhul tähistab stardietapil V1  algkiirust Vinit , V2  stardikiirust VTO , n tähistab stardisegmentide arvu nTO , s tähistab ekvivalentset stardidistantsi sTO  ja sk  tähistab segmendi k pikkust sTO,k  (1≤k≤ n).

Maandumisjärgne läbijooks

Kuigi maandumisjärgne läbijooks on sisuliselt ümberpööratud stardihoovõtt, tuleb eraldi arvesse võtta

Erinevalt stardihoovõtu distantsist, mis tuletatakse õhusõiduki tehniliste näitajate põhjal, ei sõltu peatumisdistants sstop (st maapuutepunkti ja rajalt lahkumise punkti vahekaugus) ainult õhusõiduki omadustest. Kuigi minimaalse peatumisteekonna saab arvutada õhusõiduki massi ja tehniliste näitajate (ja kasutatava tagasitõmbe) põhjal, sõltub tegelik peatumisteekond ka ruleerimisteede asukohast, liiklusolukorrast ja tagasitõmbe kasutamist käsitlevatest lennujaama eeskirjadest.

Tagasitõmme ei ole standardprotseduur, seda kasutatakse vaid siis, kui vajalikku aeglustust ei ole võimalik saavutada üksnes rattapiduritega. (Tagasitõmme võib olla äärmiselt häiriv, sest mootori järsk lülitamine tühikäigult tagasitõmbele tekitab äkilise müratulva.)

Enamikku radasid kasutatakse nii õhkutõusmiseks kui ka maandumiseks ja seega avaldab tagasitõmme mürakontuurile väga väikest mõju, sest raja läheduses moodustab valdava osa summaarsest helienergiast stardil tekkiv müra. Tagasitõmbe osakaal kontuuris võib olla oluline üksnes juhul, kui rada kasutatakse ainult maandumiseks.

Füüsikaliselt on tagasitõmbemüra tekkimine väga keeruline protsess, aga selle suhteliselt väikese osakaalu tõttu õhus leviva müra kontuurides saab seda modelleerida lihtsustatult: mootori võimsusrežiimi kiire muutumine võetakse arvesse sobivateks segmentideks jagamise teel.

On selge, et maandumisjärgse läbijooksu modelleerimine ei ole sama lihtne kui stardihoovõtu müra modelleerimine. Järgmisi lihtsustatud modelleerimiseeldusi soovitatakse üldiseks kasutamiseks juhul, kui üksikasjalikud andmed puuduvad (vt joonis 2.7.h.1).

Õhusõiduk ületab maandumise rajaläve (mille koordinaat s lähenemise teekonnajoonel on 0) kõrgusel 50 jalga ning jätkab seejärel glisseerides laskumist, kuni puudutab rada. 3° suuruse glissaadi korral on maapuutepunkt 291 m kaugusel maandumise rajalävest (nagu on näidatud joonisel 2.7.h.1). Seejärel aeglustatakse lennukit peatumisteekonnal sstop (mille väärtused eri õhusõidukite puhul on esitatud ANP-andmebaasis) lõpplähenemise kiiruselt Vfinal kiiruseni 15 m/s. Kõnealuses segmendis toimuva järsu kiirusemuutuse tõttu tuleks see sarnaselt stardihoovõtule (või suurte kiirusemuutustega õhusviibimise segmentidele) jagada alasegmentideks ning kasutada seejuures üldistatud valemit 2.7.13 (sest ruleerimiskiirus ei võrdu nulliga). Mootori võimsus muutub vahemaa 0,1•sstop jooksul maapuutehetke lõpplähenemisvõimsuse väärtusest tagasitõmbevõimsuse Prev väärtuseni ja väheneb siis peatumisteekonna ülejäänud 90 % jooksul 10 protsendini maksimaalsest võimsusest. Kuni raja lõpuni (st s = –s RWY) püsib õhusõiduki kiirus konstantsena.

Praegu ei sisalda ANP-andmebaas müra-võimsuse-vahemaa kõveraid tagasitõmbe jaoks, mistõttu kõnealuse mõju modelleerimiseks tuleb kasutada tavalisi kõveraid. Enamasti moodustab tagasitõmbevõimsus Prev umbes 20 % täisvõimsusest ja muude käitusandmete puudumise korral on soovitatav kasutada seda väärtust. Tagasitõmbejõud tekitab kindlal võimsusrežiimil enamasti palju rohkem müra kui edasiliikumise tõmbejõud ning müra-võimsuse-vahemaa andmete põhjal määratud sündmuse helitasemele lisatakse juurdekasv ΔL, mis kasvab vahemaa 0,1•sstop jooksul nullist väärtuseni ΔLrev (ajutiselt on soovitatav kasutada väärtust 5 dB (***)) ning kahaneb seejärel ülejäänud peatumisteekonna jooksul lineaarselt nullini.

Algtõusu ja lõpplähenemise segmentide jagamine alasegmentideks

Segmendi ja vastuvõtja vaheline geomeetria muutub õhusviibimisel kiiresti nii algtõusu kui ka lõpplähenemise segmendis, eelkõige lennutrajektoori küljel paikneva vaatleja suhtes, kus kõrgusnurk (nurk β) muutub samuti kiiresti, kui õhusõiduk liigub tõustes või laskudes läbi kõnealuse alg- või lõppsegmendi. Võrdlusest väga väikestel segmentidel põhinevate arvutustega nähtub, et õhusviibimise puhul ühe (või väga piiratud arvu) tõusu- või laskumissegmendi (-segmentide) kasutamine allpool teatavat kõrgust (raja suhtes) annab tulemuseks integreeritud parameetrite ebapiisava täpsusega lähenduse müra kohta lennutrajektoori küljel. See tuleneb sellest, et igas segmendis korrigeeritakse külgsumbumist vaid ühel korral lähtuvalt kõrgusnurga ühest segmendipõhisest väärtusest, kuid selle parameetri kiire muutumine põhjustab külgsumbumise mõju märkimisväärset varieerumist igas segmendis. Arvutustäpsust saab parandada õhusviibimist kirjeldavate algtõusu ja lõpplähenemise segmentide täiendava osadeks jagamisega. Alasegmentide arv ja iga segmendi pikkus määravad ära külgsumbumise muutumise sammu, mida tuleb arvesse võtta. Kerele kinnitatud mootoritega õhusõiduki puhul täheldatava summaarse külgsumbumise avaldise abil saab näidata, et kui külgsumbumise muutuse väärtuseks alasegmendi kohta võtta 1,5 dB, siis tuleks õhusviibimist kirjeldavad tõusu- ja laskumissegmendid, mille kõrgus rajast on kuni 1 289,6 m (4 231 jalga), jagada alasegmentideks lähtuvalt järgmistest kõrgustest:

Iga algsegmendi puhul, mis on madalamal kui 1 289,6 m (4 231 jalga), kasutatakse neid loetletud kõrgusi nii, et tehakse kindlaks, milline neist on kõige lähemal algsele lõpp-punkti kõrgusele (tõususegmendi puhul) või alguspunkti kõrgusele (lähenemissegmendi puhul). Tegelikud alasegmentide kõrgused zi arvutatakse seejärel valemiga

kus

Algtõusu segmendi näide

Kui algse segmendi lõpp-punkti kõrgus on ze = 304,8 m, siis kõrguste jada väärtuste vahemikust 214,9 m < ze < 334,9 m on ze -le kõige lähem kõrgus z’7  = 334,9 m. Seejärel arvutatakse alasegmentide lõpp-punktide kõrgus järgmise valemiga:

(tuleb tähele panna, et käesoleval juhul k =1, sest see on algtõusu segment).

Seega z1 = 17,2 m ja z2 = 37,8 m jne.

Õhusviibimise segmentide jagamine alasegmentideks

Kui ühes õhusviibimise segmendis toimub suur kiirusemuutus, jagatakse segment väiksemateks segmentideks nii, nagu maapinnal liikumise puhul:

kus V1 ja V2 on vastavalt kiirus segmendi alguses ja lõpus. Vastava alasegmendi parameetrid arvutatakse nagu stardihoovõtu puhul valemitega 2.7.9–2.7.11.

Teekonnajoon

Teekonnajoon (nii magistraalteekonnajoon kui ka hajus alamteekonnajoon) määratakse kindlaks maatasapinnal paiknevate (näiteks radariandmetel põhinevate) koordinaatide (x,y) jadaga või radarkursside andmise käskude jadaga, mis kirjeldab sirglõike ja kaari (pöörded kindlaksmääratud raadiusega r ja kursimuutus Δξ).

Segmentidena modelleerimisel kujutatakse kaart alamkaartele sobitatud järjestikuste sirglõikude jadana. Kuigi pööretel tekkivad õhusõiduki kalded ei ole teekonnajoone segmentides otseselt näha, mõjutavad need segmentide kindlaksmääramist. B4 liites selgitatakse, kuidas arvutada kaldenurkasid ühtlase pöörde ajal, kuid mõistagi neid tegelikkuses ei rakendata või eemaldatakse need kohe. Puudub ettekirjutus selle kohta, kuidas käsitleda üleminekut otselennu ja pöörde või kahe järjestikuse pöörde vahel. Üldjuhul on tõenäoline, et kasutaja otsustada jäetud üksikasjad (vt punkt 2.7.11) ei avalda lõplikele kontuuridele olulist mõju. Peamine nõue on mitte jätta suuri vahesid pöörete otste vahele ning selle saavutamiseks võib nende vahele lihtsalt paigutada lühikese üleminekusegmendi, kus kaldenurk muutub võrdeliselt läbitud vahemaaga. Üleminekudünaamika tegelikule olukorrale lähedasemat modelleerimist on vaja üksnes erijuhul, kui konkreetne pööre avaldab lõplikele kontuuridele tõenäoliselt märgatavat mõju. Sellisel juhul tuleb kaldenurk seostada konkreetse õhusõiduki tüübiga ja kasutada asjakohast muutmiskiirust. Käesolevas osas piisab tõdemusest, et iga pöörde otsmise alamkaare Δξtrans asukoht on määratud kaldenurga muutmise nõuetega. Kaare ülejäänud osa, kus kursimuutus on Δξ – 2·Δξtrans kraadi, jagatakse nsub alamkaareks valemiga

kus int(x) on muutuja x täisarvulise osa esitamise funktsioon. Seejärel arvutatakse iga alamkaare puhul kursimuutus Δξ sub valemiga

kus nsub peab olema piisavalt suur tagamaks, et Δξ sub ≤ 10 kraadi. Kaare lõikudeks jagamist on näitlikult kujutatud (ilma otstes paiknevate ülemineku alasegmentideta) joonisel 2.7.h.2  (****).

Kui teekonnajoone segmendid on x-y-tasapinnal kindlaks määratud, ühitatakse need s-z-tasapinnal paiknevate lennuprofiili segmentidega, et saada kolmemõõtmelised (x, y, z) lennutrajektoori segmendid.

Teekonnajoon peab alati ulatuma lennurajast punktini, mis jääb arvutusvõrgu ulatusest kaugemale. Vajaduse korral võib selle saavutamiseks lisada teekonnajoone viimase segmendi lõppu sobiva pikkusega sirglõigu.

Lennuprofiili kogupikkus peab pärast teekonnajoonega ühendamist samuti ulatuma lennurajast punktini, mis jääb arvutusvõrgu ulatusest kaugemale. Selle saavutamiseks võib vajaduse korral lisada profiilile täiendava punkti:

Õhusviibimise segmentide korrigeerimine

Pärast 3D-lennutrajektoori segmentide tuletamist punktis 2.7.13 kirjeldatud korra kohaselt võib olla vaja segmente täiendavalt korrigeerida, et eemaldada liiga lähestikku paiknevad lennutrajektoori punktid.

Kui kaks järjestikust punkti paiknevad teineteisest kuni 10 meetri kaugusel ning nendega seotud kiiruse ja tõmbejõu väärtused on võrdsed, tuleb üks punkt kustutada.

(*)  Nimetatud põhjusel peab teekonnajoone kogupikkus olema alati suurem kui lennuprofiili kogupikkus. Vajaduse korral võib selle saavutamiseks lisada teekonnajoone viimase segmendi lõppu sobiva pikkusega sirglõike."

(**)  Isegi kui mootori võimsusrežiim jääb segmendi jooksul konstantseks, võivad veojõud ja kiirendus muutuda õhutiheduse muutumise tõttu kõrguse muutumisel. Müra modelleerimise seisukohalt on sellised muutused tavaliselt siiski ebaolulised."

(***)  Selline soovitus on esitatud dokumendi ECAC Doc 29 eelmises redaktsioonis, kuid seda käsitatakse endiselt ajutisena kuni täiendavate kinnitavate katseandmete kogumiseni."

(****)  Sellise lihtsa määratluse puhul on segmentideks jagatud trajektoori kogupikkus veidi lühem kui kaarekujulise trajektoori pikkus. Selle tagajärjel tekkiv kontuuriviga on siiski kaduvväike, kui nurga juurdekasv on alla 30°.“ "

14)

Punkt 2.7.16 „Sündmuse tasemete leidmine müra-võimsuse-vahemaa andmete põhjal“ asendatakse järgmisega:

„2.7.16.    Sündmuse taseme määramine müra-võimsuse-vahemaa andmete põhjal

Õhusõidukite müraandmete põhiallikas on rahvusvaheline õhusõidukite müranäitajate ja tehniliste näitajate (Aircraft Noise and Performance, ANP) andmebaas. Selles on esitatud Lmax ja LE väärtused süstemaatiliselt levimiskauguse d funktsioonina konkreetsete õhusõidukitüüpide, -variantide, lennukonfiguratsioonide (lähenemine, väljumine, tagatiibade asend) ja võimsusrežiimide P puhul. Nende kehtivustingimus on ühtlane lendamine kindlal võrdluskiirusel Vref piki teoreetiliselt lõpmatut sirgjoonelist lennutrajektoori (*).

Sõltumatute muutujate P ja d täpsustamist kirjeldatakse allpool. Kui ühekordse päringu sisendväärtused on P ja d, siis vajalik(ud) väljundväärtus(ed) on baastase(med) Lmax(P,d) ja/või LE ∞(P,d) (kehtivad lõpmatu lennutrajektoori puhul). Kui P ja/või d täpseid välja arvutatud väärtusi ei ole esitatud, tuleb vajalik sündmuse müratase tavaliselt arvutada interpoleerimisega. Esitatud võimsusrežiimide puhul kasutatakse lineaarset interpoleerimist ja esitatud kauguste puhul logaritmilist interpoleerimist (vt joonis 2.7.i).

Kui Pi ja Pi+ 1 on mootori võimsuse väärtused, mille kohta on esitatud mürataseme ja vastava kauguse andmed, määratakse konkreetsel kaugusel esinev müratase L(P) võimsuse P korral, mis jääb võimsuste Pi ja Pi+ 1 vahele, valemiga

(2.7.19).

Kui mis tahes võimsusrežiimi puhul on müraandmed esitatud kauguste di ja di+ 1 kohta, määratakse müratase L(d) kaugusel d, mis jääb kauguste di ja di+ 1 vahele, valemiga

(2.7.20).

Valemitega 2.7.19 ja 2.7.20 saab müra-võimuse-vahemaa andmebaasis esitatud väärtuste piires määrata mürataseme L(P,d) väärtuse mis tahes võimsusrežiimi P ja vahemaa d puhul.

Müra-võimsuse-vahemaa andmetes kajastamata kauguse d puhul kasutatakse valemit 2.7.20 ekstrapoleerimiseks kahe viimase väärtuse põhjal, st lähenemisel L(d1) ja L(d2) põhjal ning kaugenemisel L(dI-1) ja L(dI) põhjal, kus I on kõveral esinevate müra-võimsuse-vahemaa punktide koguarv. Seega:

lähenemisel:

(2.7.21);

kaugenemisel:

(2.7.22).

Väikese kauguse d korral kasvab müratase levimiskauguse vähenedes väga kiiresti, mistõttu on soovitatav kehtestada d jaoks alampiir 30 m, st d = max(d, 30 m).

Standardsete müra-võimsuse-vahemaa andmete näivtakistuse korrigeerimine

ANP-andmebaasis esitatud müra-võimsuse-vahemaa andmed on normaliseeritud atmosfääri võrdlustingimuste alusel (temperatuur 25 °C ja rõhk 101,325 kPa). Enne eespool kirjeldatud interpoleerimise/ekstrapoleerimise meetodi rakendamist tuleb standardseid müra-võimsuse-vahemaa andmeid korrigeerida lähtuvalt akustilisest näivtakistusest.

Akustiline näivtakistus on seotud helilainete levikuga helikandjas ning see on õhu tiheduse ja heli kiiruse korrutis. Allikast kindlal kaugusel tajutava heli intensiivsusega (võimsus pinnaühiku kohta) seotud helirõhk (kasutatakse heliga kokkupuute taseme ja parameetri LAmax määramiseks) sõltub õhu akustilisest näivtakistusest mõõtmiskohas. See on temperatuuri ja atmosfäärirõhu (kaudselt ka kõrguse) funktsioon. Seetõttu tuleb ANP-andmebaasi standardseid müra-võimsuse-vahemaa andmeid korrigeerida, et võtta arvesse vastuvõtupunkti tegelikke tingimusi: temperatuuri ja rõhku, mis enamasti erinevad ANP andmete aluseks võetud normaliseeritud tingimustest.

Standardsete müra-võimsuse-vahemaa andmete kohaste müratasemete suhtes kohaldatav näivtakistuse korrektsioon arvutatakse valemiga

(2.7.23),

kus

Näivtakistus ρ·c arvutatakse järgmise valemiga:

(2.7.24),

Akustilise näivtakistuse korrektsiooni suurus jääb tavaliselt alla mõne detsibellikümnendiku. Eelkõige tuleks märkida, et standardsetes atmosfääritingimustes (p0 = 101,325 kPa ja T0 = 15,0 °C) on näivtakistuse korrektsioon väiksem kui 0,1 dB (0,074 dB). Korrektsioon võib siiski olla märkimisväärsem, kui vaatluskoha temperatuur ja atmosfäärirõhk on müra-võimsuse-vahemaa andmete aluseks olevatest atmosfääri võrdlustingimustest oluliselt erinevad.

(*)  Kuigi lõpmatu lennutrajektoori mõiste on oluline sündmust iseloomustava heliga kokkupuute taseme LE määratluse jaoks, on see vähem oluline sündmuse maksimaalse mürataseme Lmax puhul, mis sõltub õhusõiduki emiteeritud mürast sõiduki paiknemisel teatud kindlas vaatlejale lähimas lähenemispunktis või selle läheduses. Modelleerimise eesmärgil eeldatakse, et kauguse parameeter müra-võimsuse-vahemaa andmetes võrdub vaatleja ja segmendi minimaalse vahekaugusega.“ "

15)

Punktis 2.7.18 „Lennutrajektoori lõigu parameetrid“ asendatakse pealkirja „Lõigu võimsus P“ all olev tekst järgmisega:

„ Segmendipõhine võimsus P

Müra-võimsuse-vahemaa andmed kirjeldavad lõpmatul lennutrajektooril ühtlaselt (st mootori konstantse võimsusega P) sirgjooneliselt liikuva õhusõiduki müra. Soovitatud meetodi kohaselt jagatakse tegelik lennutrajektoor, millel liikudes kiirus ja suund muutuvad, mitmeks lõpliku pikkusega segmendiks, millest igaühte käsitatakse seejärel müra-võimsuse-vahemaa andmete aluseks oleva ühtlase lõpmatu lennutrajektoori osana. Meetod võimaldab arvesse võtta võimsuse muutumist piki segmenti liikumisel; see muutub ruutsõltuvuses võimsusest P1 (segmendi alguses) ja võimsusest P2 (segmendi lõpus). Seepärast tuleb kindlaks määrata ekvivalentne püsiv segmendipõhine väärtus P. Selleks võetakse vaatlejale lähimas segmendi punktis esinev väärtus. Kui vaatleja paikneb segmendi kõrval (joonis 2.7.k), määratakse see väärtus valemi 2.7.8 kohase interpoleerimisega otsväärtuste vahel vastavalt järgmisele valemile:

(2.7.31).

Kui vaatleja paikneb segmendi taga või ees, on kõnealune väärtus talle lähimas otspunktis esinev väärtus (P1 või P2 ).“

16)

Punkti 2.7.19 muudetakse järgmiselt:

a)

pealkirja „Kestuse parandus ΔV (ainult kokkupuute taseme indikaator LE)“ all olev tekst kuni valemini 2.7.34 ja see valem asendatakse järgmisega: „ Kestuse parand ΔV (ainult kokkupuute taseme LE puhul) See pärand (*) võimaldab hinnata kokkupuute taseme muutust juhul, kui tegelik teekonnakiirus segmendil erineb õhusõiduki võrdluskiirusest Vref, mille alusel on arvutatud müra-võimsuse-vahemaa baasandmed. Nagu mootori võimsus, muutub piki lennutrajektoori segmenti liikumisel ka kiirus (väärtusest VT1 väärtuseni VT2 , mis on B liite kohased või eelnevalt arvutatud lennuprofiilist tulenevad kiirused). Õhusviibimise segmentide puhul loetakse Vseg väärtuseks kiirus segmendi lähimas lähenemispunktis S; see saadakse interpoleerimisega segmendi otsväärtuste vahel lähtuvalt eeldusest, et see muutub ajas ruutsõltuvuse alusel. Seega, kui vaatleja paikneb segmendi kõrval, siis (2.7.32). (*)  Seda nimetatakse kestuse parandiks, sest sellega võetakse arvesse õhusõiduki kiiruse mõju helisündmuse kestusele, kusjuures lähtutakse lihtsast eeldusest, et kõikide muude tingimuste võrdsuse korral on kestus (ja seega ka vastu võetav sündmuse helienergia) pöördvõrdeline allika kiirusega.“;"

e)

joonise 2.7.p all olev tekst asendatakse järgmisega: „Külgsumbumise arvutamiseks valemiga 2.7.40 (kus β on mõõdetud vertikaaltasapinnal) on soovitatav kasutada pikendatud horisontaalset lennutrajektoori. Pikendatud horisontaalne lennutrajektoor määratakse kindlaks lõiku S1S2 läbival vertikaaltasapinnal ja selle risti asetsev kaldkaugus dp vaatlejast on sama. Selle visuaalseks kujutamiseks pööratakse kolmnurka ORS ja sellega ühendatud lennutrajektoori ümber lõigu OR (vt joonis 2.7.p) nurga γ võrra nii, et tekib kolmnurk ORS’. Saadud ekvivalentse horisontaalse trajektoori (mis nüüd paikneb vertikaaltasapinnal) kõrgusnurk β = tan-1(h/ℓ) (ℓ ei muutu). Sel juhul on kõrval paikneva vaatleja jaoks nurk β ja sellest tulenev külgsumbumine Λ(β, ℓ) parameetrite LE ja Lmax puhul sama. Joonisel 2.7.r on kujutatud olukorda, kus vaatluspunkt O paikneb lõpliku pikkusega segmendi taga, mitte kõrval. Siin vaadeldakse segmenti lõpmatu trajektoori kaugema osana ja ristjoone saab tõmmata ainult selle pikendusel paiknevasse punkti Sp . Kolmnurk OS1S2 on sama kui joonisel 2.7.j, mille alusel määratakse kindlaks segmendi parand Δ F . Sel juhul on külgsuunatundlikkuse ja sumbumise parameetrid aga vähem ilmsed. Maksimaalse taseme parameetrite jaoks võetakse müra-võimsuse-vahemaa andmetes kauguse parameetriks vähim kaugus segmendini, st d = d 1. Kokkupuute taseme parameetrite puhul on see lühim vahemaa dp punktist O punktini Sp pikendatud lennutrajektooril, st müra-võimsuse-vahemaa tabeli alusel interpoleeritud tase on LE ∞ (P 1, dp ). Külgsumbumise geomeetrilised näitajad on maksimaalse taseme ja kokkupuute taseme arvutustes samuti erinevad. Maksimaalse taseme parameetrite puhul saadakse korrektsioon Λ(β,ℓ) valemist 2.7.40 avaldistega β = β1 = sin-1 (z 1 /d 1) ja , kus β1 ja d1 on määratud kolmnurgaga OC1S1 läbi punktide O ja S1 kulgeval vertikaaltasandil. Ainult õhusviibimise segmentide puhul külgsumbumise arvutamisel ja kokkupuute taseme parameetrite puhul jääb ℓ segmendi pikenduse suhtes lühimaks külgnihkeks (OC). Ent β sobiva väärtuse määramiseks on taas vaja kujutada (lõpmatut) ekvivalentset horisontaalset lennutrajektoori, mille osaks segmenti loetakse. See kulgeb läbi punkti S1' kõrgusel h maapinna kohal, kus h võrdub teekonnajoonelt segmendini ulatuva ristjoone RS1 pikkusega. Sellega samaväärne on pöörata tegelikku pikendatud lennutrajektoori nurga γ võrra ümber punkti R (vt joonis 2.7.q). Kuivõrd R paikneb punkti S1 (vaatlejale O lähim segmendi punkt) läbival ristjoonel, konstrueeritakse ekvivalentne horisontaalne trajektoor samuti nagu siis, kui O paikneks segmendi kõrval. Vaatlejale O lähim ekvivalentse horisontaalse trajektoori lähenemispunkt paikneb punktis S’ (kaldkaugusega d) nii, et vertikaaltasandil moodustuv kolmnurk OCS’ määrab ära kõrgusnurga β = cos -1(ℓ/d). Kuigi kirjeldatud teisendus võib tunduda üsna keerukas, tuleb märkida, et põhiline alusgeomeetria (mille parameetrid on d1 , d2 ja φ) jääb muutumatuks. Segmendist vaatleja poole liikuv heli on lihtsalt selline heli, mis tekiks juhul, kui kogu lend piki lõpmatult pikendatud kaldsegmenti (mille osa on modelleerimise eesmärgil piiritletud segment) kulgeks konstantse kiirusega V ja võimsusega P1 . Teisalt ei ole segmendist lähtuva ja vaatleja vastuvõetud heli külgsumbumine seotud pikendatud trajektoori kõrgusnurgaga β p , vaid ekvivalentse horisontaalse trajektoori kõrgusnurgaga β. Kui võtta arvesse, et modelleerimise eesmärgil kavandatud mootori paigalduskoha mõju Δ I on kahemõõtmeline, mõõdetakse määravat langusnurka φ endiselt külgsuunas õhusõiduki tiivatasapinnalt (sündmuse baastase on endiselt see, mis saadakse õhusõidukiga, mis läbib lõpmatut lennutrajektoori, mida kujutab pikendatud segment). Seega määratakse langusnurk lähimas lähenemispunktis, st φ = β p  – ε, kus β p on nurk SpOC. Olukorda, kus vaatleja paikneb segmendist eespool, ei ole eraldi kirjeldatud. On selge, et see on sisuliselt sama kui taga paikneva vaatlejaga olukord. Kokkupuute taseme parameetrite hindamisel olukorras, kus vaatleja paikneb stardihoovõtu ajal maapinnasegmentide taga ja maandumisjärgse läbijooksu ajal maapinnasegmentide ees, on β väärtus sama kui maksimaalse taseme parameetrite puhul. Stardihoovõtu segmentide taga paiknemise puhul:   β = β1 = sin-1(z 1/d 1) ja . Maandumisjärgse läbijooksu segmentide ees paiknemise puhul:   β = β2 = sin-1(z 2/d 2) ja . Nende konkreetsete avaldiste kasutamise põhjendus on seotud stardialustuspunkti suunatundlikkuse funktsiooni kohaldamisega stardihoovõtu segmentide taga ja poolringikujulise suunatundlikkuse eelduse rakendamisega maandumisjärgse läbijooksu segmentide ees. Lõpliku pikkusega segmendist tingitud parand Δ F (ainult kokkupuute taseme LE puhul) Müraga kokkupuute korrigeeritud baastase on seotud pidevalt sirgelt ühtlaselt horisontaalselt lendava õhusõidukiga (kuigi kaldenurk ε ei ole sirgjoonelise lennu tingimusega kooskõlas). Kui kohaldatakse (negatiivset) lõpliku pikkusega segmendist tingitud parandit Δ F = 10•lg(F), kus F on energiafraktsioon, võimaldab see taset täiendavalt kohandada kujule, mis esineks juhul, kui õhusõiduk läbiks ainult lõpliku pikkusega segmendi (või oleks lõpmatu lennutrajektoori ülejäänud osades täiesti hääletu). Energiafraktsiooni väljendav liige võimaldab valemis arvesse võtta õhusõiduki müra selget pikisuunalisust ja segmendi nurka vaatleja asukohas. Kuigi suunatundlikkust põhjustavad protsessid on väga keerukad, nähtub uuringutest, et tulemuseks saadud kontuurid on eeldatavate täpsete suunaparameetrite suhtes üsna vähetundlikud. Allpool esitatud Δ F avaldis põhineb 90-kraadise dipooli neljanda astme helikiirgusmudelil. Eeldatakse, et seda ei mõjuta külgsuunatundlikkus ega külgsumbumine. Kõnealuse parandi tuletuskäiku on üksikasjalikult kirjeldatud E liites. Energiafraktsioon F on vaatekolmnurga OS1S2 funktsioon, mis on määratletud joonistel 2.7.j–2.7.l, seega: (2.7.45), Kus ; ; ; kus dλ on kaalutud vahemaa (vt E liide) ja Vref = 270,05 jalga/s (võrdluskiiruse 160 sõlme korral). Tuleb tähele panna, et Lmax(P,dp) on müra-võimsuse-vahemaa andmete põhjal määratud maksimaalne tase ristkaugusel dp , MITTE segmendi Lmax . Parandile Δ F on soovitatav kehtestada alampiir –150 dB . Erijuhul, kui vaatleja asukoht on kõikide stardihoovõtu segmentide taga, kasutatakse valemis 2.7.45 avaldatud mürafraktsiooni taandatud kuju, mis vastab erijuhule q = 0. Selle tähis on , kus d tähistab selle kasutamist väljumise puhul, ja see arvutatakse valemiga (2.7.46.a), kus α2 = λ / dλ. Seda konkreetset mürafraktsiooni kuju kasutatakse koos stardialustuspunkti suunatundlikkuse funktsiooniga, mille rakendusmeetodit on selgitatud allpool. Erijuhul, kui vaatleja asukoht on kõikide maandumisjärgse läbijooksu segmentide ees, kasutatakse valemis 2.7.45 avaldatud mürafraktsiooni taandatud kuju, mis vastab erijuhule q = λ. Selle tähis on Δ’F,a, kus a tähistab selle kasutamist saabumise puhul, ja see arvutatakse valemiga (2.7.46.b), kus α1 = –λ / dλ. Selle kuju kasutamisel ilma täiendava horisontaalse suunatundlikkuse korrigeerimiseta (erinevalt juhust, kui vaatleja asukoht on stardihoovõtu segmentide taga – vt stardialustuspunkti suunatundlikkust käsitlevat jaotist) eeldatakse kaudselt poolringikujulist horisontaalset suunatundlikkust maandumisjärgse läbijooksu segmentide ees. Stardialustuspunkti suunatundlikkuse funktsioon Δ SOR Reaktiivlennuki müra tagumises kaares ilmneb reaktiivmootori väljalaskemürale iseloomulik lopergune kiirgusmuster, eriti kui lennukil kasutatakse vähendatud möödavoolusuhtega mootorit. Nimetatud muster on seda selgem, mida suurem on reaktiivjoa kiirus ja mida väiksem on lennuki kiirus. Mainitud asjaolu on eriti oluline stardialustuspunkti taga paiknevate vaatluskohtade puhul, kus on täidetud mõlemad tingimused. Selle mõju võetakse arvesse suunatundlikkuse funktsiooniga Δ SOR . Funktsioon Δ SOR on tuletatud mitme müramõõtmise andmetest, mis on saadud väljuva reaktiivlennuki stardialustuspunkti taha ja küljele sobivalt paigutatud mikrofonidega. Joonisel 2.7.r on kujutatud vastav geomeetria. Õhusõiduki pikitelje ning vaatleja poole suunduva vektori vaheline asimuutnurk Ψ on määratud valemiga (2.7.47). Suhteline kaugus q on negatiivne (vt joonis 2.7.j), nii et Ψ väärtused jäävad õhusõiduki liikumissuunast vastupäeva mõõdetuna vahemikku 90° kuni 180°. Funktsioon Δ SOR kirjeldab stardihoovõtul tekkiva ja stardialustuspunkti taga mõõdetud kogumüra varieerumist, mida väljendatakse stardialustuspunkti küljel samal kaugusel mõõdetud stardihoovõtu kogumüra suhtes valemiga LTGR (dSOR, ψ) = LTGR (dSOR,90°) +ΔSOR (dSOR,ψ) (2.7.48), kus LTGR (dSOR ,90°) on üldine stardihoovõtu müratase punktis, mis jääb stardialustuspunkti küljele sellest kaugusele dSOR . Funktsiooni ΔSOR rakendatakse ühe lennutrajektoori segmendi mürataseme (nt Lmax,seg või LE,seg) korrigeerimiseks, nagu on kirjeldatud valemis 2.7.28. Turboventilaatormootoriga reaktiivlennuki stardialustuspunkti suunatundlikkuse funktsioon detsibellides arvutatakse järgmise valemiga:   90° ≤ Ψ < 180° korral: (2.7.49). Turbopropellermootoriga õhusõiduki stardialustuspunkti suunatundlikkuse funktsioon detsibellides arvutatakse järgmise valemiga:   90° ≤ Ψ < 180° korral: (2.7.50). Kui kaugus dSOR ületab normaliseerimiskaugust dSOR,0 , korrutatakse suunatundlikkuse parand läbi parandusteguriga, mis võimaldab arvesse võtta asjaolu, et lennukist kaugemal suunatundlikkus väheneb; seega: (kui dSOR ≤ dSOR, 0) (2.7.51); (kui dSOR > dSOR, 0) (2.7.52). Normaliseerimiskaugus dSOR,0 on 762 m (2 500 jalga). Eespool kirjeldatud funktsioon Δ SOR väljendab müra selget suunalisust eelkõige stardihoovõtu algusosas stardialustuspunkti taga (sest see on vastuvõtjale kõige lähemal ning seal on reaktiivjoa kiiruse ja lennuki kiiruse suhe kõige suurem). Nii määratud Δ SOR on aga kasutatav ka asukohtades, mis jäävad stardihoovõtu iga üksiku segmendi taha, mitte ainult stardialustuspunkti taga (stardi puhul). Määratud funktsiooni Δ SOR ei kohaldata asukohtades, mis jäävad stardihoovõtu konkreetsete segmentide ette, ega asukohtades, mis jäävad maandumisjärgse läbijooksu iga üksiku segmendi taha või ette. Parameetrite dSOR ja Ψ väärtused arvutatakse maapinnal liikumise iga üksiku segmendi alguspunkti suhtes. Sündmuse müratase LSEG konkreetse stardihoovõtusegmendi taga paiknevas vaatluskohas arvutatakse nii, et see vastaks funktsiooni Δ SOR kirjeldusele: põhimõtteliselt arvutatakse see segmendi alguspunkti küljel paikneva võrdluspunkti jaoks, mis paikneb tegeliku punktiga samal kaugusel dSOR , ning seda korrigeeritakse täiendavalt funktsiooniga Δ SOR , et määrata sündmuse müratase tegelikus punktis. Märkus. Käesoleva lisa viimase muudatusega on jäetud välja valemid 2.7.53, 2.7.54 ja 2.7.55.“

17)

Punkt 2.8 asendatakse järgmisega:

„2.8.   Müraga kokkupuude

Müraga kokku puutuva ala kindlakstegemine

Müraga kokku puutuva ala hindamine toimub maapinnast 4 ± 0,2 m kõrgusel paiknevate mürahindamispunktide alusel, mis vastavad punktides 2.5, 2.6 ja 2.7 määratletud vastuvõtupunktidele ja mille arvutamisel lähtutakse konkreetse allikaga seotud võrgust.

Hoonete sees paiknevate võrgu punktide jaoks määratakse müratase väljaspool hooneid paiknevate lähimate vaikseimate müra vastuvõtupunktide järgi, välja arvatud õhusõidukite müra puhul, mille hindamisel ei võeta arvesse hoone olemasolu, vaid kasutatakse hoonesse jäävat müra vastuvõtupunkti otse.

Võrgu tihedusest olenevalt seotakse võrgu iga arvutuspunkt vastava suurusega alaga. Näiteks 10 m x 10 m võrgu kasutamisel on arvutatud müratasemega kokku puutuva ala suurus iga hindamispunkti puhul 100 ruutmeetrit.

Mürahindamispunktide määramine hoone jaoks, milles ei ole eluruume

Eluruumideta hoone (näiteks kooli või haigla) müraga kokkupuute hindamine toimub maapinnast 4 ± 0,2 m kõrgusel paiknevate mürahindamispunktide alusel, mis vastavad punktides 2.5, 2.6 ja 2.7 määratletud vastuvõtupunktidele.

Eluruumideta ja õhusõidukite müraga kokku puutuvate hoonete hindamisel seotakse iga hoone kõige mürarikkama müravastuvõtupunktiga samas hoones või sellise punkti puudumisel kõige mürarikkama punktiga hoonet ümbritsevas võrgus.

Eluruumideta ja maapealse müraallikaga kokku puutuva hoone hindamiseks paigutatakse vastuvõtupunktid hoonest väljapoole fassaadist umbes 0,1 m kaugusele. Peegeldus fassaadilt jäetakse arvutusest välja. Seejärel seotakse hoone kõige mürarikkama vastuvõtupunktiga hoone fassaadil.

Müraga kokku puutuvate eluruumide ja eluruumides elavate inimeste arvu kindlakstegemine

Eluruumide ja eluruumides elavate inimeste müraga kokkupuutumise hindamisel võetakse arvesse ainult elamuid. Eluruumideta muud hooned, näiteks ainult kooli, haigla, büroo või tehasena kasutatavad hooned loetakse olevat ühegi eluruumi ja elanikuta. Eluruumides elavate inimeste ja eluruumide paiknemine elamutes tehakse kindlaks värskeimate ametlike andmete põhjal (liikmesriigis kehtivate asjakohaste eeskirjade kohaselt).

Eluruumide ja eluruumides elavate inimeste arv elamutes on müraga kokkupuute hindamiseks olulised vaheparameetrid. Kahjuks ei ole andmed nende parameetrite väärtuste kohta alati kättesaadavad. Allpool on kirjeldatud, kuidas neid parameetreid saab tuletada lihtsamini kättesaadavate andmete põhjal.

Kasutatud tähised:

BA = ehitisealune pindala;

DFS = eluruumide põrandapind;

DUFS = elamuüksuse põrandapind;

H = hoone kõrgus;

FSI = eluruumide põrandapind eluruumides elava inimese kohta;

Dw = eluruumide arv;

Inh = eluruumides elavate inimeste arv;

NF = korruste arv;

V = elamu ruumala.

Eluruumide ja eluruumides elavate inimeste arvu leidmiseks kasutatakse kättesaadavatest andmetest olenevalt allpool kirjeldatud juhtumi 1 või juhtumi 2 kohast arvutuskäiku.

Juhtum 1: andmed eluruumide ja eluruumides elavate inimeste arvu kohta puuduvad

1A

Eluruumides elavate inimeste arv on teada või on määratud hinnanguliselt elamuüksuste arvu põhjal. Sellisel juhul on hoone eluruumides elavate inimeste arv hoone kõikides elamuüksustes elavate inimeste arvu summa:

(2.8.1).

1B

Eluruumide või eluruumides elavate inimeste arv on teada ainult hoonest suurema üksuse, nt kvartaliosa, kvartali, linnaosa või kogu omavalitsusüksuse kohta. Sellisel juhul hinnatakse hoone eluruumide ja eluruumides elavate inimeste arvu hoone mahu alusel:

(2.8.2a);

(2.8.2b).

Indeks „total“ viitab asjaomasele üksusele, mille kohta on andmed olemas. Hoone ruumala on ehitisealuse pinna ja hoone kõrguse korrutis:

Kui hoone kõrgus ei ole teada, hinnatakse seda korruste arvu NFbuilding põhjal ning seejuures eeldatakse, et korruse keskmine kõrgus on 3 m:

Kui ka korruste arv ei ole teada, kasutatakse asjaomasele linnaosale või asustusüksusele iseloomulikku korruste arvu vaikeväärtust. Asjaomase üksuse elamute koguruumala Vtotal arvutamiseks liidetakse kõikide üksusesse kuuluvate elamute ruumalad:

(2.8.5)

(2.8.5).

Juhtum 2: andmed eluruumides elavate inimeste arvu kohta puuduvad

Sellisel juhul kasutatakse eluruumides elavate inimeste arvu hindamiseks keskmist eluruumide põrandapinda eluruumides elava inimese kohta (FSI). Kui see suurus ei ole teada, kasutatakse vaikeväärtust.

2A

On teada eluruumide põrandapind elamuüksuses.

Sellisel juhul hinnatakse igas elamuüksuses elavate inimeste arvu järgmiselt:

(2.8.6).

Nüüd saab hoone eluruumides elavate inimeste arvu hinnata juhtumi 1A kohaselt.

2B

Eluruumide põrandapind on teada kogu hoone kohta, st teada on kõikide hoone elamuüksuste eluruumide põrandapindade summa.

Sel juhul hinnatakse eluruumides elavate inimeste arvu järgmiselt:

(2.8.7).

2C

Eluruumide põrandapind on teada ainult hoonest suurema üksuse, nt kvartaliosa, kvartali, linnaosa või kogu omavalitsusüksuse kohta.

Sellisel juhul hinnatakse hoone eluruumides elavate inimeste arvu hoone ruumala järgi juhtumi 1B kohaselt ja eluruumides elavate inimeste koguarv arvutatakse järgmiselt:

(2.8.8).

2D

Eluruumide põrandapind ei ole teada.

Sellisel juhul hinnatakse eluruumides elavate inimeste arvu juhtumi 2B kohaselt ja eluruumide põrandapind arvutatakse järgmiselt:

(2.8.9)

Hoone üldpõrandapinna eluruumide põrandapinnaks teisendamise tegur on 0,8. Kui on teada piirkonnale iseloomulik teistsugune tegur, tuleb kasutada seda tegurit ja see selgelt dokumenteerida. Kui hoone korruste arv ei ole teada, hinnatakse seda hoone kõrguse Hbuilding põhjal ja sel juhul ei ole tulemus tavaliselt täisarv:

(2.8.10).

Kui hoone kõrgus ega korruste arv ei ole teada, kasutatakse asjaomasele linnaosale või asustusüksusele iseloomulikku korruste arvu vaikeväärtust.

Mürahindamispunktide määramine eluruumide ja eluruumides elavate inimeste jaoks

Eluruumide ja eluruumides elavate inimeste müraga kokkupuutumise hindamine toimub maapinnast 4 ± 0,2 m kõrgusel paiknevate mürahindamispunktide alusel, mis vastavad punktides 2.5, 2.6 ja 2.7 määratletud vastuvõtupunktidele.

Õhusõidukite müraga kokku puutuvate eluruumide arvu ja sellistes eluruumides elavate inimeste arvu hindamiseks seotakse hoone kõik eluruumid ja neis elavad inimesed kõige mürarikkama müra vastuvõtupunktiga samas hoones või sellise punkti puudumisel kõige mürarikkama punktiga hoonet ümbritsevas võrgus.

Maapealse müraallikaga kokku puutuvate eluruumide arvu ja sellistes eluruumides elavate inimeste arvu hindamiseks paigutatakse vastuvõtupunkt hoonest väljapoole fassaadist umbes 0,1 m kaugusele. Peegeldus fassaadilt jäetakse arvutusest välja. Vastuvõtupunktide asukoha määramiseks kasutatakse allpool kirjeldatud juhtumi 1 või juhtumi 2 kohast arvutuskäiku.

Juhtum 1: iga fassaad jagatakse korrapäraselt osadeks

Juhtum 2: fassaadid jagatakse osadeks kindlaksmääratud kaugusel hulknurga alguspunktist

Vastuvõtupunktide määramine eluruumide ja eluruumides elavate inimeste jaoks

Kui eluruumide asukoht hoones on teada, seotakse konkreetne eluruum ja selles elavad inimesed selle eluruumi kõige avatumal fassaadil paikneva vastuvõtupunktiga. Näiteks tehakse seda ühepereelamu, paariselamu, ridaelamu ja korterelamu puhul, kui hoone ruumijaotus on teada, või hoone puhul, mille põrandapinna suurusest saab järeldada, et ühel korrusel on üks eluruum, või hoone puhul, mille kõrgusest ja põrandapinna suurusest saab järeldada, et hoones on üks eluruum.

Kui eluruumide asukoht hoones ei ole eespool kirjeldatud viisil teada, tuleb eluruumide ja eluruumides elavate inimeste müraga kokkupuutumise hindamiseks kasutada iga hoone puhul eraldi ühte järgmisest kahest meetodist, olenevalt sellest, kumb neist sobib paremini.

(*)  Väärtus, millest pooled (50 %) andmekogumi väärtused on väiksemad ja pooled (50 %) on suuremad."

(**)  Andmekogumi mediaanväärtusest väiksemate väärtustega poolt võib seostada suhteliselt rahulike fassaadidega. Kui on juba ette teada (näiteks tulenevalt hoone asukohast domineerivate müraallikate suhtes), millised vastuvõtja asukohad on kõrgeima/madalaima müratasemega, ei ole mediaanväärtusest väiksemate väärtustega poole puhul vaja müratasemeid arvutada.“ "

18)

D liidet muudetakse järgmiselt:

b)

tabeli D-1 all asendatakse kolmanda lõigu punktid 2 ja 3 järgmisega: „2. Järgmiseks kohandatakse korrigeeritud spektrit lähtuvalt müra-võimsuse-vahemaa andmetes esitatud kõigist kümnest standardsest vahemaast di ; selleks kasutatakse nii i) standardi SAE AIR-1845 kohases atmosfääris kui ka ii) kasutaja kirjeldatud (SAE ARP-5534 kohase) atmosfääris sumbumise määrasid. i) Standardi SAE AIR-1845 kohase atmosfääri puhul: Ln,ref (di ) = Ln (dref )-20.lg(di/dref ) - α n,ref · di (D-2). ii) Kasutaja kirjeldatud atmosfääri puhul: Ln, 5534(T,RH,di ) = Ln (dref ) - 20.lg(di/dref ) - α n, 5534(T,RH) di (D-3), kus α n,5534 on sagedusala n suhtes kehtiv atmosfääris neeldumise tegur (ühik: dB/m), mis on arvutatud standardi SAE ARP-5534 kohaselt temperatuuri T ja suhtelise õhuniiskuse RH juures. 3. Kumbagi spektrit korrigeeritakse A-filtriga müra-võimsuse-vahemaa andmete kohase iga vahemaa di puhul ja arvutatakse summa detsibellides, et määrata A-korrigeeritud tasemed LA,5534 ja LA,ref , mis seejärel teineteisest aritmeetiliselt lahutatakse: (D-4).“

19)

F liidet muudetakse järgmiselt:

20)

G liidet muudetakse järgmiselt: