28.12.2010

ET

Euroopa Liidu Teataja

C 354/23

---

Euroopa Majandus- ja Sotsiaalkomitee arvamus teemal „Euroopa transpordipoliitika pärast 2010. aastat Lissaboni strateegia ja säästva arengu strateegia kontekstis” (ettevalmistav arvamus)

2010/C 354/04

Raportöör: Stéphane BUFFETAUT

23. juuli 2009. aasta kirjas palus Euroopa Liidu eesistujariik Hispaania vastavalt Euroopa Ühenduse asutamislepingu artiklile 262 Euroopa Majandus- ja Sotsiaalkomiteel koostada ettevalmistav arvamus teemal

„Euroopa transpordipoliitika pärast 2010. aastat Lissaboni strateegia ja säästva arengu strateegia kontekstis”

Asjaomase töö ettevalmistamise eest vastutav transpordi, energeetika, infrastruktuuri ja infoühiskonna sektsioon võttis arvamuse vastu 24. veebruaril 2010.

Euroopa Majandus- ja Sotsiaalkomitee võttis täiskogu 461. istungjärgul 17.–18. märtsil 2010 (17. märtsi 2010. aasta istungil) vastu järgmise arvamuse. Poolt hääletas 152, vastu hääletas 1, erapooletuks jäi 4.

1.   Järeldused ja soovitused

1.1   Euroopa Majandus- ja Sotsiaalkomitee rõhutab, et transpordi konkurentsivõime, usaldusväärsus, sujuvus ja tasuvus on Euroopa majandusliku õitsengu tingimused ning inimeste ja kaupade vaba liikumine on üks ELi põhivabadustest. Transpordivaldkonda kutsutakse seega üles andma olulist panust EL 2020 strateegia eesmärkide elluviimisesse. Komitee juhib tähelepanu asjaolule, et transpordisektor tervikuna on palju kannatanud käimasoleva majanduskriisi tõttu. Siiski on komitee teadlik transpordisektori ebapiisavast säästvusest.

1.2   Komitee toetab jõupingutusi, mille eesmärk on luua tõhus koosmodaalsus (co-modality), optimeerida eri transpordiliike ja kaasata need ühte võrgustikku, et luua terviklik transpordisüsteem ja tagada transpordi maksimaalne sujuvus. Sellegipoolest rõhutab komitee, et kõrvale ei tohiks jätta eesmärki toetada vedude ümbersuunamist. Vastasel juhul jääks vähe süsihappegaasi tekitavate transpordiliikide areng soiku ning heitgaaside kogus kasvaks jätkuvalt.

1.3   Komitee täheldab transpordisektori sõltuvust fossiilkütustest, millel on oma tagajärjed nii heitgaaside koguste kui ka varustuskindluse ja -sõltumatuse osas. Komitee on teadlik, et ressursside, eriti nafta hulk on piiratud, ning leiab sellest tulenevalt, et tulevane Euroopa transpordipoliitika – säilitades transpordisektori konkurentsivõime EL 2020 strateegia raames – peab püüdlema nelja peamise eesmärgi suunas: vähe süsihappegaasi tekitavate transpordiliikide edendamine, energiatõhusus, varustuskindlus ja -sõltumatus ning võitlus liiklusummikute vastu.

1.4   Peamised väljakutsed, millele tuleb vastata, ja peamised teemad, mis tuleb säästvasse transpordipoliitikasse lisada, on kasvav linnastumine ja nõudmine mugava igapäevase edasiliikumise järele; rahvatervise hoidmine, mis eeldab heitgaaside ja kasvuhoonegaaside heite vähendamist; kaubandusepõhise majanduse säilitamine, mis hõlmab heitgaaside vähendamise vajadust; sarnaste piirkondade määratlemine tõeliselt integreeritud transpordipoliitika loomiseks ning elanike ja majanduses osalejate teadlikkuse parandamine ja nende kaasamine liikuvuse alase uue poliitika ja uute toimimismudelite rakendamisse. Ent selge on see, et ainuüksi ELi jõupingutused jäävad tulemuseta. Vajadus rahvusvahelise kokkuleppe järele süsinikdioksiidi heitkoguste vähendamiseks on ilmne nii kliimasoojenemise kui ka traditsiooniliste energiavarude vähenemise tõttu.

1.5   Nimetatud tingimustel soovitab komitee, et nii kohalikud omavalitsused kui ka liikmesriigid võtaksid teatud konkreetseid meetmeid, mida toetaks ja millesse annaks panuse ka Euroopa Liit. EL tegutseb selleks õigusaktide loomise kaudu, vahendite eraldamise kaudu ühtekuuluvus- või regionaalarengufondist, üleeuroopalise transpordivõrgu uute suuniste ning Euroopa Investeerimispanga investeeringute kaudu. Nimetatud meetmed, mis kuuluvad ülalpool nimetatud peamiste eesmärkide alla, võiksid olla järgmised:

—	viia ellu ambitsioonikas teadus- ja arenduskava liikuvuse ja transpordi valdkonnas (mootorite ja kütuste arendamine, heitgaaside vähendamine, energiatõhusus);

—	luua foorum linna- või pikamaatranspordi heade tavade jagamiseks;

—	arendada välja „Pargi ja reisi” süsteemid ning ühistransport, eelkõige eraldi bussiread ning trammi- ja metrooliinid;

—	täiustada info- ja kommunikatsioonitehnoloogiaid kui vahendit ühistranspordi tõhususe, usaldusväärsuse ja turvalisuse tagamiseks;

—	luua tõelisi liikuvuse haldamise teenuseid, mis kataksid piisavalt laia geograafilise ala ning tagaksid sujuvuse ja head ühendused eri transpordiviiside vahel ning optimeeriksid neid;

—	luua kohalikud kättetoimetamiskeskused ja linnapiirkonna jaotuskeskused südalinna jaoks;

—	säilitada linnades raudteed;

—	kasutada maksumeetmeid, et edendada selliseid transpordivahendeid ja tehnoloogiaid, mis on energiatõhusamad ning tekitavad vähem süsihappegaasi ja muid saasteaineid;

—	luua turvalised ja mugavad puhkealad elukutselistele sõidukijuhtidele ning parandada nende töötingimusi ja koolitust;

—	luua kiiresti peamiselt kaubaveoks kasutatavad raudteevõrgustikud ja arendada välja tõeline klienditeeninduskultuur selles konkreetses valdkonnas;

—	ergutada – vajaduse korral maksumeetmete kaudu – alternatiivseid energiaallikaid ja kolmanda põlvkonna biokütuseid kasutavate autode tootmist;

—	käivitada tõeline elektriautode arendamise Euroopa kava, mis annaks ELile positsiooni määratleda või aidata määratleda rahvusvahelised standardid selles tärkavas sektoris;

—	arendada „roheliste sadamate” ideed ja luua meremagistraalid;

—	parandada meremeeste töötingimusi ja koolitust;

—	arendada sisevee- ja sisemerekiirteid ning võtta kasutusele uued praamid, mis on kohandatud poolhaagiste ja konteinerite veoks;

—	võtta transpordi infrastruktuuri valikul arvesse säästvuse ja keskkonnakaitse nõudeid;

—	sisestada transpordi väliskulud kõigis transpordisektorites, et mitte seada mõnda transpordivahendit põhjendamatult ebasoodsasse olukorda ning jõuda tegelike transpordikuludeni;

—	realistlikud eesmärgid kohaliku transpordiga seotud kasvuhoonegaaside ja muude saasteainete heitkoguste vähendamiseks ja säästvuse tagamiseks, mille võtavad vastu vastutavad ametiasutused;

—	võtta neid eesmärke arvesse ühistranspordi süsteemi väljatöötamisel ja infrastruktuuri valikul;

—	viia enne kavandatud poliitika ja meetmete elluviimist süsteemselt läbi usaldusväärseid ja realistlikke mõjuhindamisi.

1.6   Praktikas seisneb uue transpordipoliitika väljakutse sektori dünaamilisuse ja konkurentsivõimelisuse säilitamises, võttes samal ajal eesmärgiks vähendada kasvuhoonegaaside ja muude saasteainete heitkoguseid, lihtsustada vedude ümbersuunamist, vähendada vahemaid, toetada tõrgeteta transporti ja meelitada rohkem inimesi vähe süsihappegaasi tekitavate transpordiviiside juurde, seda nii reisijakilomeetri kui ka veokilomeetri arvestuses.

1.7   Selleni jõudmiseks on olemas lihtsaid lahendusi, mis võivad avaldada otsest, kiiret ja tajutavat mõju mõistlike kuludega: valida kõige keskkonnasäästlikumad ja kõige taastuvamad kütused, kasutada jäätmete ringlussevõtust saadud biogaasi, võtta olemasolevad alad (nt mahajäetud raudteed ja sadamad) uuesti kasutusele liikuvusteenuste pakkumiseks, parandada juba olemasolevaid ümberistumisalasid, ühtlustada piirkondlike ja/või linnatranspordi vahendite piletisüsteemi, luua eraldi bussiread, ärgitada autode jagamist ning lihtsustada raudteeoperaatorite teabevahetust.

1.8   Samuti on lahendusi, mis nõuavad kindlaid poliitilisi valikuid ning mis on kulukamad: luua „Pargi ja reisi” süsteem, et autotransport oleks ühendatud usaldusväärse alternatiivse transpordiga; töötada välja keskinfosüsteem, mille kaudu juhtida ühe piirkonna kõigi transpordivahendite saabumisi ja väljumisi; rakendada kõige sobivamat linnaarengut, et vähendada sunnitud liikuvust; investeerida trammi- või metrooliinidesse; sisestada väliskulud transpordi hinda; arendada info- ja kommunikatsioonitehnoloogiaid, mis võimaldaksid pakkuda liikuvusahelas osalejatele usaldusväärset teavet, mõõta valitud transpordiviiside tõhusust, koostada kava taastuvenergia kasutamiseks ja võtta selline energia kasutusele parimal võimalikul viisil (elekter trammide jaoks, gaas teatud sõidukitele jne).

2.   Sissejuhatus

2.1   Ühtse turu elluviimine nõuab tõhusat ja usaldusväärset transpordisüsteemi reisijate ja kauba veoks. Kaubanduse globaliseerumise muutis võimalikuks transpordi revolutsioon ja kulude alanemine, transporditeenuse pakkujate arvu suurenemine, konkurents ja infrastruktuuri loomine.

2.2   Transport on vajalik nii majandus- ja tööelus kui ka inimeste eraelus. Transport loob tingimused kaubanduseks, vabadus tulla ja minna on aga üks põhivabadustest.

2.3   Samuti on transpordivaldkond mõistagi Euroopa majanduse üks põhielement. See moodustab umbes 7 % SKPst ja 5 % tööhõivest ning loob ligikaudu 30 % tööstuse ja põllumajanduse SKPst ja 70 % teenuste SKPst.

2.4   Tasub rõhutada, et transpordisektori märkimisväärne halduskoormus ja asjaolu, et see riigiti erineb, tekitavad varjatud kulusid ja takistavad ühendusesisest kaubandust. Nimetatud kulud ja halduskoormus on eriti rängad just väikestele ja keskmise suurusega ettevõtetele.

2.5   Euroopa Liit võib olla uhke oma transpordi majandusliku tõhususe ja konkurentsivõime üle, ent kahjuks ei ole kõnealune sektor endiselt piisavalt säästev. Säästev transpordisüsteem peab aga mitte üksnes aitama saavutada transpordi majanduslikke eesmärke, vaid võtma arvesse ka säästva arengu sotsiaalset ja keskkonnaalast sammast.

2.6   Säästva transpordi mõiste juba iseenesest eeldab majanduskasvuks vajalike tingimuste loomist viisil, et samas tagatakse väärikad töötingimused ja oskusi nõudvad töökohad sotsiaalselt vastutustundlikuks tegevuseks, mis ei kahjusta keskkonda.

2.7   Vaatamata sõidukite mootorite ja kütuste kvaliteedi osas saavutatud arengule ning autotootjate vabatahtlikult võetud kohustustele on transpordisektor endiselt valdkond, kus kasvuhoonegaaside heitkoguste kasvu tase on jätkuvalt kõige kõrgem.

2.8   Kaubavedude maht kasvab jätkuvalt ja rohkem kui SKP. Samal ajal on reisijatevedu kasvanud ajavahemikus 1995 kuni 2007 keskmiselt 1,7 % aastas ning on samal perioodil jäänud SKP kasvust allapoole (2,7 %).

2.9   Vedude ümbersuunamine teistele transpordiviisidele, näiteks raudteele ja mereteedele, on alates 2001. aastast jäänud piiratuks. Veelgi enam, täheldatud on koguni vedude uuesti maanteele suunamist.

2.10   Sektor sõltub 97 % ulatuses fossiilkütustest, mis avaldab kahjulikke tagajärgi nii keskkonna kui ka energiasõltuvuse seisukohast.

2.11   Seega peab pikema ajavahemiku poliitika kinnitama ELi transpordi tõhusust, parandama selle keskkonnamõju ja turvalisust, suurendama koosmodaalsust, toetama vedude ümbersuunamist, parandama töötingimusi ja tagama vajalikud investeeringud.

2.12   See on veelgi olulisem seetõttu, et komisjoni uuringute järgi ennustatakse transpordivoolu tugevat kasvu 2020. aastaks juhul, kui praegune tendents ei muutu:

—	Lääne-Euroopa sisene transport kasvab 33 % võrra,

—	Ida-Euroopa sisene transport kasvab 77 % võrra,

—	transport Lääne-Euroopast Ida-Euroopasse kasvab 68 % võrra,

—	transport Ida-Euroopast Lääne-Euroopasse kasvab 55 % võrra.

2.13   Kui need prognoosid täide lähevad, on oodata pidevaid liiklusummikuid peamistes liiklussõlmedes. Liigne transport suretab transpordi lõpuks välja. Seega tuleb teha märkimisväärseid edusamme transporditehnika teadus- ja arendustegevuses (mootorid, kütused, energiatõhusus, võitlus saaste vastu jne), investeerida infrastruktuuri, parandada koosmodaalsust, taastada raudtee-kaubaveovõrku ning edendada sisevee- või meretransporti. Kui eesmärk on saavutada komisjoni seatud süsihappegaasi heitkoguste vähendamise eesmärgid, on vaja tõelist Marshalli plaani uute tehnoloogiate ja transpordisektori investeeringute toetamiseks. Transpordivaldkonna spetsialistid on välja töötanud optimodaalsuse mõiste, mis tähendab kaubaveoahela tehnilise, majandusliku ja keskkonnaalase sooritusvõime optimeerimist, ning loonud Euroopa optimodaalsust käsitleva ühenduse. Eesmärk on katkestada seos majanduskasvu ja transpordi negatiivse mõju vahel.

2.14   Tõstatatud on ka transpordi olemuse ning selle sotsiaalse ja majandusliku kasu küsimus. Tegemist on tundliku teemaga. Vabadus minna ja tulla on üks põhivabadustest ning inimeste, kaupade ja teenuste vaba liikumine on üks ELi aluspõhimõtetest, mis on Maailma Kaubandusorganisatsiooni eeskirjade aluseks. Lisaks – kes võiks otsustada, kas transport on kasulik või mitte? Kas ei ole see küsimus juba iseenesest mõttetu? Vastus on „ei”, kuna praegu peame jõudma transpordi tegeliku maksumuse väljaselgitamiseni, st sisestama igat tüüpi transpordis tekkivad väliskulud, mida praegu maksab ühiskond tervikuna, seda eelkõige keskkonna, ent ka rahvatervise ja turvalisusega seotud kulude puhul. Kui transpordi maksumuse osas jõutakse suurema majandusliku tõeni ehk realistlikumate kuludeni, siis võib-olla aitab see vähendada teatud liiklusvoolusid, asendades need kohaliku transpordiga.

3.   Maismaatransport

3.1   Euroopa märksõnaks on muutunud koosmodaalsus, mis tähendab iga transpordiviisi optimeerimist, parima täiendavuse edendamist ja võimalikult tõhusat ühendust eri transpordiviiside vahel. 80 % maismaatranspordist toimub alla 100 kilomeetristel vahemaadel. Seega on vaja leida sobiv lahendus sellele nõudlusele, mida võiks maismaatranspordi asemel täita ka lähiraudtee, siseveeteede või meretee kaudu, mida nähtavasti kasutatakse väga lühikeste vahemaade puhul vähem. Igal juhul on vaja tõsiselt ergutada vedude ümbersuunamist asjakohastel juhtudel. Vastasel korral ei suuda EL saavutada vähem süsihappegaasi tekitavat transpordimajandust.

3.2   Linna- ja piirkondlik transport

3.2.1

Sellele transpordiliigile avalduvad erilised piirangud. Maismaatranspordi põhjustatud saastest toodab linnatransport 40 % atmosfääri paisatavast süsinikdioksiidi heitkogusest ja 70 % muudest heidetest. Liiklusummikud linnapiirkondades ei ole mitte ainult kahjulikud tervisele ja keskkonnale, vaid põhjustavad ka kulusid, mis moodustavad umbes 2 % ELi SKPst. Ühistranspordi arendamine on vältimatu, ent see peab vastama teatud kriteeriumidele, et täita tõelise üldhuviteenuse nõudeid ja pakkuda alternatiivi erasõidukitele. Nendeks kriteeriumiteks on sagedus, kiirus, turvalisus, mugavus, ligipääsetavus, taskukohane hind, ulatus ja lihtsad ühendused. Nii on võimalik lisaks keskkonnaalastele väljakutsetele tegeleda ka sotsiaalse ühtekuuluvuse väljakutsetega, näiteks ühenduste parandamine eeslinnadega.

3.2.2

Elektrienergial toimiva transpordi kasutamine on soovitav, ent elektrit ennast tuleks toota säästvalt ja võimaluse korral ilma süsihappegaasi heitmeteta. Samuti tuleb ergutada autode jagamist ja „ühisautode” kasutamist.

3.2.3

Vaja on luua tõeline säästev linnatranspordipoliitika. See eeldab individuaaltranspordi piiramist, võttes linnades vajaduse korral kasutusele teemaksud, ent eelkõige parandades ühistranspordi kvaliteeti ja kasutamislihtsust, mis toimuks tõhusa intermodaalsuse rakendamiseks vajalike infrastruktuuride ja teenuste loomise teel. Võttes arvesse paljude ELi liikmesriikide finantsolukorda, võiks avaliku ja erasektori partnerluste loomine teatud juhtudel aidata rajada uusi infrastruktuure, näiteks eraldi bussirajad, trammi-, trolli- või metrooliinid, uued piirkondlikud raudteed või suletud liinide taaskäivitamine, transpordile suunatud info- ja kommunikatsioonitehnoloogiate arendamine, piletisüsteemi uuendamine ja lihtsustamine jne.

3.2.4

Praktilised lahendused – näiteks linnakeskusega hästi ühendatud „Pargi ja reisi” alade ehitamine, eraldi real sõitvate bussiliinide loomine või mahajäetud raudteede taaskäivitamine võiksid panna aluse tõelisele edule mõistlike kuludega.

3.2.5

Info- ja kommunikatsioonitehnoloogiate täiustamine on tõhus vahend transpordi intermodaalsuse arendamiseks tõelise piirkondliku transpordihalduspoliitika kaudu. Need tehnoloogiad võimaldavad liiklust täpsemalt hallata ja nende abil saab tõenäoliselt luua süsteeme teedevõrgustiku autodevoolu energiakasutuse optimeerimiseks. Samuti võimaldavad need teavitada reisijaid reaalajas kogu teekonna vältel, lihtsustada ja optimeerida piletisüsteemi ja parandada broneerimisviise. Tänu nendele tehnoloogiatele saab reisija oma teekonda optimeerida, teada sõidugraafikuid ja -sagedust ning isegi saada ülevaate valitud transpordivahendi energiakasutusest. Seega aitavad info- ja kommunikatsioonitehnoloogiad luua koosmõju eri transpordiviiside vahel infrastruktuuri kasutamise ja energiatõhususe aspektist.

3.2.6

Transpordisüsteemide haldamise probleemid ulatuvad tihti väljapoole ühe haldusüksuse piire, puudutades linna ümber asuvat laiemat piirkonda. Asjaomaste kohalike omavalitsuste algatusel võiks geograafiliselt ulatuslikes ja ühtsetes piirkondades luua tõelised liikuvuse haldamise teenused, seda näiteks avaliku sektori teenuse delegeerimise teel. Liikuvuse haldamisel tuleks täita järgmisi ülesandeid: — analüüsida asjaomases piirkonnas toimuvat liikuvust, võttes arvesse kohalikke teenusepakkujaid, reisijatevoolu, geograafilisi ja linnapiirkonna piiranguid jne; — optimeerida teenusepakkumist ja kohandada seda vastavalt konkreetsele nõudlusele; — hallata eri transpordivahendeid hõlmavaid teenuseid intermodaalsuse toetamiseks: teave, piletimüük ja elektrooniline müük, tellimusveod, piiratud liikumisvõimega isikute transport, autode jagamine jne; — viia läbi liikuvuse haldamise auditeid ja keskkonnamõju hindamisi.

3.2.7

Korraldaval asutusel oleks mõistagi õigus valida kohalikke teenusepakkujaid, kehtestada tariife ning määratleda oma transpordi-, liikuvus- ja ruumilise planeerimise poliitika. Ta tagaks lepingute läbipaistvuse, koostaks siduvaid kokkuleppeid nii haldusteenuste kui ka asjaomaste omavalitsuste kohustuste osas, määratleks teenuste kvaliteedi eesmärgid jne.

3.2.8

Komitee on juba rõhutanud kohalike omavalitsuste määravat rolli ühistranspordi ja ruumilise planeerimise korraldamisel. Subsidiaarsuse põhimõte mängib selles valdkonnas kahtlemata olulist rolli, ent Euroopa Liit soovib siiski täiesti õigustatult edendada kõige säästvamaid linnatranspordi mudeleid. EL on juba eraldanud toetust struktuurifondide, ühtekuuluvusfondi ja programmi CIVITAS kaudu. EL peaks mitte ainult suurendama heade tavade jagamist linnatranspordi valdkonnas, vaid rahastama järgmisel programmiperioodil ka teadustegevust, et uurida transpordi ja linnaplaneerimise seoseid.

3.3   Kaubavedu linnades

3.3.1

See veoliik moodustab olulise osa liiklusest. Näiteks Pariisis moodustab kaubavedu 20 % liiklusest ja 26 % kasvuhoonegaaside heitest. Seega tuleb optimeerida linnalogistikat ja edendada võimaluse korral üleminekut raudtee- või siseveeveole.

3.3.2

Kõne alla võiks tulla: — tarnete koondamine; selleks luuakse mitme üksteise naabruses asuva asutuse ja ettevõtte lähedusse ühised kaubaterminalid, peatumis- ja hooldusalad; — jaotusladude rajamine linnadesse, eesmärgiga kindlustada tarned südalinnas; seejuures kehtestatakse veokitele kaalupiirangud, kohustus läbida logistikaladusid, kasutada optimaalselt kütusevarusid, samuti tuleks kasutusele võtta elektriautosid; — võimaluse korral raudtee säilitamine linnapiirkonnas, tagades kõigi operaatorite juurdepääsu sellele; — arendada jõeäärsetes suurlinnades välja jõesadamate infrastruktuur.

3.4   Kaupade autovedu

3.4.1

Kaupade autoveo intensiivistumine on kaasa toonud mitmeid probleeme: süsihappegaasi heite suurenemine, veosektori tugev sõltuvus fossiilkütustest, vajadus parandada maanteede infrastruktuuri (eriti turvalisuse seisukohast), kohustus tagada sõidukijuhtidele soodsad töötingimused ja -keskkond.

3.4.2

Mis puutub süsihappegaasi heitesse, siis tuleks teha rohkem teadus- ja arendustööd heite vähendamiseks, seda eelkõige uute mootorite ja alternatiivsete energiaallikate arendamise teel. Maksustiimulite pakkumine toodetele ja/või meetmetele, mis on suunatud alternatiivsetele liikumisvõimalustele ja süsihappegaasi heitkoguste vähendamisele, on seda tõhusam, mida ambitsioonikam on sellealane teaduspoliitika. Väliskulude sisestamine (1) peab sel juhul toimuma võrdselt kõigi transpordivahendite suhtes.

3.4.3

Kaupade autoveo sektori probleemidega toimetulemiseks on kõige olulisem arendada välja uusi tehnoloogilisi lahendusi ja võtta kasutusele sektorispetsiifilised info- ja kommunikatsioonitehnoloogilised süsteemid, mis võimaldaksid vähendada energiasõltuvust, sõidukite heitkoguseid ja teedevõrgu ülekoormatust. Uute tehnoloogiate kasutuselevõtmiseks oleks vaja luua selge raamistik, mis hõlmab koostalitlust tagava avatud standardi loomist, samuti tuleks suurendada teadus- ja arendustegevuses kulutusi selliste tehnoloogiate arendamisele, mis ei ole veel saavutanud turuletoomiseks vajalikku küpsust. Uusi tehnoloogiaid tuleb kasutada ka tühisõitude vähendamiseks logistilise teabe parema korraldamise teel. Need võivad pakkuda olulist kasu ka transpordi ohutuse suurendamiseks.

3.4.4

Ka infrastruktuur vajab parandamist. Selleks tuleks eelkõige rajada hästivarustatud, turvalised ja valvega parklad ja puhkealad, mis oleksid kaitstud varaste ja teiste kurjategijate eest, et sõidukijuhtide julgeolek oleks seeläbi tagatud.

3.4.5

Autojuhtidele tuleks säilitada nende elukutse atraktiivsus, tagades neile head töötingimused ja -keskkonna, nagu näiteks reguleeritud tööajad, ühtlustatud sõidu- ja puhkeajad. Need ei peaks mitte üksnes õigusaktides kirjas olema, vaid peaksid leidma rakendust ka praktikas (2).

3.5   Raudteevedu

3.5.1

Kuigi reisijavedu raudteel paistab eriti pikamaavedude seisukohast tänu kiirrongiliinidele paranevat, on raudtee kaubavedu endiselt vähe kasutusel, moodustades 8 % kaubaveost. Üldiselt tuleb tagada, et raudteede uuendamisel ja nende konkurentsivõime tõstmisel pöörataks maksimaalselt tähelepanu turvalisusnõuetele ja teenusepakkumise jätkuvusele halbade ilmastikutingimustega aastaaegadel.

3.5.2

Komitee toetab Euroopa Komisjoni õigusakti ettepanekut peamiselt kaubaveoks kasutatavate raudteevõrgustike loomise kohta, kuid selle raames peame saavutama konkurentsivõimelise ja äriliselt tasuva, kliendile orienteeritud raudteeteeninduskultuuri. Kirjeldatud võrgustike avamine konkurentsile peaks üleminekut lihtsustama.

3.5.3

Peamiselt kaubaveoks kasutatavate raudteevõrgustike idee seisneb teatavate teenindusaegade ja piirkondade kindlaksmääramises, kus kaubarongid saavad liikuda eelisjärjekorras, ilma et nad takistaksid reisirongiliiklust.

3.5.4

Siinkohal meenutagem, et Euroopa Liidus on juba nimetatud süsteemi kohati ellu viidud ning on olemas ka liine, mis on mõeldud üksnes kaubaveoks, nagu näiteks Rotterdami sadama ja Saksamaa vaheline Betuwe raudteeliin. Samuti võib nimetada New opera ja Ferrmedi projekte.

3.5.5

Raudtee-kaubaveovõrgu väljaarendamine on võimalik teatavatel tingimustel: — pakkuda pigem korralikku logistikateenust, kui pelgalt veoteenust; — konkurentsivõime tõstmiseks suuta kärpida kulusid; — suurendada teenuse usaldusväärsust; — tagada mõistlikud „uksest ukseni” veoajad; — tagada paindlikum pakkumine ning parem toimetulek liiklushäiretega.

3.5.6

Raudtee-kaubaveovõrgu väljaarendamine peab käima käsikäes raudtee-maantee ühendveosüsteemi väljaarendamisega. Siinkohal võime vaid tunda rõõmu Lyoni-Torino raudtee-maantee ühendveoliini käivitamise üle, kuid pärast kaootilist raudtee-maanteeveo arendusprojekti tuleks edaspidi keskenduda kiirraudteega kombineeritud ühendvedude (nagu Alpi kiirtee või Perpignani ja Luxembourgi vaheline haagiste raudteevedu) ning meremagistraalide (nagu Nantes'i Saint Nazaire'i sadama ja Gijóni vahelise meremagistraali projekt Fres Mos, mille on ühiselt käivitanud Prantsusmaa ja Hispaania) edendamisele.

3.6   Sõiduautod

3.6.1

Energia ja kliimapaketi raames on kehtestatud autotootjatele karmid nõuded. Vaja on arendada välja alternatiivenergial töötavaid uusi autosid ning eelkõige elektri- ja hübriidautosid. Ei tasu jätta kõrvale ka biokütuste kasutamise ideed. Praegu on arendamisel tõhusamad kolmanda põlvkonna biokütused, mida toodetakse näiteks vetikatest. Seega ei teki siin konflikti seoses haritava maa otstarbega, mida eelistatakse kasutada inimtoiduks mõeldud põllumajandustoodete tootmiseks.

3.6.2

Lisaks tehnilisele arendustegevusele ja keskkonnasõbralike autode turuletoomisele on saavutatud edu muudeski valdkondades, näiteks tegeletakse energia- ja ruumisäästuga, mis tekiks liiklusummikute likvideerimisest. Selleks korraldatakse teatavates suurettevõtetes ja asutustes keskkonnahoidliku eluviisi koolitusi, tutvustatakse autode jagamise ja ühiskasutuse võimalusi ning mõnes linnas pakutakse rentimiseks väikeseid elektriautosid.

3.7   Liiklemine jalgsi või rattaga

3.7.1

Asjaomaste liiklemisviiside arendamist linnakeskkonnas tuleb kindlasti julgustada, olgugi et liikumisvõimalused on siin maastiku- või kliimaolude tõttu või inimeste vanusest tulenevalt tihtipeale piiratud. Sellegipoolest on selge, et kohalikud omavalitsused peaksid rajama turvalisi rattateid, kuna üks takistusi jalgrattaliikluse populaarsuse tõstmise juures on autoliikluse ohtlikkus.

4.   Merevedu

4.1   Merevedu hoiab üleval suurt osa rahvusvahelisest kaubandusest. Praegu valitsevad sektoris kriisi tõttu mõõn ning ülevõimsus. Vältida tuleb alainvesteerimist ning oskuste ja oskusteabe kaotamist, kuna olukorra taastumisel oleksid selle tagajärjed sektori jaoks katastroofilised, seda enam, et Euroopa mereveosektor on maailma suurim ning oluline on säilitada võrdsed konkurentsitingimused kõigile ning Euroopa Liidu ühe trumbi – selle laevastiku – konkurentsivõime.

4.2   Mootorikütused

4.2.1

Laevad kasutavad väga saasteohtlikke nafta kõrvalsaadusi. Lisaks vajalikule tehnoloogilisele arendustegevusele tuleb vaadelda selle majandusharuga ühiselt, kuidas oleks võimalik negatiivset keskkonnamõju hüvitada. Kui süsihappegaasi heitkogustega kauplemise süsteem ei ole valdkonnas kohaldatav, tuleks ehk mõelda keskkonnamaksu peale? Seda küsimust tuleks arutada rahvusvahelistes merendusasutustes.

4.2.2

Igal juhul rõhutab komitee veelkord oma toetust teadus- ja arendustegevusse laevade, kütuste ja roheliste sadamate arendamiseks tehtavatele investeeringutele ning palub tungivalt viia ellu üleeuroopaliste transpordivõrgustike programmis ette nähtud meremagistraaliprojektid.

4.3   Julgeolek

4.3.1

Laevaõnnetusi ja -hukke ei ole kunagi võimalik täielikult ära hoida, ent laevade kavandamisel ja hooldusel tuleks teha kõik mis võimalik, et tagada nii reisijate kui ka meeskonna ohutus. Euroopa Liidu laevaohutusalased õigusaktid on maailma ühed komplekssemad. Samas peab võitlus kütusepaakide ebaseadusliku degaseerimise vastu olema halastamatu ja kompromissitu.

4.4   Haridus

4.4.1

Mereveo säilitamine ja arendamine Euroopas eeldab, et noored valivad merendusalase karjääri ning soovivad sellesse ametisse pidama jääda. Seepärast tuleks parandada meremeeste väljaõppe kvaliteeti, töö- ja elamistingimusi pardal, samuti suurendada laevameeskonda.

5.   Siseveevedu

5.1   Siseveevedu on laialt levinud Põhja-Euroopas, kuid võiks olla arenenum ka muudes riikides. Sarnaselt mereveos võetud meetmetele võiks ka siseveeveo puhul mõelda siseveemagistraalide ning sisevee ja mere ühendmagistraalide kontseptsiooni peale, seda enam, et asjaomane veoliik tarbib kolm-neli korda vähem energiat ja saastab keskkonda kolm-neli korda vähem kui maanteevedu. Kirjeldatud uuenduslikku kontseptsiooni saab arendada aga üksnes uut liiki laevade kasutuselevõtuga ning sadama- ja logistikaplatvormide rajamisega.

5.2   Uute sisevee veoteenuste väljaarendamise juures on võtmetähtsusega sisevee-mere ühendveoks kohandatud laevade ja siseveepraamide kasutamine. Teenuste tõhususe ja kasumlikkuse saavutamiseks peavad laevad mahutavuse ja kiiruse seisukohast olema kohandatud liiklusega, samuti sadama ja navigatsiooni eripäradega toimetulekuks. Selleks tuleb optimeerida laevade ja praamide suurust, et nendega oleks eelkõige võimalik vedada poolhaagiseid ja konteinereid.

6.   Lennuvedu

6.1   Lennuveo tulemusel on tekkinud 3 % atmosfääris sisalduvast süsihappegaasist. Tuleb rõhutada, et alates 1990. aastast on heitkogused suurenenud kaks korda vähem kui lennuliiklus. Lennuveo suhtes hakkab kehtima heitkogustega kauplemise süsteem, Euroopa Komisjon on tõstatanud küsimuse lennukikütuse maksustamise ja käibemaksusu kohaldamise kohta Euroopa Liidu sisevedude puhul.

6.2   Lennuveo areng sai hoo sisse sektori liberaliseerimisest ning odavlennufirmade tekkimisest. Odavlennufirmade asutamine on saanud aga tihti teoks tänu riigiabile, mistõttu võiks abisaajate suhtes kehtestada kohustuse viia ellu kompenseerivaid meetmeid.

6.3   Lennuveo poliitika käsitlemisel on loomulikult tähtsaim küsimus lennuohutus. Euroopa Liit peaks olema rahvusvahelise lennuohutussüsteemi rajamisel esirinnas ning tegutsema selle nimel juba Rahvusvahelise Tsiviillennunduse Organisatsiooni korraldataval rahvusvahelisel konverentsil märtsis Montrealis.

6.4   Ning lõpetuseks tuleks valmistada hoolikalt ette 2012. aasta järgse „ühtse taeva” tegevuskava teine etapp ja viia lõpule Euroopa Liidu – Ameerika Ühendriikide vahelised keerukad läbirääkimised lennuveo teemal.

7.   Infrastruktuur

7.1   Komitee on alati toetanud üleeuroopaliste transpordivõrkude rajamise kava. Komitee kinnitab oma toetust nimetatud kavale, kuid väljendab muret rahastamisprobleemide ja viivituste pärast.

7.2   Komitee märgib, et laienenud Euroopal on suuremad nõudmised transpordi infrastruktuurile ning et tuleks mõelda olemasolevate rahastamisvahendite kohandamise või isegi uute loomise peale. Mõttevahetuses tuleks eelkõige keskenduda jätkusuutliku infrastruktuuri rajamisele, mis eeldab avaliku ja erasektori rahaliste vahendite ühendamist ning uute, eelarveväliste rahastamisallikate leidmist jne.

7.3   Oluline on rõhutada, et transpordi infrastruktuur mõjutab väga olulisel määral sotsiaalmajanduslikku arengut ja piirkondlikku ühtekuuluvust. Samaaegselt paneb olemasolev transpordi infrastruktuur aluse säästvale ja keskkonnasõbralikule transpordisüsteemile. Seepärast on sobiva infrastruktuuri valimine väga oluline. Seega tuleb tegeleda piirkondade ligipääsetavuse ja nende integreerimisega riigi ja Euroopa süsteemidesse säästva ja keskkonnasõbraliku infrastruktuuri edendamise kaudu.

7.4   2011. aasta alguses esitatavad üleeuroopaliste transpordivõrkude uued suunised peaksid kajastama selgelt Euroopa Liidu valikut vähem süsihappegaasi tekitavate veoliikide kasuks.

7.5   Komitee kinnitab oma kindlameelset toetust Galileo programmile ning rõhutab, et see on vaja viia ellu uute viivitusteta.

8.   Keskkonnakulude sisestamine

8.1   Vajaduses sisestada transpordi keskkonnakulud ei kahtle keegi. Kui sisestamist ei toimu, kannab kulud rahvas. Pealegi võib see põhjustada kaheldava väärtusega äritehinguid, kuna kaupa, mida oleks võimalik osta lähiümbrusest, veetakse tohutute vahemaade kauguselt.

Komitee arvates peaks süsinikdioksiidi maksu kehtestamine olema tõhusaim viis suure osa keskkonnakulude sisestamiseks. See annaks ettevõtetele endile jõulise vahendi leidmaks võimalusi vähendada süsinikdioksiidiheiteid ja seega vähendada ka oma keskkonnamõju.

8.2   Kohe alguses ei saa lahendusena kõrvale jätta nn ökovinjetti, olgugi et selle elluviimise üksikasju ja mõju oleks vaja veel põhjalikult analüüsida. Pädevad rahvusvahelised organisatsioonid, nagu Rahvusvaheline Tsiviillennunduse Organisatsioon ja Rahvusvaheline Mereorganisatsioon, võiksid kaaluda selle kontseptsiooni kasutamist nii lennu- kui ka mereveo puhul. Eurovinjeti direktiivi läbivaatamise arutelud oleks küll soovitav taaskäivitada, kuid seejuures ei tohi unustada, et väliskulude sisestamine peab toimuma kõikide veoliikide suhtes õiglaselt ja ühtemoodi.

---

(1)  Arvamus CESE 1947/2009 teemal „Ettepanek: Euroopa Parlamendi ja nõukogu direktiiv, millega muudetakse direktiivi 1999/62/EÜ raskete kaubaveokite maksustamise kohta teatud infrastruktuuride kasutamise eest”, veel ELT-s avaldamata; ELT C 317, 23.12.2009, lk 80.

(2)  ELT C 161, 13.7.2007, lk 89; ELT C 27, 3.2.2009, lk 49; ELT C 228, 22.9.2009, lk 78.

---