20.7.2007   

ES

Diario Oficial de la Unión Europea

C 168/50

1.1

El Libro Verde crea una nueva interpretación del mar en la UE, que cabe acoger con satisfacción. Es la primera vez que se invierte la mentalidad de las políticas comunitarias basada en la tierra. El mensaje simbólico del Libro Verde consistente en que Europa es y, sobre todo, ha sido una nación marítima pasa una nueva página en la UE en lo que se refiere a los mares.

1.2

El Libro Verde propugna un enfoque de conjunto, intersectorial y estratégico sobre los océanos. La lógica subyacente a la sustitución de un enfoque fragmentario por una visión amplia merece un apoyo generalizado.

1.3

Los elementos positivos del Libro Verde son mucho más numerosos que los posibles elementos negativos. El CESE apoya la mayoría de las propuestas formuladas en el Libro Verde (sobre pesca, puertos, construcción naval, transporte marítimo, regiones costeras, producción de energía en el mar, I+D, medio ambiente, turismo y biotecnología marina) con observaciones específicas al respecto.

1.4

El CESE suscribe el papel fundamental que se reconoce a los servicios marítimos y a los puertos de la UE en una economía globalizada. Asimismo, acoge con satisfacción que en el Libro Verde se reconozca que el transporte marítimo es internacional y requiere normas globales. Es necesario que la UE adopte medidas positivas para contrarrestar la imagen pública negativa del transporte marítimo y la escasa valoración de la contribución de los buques y los marinos a la sociedad. El CESE comparte la opinión de que los Estados miembros deberían ratificar lo antes posible los principales Convenios marítimos internacionales (OMI/OIT) y garantizar su adecuado cumplimiento.

1.5

Las agrupaciones marítimas deberían ocupar un lugar central en la futura política marítima de la UE. El CESE considera que la UE debería encargar un estudio para definirlas y compararlas con las agrupaciones marítimas de otras zonas. Las agrupaciones marítimas serán decisivas para mantener los conocimientos marítimos especializados en la UE.

1.6

Una política marítima integrada debe incluir en lugar preferente un aumento de la inversión en educación y formación profesional marítimas que sirvan de base para una prestación de servicios seguros, eficientes y de alta calidad. La posible escasez de marinos capacitados puede tener consecuencias alarmantes para las infraestructuras de seguridad marítima de la UE y la situación puede empeorar si la UE y los Gobiernos nacionales no llevan a cabo esfuerzos concertados para atajar este problema. Sin estos recursos humanos, en Europa se producirá una falta gradual de los conocimientos y experiencia necesarios para actividades marítimas clave críticas para la seguridad (inspección de buques, vigilancia, legislación, seguros, servicios de gestión del tráfico de buques, salvamento, guardacostas y practicaje). Además, agrupaciones marítimas enteras podrían fragmentarse o trasladar su actividad a otras regiones.

1.7

El CESE toma nota de la exclusión de los pescadores y los marinos de la legislación social europea en una serie de temas (como, por ejemplo, la Directiva sobre los despidos colectivos (1), sobre los traspasos de empresas (2), sobre información/consulta (3) y sobre el desplazamiento de trabajadores en el marco de la prestación de servicios (4)). Independientemente de las razones subyacentes a estas exclusiones, es importante acabar con esta discriminación en las áreas que proceda. Por consiguiente, pide a la Comisión que reexamine estas exclusiones en estrecha cooperación con los interlocutores sociales.

1.8

El calentamiento global y los cambios climáticos de él derivados anticipan como hipótesis que podrían desaparecer islas, inundarse zonas costeras, agotarse las poblaciones de peces y extinguirse los microorganismos marinos con las repercusiones que ello tendría en la cadena trófica, y el nivel del mar podría elevarse siete metros en 2050. El CESE insta a la Comisión a que aborde este problema general en el contexto de las organizaciones internacionales y a adoptar ella misma sin tardanza un enfoque medioambiental global en el conjunto de sus acciones, no sólo las del ámbito marítimo, sino en todas las propuestas que presente al Parlamento y al Consejo.

1.9

El CESE mantiene que el control de las emisiones a la atmósfera puede tener consecuencias no deseadas y generar incoherencia entre las políticas. La contaminación atmosférica es un problema complejo, y la reducción de una sustancia contaminante puede tener efectos negativos sobre otros contaminantes como los gases de efecto invernadero (GHG). La mejor solución es un planteamiento internacional de conjunto para buscar un beneficio medioambiental general a largo plazo.

1.10

El CESE señala que el sector del transporte marítimo utiliza como combustible el petróleo de peor calidad debido a que las refinerías no producen combustible de calidad más alta para buques. Pide a la Comisión que aborde la calidad del petróleo utilizado como combustible para buques, lo que supondría un gran avance en el problema de las emisiones de gases procedentes de los buques.

1.11

El CESE entiende que la idea de «espacio marítimo común europeo» se refiere exclusivamente a un espacio marítimo virtual en el que se producirá una simplificación de los trámites administrativos y aduaneros para los servicios marítimos intracomunitarios, otorgándoles un régimen semejante al de los transportes por camión o por ferrocarril dentro del mercado interior. Si la Comisión aporta más clarificaciones al respecto, expresándolo claramente en la Comunicación, el CESE puede apoyar este concepto siempre que respete en aguas internacionales (High Sea) los Convenios UNCLOS y de la OMI, incluidos la «libertad de navegación» y el «derecho de paso autorizado» dentro de la Zona Económica Exclusiva (ZEE).

1.12

El CESE pide encarecidamente que se establezcan Estados costeros «de calidad», que constituyen el eslabón perdido en la cadena de la calidad. Los Estados costeros «de calidad» deberían prestar servicios fundamentales a los buques: instalaciones adecuadas para los desechos generados por los buques, lugares de refugio para buques en situación de peligro, paso autorizado, tratamiento justo de los marinos y asistencia a la navegación. La UE debería plantear esta cuestión en la OMI con objeto de elaborar criterios mensurables apropiados del desempeño de los Estados costeros.

1.13

El CESE se congratula de que en el Libro Verde se reconozca el papel que puede desempeñar en la aplicación de las políticas marítimas, incluida la ordenación territorial. También puede contribuir a fomentar la identidad marítima de la UE y el patrimonio cultural marítimo, así como a concienciar a la opinión pública sobre el calentamiento global.

1.14

El Libro Verde constituye el primer intento en la elaboración de las políticas de la UE por hacer mayor hincapié en el mar con respecto a la tierra. El CESE quiere felicitar a la Comisión por restablecer este equilibrio y responderle parafraseando a Temístocles: «Europa tendrá un futuro mientras disponga de barcos y mares» («tendremos tierra y patria mientras dispongamos de barcos y mares»).

1.15

El CESE pide a la Comisión que le consulte acerca de su futuro Plan de acción sobre el Libro Verde.

2.1

Durante cincuenta años, la UE ha desarrollado diversas políticas relacionadas con el mar: transporte marítimo, puertos, construcción naval, pesca, medio ambiente marino, regiones costeras, energía en alta mar. No obstante, estas políticas se han desarrollado por separado sin capitalizar sus sinergias. Ha llegado la hora de reunir todos estos elementos y forjar una nueva y amplia visión para el futuro.

2.2

El 7 de junio de 2006, la Comisión Europea publicó un Libro Verde titulado «Hacia una política marítima de la Unión Europea: Perspectiva europea de los océanos y los mares». La iniciativa del Presidente Barroso debería verse en el contexto de los objetivos estratégicos de la Comisión Europea (2005-2009), donde se señalaba la necesidad de una política marítima global orientada hacia el desarrollo de una próspera economía marítima y la explotación del pleno potencial de la actividad basada en los mares de forma sostenible para el medio ambiente. Se encargó al Comisario Borg la dirección de una «Task Force» de comisarios sobre política marítima a este efecto.

2.3

El Libro Verde plantea preguntas cruciales en una serie de ámbitos utilizando un planteamiento integrado de conjunto que permite interconexiones entre sectores. El Libro Verde, que ya era el resultado de un proceso de consulta con las partes interesadas, inició uno de los mayores ejercicios de consulta de la historia de la UE, preguntando a los ciudadanos cómo quieren tratar a los océanos y mares.

2.4

Desde principios de los ochenta, el CESE ha seguido de cerca la senda de la UE para establecer estas políticas sectoriales y ha contribuido a su elaboración con sus dictámenes coherentes. Ahora comparte la valoración de la Comisión de que es necesaria una nueva visión estratégica de futuro.

3.1.1

El Libro Verde crea una nueva interpretación del mar en la UE, que cabe acoger con satisfacción. «Cuán inadecuado es llamar Tierra a este planeta, cuando es evidente que debería llamarse Océano». El subtítulo del Libro Verde es significativo e indica las intenciones de la Comisión al publicarlo. Es la primera vez que se cambia la mentalidad de las políticas de la UE centrada en la tierra. El mensaje simbólico de la iniciativa del Libro Verde es el más importante: Europa es, sobre todo, una nación marítima. La UE posee una rica cultura marítima que no debería pasarse por alto. Desde la antigüedad hemos asistido al surgimiento de varias naciones marineras que tienen su cuna en Europa: griegos, italianos, españoles, británicos, portugueses, las naciones escandinavas (vikingos), alemanes (Liga Hanseática) y holandeses. En la actualidad, Grecia, Chipre y Malta cuentan con los diez primeros registros de buques del mundo.

3.1.2

El Libro Verde se publica en un momento de profundas transformaciones estructurales en el movimiento del comercio marítimo mundial: buques gigantes, puertos y terminales de grandes dimensiones, logística moderna, comercio sin papeleo, desarrollo continuado de buques portacontenedores celulares, pero más trámites para despachar a las tripulaciones en un tiempo récord en los puertos, piratería moderna/terrorismo en aumento y presiones cada vez mayores sobre la responsabilidad social de las empresas. La globalización con todas sus ramificaciones (positivas y negativas) resulta evidente en este sector.

3.1.3

También debe considerarse el Libro Verde en el contexto del surgimiento de nuevas potencias comerciales (BRIC — Brasil, Rusia, India, China), el colapso de las conversaciones de la OMC o la propiedad del 40 % de la flota mundial en manos de países de la cuenca del Pacífico y otro 40 % en manos de europeos. Todo este debate se desarrolla en un período de fuerte aumento de los precios del petróleo, de continuas conversaciones sobre la seguridad del abastecimiento energético, fuentes de energía alternativas y temores ante el calentamiento global.

3.1.4

Hay múltiples aspectos y actividades humanas relacionados con el mar (pesquerías, medio ambiente, transporte, I+D, exploración del lecho marino, energía, construcción naval, puertos, turismo). El Libro Verde examina la complicada interrelación entre las actividades marinas y marítimas y aboga por una forma más integrada de elaboración de las políticas.

3.2.1

El CESE acoge con satisfacción la importancia creciente de la dimensión marítima de Europa en el Libro Verde, que representa una nueva página en la UE en lo que se refiere al mar. La Comunicación señala el papel esencial que los servicios de navegación marítima desempeñan para la economía europea y para la vida cotidiana y la riqueza de los ciudadanos de la UE, y que a menudo estos últimos ignoran. El CESE apoya la afirmación relativa a la competitividad internacional del transporte marítimo y de los puertos en un entorno globalizado y la necesidad de que exista igualdad de condiciones a nivel internacional en un mercado global. Se reconoce que el transporte marítimo y los puertos son elementos clave de las cadenas logísticas que conectan el mercado único con la economía mundial. En efecto, son líderes mundiales, y no industrias en declive. Ambos se identifican como elementos clave de la Política de Lisboa para hacer de Europa la entidad comercial más competitiva del mundo. El CESE observa que recientemente la construcción naval en la UE ha tenido un gran éxito en categorías especializadas de buques.

3.2.2

El Libro Verde también tendrá ramificaciones positivas para la imagen del transporte marítimo y el desarrollo de agrupaciones marítimas que son las mayores del mundo. Las agrupaciones marítimas deberían ocupar un lugar central en la futura política marítima de la UE. El CESE considera que la UE debería encargar un estudio para definirlas y compararlas con las agrupaciones marítimas de otras zonas. Las agrupaciones marítimas serán decisivas para mantener los conocimientos especializados marítimos en la UE.

3.2.3

La UE debería estimular iniciativas encaminadas a crear una imagen positiva del transporte marítimo y de los puertos ante el público en general. Debería abordarse la congestión de los puertos y otros estrangulamientos que impiden unos servicios eficientes. Deberían realizarse inversiones en los puertos y en las conexiones con sus zonas de influencia terrestre, proporcionando a Europa cadenas logísticas eficientes y sin fisuras. Debería seguir potenciándose el crecimiento del transporte marítimo de corta distancia que se ha producido en la última década mediante un sistema de transporte europeo integrado.

3.2.4

Aunque se reconoce que casi el 90 % del comercio exterior de la UE se efectúa por vía marítima, que el porcentaje correspondiente al comercio intracomunitario es superior al 40 % y que residentes europeos controlan más del 40 % de la flota mercante mundial, en el Libro Verde sólo se hace hincapié en el transporte marítimo de corta distancia y en el concepto de «autopistas del mar». No obstante, no debería infravalorarse la creciente participación del transporte marítimo de la UE en actividades de comercio cruzado entre terceros países y otros continentes.

3.3.1

La globalización presenta desafíos particulares en materia de empleo en el sector marítimo. El CESE reconoce plenamente la importancia de mantener los conocimientos marítimos especializados de Europa; esto es indispensable tanto para el propio sector como para el mantenimiento de las agrupaciones marítimas que son vitales para los intereses económicos y sociales de la Comunidad. Existe una serie de acciones que se están realizando tanto a nivel nacional como comunitario e internacional que pueden utilizarse como base; y está el importante papel que corresponde a los interlocutores sociales en este contexto. Juntos podrán contribuir de manera significativa a fomentar los conocimientos marítimos especializados de Europa y las oportunidades de empleo de los marinos de la UE. El CESE insta a la Comisión a que una sus fuerzas a las de los Estados miembros con miras a aumentar la concienciación y mejorar el perfil de este sector y de sus trabajadores.

3.3.2

Una política marítima integrada debe incluir en lugar preferente el aumento de la inversión en educación y formación en profesiones marítimas que fomente una prestación de servicios seguros, eficientes y de alta calidad. La posible escasez de marinos capacitados puede tener consecuencias alarmantes para las infraestructuras de seguridad marítima de la UE y la situación puede empeorar si la UE, los Gobiernos nacionales y el sector no llevan a cabo esfuerzos concertados para atajar este problema. Sin estos recursos humanos, en Europa se producirá una falta gradual de los conocimientos y experiencia necesarios para las actividades marítimas clave críticas para la seguridad (inspección de buques, vigilancia, legislación, seguros, servicios de gestión del tráfico de buques, salvamento, guardacostas y practicaje). Sin estos recursos humanos, agrupaciones marítimas enteras podrían fragmentarse o trasladar su actividad a otras regiones.

3.3.3

Las posibilidades para los antiguos marinos de encontrar trabajo en tierra firme son un factor importante para atraer a las personas hacia las carreras marítimas. El proyecto de configuración de la carrera de la Asociación de Armadores de la Comunidad Europea (ECSA) y la Federación Europea de Trabajadores del Transporte (ETF) serviría para demostrar las posibles oportunidades de planificación de la carrera de los marinos europeos con el fin de hacer del transporte marítimo una opción profesional atractiva. Debería promoverse este concepto y utilizarse a nivel nacional.

3.3.4

Un marco comunitario adecuado que fomente los conocimientos marítimos especializados europeos y la formación tendrá efectos positivos para el conjunto de la agrupación marítima (5). Es necesario adoptar medidas para seguir apoyando la formación de los marineros que deseen convertirse en oficiales y la inversión en escuelas náuticas (educación y formación marítima) en toda la UE, con objeto de garantizar que se imparten las «mejores prácticas» de formación y una capacitación tecnológica que responda al desarrollo de la tecnología (por ejemplo, la navegación electrónica).

3.3.5

El Convenio sobre el trabajo marítimo, 2006 (MLC) (6)de la OIT, adoptado por unanimidad y que sustituirá a treinta convenios fundamentales de la OIT sentará una base sólida, amplia y global para unas normas laborales destinadas a los marinos. El CESE apoya las actuales negociaciones entre los interlocutores sociales de la UE encaminadas a lograr la transposición del Convenio MLC a la legislación comunitaria mediante un Acuerdo de los interlocutores sociales, teniendo en cuenta la cláusula de no regresión incluida en el Convenio de la OIT. La futura política marítima de la UE debería exigir a los Estados miembros que ratificaran y aplicaran el Convenio MCL, la declaración de derechos de la gente del mar. Asimismo, se insta a la Comisión a que establezca todos los contactos posibles para garantizar la adopción en 2007 del Convenio de la OIT sobre condiciones de trabajo a bordo de los buques de pesca que no se logró adoptar en 2005.

3.3.6

El CESE considera que existe margen suficiente para mejorar la percepción general del transporte marítimo y de la profesión de marino con campañas adecuadas adaptadas a las circunstancias nacionales. El CESE puede contribuir a fomentar la identidad marítima y el patrimonio cultural de la UE. Con motivo del Año Europeo del Diálogo Intercultural (7), el establecimiento de un Día marítimo europeo o de un Día europeo de los océanos podría contribuir a aumentar la concienciación de los europeos sobre la importancia de este sector.

3.3.7

Debería analizarse con más detalle la idea de que diferentes integrantes de la agrupación marítima financien la creación de programas de formación para garantizar el mantenimiento de una oferta apropiada de conocimientos marítimos especializados europeos que puedan después emplearse en actividades relacionadas en tierra.

3.3.8

El CESE lamenta que en el Libro Verde no se incluyan los aspectos sociales correspondientes a los trabajadores empleados en diversas actividades marinas, aparte del transporte y la pesca. Insta a la Comisión a que aborde los aspectos sociales de otras actividades marinas (como, por ejemplo, la construcción naval, el practicaje, los puertos, la energía o la exploración del lecho marino).

3.4.1

El CESE comparte el punto de vista expresado en el Libro Verde de que la conservación de los recursos marinos en Europa es fundamental para mejorar su competitividad y el empleo. Expresa su preocupación por el hecho de que el medio ambiente marino se halla cada vez más amenazado por las actividades humanas y los desastres naturales. Su protección es una condición vital para la sostenibilidad a largo plazo de nuestro planeta. El CESE considera que un enfoque integrado intersectorial podría ser un instrumento importante para que todas las partes interesadas realicen una gestión medioambiental sostenible y maximicen las sinergias entre subsectores.

3.4.2

La diversidad biológica del medio ambiente marino debe preservarse mediante políticas comunitarias coherentes que responsabilicen a todas las partes interesadas en la cadena de la responsabilidad. Se invita a la Comisión a que lleve a cabo investigaciones para aportar conocimientos científicos sobre cómo el medio ambiente marítimo y la diversidad biológica podrían contribuir mejor a la vida humana. La solución preferida es un planteamiento internacional de conjunto para buscar un beneficio medioambiental general a largo plazo.

3.4.3

Dentro de este planteamiento de conjunto, el CESE insta a la Comisión a que aborde la contaminación marítima procedente de fuentes terrestres (actividades industriales, urbanas, rurales), que produce el 80 % de toda la contaminación de los mares. Por otro lado, el Libro Verde parece ignorar la parte importante de la contaminación de los mares causada por las embarcaciones de recreo. Este problema debería abordarse con carácter de urgencia. El CESE considera necesario establecer una política de la UE para luchar contra el tráfico de residuos tóxicos por vía marítima (exportados a terceros países). La aplicación del Convenio HNS (sobre seguridad en el transporte de sustancias nocivas y peligrosas), la Directiva sobre seguimiento de los buques y la propuesta de Directiva para la protección del medio ambiente mediante el Derecho penal van en este sentido.

3.4.4

Una de las consecuencias no deseadas e incoherencias entre las políticas se refiere a la forma de abordar las emisiones a la atmósfera. El G8 identificó (en julio de 2006) las emisiones a la atmósfera procedentes del transporte como ámbito prioritario de actuación urgente a fin de abordar el calentamiento global. La reciente Comunicación «Limitar el calentamiento mundial a 2 °C — Medidas necesarias hasta 2020 y después» (8) se refiere específicamente a la limitación de las emisiones en el sector de los transportes y de otras emisiones de gases de efecto invernadero. La contaminación atmosférica es un problema complejo, y la reducción de una sustancia contaminante puede tener efectos negativos sobre otros contaminantes como los gases de efecto invernadero (GHG). El CESE apoya la reducción de las emisiones de CO2 de los buques. No obstante, su impacto será escaso a no ser que se logren reducciones equivalentes en las actividades realizadas en tierra, que son con diferencia las que más contribuyen al calentamiento global. Según el Informe Stern, publicado recientemente en el Reino Unido (9), el transporte representa solamente el 14 % de las emisiones de gases de efecto invernadero, y el transporte marítimo y ferroviario sólo representan el 1,75 % de las emisiones mundiales.

3.4.5

En una serie de dictámenes anteriores, el CESE ha subrayado que los Estados miembros de la UE deberían ratificar lo antes posible los Convenios internacionales sobre seguridad marítima y protección del medio ambiente marino y garantizar su adecuado cumplimiento. Aunque el transporte marítimo es el modo de transporte más eficaz desde el punto de vista energético y más respetuoso con el medio ambiente, el CESE apoya el punto de vista dominante a nivel internacional de reducir los límites de emisiones a la atmósfera a niveles inferiores a los que recientemente se han declarado obligatorios en el Anexo VI del Convenio Marpol (10). Las medidas destinadas a reducir las emisiones marítimas han de tener una buena relación coste-eficacia y no deben tener como resultado una transferencia modal en Europa, desde el transporte marítimo hacia un modo de transporte con menor credibilidad medioambiental. La UE –previa consulta a los interlocutores sociales- debería fomentar una política consistente en establecer instalaciones para el desguace de aquellos buques (tanto mercantes como militares) que hayan llegado al final de su vida útil.

3.4.6

El CESE apoya el objetivo de la Estrategia temática sobre la protección y la conservación del medio ambiente marino. Desde un punto de vista medioambiental, puede resultar sensato subdividir todo el espacio marino de la UE en regiones, a fin de determinar los requisitos para cada región (ordenación del territorio marino), reconociendo que lo que es necesario o mejor en una región puede no ser necesario en otra región. El CESE acoge con satisfacción que en el Libro Verde se reconozca su papel de foro para el intercambio de puntos de vista sobre la aplicación de los principios generales de la elaboración de la política marítima, incluida la ordenación del territorio.

4.1.1

Cabe elogiar el reconocimiento de la necesidad de legislar mejor para evitar incoherencias entre las políticas comunes (como, por ejemplo, transporte/medio ambiente, transporte/competencia), así como la intención de trabajar a favor de la igualdad de condiciones en el ámbito regulador y la ejecución. Además, debe apoyarse la idea de la autorregulación como complemento a la legislación.

4.1.2

El CESE suscribe plenamente el planteamiento del Libro Verde consistente en que la UE sólo debería actuar cuando aporte un valor añadido. Se ha criticado a la UE por su tendencia a europeizar varias cuestiones que pueden abordarse adecuadamente a nivel nacional o internacional. Esta crítica deberá tenerse seriamente en cuenta a la hora de pensar en futuras políticas en el contexto de «legislar mejor».

4.2.1

En lo que se refiere a la propuesta de participación futura de la UE en las organizaciones marítimas internacionales como entidad paralela a sus Estados miembros, la contribución especializada de los Estados miembros de la UE en las organizaciones internacionales (como la OMI o la OIT) goza de una gran reputación, que no debería socavarse, sino potenciarse. Actualmente existe margen suficiente para una cooperación/coordinación reforzada de los Estados miembros de la UE en el contexto de las organizaciones internacionales. El CESE apoya el objetivo de ejercer la influencia de la CE ante terceros países con miras a animarlos a que hagan cumplir y ratifiquen los principales convenios internacionales (como, por ejemplo, el convenio sobre combustible para buques, el convenio HNS (sobre seguridad en el transporte de sustancias nocivas y peligrosas) o el Convenio LLMC 1996 (sobre limitación de la responsabilidad derivada de reclamaciones de derecho marítimo)).

4.2.2

Una política marítima eficaz y efectiva de relaciones exteriores de la UE debería salvaguardar un marco de trabajo internacional adecuado para los servicios de transporte marítimo. Las negociaciones de la OMC sobre los servicios (GATS) han sido importantes para garantizar el acceso a los mercados. Aunque se han suspendido las negociaciones de la Ronda de Doha, la moratoria marítima, que evita nuevas medidas proteccionistas de los Estados miembros de la OMC, debería seguir vigente. El Acuerdo marítimo bilateral con China ha establecido un buen marco de trabajo para unas relaciones constructivas con China y debería alcanzarse un acuerdo similar con la India.

4.2.3

El Libro Verde mantiene que el sistema jurídico basado en el Convenio de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar (UNCLOS) (11) debe seguir desarrollándose para afrontar nuevos desafíos. El CESE considera que el Convenio UNCLOS es la exigencia de un delicado equilibrio de intereses que no debería perturbarse, en particular los conceptos de «libertad de navegación» y «derecho de paso autorizado» dentro de la Zona Económica Exclusiva (ZEE). Otros Estados costeros podrían seguir el ejemplo y no respetar la «libertad de navegación» por motivos menos benignos. Esto podría tener graves consecuencias para el comercio marítimo en algunas de las principales rutas marítimas estratégicas del mundo.

4.3.1

Hay que acoger con satisfacción la idea de considerar a la UE como un único país a efectos aduaneros/administrativos, siempre que respete en las aguas internacionales (High Seas) los Convenios UNCLOS y de la OMI, incluidos la «libertad de navegación» y «el derecho de paso autorizado» dentro de la Zona Económica Exclusiva (ZEE). El CESE entiende que la idea de «espacio marítimo común europeo» sólo se refiere a un espacio marítimo virtual en el que se producirá una simplificación de los trámites administrativos y aduaneros para los servicios marítimos intracomunitarios, otorgándoles un régimen semejante al de los transportes por camión, ferrocarril o navegación interior dentro del mercado único. Si la Comisión aporta más clarificaciones al respecto, expresándolo claramente en la Comunicación, el CESE podría apoyar esta idea (12).

4.4.1

La calidad del aire regional y local debería abordarse a través de los mecanismos establecidos por el Convenio MARPOL, mediante la posibilidad de crear zonas adicionales de control de las emisiones de azufre (SECA). El combustible con bajo contenido en azufre exige una inversión adicional en refinerías y energía para eliminar el azufre, lo que puede aumentar las emisiones de CO2 y contribuir al calentamiento global. Por otro lado, no resulta sostenible aplicar una miríada de distintos niveles de control de emisiones en distintas zonas y puertos del mundo.

4.4.2

En cuanto a la contaminación atmosférica procedente de los buques, parece cuestionable la afirmación de que las emisiones a la atmósfera de NOx procedentes de los buques serán superiores a las del conjunto de las actividades terrestres en 2020. El CESE pide a la Comisión que tenga en cuenta las repercusiones del cambio climático para la navegación y que examine las rutas de los buques en el Ártico.

4.4.3

La protección del medio ambiente marino y de la biodiversidad en aguas no sujetas a jurisdicciones nacionales se ha convertido en una importante prioridad política de la comunidad internacional. En este contexto, es necesario clarificar la relación entre UNCLOS y el Convenio sobre la diversidad biológica. La UE y sus Estados miembros deberían participar activamente en el desarrollo de la evaluación marina global de las Naciones Unidas.

4.4.4

La Comisión Europea ha propuesto una estrategia medioambiental a largo plazo para limpiar y proteger el mar Mediterráneo. Este ecosistema único está deteriorándose a medida que aumentan las presiones medioambientales, poniendo en peligro la salud de las personas y las actividades económicas que dependen del mar. De manera similar, el mar Báltico y el mar Negro, dos mares prácticamente cerrados, merecen especial atención debido a las grandes cantidades de petróleo ruso que por ellos se transportan, al aumento general del tráfico y a la eutrofización procedente de fuentes terrestres y ríos. También se ha entablado un delicado debate en torno al impacto medioambiental del oleoducto proyectado en el mar Báltico (Rusia/Alemania). Estos problemas se ven exacerbados por las actividades de los buques militares –que no están sujetos a las normas de la UE–, que perjudican cada vez más al medio ambiente y al turismo.

4.5.1

El sector de la pesca (13) depende considerablemente de un medio ambiente marino sostenible y su futuro debería ser un ecosistema marítimo que funcione óptimamente desde el punto de vista biológico, económico y social.

4.5.2

El «Código de Conducta para la Pesca Responsable» (FAO) podría servir como base para todas las administraciones pesqueras. El sector de la pesca debería desarrollar mejores herramientas (como, por ejemplo, equipos y artes de pesca) que aumenten la selectividad y reduzcan los daños al lecho marino. En el contexto de un planteamiento integrado, es necesario establecer zonas marítimas protegidas para salvar a los biotopos de las amenazas que entraña la pesca no regulada e ilegal y disponer de mejores estadísticas sobre capturas. Una mejora de la ordenación territorial podría contribuir a desarrollar el turismo marino, salvaguardar las pesquerías y fomentar el desarrollo regional y el empleo en el sector marítimo de las zonas rurales.

4.6.1

El CESE cuestiona el valor añadido de fomentar en esta fase la idea de un cuerpo de guardacostas europeo. El estudio de viabilidad que se presentará en breve proporcionará información valiosa acerca de lo que piensa la Comisión sobre ese asunto. Teniendo en cuenta las diferencias existentes en cuanto a la estructura, funciones y responsabilidades de los distintos cuerpos de guardacostas de los Estados miembros, el CESE considera que los objetivos deseados también pueden lograrse impulsando la cooperación de los organismos adecuados de los Estados miembros, en particular en lo que se refiere a la seguridad, la inmigración ilegal, tráficos y la investigación conjunta de accidentes.

4.7.1

La propuesta de creación de un registro europeo complementario y opcional (como, por ejemplo, EUROS) es motivo de preocupación. Aunque resulta atractivo como símbolo de la unidad y la excelencia europeas, el pabellón de la UE resulta algo prematuro cuando no se han armonizado las políticas económicas, fiscales y sociales de los Estados miembros. Esta propuesta podría contemplarse como la culminación de una armonización general a escala comunitaria en un futuro remoto, que actualmente aún no puede vislumbrarse. Además, el uso de la expresión «registro europeo complementario» se presta a confusión, ya que suscita la cuestión de las posibles ventajas adicionales que dicho registro podría aportar con respecto al registro nacional a través de las directrices comunitarias sobre el transporte marítimo. Mediante estas directrices pueden simplificarse las medidas positivas y otros incentivos, y pueden ponerse a disposición de todos los registros nacionales. En cualquier caso, la creación de un registro comunitario específico debería ir acompañado del reconocimiento y el refuerzo de la legislación social europea aplicable a este nuevo registro.

4.8.1

El CESE pide encarecidamente que se establezcan Estados costeros «de calidad», que constituyen el eslabón perdido de la cadena de la calidad. Los Estados costeros «de calidad» deberían prestar servicios esenciales a los buques. Por ejemplo, un Estado costero «de calidad» cumple sus obligaciones internacionales mediante la ratificación y aplicación de los convenios internacionales, sigue las directrices de la OMI/OIT sobre el trato justo de los marinos, proporciona instalaciones adecuadas para la recepción de residuos, mantiene sus ayudas a la navegación y cartas náuticas, facilita a los buques en peligro un lugar de refugio (en vez de correr el riesgo de una catástrofe medioambiental al denegarlo), se asegura de que se adopten todas las medidas necesarias para facilitar el paso autorizado seguro de buques por sus aguas y proporciona incentivos a los buques de calidad que atracan en sus puertos o navegan en sus aguas. Por desgracia, en algunos Estados costeros parece haber una falta general de compromiso con este importante papel.

4.8.2

El Libro Verde brinda la oportunidad de elaborar criterios mensurables y «mejores prácticas» para los Estados costeros. Los Estados miembros de la UE deberían plantear esta cuestión en la OMI con objeto de elaborar criterios mensurables apropiados para evaluar el desempeño de los Estados costeros.

4.8.3

El CESE apoya la propuesta del Comité de las Regiones (14) consistente en establecer un Fondo Costero e Insular Europeo que englobe varias actividades marítimas.

4.9.1

El CESE señala que Europa es el primer destino turístico del mundo. Apoya la idea consistente en desarrollar un turismo alternativo de calidad en las zonas costeras. El Libro Verde reconoce que el turismo sostenible establecerá distinciones entre los servicios turísticos con el objetivo de descongestionar las costas, proporcionar fuentes de ingreso alternativas para los pescadores y desarrollar actividades que conserven el patrimonio cultural. El CESE no puede sino suscribir estas iniciativas.

4.10.1

El CESE toma nota de la exclusión de los pescadores y los marinos de la legislación social europea en las siguientes directivas: sobre los despidos colectivos, sobre los traspasos de empresas, y sobre la información/consultas sobre el desplazamiento de trabajadores. Dicha exclusión estaba en un principio justificada por el hecho de que la legislación social estaba, sobre todo, concebida para las industrias basadas en tierra y no para las particularidades del empleo en el mar. El CESE pide a la Comisión que reexamine estas exclusiones en estrecha cooperación con los interlocutores sociales.

4.11.1

La importancia de las consideraciones relativas a la seguridad ha llevado a varios Estados miembros de la UE a celebrar acuerdos bilaterales para el acceso a los buques con terceros países. El CESE considera deseable un planteamiento coordinado de los Estados miembros de la UE con respecto a estas iniciativas, así como una división coordinada del trabajo entre los Estados miembros que incluya a sus armadas en la aplicación de estas normas. Una alternativa podría ser la pronta ratificación por los Estados miembros de la UE de los Protocolos para la represión de actos ilícitos (SUA). Los Protocolos SUA tienen objetivos similares a la Iniciativa de seguridad en materia de proliferación, pero incluyen importantes salvaguardias para proteger los intereses comerciales legítimos de los operadores del transporte marítimo y los derechos humanos de los marinos.