20.7.2007   

PT

Jornal Oficial da União Europeia

C 168/50

1.1

O Livro Verde encara os oceanos e os mares sob um novo prisma, o que é louvável. As políticas da UE estiveram sempre voltadas para a terra e, pela primeira vez, assiste-se a uma atitude inversa. A mensagem simbólica do Livro Verde de que a Europa é e tem sido sobretudo uma nação marítima constitui uma viragem na maneira como a União Europeia vê o mar.

1.2

O Livro Verde preconiza uma abordagem global, transversal e estratégica dos oceanos e este objectivo de substituir uma abordagem fragmentária por uma visão ampla merece todo o apoio.

1.3

Os elementos positivos do Livro Verde superam de longe os potenciais aspectos negativos. O CESE apoia a maior parte das propostas do Livro Verde (sobre pescas, portos, construção naval, transporte marítimo, regiões costeiras, energia offshore, I&D, ambiente, turismo, biotecnologia marinha) sob reserva das observações na especialidade.

1.4

O CESE concorda com o papel essencial que é reconhecido aos serviços e portos marítimos da União Europeia numa economia globalizada. Acolhe favoravelmente a ideia de que o transporte marítimo, porque é internacional, exige regras globais. É necessário que a UE adopte medidas positivas para inverter a imagem negativa do transporte marítimo junto da opinião pública e para que o contributo deste sector para a sociedade seja devidamente apreciado. O CESE considera que os Estados-Membros deveriam ratificar sem demora as principais convenções marítimas internacionais (OMI/OIT) e assegurar-se de que estas são correctamente aplicadas.

1.5

Os clusters marítimos devem ocupar uma posição central na futura política marítima da União Europeia. O CESE entende que a UE deveria encomendar um estudo para definir os clusters marítimos e compará-los com o de outras áreas geográficas. Estes clusters serão decisivos para manter o know-how na UE.

1.6

Uma política marítima integrada deve centrar-se num investimento acrescido na educação e formação profissional que fomente serviços seguros eficientes e de alta qualidade. A eventual escassez de profissionais qualificados pode ter consequências muito graves para as infra-estruturas de segurança marítima e esta situação pode piorar se a UE e os governos nacionais não tomarem medidas concertadas. Sem esses recursos humanos a Europa vai perdendo gradualmente conhecimentos e experiências necessários para as actividades marítimas que são cruciais para a segurança (inspecção de navios, vigilância, legislação, seguros, serviços de gestão do tráfego marítimo, salvamento, guarda costeira e pilotagem). Além disso, há o perigo de agrupamentos inteiros se fragmentarem ou deslocalizarem as suas actividades.

1.7

O CESE verifica que os pescadores e o pessoal do mar não são abrangidos por alguma da legislação social e laboral europeia e, designadamente pelas directivas respeitantes aos despedimentos colectivos (1), às transferências de empresas (2), sobre informação/consulta sobre destacamento de trabalhadores (3) e sobre destacamento de trabalhadores no âmbito de prestação de serviços (4). Independentemente das razões desta exclusão, é tempo de acabar com esta discriminação. A este propósito, o CESE convida a Comissão a reconsiderar esta exclusão e entende que os parceiros sociais deveriam ser associados a esta reflexão.

1.8

O aquecimento global e as alterações climáticas daí decorrentes podem levar ao desaparecimento de ilhas, à inundação de zonas costeiras, ao esgotamento de reservas de peixe e à extinção de microorganismos com gravíssimas consequências para a cadeia alimentar, para não falar do risco de o nível do mar subir sete metros até 2050. O CESE insta a Comissão a abordar todos estes assuntos em sede das organizações internacionais e a ter em consideração desde já uma abordagem ambiental global em todas a suas acções, não só nas dedicadas ao mundo marítimo, como em todas as propostas destinadas ao Parlamento e ao Conselho.

1.9

O CESE mantém que o controlo das emissões para a atmosfera pode provocar efeitos indesejáveis e incoerências entre políticas. A poluição atmosférica é um problema complexo e a redução de uma substância poluente pode ter efeitos negativos sobre outros poluentes como os gases com efeito de estufa (GEE). Uma situação ambiental sustentável a longo prazo passa necessariamente por uma solução global e internacional.

1.10

O CESE observa que os navios utilizam combustível de fraca qualidade porque as refinarias não produzem combustível de melhor qualidade para este fim. O CESE convida a Comissão a abordar a questão da qualidade do combustível para os navios por forma a realizar progressos no que diz respeito à emissão de gases provenientes das embarcações.

1.11

O CESE entende que a ideia de um «espaço marítimo comum europeu» remete unicamente para um espaço marítimo virtual de simplificação das formalidades administrativas e aduaneiras para os serviços marítimos intracomunitários que ficariam sujeitos a um regime semelhante ao dos transportes rodoviário ou ferroviário no mercado interno. Depois de a Comissão clarificar certos aspectos, expressando claramente este ponto de vista na comunicação, o Comité pode concordar com este conceito desde que ele respeite nas águas internacionais (alto mar) a CNUDM e as convenções da OMI, designadamente no atinente à «liberdade de navegação» e o «direito de passagem inofensiva» na zona económica exclusiva (ZEE).)

1.12

O CESE preconiza o estabelecimento de estados «costeiros de qualidade» que são o elo que falta na cadeia de qualidade. Tais estados deveriam prestar serviços essenciais às embarcações: instalações adequadas para recolher os resíduos, locais de refúgio para navios em perigo, passagem inofensiva, tratamento digno da tripulação e ajuda à navegação. A UE deveria submeter este conceito a uma reflexão na OMI tendo em vista elaborar critérios mensuráveis para avaliar o desempenho dos estados costeiros.

1.13

O CESE aprecia que o Livro Verde reconheça o papel que ele próprio pode desempenhar na aplicação da política marítima, incluindo o ordenamento do território. O Comité pode ser um instrumento para promover a identidade e o património cultural da União Europeia neste domínio e sensibilizar a opinião pública para o problema do aquecimento global.

1.14

O Livro Verde representa a primeira tentativa na elaboração de políticas focalizadas sobretudo no mar e não na terra. O CESE felicita a Comissão por restaurar este equilíbrio e responde-lhe parafraseando Temístocles («teremos uma terra e uma pátria enquanto tivermos navios e mares»), de que a Europa terá futuro enquanto tiver navios e mares.

1.15

O CESE solicita à Comissão que o consulte sobre o futuro plano de acção sobre o Livro Verde.

2.1

Durante meio século a Europa desenvolveu várias políticas relacionadas com os mares e os oceanos — transporte marítimo, portos, construção naval, pescas, ambiente marinho, regiões costeiras, energia offshore, mas fê-lo separadamente sem tirar proveito das sinergias. Chegou a hora de reunir todos esses elementos e forjar uma nova e ampla visão para o futuro.

2.2

Em 7 de Junho de 2006, a Comissão publicou um Livro Verde intitulado «Para uma futura política marítima da União: Uma visão europeia para os oceanos e os mares». A iniciativa do Presidente Durão Barroso deveria ser vista no contexto dos objectivos estratégicos da Comissão Europeia para o período de 2005 a 2009, que apontavam para uma política marítima abrangente que visa desenvolver uma economia marítima próspera e potenciar ao máximo e de forma sustentável para o ambiente as actividades ligadas ao mar. Para o efeito, o comissário Joe BORG foi encarregado de dirigir uma task force de comissários para a política marítima.

2.3

O Livro Verde suscita temas essenciais de reflexão em vários sectores e, utilizando uma abordagem integrada, mostra como todos eles estão interligados. Resultado já de um processo de consulta com todas as partes interessadas, o Livro Verde lançou uma das mais amplas consultas da história da UE inquirindo junto dos cidadãos como lidar com os mares e oceanos.

2.4

Desde o início da década de oitenta, o CESE tem acompanhado de perto a acção da UE no estabelecimento destas políticas sectoriais e contribuído com os seus pareceres para a formação das mesmas. Agora, concorda com a posição da Comissão quanto à necessidade de uma nova visão para o futuro.

3.1.1

O Livro Verde encara os oceanos e os mares sob um novo prisma, o que é louvável. «Que impróprio é chamar Terra a este planeta de oceanos!» O subtítulo do Livro Verde é significativo e reflecte as intenções da Comissão ao publicá-lo. As políticas da UE estiveram sempre voltadas para a terra e, pela primeira vez, assiste-se a uma atitude inversa. Esta iniciativa tem uma carga simbólica muito forte — a Europa é acima de tudo uma nação marítima e a UE tem uma cultura marítima rica que não deve ser esquecida. Desde a antiguidade assistiu-se ao aparecimento de várias nações marítimas que tiveram o seu berço na Europa: gregos, italianos, espanhóis, britânicos, portugueses, povos escandinavos (vikings), alemães (Liga Hanseática), holandeses. Actualmente, a Noruega, a Grécia, Chipre e Malta figuram entre os dez países do mundo com o maior número de navios registados.

3.1.2

O Livro Verde surge numa altura em que se registam profundas mutações estruturais no comércio marítimo mundial: navios gigantes, portos e terminais de grandes dimensões, logística moderna, comércio sem suporte de papel, desenvolvimento constante de porta-contentores apetrechados de guias celulares, mas mais formalidades portuárias que a tripulação tem que cumprir em tempo recorde, pirataria moderna/terrorismo e pressões cada vez maiores de responsabilização social das empresas. A globalização, e o seu cortejo de implicações positivas e negativas, está bem patente neste sector.

3.1.3

O Livro Verde também tem de ser visto na perspectiva da emergência de novas potências comerciais (os BRIC — Brasil, Rússia, Índia, China), do colapso das negociações da OMC, e ter em consideração que 40 % da frota mundial está nas mãos dos países do Pacífico e 40 % na dos europeus. Todo este debate coincide com um período de subida do preço do petróleo e de contínuas discussões sobre segurança do abastecimento de energia, fontes de energia alternativas e aquecimento global.

3.1.4

São inúmeros os sectores e as actividades humanas que têm que ver com o mar (pesca, ambiente, transportes, I&D, exploração do fundo marinho, energia, construção naval, portos, turismo). O Livro Verde examina a complexa interligação entre as actividades marinhas e marítimas e preconiza uma forma mais integrada de fazer política.

3.2.1

O CESE regozija-se com a importância crescente da dimensão marítima da Europa no Livro Verde, o que representa uma viragem na maneira como a Europa olha para o mar. A comunicação sublinha quanto o transporte marítimo é fundamental para a economia europeia e para a vida e o bem-estar dos seus cidadãos, aspecto que estes muitas vezes ignoram. O CESE concorda com a afirmação acerca da competitividade internacional do transporte marítimo e dos portos num ambiente globalizado e a necessidade de igualdade de condições a nível internacional num mercado global. O transporte marítimo e os portos são reconhecidamente elementos-chave nas cadeias logísticas que ligam o mercado único à economia mundial. São, com efeito, sectores líderes e não indústrias em declínio, constituindo ambos sectores-chave da Estratégia de Lisboa que pretende fazer da Europa a potência comercial mais competitiva do mundo. O CESE nota que a construção naval europeia tem prosperado extraordinariamente nos últimos anos em certas categorias específicas de navios.

3.2.2

O Livro Verde terá também consequências positivas para a imagem do transporte marítimo e para o desenvolvimento de clusters marítimos, que são os maiores do mundo e deveriam ocupar um lugar central na futura política marítima da UE. O CESE considera que a União Europeia deveria encomendar um estudo para definir estes clusters e compará-los com os de outras áreas. Os clusters marítimos são decisivos para manter o know-how na UE.

3.2.3

A União Europeia deveria fomentar medidas destinadas a criar uma imagem positiva destes dois sectores. É preciso ter em atenção o congestionamento dos portos e outros estrangulamentos que inibem os serviços, e investir nos portos e nas ligações terrestres para dotar a Europa de uma cadeia logística ininterrupta. O crescimento do transporte marítimo de curta distância ocorrido na última década tem de ser prosseguido e impulsionado através de um sistema de transportes europeus integrado.

3.2.4

Embora reconheça que cerca de 90 % do comércio externo da UE se faz por mar, que a percentagem do comércio intracomunitário é superior a 40 % e que residentes europeus controlam mais de 40 % da frota mercante mundial, o Livro Verde coloca a tónica unicamente no transporte marítimo de curta distância e no conceito de «auto-estradas marítimas». Contudo, não se deve subestimar a participação crescente do transporte marítimo da UE no comércio entre países terceiros e outros continentes.

3.3.1

A globalização coloca desafios muito específicos para o emprego no sector marítimo. O CESE reconhece que é importante manter o know-how da Europa neste domínio, sendo este aspecto essencial para o próprio sector e para a manutenção dos clusters marítimos, que são vitais para os interesses económicos e sociais da Comunidade. É o caso de uma série de acções que estão a ser realizadas ao nível nacional, comunitário e internacional e que podem servir de verdadeiro alicerce de novas acções, cabendo aos parceiros sociais um papel importante nesta matéria. Juntos, estes dois factores podem dar um contributo significativo para reforçar o know-howr da Europa neste domínio e as oportunidades de emprego dos marítimos europeus. O CESE exorta a Comissão a cooperar com os Estados-Membros com vista a alertar mais para este problema e valorizar a imagem do sector e dos profissionais do mar.

3.3.2

Uma política marítima integrada deve centrar-se num investimento acrescido na educação e formação profissional que fomente serviços seguros eficientes e de alta qualidade. A eventual escassez de profissionais qualificados pode ter consequências muito graves para as infra-estruturas de segurança marítima e esta situação pode piorar se a UE e os governos nacionais não levarem a cabo esforços concertados para corrigir esta situação. Sem esses recursos humanos a Europa vai perdendo gradualmente conhecimentos e experiências necessários para as actividades marítimas, que são cruciais para a segurança (inspecção de navios, vigilância, legislação, seguros, serviços de gestão do tráfego marítimo, salvamento, guarda costeira e pilotagem). Além disso, há o perigo de agrupamentos inteiros se fragmentarem ou deslocalizarem as suas actividades.

3.3.3

As possibilidades de emprego em terra para antigos profissionais do mar são um factor importante para atrair pessoas para a carreira marítima. O projecto de plano de carreira da Associação de Armadores da Comunidade Europeia (ECSA) e da Federação Europeia dos Trabalhadores dos Transportes (ETF) seria útil para mostrar as oportunidades de carreira dos marítimos europeus, tornando assim o transporte marítimo uma opção profissional atractiva. Dever-se-ia promover este conceito e utilizá-lo a nível nacional.

3.3.4

Um quadro europeu que fomente o know-how e a formação terá repercussões positivas para todo o sector marítimo na Europa (5). É necessário adoptar medidas suplementares para apoiar a formação de marinheiros que desejem passar a oficiais, para investir em escolas náuticas (educação e formação marítima) na União Europeia e garantir que as competências adquiridas estão em sintonia com o desenvolvimento tecnológico (por exemplo e-navigation).

3.3.5

A Convenção para o Trabalho Marítimo (2006) (6) adoptada por unanimidade e que substituirá trinta convenções da OIT, será uma base sólida, ampla e global para normas laborais destinadas aos profissionais do mar. O CESE apoia as negociações que estão a decorrer entre os parceiros sociais europeus tendo em vista transpor a convenção para a legislação comunitária através de um acordo de parceiros sociais que tenha em conta a cláusula de não-regressão prevista na Convenção da OIT. A futura política marítima da UE deveria exigir dos Estados-Membros que ratificassem e aplicassem a referida Convenção, uma verdadeira declaração de direitos dos profissionais do mar. Do mesmo modo, insta-se a Comissão a desenvolver todos os contactos possíveis para garantir a adopção, em 2007, da Convenção da OIT sobre condições de trabalho a bordo dos navios de pesca, que não pôde ser adoptada em 2005.

3.3.6

O CESE entende que é possível melhorar a percepção que a opinião pública tem do transporte marítimo e dos profissionais do mar por meio de campanhas adaptadas às situações nacionais. O Comité Económico e Social Europeu pode ser o veículo de promoção da identidade marítima e do património cultural da UE. De acordo com um documento da presidência britânica de Dezembro de 2005, há muitas iniciativas inovadoras em toda a União Europeia e valeria a pena realçar a importância do intercâmbio de boas práticas. Por ocasião do Ano Europeu do Diálogo Intercultural (7) a instauração de um Dia do Mar ou de um Dia dos Oceanos poderia contribuir para sensibilizar os europeus para a importância do sector.

3.3.7

Seria conveniente que certos clusters financiassem programas de formação a fim de manter a oferta de know-how europeu que, posteriormente, pode ser utilizado em actividades em terra.

3.3.8

O CESE lamenta que o Livro Verde não inclua os aspectos sociais relativos aos trabalhadores empregados em diversas actividades marítimas, excepto o transporte e a pesca. Insta a Comissão a abordar os aspectos sociais de outras actividades (como por exemplo, a construção naval, a pilotagem, os portos ou a exploração dos fundos marinho).

3.4.1

O CESE concorda com o ponto de vista expresso no Livro Verde de que a preservação dos recursos marinhos na Europa é fundamental para melhorar a sua competitividade e o emprego. Preocupa-o que o ambiente marinho esteja cada vez mais ameaçado pelas actividades humanas e os desastres naturais, sendo a sua protecção vital para a sustentabilidade a longo prazo do nosso planeta. O CESE considera que uma abordagem integrada intersectorial poderá ser um instrumento importante para que todos os interessados realizem uma gestão do ambiente sustentável e tirem o máximo proveito de todas as sinergias.

3.4.2

A biodiversidade do meio marinho tem de ser protegida através de políticas comunitárias coerentes que responsabilizem todas as partes interessadas. Insta-se a Comissão a realizar estudos que permitam compreender cientificamente de que maneira o ambiente marinho e a biodiversidade poderão contribuir para a vida humana. Uma situação ambiental sustentável a longo prazo passa por numa solução global e internacional.

3.4.3

Neste contexto, o CESE exorta a Comissão a abordar a poluição marítima causada por actividades terrestres (actividades industriais, urbanas, rurais) que estão na origem de 80 % da poluição global dos mares. O Livro Verde parece, além disso, ignorar que uma parte significativa da poluição marítima provém das embarcações de recreio, problema sobre o qual urge reflectir. O CESE considera que é necessário instituir uma política comunitária de combate ao tráfico de resíduos tóxicos por via marítima (exportados para países terceiros). A aplicação da Convenção HNS, da directiva relativa à monitorização dos navios e da proposta de directiva relativa à protecção do ambiente através do direito penal vai nesse sentido.

3.4.4

Alguns dos efeitos indesejados e das incoerências entre certas políticas prendem-se com o combate às emissões para a atmosfera. Em Julho de 2006, o G8 apontou as emissões provenientes dos transportes como uma área de acção prioritária e urgente de luta contra o aquecimento global. A recente comunicação sobre o tema «Limitação das alterações climáticas globais» (8) prevê expressamente limitações de emissões do sector dos transportes e de gases com efeito de estufa. A poluição atmosférica em geral é um problema complexo, e reduzir um poluente pode ter efeitos negativos noutros poluentes, como os gases com efeito de estufa. O CESE concorda que se deve reduzir as emissões de CO2 procedentes dos navios, mas o impacto desta medida será irrelevante se não se tomarem medidas equivalentes em actividades terrestres, que são as que mais contribuem para o aquecimento global. De acordo com o relatório publicado britânico (9), os transportes representam apenas 14 % das emissões de gases com efeito de estufa a nível mundial, sendo o transporte marítimo e ferroviário responsável por 1,75 %.

3.4.5

O CESE tem reiterado em numerosos pareceres que o Estados-Membros deveriam ratificar sem demora as convenções internacionais sobre segurança marítima e a protecção do ambiente e velar pela aplicação das mesmas. Se bem que o transporte marítimo seja o modo mais eficaz em termos energéticos e o mais respeitador do ambiente, o CESE concorda com a ideia prevalecente ao nível internacional de que é necessário baixar ainda mais os limites das emissões atmosféricas relativamente ao nível imposto pela Convenção MARPOL (10) (anexo VI). As medidas destinadas a reduzir as emissões marítimas devem ter a melhor relação custo/benefícios possível e não devem redundar na substituição de um modo de transporte por outro menos credível do ponto de vista ambiental. A UE — após consulta dos parceiros sociais — deve incentivar uma política de estaleiros de desmantelamento para navios (mercantes e militares) que tenham atingido o final da vida.

3.4.6

O CESE apoia o objectivo da estratégia temática para a protecção e conservação do meio marinho. Do ponto de vista ambiental, pode fazer sentido subdividir todo o espaço marítimo da União Europeia em regiões para se determinar o que é necessário para cada uma delas (o chamado ordenamento do espaço marinho), sabendo que o que é necessário ou melhor para uma região pode não sê-lo para outra. O CESE aprecia que o Livro Verde lhe confira um papel de fórum para troca de ideias sobre a aplicação de princípios gerais de política marítima, incluindo o ordenamento territorial.

4.1.1

É louvável que se reconheça a necessidade de legislar melhor para evitar contradições entre as políticas comuns (transporte/ambiente, transporte/concorrência, por exemplo) e de trabalhar para uma igualdade de condições à escala internacional no que diz respeito à elaboração de legislação e respectiva aplicação. Além disso, é de apoiar a ideia de auto-regulação como complemento à legislação geral.

4.1.2

O CESE concorda plenamente com esta abordagem do Livro Verde, isto é, que uma acção a nível comunitário só se justifica se trouxer uma mais valia. A UE tem sido criticada por europeizar algumas questões que podem ser tratadas convenientemente à escala nacional ou internacional, devendo esta crítica ser levada a sério ao reflectir sobre como «legislar melhor» no quadro de políticas futuras.

4.2.1

Quanto à proposta relativa à futura participação da União Europeia nas organizações marítimas internacionais como entidade paralela aos seus Estados-Membros, a contribuição especializada dos Estados-Membros da UE nas organizações internacionais (como a OMI ou a OIT) goza de grande reputação, que não deveria ser posta em causa, antes valorizada. Presentemente, uma solução parece ser a cooperação/coordenação reforçada dos Estados-Membros da UE no âmbito das organizações internacionais. O CESE concorda que a Comissão exerça a sua influência sobre países terceiros, a fim de os incitar a ratificar as principais convenções marítimas internacionais (como por exemplo, a convenção sobre combustíveis para navios, a convenção HNS (sobre segurança no transporte de substâncias nocivas e perigosas) e a convenção LLMC de 1996).

4.2.2

Uma política marítima de relações externas da UE eficaz e efectiva deveria salvaguardar um quadro internacional de trabalho para o transporte marítimo. As negociações da OMC sobre serviços têm sido importantes para garantir o acesso aos mercados. Não obstante a suspensão das negociações da Ronda de Doha, a moratória marítima que evita novas medidas proteccionistas dos países membros da OMC deveria manter-se em vigor. O acordo marítimo bilateral com a China instituiu um bom quadro de trabalho para relações construtivas e acordo semelhante deveria ser celebrado com a Índia.

4.2.3

O Livro Verde sustenta que é preciso continuar a desenvolver o sistema jurídico assente na Convenção das Nações Unidas sobre o Direito do Mar (UNCLOS) (11) a fim de responder a novos desafios. O CESE considera que esta convenção é o requisito de um delicado equilíbrio de interesses que não convém romper, em particular os conceitos de «liberdade de navegação» e de «direito de passagem inofensiva» dentro da zona económica exclusiva (ZEE). Outros estados costeiros poderiam seguir o exemplo e não respeitar a «liberdade de navegação» por motivos menos inocentes, o que pode ter consequências graves para o comércio marítimo em algumas das principais vias de navegação estratégicas do mundo.

4.3.1

Considerar a UE como um único país para efeitos administrativos e aduaneiros só pode merecer aplauso, na condição de a CNUDM e as convenções da OMI serem respeitadas nas águas internacionais (alto mar), designadamente no atinente à «liberdade de navegação» e o «direito de passagem inofensiva» na zona económica (ZEE). O CESE entende que a ideia de «espaço marítimo comum europeu» remete unicamente para um espaço marítimo virtual de simplificação das formalidades administrativas e aduaneiras para os serviços marítimos intracomunitários que ficariam sujeitos a um regime semelhante ao dos transportes rodoviário ou ferroviário ou fluvial (navegação interna) dentro do mercado interno. O CESE está disposto a aceitar esta ideia (12) depois de a Comissão clarificar certos aspectos da comunicação.

4.4.1

A questão da qualidade do ar ao nível regional e local deveria ser tratada através de mecanismos da Convenção MARPOL, criando novas áreas de controlo das emissões de enxofre (SECA). Os combustíveis com baixo teor de enxofre exigem investimentos suplementares em refinarias e energia para eliminar o enxofre, o que pode aumentar as emissões de CO2 e, portanto, contribuir para o aquecimento global. Além disso, importa ter consciência de que é impraticável aplicar uma multiplicidade de níveis de controlo de emissões nos diferentes portos e regiões do mundo.

4.4.2

Em relação à poluição atmosférica causada pelos navios, é questionável a afirmação de que se «prevê que as emissões de óxidos de azoto (NOx) pelos navios excederão em 2020 as do conjunto das actividades terrestres». O CESE convida a Comissão a ter em conta as consequências das alterações climáticas para a navegação e a examinar a questão da organização do tráfego marítimo no oceano Árctico.

4.4.3

A protecção do meio marinho e da biodiversidade nas águas que não estão sob a alçada das jurisdições nacionais é prioritária para a comunidade internacional. Importa, neste contexto, clarificar as relações entre a Convenção das Nações Unidas sobre o Direito do Mar e a Convenção sobre a diversidade biológica. Além disso, a UE e os Estados-Membros deveriam participar activamente em sede da ONU na avaliação do meio marinho à escala mundial.

4.4.4

A Comissão Europeia propôs uma estratégia ambiental a longo prazo para despoluir e proteger o Mediterrâneo. Este ecossistema único está a deteriorar-se com o intensificar das pressões sobre o ambiente e ameaça a saúde das populações e das actividades económicas tributárias do mar. Do mesmo modo, o Mar Báltico e o Mar Negro, mares praticamente fechados, merecem especial atenção devido às grandes quantidades de petróleo russo que por eles transita, ao aumento do tráfico e à eutrofização das fontes terrestres e dos rios. O impacto ambiental do projecto de gasoduto germano-russo que atravessa o Báltico suscita igualmente aceso debate. Estes problemas são agravados pelas actividades dos navios militares que escapam à regulamentação da União Europeia e prejudicam cada vez mais o ambiente e o turismo.

4.5.1

O sector da pesca (13) depende de um ambiente marinho sustentável e o seu futuro passa por um ecossistema que funcione optimamente do ponto de vista biológico, económico e social.

4.5.2

O código de conduta para uma pesca responsável (FAO) poderia servir de referência para todos os serviços responsáveis pela pesca. O sector deve desenvolver meios mais aperfeiçoados (equipamentos, redes) susceptíveis de aumentar a selectividade e diminuir os danos causados aos fundos marinhos. No contexto de uma abordagem integrada, é preciso definir zonas marítimas protegidas para salvar os biótopos de pescas não controladas ou ilegais e para se poder dispor de melhores estatísticas sobre as capturas realizadas. Com um melhor ordenamento espacial seria possível desenvolver o turismo marítimo, proteger os pesqueiros e promover o desenvolvimento regional e o emprego no sector marítimo em zonas rurais.

4.6.1

O CESE interroga-se quanto ao valor acrescentado de promover neste momento a ideia de uma guarda costeira europeia. O estudo de viabilidade que será apresentado em breve dará informações valiosas sobre o que pensa a Comissão sobre o assunto. Tendo em conta as diferenças de estrutura, de funções e de responsabilidades dos organismos nacionais dos Estados-Membros, o CESE pensa que é possível realizar os objectivos programados reforçando a cooperação entre as autoridades nacionais, em especial no que se refere à segurança, imigração ilegal, tráfico e investigação conjunta de acidentes.

4.7.1

A proposta de criação de um registo europeu complementar e facultativo (como por ex. EUROS) também é motivo de preocupação. Embora seja atractivo como símbolo da unidade e da excelência europeia, a bandeira europeia é um passo prematuro quando as políticas económicas, fiscais e sociais ainda não estão harmonizadas. Esta proposta poderia ser de ponderar como o culminar de uma harmonização geral num futuro remoto, que hoje ainda não se vislumbra. Além disso, a utilização da expressão «registo europeu complementar» presta-se a confusão, pelo que cabe perguntar que vantagens adicionais poderia este registo trazer em relação ao registo nacional a partir de orientações comunitárias sobre transporte marítimo. Com estas orientações é possível racionalizar as medidas positivas e outros incentivos destinados a apoiar o transporte marítimo e disponibilizá-los a todos os registos nacionais. A criação de um registo comunitário específico teria de ser acompanhada do reconhecimento e do reforço do direito social comunitário aplicável a esse novo pavilhão.

4.8.1

O CESE preconiza o estabelecimento de estados costeiros de qualidade que são o elo que falta na cadeia de qualidade. Por exemplo, um estado costeiro «de qualidade» cumpre as suas obrigações internacionais se ratifica e aplica as convenções internacionais, segue as directrizes da OMI/OIT sobre igualdade de tratamento do pessoal do mar, se dispõe de instalações adequadas para recepção de resíduos, possui instalações de apoio à navegação e mantém actualizados mapas naúticos, se faculta às embarcações em perigo lugares de refúgio (em vez de se expor ao risco de ser responsabilizado por catástrofes naturais recusando-os), providencia para facilitar a passagem inofensiva de navios nas suas águas e concede condições favoráveis às embarcações de qualidade que escalam os seus portos ou cruzam as suas águas. Infelizmente certos países costeiros mostram-se relutantes em avançar com esta ideia.

O Livro Verde propõe definir critérios mensuráveis e boas práticas para os estados costeiros.

A UE deveria evocar este conceito na OMI a fim de definir critérios mensuráveis pertinentes aptos a avaliar o nível de desempenho dos referidos estados.

4.8.2

O CESE apoia a proposta do Comité das Regiões (14) de criar um fundo costeiro e insular europeu que abranja várias actividades marítimas.

4.9.1

O CESE observa que a Europa é o primeiro destino turístico no mundo. É a favor de que se desenvolva um turismo alternativo de qualidade nas zonas costeiras. O Livro Verde reconhece que o turismo sustentável permitirá diversificar a oferta de serviços turísticos com vista a descongestionar as zonas costeiras, oferecer fontes alternativas de rendimento aos pescadores e desenvolver actividades para conservar o património cultural. O CESE não pode deixar de apoiar estas iniciativas.

4.10.1

O CESE constata que os pescadores e os profissionais do mar estão excluídos da legislação social e laboral europeia nas directivas respeitante aos despedimentos colectivos, à transferência de empresas, à informação/consulta sobre destacamento de trabalhadores. Presume que tal se deve ao facto de a legislação social ter sido concebida inicialmente para as actividades terrestres. O CESE entende que é tempo de acabar com esta discriminação e convida a Comissão a examinar esta questão. Pensa, além disso, que os parceiros sociais deveriam ser associados estreitamente a esta reflexão.

4.11.1

Vários Estados-Membros celebraram acordos bilaterais com países terceiros sobre inspecção a bordo. O CESE considera que é necessário que os Estados-Membros se concertem e coordenem esforços, incluindo as respectivas marinhas nacionais, na aplicação dessas regras. Uma alternativa poderia ser a ratificação pelos Estados-Membros da União Europeia dos Protocolos à Convenção para a Repressão de Actos Ilícitos, que visam objectivos idênticos aos da Iniciativa de Segurança contra a Proliferação (Proliferation Security Initiative), mas incluem importantes cláusulas de salvaguarda para proteger os legítimos interesses comerciais dos operadores de transporte marítimo e, em especial, os direitos humanos das tripulações.