(1a)

Mit der Einführung emissionsfreier schwerer Nutzfahrzeuge soll ein Beitrag zur Lösung großer Mobilitätsprobleme in städtischen Gebieten geleistet werden. Diese Fahrzeuge sind nicht nur wesentlich, damit im Straßentransport weniger CO2-Emissionen erzeugt werden, sondern sie müssen auch unbedingt von den Herstellern gefördert werden, damit die Luftschadstoffe und übermäßiger Lärm in Städten und städtischen Gebieten wirksam reduziert werden können.

(2)

Nach der Strategie für emissionsarme Mobilität hat die Kommission im Mai (19) und im November 2017 (20) zwei Mobilitätspakete verabschiedet. Diese Pakete enthalten eine positive Agenda für die Umsetzung der Strategie für emissionsarme Mobilität und für einen reibungslosen Übergang zu sauberer , wettbewerbsfähiger und vernetzter Mobilität für alle.

(2)

Nach der Strategie für emissionsarme Mobilität hat die Kommission im Mai (19) und im November 2017 (20) zwei Mobilitätspakete verabschiedet. Diese Pakete enthalten eine positive Agenda für die Umsetzung der Strategie für emissionsarme Mobilität und für einen reibungslosen Übergang zu emissionsfreier , wettbewerbsfähiger und vernetzter Mobilität für alle.

(3)

Diese Verordnung ist Teil des dritten Pakets „Europa in Bewegung“, mit dem die neue industriepolitische Strategie von September 2017 (21) umgesetzt wird und das den Prozess abschließen soll, der es der Union ermöglicht, vollen Nutzen aus der Modernisierung und Dekarbonisierung der Mobilität zu ziehen. Die Ziele des Pakets sind eine sicherere und zugänglichere Mobilität in Europa, eine wettbewerbsfähigere europäische Industrie, sicherere Arbeitsplätze in Europa sowie ein umweltschonenderes und besser auf die Belange des Klimaschutzes zugeschnittenes Mobilitätssystem . Voraussetzungen hierfür sind das uneingeschränkte Engagement der Union , der Mitgliedstaaten und der Interessenträger und nicht zuletzt auch stärkere Anstrengungen zur Senkung der CO2-Emissionen und zur Verringerung der Luftverschmutzung .

(3)

Diese Verordnung ist Teil des dritten Pakets „Europa in Bewegung“, mit dem die neue industriepolitische Strategie von September 2017 (21) umgesetzt wird und das den Prozess abschließen soll, der es der Union ermöglicht, vollen Nutzen aus der Modernisierung und Dekarbonisierung der Mobilität zu ziehen. Die Ziele des Pakets sind eine sicherere und zugänglichere Mobilität in Europa, eine wettbewerbsfähigere europäische Industrie, sicherere Arbeitsplätze in Europa sowie ein Verkehrssektor, dessen Emissionen bis Mitte des Jahrhunderts eine klare Tendenz Richtung Null aufweisen und der uneingeschränkt mit dem Übereinkommen von Paris im Einklang steht . Damit ein angemessener Ausgleich zwischen der Intensivierung der Bemühungen um die Senkung der CO2-Emissionen und der Luftverschmutzung , der Förderung von Innovation in der Automobilindustrie der Union und der Steigerung der Wettbewerbsfähigkeit der Union gefunden wird, bedarf es des uneingeschränkten Engagements der Union, der Mitgliedstaaten und der Interessenträger .

(4)

Zusammen mit den CO2-Emissionsnormen für Personenkraftwagen und leichte Nutzfahrzeuge gibt diese Verordnung  (22) eine klare Marschroute für die Senkung der CO2-Emissionen aus dem Straßenverkehrssektor vor und trägt zu dem verbindlichen Ziel bei, die EU-internen Emissionen von Treibhausgasen in der gesamten Wirtschaft bis 2030 um mindestens 40  % gegenüber 1990 zu senken, wie vom Europäischen Rat in seinen Schlussfolgerungen vom 23. und 24. Oktober 2014 gebilligt und als angestrebter nationaler Beitrag (Intended Nationally Determined Contribution) der Union im Rahmen des Übereinkommens von Paris auf der Tagung des Rates „Umwelt“ am 6. März 2015 angenommen .

(4)

Diese Verordnung gibt zusammen mit der Verordnung (EU) …/…  (22) des Europäischen Parlaments und des Rates eine klare Marschroute für die Senkung der CO2-Emissionen aus dem Straßenverkehrssektor vor und trägt zu dem verbindlichen Ziel bei, die EU-internen Emissionen von Treibhausgasen in der gesamten Wirtschaft bis 2030 um mindestens 55  % gegenüber 1990 zu senken, was für die Erfüllung der mit dem Übereinkommen von Paris eingegangenen Verpflichtungen erforderlich ist .

(4a)

Daher sollten für das Jahr 2025 und für das Jahr 2030 Zielwertvorgaben für die Verringerung der CO2-Emissionen der unionsweiten Flotten neuer schwerer Nutzfahrzeuge festgelegt werden, wobei der Zeit für die Flottenerneuerung und der Tatsache, dass der Straßenverkehrssektor zu den Klima- und Energiezielen der Union für 2030 und darüber hinaus beitragen muss, Rechnung getragen werden sollte. Dieses schrittweise Vorgehen signalisiert ferner der Branche eindeutig und frühzeitig, dass die Markteinführung energieeffizienter Technologien sowie emissionsfreier und emissionsarmer Fahrzeuge nicht verzögert werden darf.

(5)

In seinen Schlussfolgerungen von Oktober 2014 befürwortete der Europäische Rat eine Senkung der Treibhausgasemissionen bis 2030 um 30 % gegenüber 2005 in den Sektoren, die nicht unter das Emissionshandelssystem der Europäischen Union fallen. Der Straßenverkehr trägt wesentlich zu den Emissionen dieser Sektoren bei, und seine Emissionen liegen weiterhin deutlich über den Werten von 1990. Würden die Emissionen aus dem Straßenverkehr weiter zunehmen, würden sie die Emissionssenkungen, die andere Sektoren zur Bekämpfung des Klimawandels verwirklichen, wieder aufheben.

(5)

In seinen Schlussfolgerungen von Oktober 2014 befürwortete der Europäische Rat eine Senkung der Treibhausgasemissionen bis 2030 um 30 % gegenüber 2005 in den Sektoren, die nicht unter das Emissionshandelssystem der Europäischen Union fallen. Auf den Straßenverkehr entfielen 2016 25 % der Treibhausgasemissionen der Union‚ und seine Emissionen stiegen im dritten Jahr in Folge und liegen weiterhin deutlich über den Werten von 1990. Würden die Emissionen aus dem Straßenverkehr weiter zunehmen, würden sie die Emissionssenkungen, die andere Sektoren zur Bekämpfung des Klimawandels verwirklichen, wieder aufheben.

(8a)

Angesichts des prognostizierten Anstiegs des Anteils der Emissionen schwerer Nutzfahrzeuge auf etwa 9 % und der Tatsache, dass es zur Zeit keine Anforderungen zur Verringerung der CO2-Emissionen von schweren Nutzfahrzeugen gibt, bedarf es konkreter Maßnahmen für diese Fahrzeugkategorie.

(9)

Um das Energieeffizienzpotenzial vollständig auszuschöpfen und zu gewährleisten, dass der Straßenverkehrssektor als Ganzer zu den vereinbarten Treibhausgasemissionssenkungen beiträgt, empfiehlt es sich, die bereits bestehenden CO2-Emissionsnormen für neue Personenkraftwagen und leichte Nutzfahrzeuge um CO2-Emissionsnormen für neue schwere Nutzfahrzeuge zu ergänzen. Solche Normen werden zu einer treibenden Kraft für Innovation in kraftstoffeffiziente Technologien und tragen dazu bei, die technologische Führungsposition der Hersteller und Zulieferer in der Union zu stärken.

(9)

Um das Energieeffizienzpotenzial vollständig auszuschöpfen und zu gewährleisten, dass der Straßenverkehrssektor als Ganzes zu den vereinbarten Treibhausgasemissionssenkungen beiträgt, empfiehlt es sich, die bereits bestehenden CO2-Emissionsnormen für neue Personenkraftwagen und leichte Nutzfahrzeuge um CO2-Emissionsnormen für neue schwere Nutzfahrzeuge zu ergänzen. Solche Normen werden zu einer treibenden Kraft für Innovation in kraftstoffeffiziente Technologien und tragen dazu bei, die technologische Führungsposition der Hersteller und Zulieferer in der Union zu stärken und Arbeitsplätze für hochqualifizierte Arbeitnehmer langfristig zu sichern .

(10)

Angesichts der Tatsache, dass der Klimawandel ein grenzüberschreitendes Problem ist, und der Notwendigkeit, sowohl für Straßenverkehrsdienste als auch für schwere Nutzfahrzeuge einen reibungslos funktionierenden Binnenmarkt zu erhalten, ist es angezeigt, CO2-Emissionsnormen für schwere Nutzfahrzeuge auf EU-Ebene festzusetzen. Diese Normen sollten so gestaltet sein, dass sie dem Wettbewerbsrecht nicht zuwiderlaufen.

(10)

Angesichts der Tatsache, dass der Klimawandel ein grenzüberschreitendes Problem ist, und der Notwendigkeit, sowohl für Straßenverkehrsdienste als auch für schwere Nutzfahrzeuge einen reibungslos funktionierenden Binnenmarkt zu erhalten und eine Marktfragmentierung zu verhindern , ist es angezeigt, CO2-Emissionsnormen für schwere Nutzfahrzeuge auf EU-Ebene festzusetzen. Diese Normen sollten so gestaltet sein, dass sie dem Wettbewerbsrecht nicht zuwiderlaufen.

(12a)

Ein sozialverträglicher und gerechter Übergang zu emissionsfreier Mobilität bis Mitte des Jahrhunderts erfordert Veränderungen in der gesamten automobilen Wertschöpfungskette, wobei die potenziellen negativen Auswirkungen auf Bürger und Regionen in allen Mitgliedstaaten zu berücksichtigen sind. Es ist wichtig, die sozialen Folgen des Übergangs zu berücksichtigen und die Auswirkungen auf Arbeitsplätze proaktiv anzugehen. Daher ist es äußerst wichtig, dass die derzeitigen Maßnahmen mit gezielten Programmen auf EU-Ebene sowie auf nationaler und regionaler Ebene zur Neuqualifizierung, Weiterqualifizierung und Umschulung von Arbeitnehmern sowie mit Initiativen in Bezug auf Bildung und Stellensuche in betroffenen Kommunen und Regionen einhergehen, die in engem Dialog mit den Sozialpartnern und den zuständigen Behörden durchgeführt werden.

(12b)

Es muss schnell Lade- und Tankstelleninfrastruktur eingerichtet werden, um das Vertrauen von Verbrauchern in emissionsfreie oder emissionsarme Fahrzeugen zu steigern, und zur Mobilisierung erheblicher öffentlicher und privater Investitionen müssen die verschiedenen Unterstützungsinstrumente auf Ebene der Union und der Mitgliedstaaten wirksam zusammenarbeiten.

(12c)

In der Strategie für emissionsarme Mobilität wurde betont, wie wichtig es ist, dass die für Elektrofahrzeuge erzeugte Energie aus nachhaltigen Energiequellen stammt, und dass auf Unionsebene möglichst bald eine langfristige Initiative zu Batterien der nächsten Generation eingeleitet werden muss. Zur Verwirklichung dieser Ziele werden höhere Finanzmittel für technologische Forschung in Bezug auf Herstellung, Verwaltung und Entsorgung der Batterien für Elektromotoren benötigt, damit diese zunehmend ökologisch nachhaltig werden.

(12d)

Bei den meisten Frachttransportunternehmen in der EU handelt es sich um kleine und mittlere Unternehmen mit begrenztem Zugang zu Finanzmitteln. Daher müssen die zukünftigen Lösungen kosteneffizient und ausgewogen sein. Es bedarf unbedingt einer ausgeprägten Anreizstruktur für die Einführung kraftstoffeffizienterer Fahrzeuge sowie der Bereitstellung von Finanzierungsmechanismen der Union.

(13)

Das Simulationsinstrument VECTO und die Verordnung (EU) 2017/2400 werden kontinuierlich und zeitgerecht aktualisiert, um Innovationen und der Anwendung neuer Technologien zur Verbesserung der Kraftstoffeffizienz von schweren Nutzfahrzeugen Rechnung zu tragen.

(13)

Das Simulationsinstrument VECTO und die Verordnung (EU) 2017/2400 werden kontinuierlich und zeitgerecht aktualisiert, um Innovationen und der Anwendung neuer Technologien zur Verbesserung der Kraftstoffeffizienz von schweren Nutzfahrzeugen sowie der Entwicklung der Repräsentativität der gemäß der Verordnung (EU) 2017/2400 bestimmten CO2-Emissionen für den tatsächlichen Fahrbetrieb Rechnung zu tragen , und dementsprechend müssen ausreichende Haushaltsmittel zugewiesen werden. Da diese neuen Technologien für das Potential bezüglich der Verringerung der CO2-Emissionen des Verkehrssektors eine wichtige Rolle spielen können, sollte die Entwicklung des Simulationsinstruments VECTO bei der Überprüfung im Jahr 2022 vollständig berücksichtigt werden.

(14)

Die gemäß der Verordnung (EU) 2017/2400 bestimmten CO2-Emissionsdaten werden gemäß der Verordnung (EU) 2018/… des Europäischen Parlaments und des Rates (25) überwacht. Diese Daten sollten für die Bestimmung der Reduktionszielvorgaben für die vier Gruppen der emissionsstärksten schweren Nutzfahrzeuge in der Union und der durchschnittlichen spezifischen Emissionen eines Herstellers in einem gegebenen Kalenderjahr zugrunde gelegt werden.

(14)

(15)

Für das Jahr 2025 sollte auf der Grundlage der durchschnittlichen CO2-Emissionen dieser schweren Nutzfahrzeuge im Jahr 2019 eine Reduktionszielvorgabe in Form einer relativen Senkung festgesetzt werden, um der Tatsache Rechnung zu tragen, dass für konventionelle Fahrzeuge kosteneffiziente Technologien leicht verfügbar sind. Die Zielvorgabe für 2030 sollte als anzustrebender Wert betrachtet werden, und die endgültige Zielvorgabe sollte auf der Grundlage einer 2022 durchzuführenden Überprüfung festgelegt werden, da größere Unsicherheiten in Bezug auf die Einführung fortschrittlicherer Technologien, die derzeit noch nicht verfügbar sind, bestehen.

(15)

Für das Jahr 2025 sollte auf der Grundlage der durchschnittlichen CO2-Emissionen dieser schweren Nutzfahrzeuge im Jahr 2019 eine Reduktionszielvorgabe in Form einer relativen Senkung festgesetzt werden, um der Tatsache Rechnung zu tragen, dass für konventionelle Fahrzeuge kosteneffiziente Technologien leicht verfügbar sind. Auch für 2030 sollte eine Reduktionszielvorgabe festgelegt werden, wobei 2022 eine Überprüfung stattfinden sollte , bei der das Ambitionsniveau dieser Verordnung nicht gesenkt werden sollte und berücksichtigt werden sollte , dass größere Unsicherheiten in Bezug auf die Einführung fortschrittlicherer Technologien, die derzeit noch nicht verfügbar sind, bestehen.

(16)

Flüssigerdgas (LNG) ist bei schweren Nutzfahrzeugen eine verfügbare Alternative zu Dieselkraftstoff. Die Verbreitung von derzeitigen und künftigen, innovativeren LNG-basierten Technologien tragen kurz- und mittelfristig zum Erreichen der CO2-Emissionszielwerte bei, da beim Einsatz von LNG-Technologien geringere CO2-Emissionen entstehen als dies bei dieselbetriebenen Fahrzeugen der Fall ist. Das CO2-Emissionsreduktionspotenzial von LNG-Fahrzeugen ist in VECTO bereits in vollem Umfang berücksichtigt. Darüber hinaus gewährleisten die derzeitigen LNG-Technologien, dass nur geringe Mengen Luftschadstoffe wie NOx und Feinstaub freigesetzt werden. Eine hinreichende , minimale Betankungsinfrastruktur ist ebenfalls vorhanden und wird als Teil nationaler Strategierahmen für die Infrastruktur für alternative Kraftstoffe weiter ausgebaut.

(16)

Im Sinne der Ziele dieser Verordnung sollte eine effiziente , technologieneutrale und hinreichende Tank- und Ladeinfrastruktur als Teil nationaler Strategierahmen für die Infrastruktur für alternative Kraftstoffe weiter ausgebaut werden .

(17a)

In Bezug auf Arbeitsfahrzeuge und Fahrzeuge der Klassen M2 und M3 sollte die Kommission schnellstmöglich die technischen Kriterien für die Definition des Arbeitszwecks eines Fahrzeugs und die Definition von Bussen, die unter diese Verordnung fallen, festlegen.

(17b)

Um die Genauigkeit und die Vorteile dieser Verordnung sicherzustellen, sollte ein Validierungsmechanismus für den Referenzwert für 2019 ausgearbeitet werden.

(20a)

Damit der Anreizmechanismus für die Entwicklung emissionsfreier schwerer Nutzfahrzeuge flexibel ist, sollten sich verbundene Hersteller auf offener, transparenter und diskriminierungsfreier Grundlage zu Emissionsgemeinschaften zusammenschließen können. Eine Vereinbarung über den Zusammenschluss zu einer Emissionsgemeinschaft sollte nicht länger als fünf Jahre gültig sein, aber erneuert werden dürfen. Der Kommission sollte die Befugnis übertragen werden, detaillierte Vorschriften und Bedingungen für die Bildung von Emissionsgemeinschaften durch verbundene Hersteller auf offener, transparenter und diskriminierungsfreier Grundlage im Einklang mit dem Wettbewerbsrecht der Union festzulegen.

(21)

Anders als im Sektor Personenkraftwagen und leichte Nutzfahrzeuge sind am Markt noch keine emissionsfreien oder emissionsarmen schweren Nutzfahrzeuge verfügbar, mit Ausnahme von Bussen. Deswegen sollte ein spezieller Mechanismus in Form von Begünstigungen eingeführt werden, um den reibungslosen Übergang zu emissionsfreier Mobilität zu erleichtern. So entstehen Anreize , emissionsfreie und emissionsarme schwere Nutzfahrzeuge zu entwickeln und auf dem Unionsmarkt bereitzustellen, die nachfrageseitige Instrumente, wie die Richtlinie 2009/33/EG des Europäischen Parlaments und des Rates (26) über saubere Fahrzeuge, ergänzen.

(21)

Um den reibungslosen Übergang zu emissionsfreier Mobilität sicherzustellen und Anreize zu schaffen , emissionsfreie und emissionsarme schwere Nutzfahrzeuge zu entwickeln und auf dem Unionsmarkt bereitzustellen, die nachfrageseitige Instrumente, wie die Richtlinie 2009/33/EG des Europäischen Parlaments und des Rates (26) über saubere Fahrzeuge, ergänzen , sollte ein Referenzwert für den Anteil emissionsfreier und emissionsarmer schwerer Nutzfahrzeuge in der Fahrzeugflotte eines Herstellers für 2025 und 2030 festgelegt werden .

(21a)

Der Mindestanteil emissionsfreier und emissionsarmer Fahrzeuge sollte so festgelegt werden, dass Investitionssicherheit für die Betreiber und Hersteller von Ladeinfrastruktur gewährleistet ist, um eine rasche Verbreitung von emissionsfreien und emissionsarmen Fahrzeugen auf dem Unionsmarkt zu fördern und Herstellern gleichzeitig eine gewisse Flexibilität zu ermöglichen, über ihren Investitionszeitplan zu entscheiden. Es sollte ein Mechanismus eingeführt werden, der Herstellern Anreize bietet, so bald wie möglich emissionsfreie und emissionsarme Fahrzeuge auf den Unionsmarkt zu bringen.

(22)

Zur Berechnung der durchschnittlichen spezifischen Emissionen eines Herstellers sollten daher alle emissionsfreien und emissionsarmen schweren Nutzfahrzeuge mehrfach gezählt werden. Die Anreize sollten entsprechend den tatsächlichen CO2-Emissionen des Fahrzeugs unterschiedlich hoch sein. Um eine Abschwächung der Umweltziele zu vermeiden, sollte für die resultierenden Einsparungen eine Obergrenze festgelegt werden.

(22)

Zur Berechnung der spezifischen CO2-Emissionszielvorgabe eines Herstellers sollte daher seine Leistung gegenüber dem Referenzwert für emissionsfreie und emissionsarme schweren Nutzfahrzeuge für 2025 und 2030 berücksichtigt werden. Um Anreize für die Entwicklung und den Einsatz solcher Fahrzeuge zu schaffen und gleichzeitig eine Abschwächung der Umweltziele und der Effizienz herkömmlicher Verbrennungsmotoren zu vermeiden, sollte für die resultierenden Anpassungen eine Obergrenze festgelegt werden.

(24)

Bei der Gestaltung des Anreizmechanismus für die Bereitstellung von emissionsfreien schweren Nutzfahrzeugen sollten auch kleinere Lastkraftwagen und Busse einbezogen werden, die nicht unter die CO2-Emissionszielvorgaben dieser Verordnung fallen. Auch solche Fahrzeuge haben erheblichen Nutzen, da sie dazu beitragen, die Luftverschmutzungsprobleme in Städten zu lösen. Es sei jedoch darauf verwiesen, dass emissionsfreie Busse bereits auf dem Markt verfügbar sind und in Form nachfrageseitiger Maßnahmen wie der Vergabe öffentlicher Aufträge Anreize gegeben werden. Um sicherzustellen, dass sich letztere ausgewogen auf die verschiedenen Fahrzeugarten verteilen, sollten daher auch die durch emissionsfreie leichte Lastkraftwagen und Busse erzielten Einsparungen einer Obergrenze unterliegen.

(24)

Bei der Gestaltung des Anreizmechanismus für die Bereitstellung von emissionsfreien schweren Nutzfahrzeugen sollten auch kleinere Lastkraftwagen und andere Kategorien von schweren Nutzfahrzeugen einbezogen werden, die noch nicht unter die CO2-Emissionszielvorgaben dieser Verordnung fallen. Auch solche Fahrzeuge haben erheblichen Nutzen, da sie dazu beitragen, die Luftverschmutzungsprobleme in Städten zu lösen.

(29)

Die Kommission sollte eine finanzielle Sanktion in Form einer Abgabe wegen Emissionsüberschreitung verhängen, wenn ein Hersteller seine Emissionsobergrenze überschreitet, wobei Emissionsgut- und -lastschriften zu berücksichtigen sind. Um den Herstellern einen ausreichenden Anreiz für Maßnahmen zur Senkung der spezifischen CO2-Emissionen schwerer Nutzfahrzeuge zu geben, sollte die Abgabe höher sein als die durchschnittlichen Grenzkosten der für die Zielerfüllung erforderlichen Technologien. Die Abgabe sollte als Einnahme für den Gesamthaushaltsplan der Union betrachtet werden. Die Modalitäten der Erhebung der Abgabe sollte im Wege eines Durchführungsrechtsakts festgelegt werden, unter Berücksichtigung der gemäß der Verordnung (EG) Nr. 443/ 2009 erlassenen Modalitäten.

(29)

Die Kommission sollte eine finanzielle Sanktion in Form einer Abgabe wegen Emissionsüberschreitung verhängen, wenn ein Hersteller seine Emissionsobergrenze überschreitet, wobei Emissionsgut- und -lastschriften zu berücksichtigen sind. Um den Herstellern einen ausreichenden Anreiz für Maßnahmen zur Senkung der spezifischen CO2-Emissionen schwerer Nutzfahrzeuge zu geben, ist es wichtig, dass die Abgabe immer höher ist als die durchschnittlichen Grenzkosten der für die Zielerfüllung erforderlichen Technologien. Die Beträge der Emissionsüberschreitungsabgabe sollten als Einnahmen für den Gesamthaushaltsplan der Union gelten. Diese Beträge sollten eingesetzt werden , um in enger Zusammenarbeit mit den Sozialpartnern und den zuständigen Behörden den gerechten Übergang des Automobilsektors zu emissionsfreier Mobilität sowie innovative Lösungen, die Anreize für einen schnellen Einsatz von emissionsfreien und emissionsarmen Fahrzeugen bieten, zu unterstützen . Die Modalitäten der Erhebung der Abgabe sollte im Wege eines Durchführungsrechtsakts festgelegt werden, unter Berücksichtigung der gemäß der Verordnung (EG) Nr. 443/ 2009  (1a) des Europäischen Parlaments und des Rates erlassenen Modalitäten.

(30)

Um sicherzustellen, dass die Zielvorgaben dieser Verordnung erfüllt werden, ist ein solider Konformitätsmechanismus erforderlich. Die in der Verordnung (EU) 2018/ … [Überwachung & Meldung für schwere Nutzfahrzeuge] verankerte Verpflichtung für die Hersteller, genaue Daten zu liefern, und die möglichen Verwaltungssanktionen im Falle der Nichterfüllung dieser Verpflichtung tragen dazu bei sicherzustellen, dass die für die Zwecke der Erfüllung der Zielvorgaben im Rahmen dieser Verordnung herangezogenen Daten zuverlässig sind.

(30)

Um sicherzustellen, dass die Zielvorgaben dieser Verordnung erfüllt werden, ist ein solider Konformitätsmechanismus erforderlich. Die in der Verordnung (EU) 2018/ 956 verankerte Verpflichtung für die Hersteller, genaue Daten zu liefern, und die möglichen Verwaltungssanktionen im Falle der Nichterfüllung dieser Verpflichtung tragen dazu bei sicherzustellen, dass die für die Zwecke der Erfüllung der Zielvorgaben im Rahmen dieser Verordnung herangezogenen Daten zuverlässig sind. Es ist für Verbraucher und Öffentlichkeit interessant zu wissen, welche Hersteller die neuen Emissionsnormen einhalten und welche nicht.

(31)

Für die Erzielung der CO2-Emissionssenkungen gemäß dieser Verordnung ist es von wesentlicher Bedeutung, dass die CO2-Emissionen von im Betrieb befindlichen schweren Nutzfahrzeugen den gemäß der Verordnung (EG) Nr. 595/2009 und deren Durchführungsvorschriften bestimmten Werten entsprechen. Deshalb sollte die Kommission die Möglichkeit haben, bei der Berechnung der durchschnittlichen spezifischen Emissionen eines Herstellers jede systematische Nichterfüllung der Zielvorgaben für CO2-Emissionen zu berücksichtigen, die die für die Typgenehmigung zuständigen Behörden bei im Betrieb befindlichen schweren Nutzfahrzeugen feststellen.

(31)

Für die Erzielung der CO2-Emissionssenkungen gemäß dieser Verordnung ist es von wesentlicher Bedeutung, dass die CO2-Emissionen von im Betrieb und auf der Straße befindlichen schweren Nutzfahrzeugen den gemäß der Verordnung (EG) Nr. 595/2009 und deren Durchführungsvorschriften bestimmten Werten entsprechen. Deshalb sollte die Kommission die Möglichkeit haben, bei der Berechnung der durchschnittlichen spezifischen Emissionen eines Herstellers jede systematische Nichterfüllung der Zielvorgaben für CO2-Emissionen zu berücksichtigen, die die für die Typgenehmigung zuständigen Behörden bei im Betrieb und auf der Straße befindlichen schweren Nutzfahrzeugen feststellen. Außerdem sollten unabhängige Prüfungen von Fahrzeugen im Betrieb und auf der Straße durch Dritte eingeführt werden.

(33)

Die Wirksamkeit der in dieser Verordnung festgelegten Zielvorgaben für die Senkung der CO2-Emissionen hängt stark davon ab, wie repräsentativ die Methodik für die Bestimmung der CO2-Emissionen ist. Im Einklang mit der Stellungnahme des Europäischen Mechanismus für wissenschaftliche Beratung (SAM) (27) zu Personenkraftwagen und leichten Nutzfahrzeuge sollte auch für schwere Nutzfahrzeuge ein Mechanismus eingerichtet werden zur Bewertung, ob die gemäß der Verordnung (EU) 2017/2400 ermittelten CO2-Emissions- und Energieverbrauchswerte für den praktischen Fahrbetrieb repräsentativ sind. Die Kommission sollte die Befugnis erhalten, die öffentliche Verfügbarkeit solcher Daten zu gewährleisten und erforderlichenfalls die Verfahren zur Ermittlung und Erhebung der für solche Bewertungen erforderlichen Daten zu entwickeln.

(33)

Die Wirksamkeit der in dieser Verordnung festgelegten Zielvorgaben für die Senkung der CO2-Emissionen hängt stark davon ab, wie repräsentativ die Methodik für die Bestimmung der CO2-Emissionen ist. Im Einklang mit der Stellungnahme des Europäischen Mechanismus für wissenschaftliche Beratung (SAM) (27) zu Personenkraftwagen und leichten Nutzfahrzeuge sollte auch für schwere Nutzfahrzeuge ein Mechanismus eingerichtet werden zur Bewertung, ob die gemäß der Verordnung (EU) 2017/2400 ermittelten CO2-Emissions- und Energieverbrauchswerte für den praktischen Fahrbetrieb repräsentativ sind. Die Kommission sollte die Befugnis erhalten, die öffentliche Verfügbarkeit solcher Daten zu gewährleisten und erforderlichenfalls die Verfahren zur Ermittlung und Erhebung der für solche Bewertungen erforderlichen Daten zu entwickeln. Wird eine beträchtliche Differenz zwischen den Emissionen im praktischen Fahrbetrieb und den gemäß der Verordnung (EU) 2017/2400 ermittelten Emissionen festgestellt, sollte die Kommission die Befugnis haben, die durchschnittlichen spezifischen CO2-Emissionen eines Herstellers und gegebenenfalls die hinsichtlich der Erfüllung dieser Verordnung verwendeten Referenz-CO2-Emissionen für 2019 entsprechend anzupassen.

(34a)

In ihrem Bericht 2022 sollte die Kommission auch die Möglichkeit prüfen, eine Methode für die Beurteilung der CO2-Emissionen schwerer Nutzfahrzeuge über den gesamten Lebenszyklus zu erarbeiten. Auf der Grundlage dieser Prüfung sollte die Kommission gegebenenfalls vorschlagen, Meldepflichten für Hersteller einzuführen und die notwendigen Vorschriften und Verfahren für diese Meldung festlegen.

(36)

Die Durchführungsbefugnisse in Bezug auf Artikel 8 Absatz 3 , Artikel 9 Absatz 3 , Artikel 11 Absatz 3 , und Artikel 12 Absatz 2 sollten im Einklang mit der Verordnung (EU) Nr. 182/2011 des Europäischen Parlaments und des Rates (28) ausgeübt werden.

(36)

Um einheitliche Bedingungen für die Durchführung dieser Verordnung zu gewährleisten, sollten der Kommission Durchführungsbefugnisse übertragen werden hinsichtlich der Festlegung der Verfahren für die Erhebung von Emissionsüberschreitungsabgaben‚ der Festlegung von detaillierten Vorschriften für die Verfahren zur Meldung von Abweichungen , die bei den CO2-Emissionen von in Betrieb befindlichen schweren Nutzfahrzeugen festgestellt werden , der Veröffentlichung von Daten , der Annahme detaillierter Vorschriften über die Verfahren für die Meldung von Daten von Kraftstoffverbrauchszählern sowie der Festlegung einer Methode für die Definition eines oder mehrerer repräsentativer Fahrzeuge einer Fahrzeuguntergruppe. Diese Durchführungsbefugnisse sollten im Einklang mit der Verordnung (EU) Nr. 182/2011 des Europäischen Parlaments und des Rates (28) ausgeübt werden.

(37)

Zur Änderung oder Ergänzung nicht wesentlicher Bestimmungen dieser Verordnung sollte der Kommission die Befugnis übertragen werden, gemäß Artikel 290 des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union Rechtsakte zu erlassen, um die Referenz-CO2-Emissionen gemäß Artikel 12 Absatz  2 anzupassen und die Anhänge I und II in Bezug auf bestimmte technische Parameter zu ändern, einschließlich der Gewichte von Einsatzprofilen, Nutzlasten und jährlichen Kilometerleistungen sowie der Faktoren für die Anpassung der Nutzlast. Die Kommission sollte im Laufe ihrer Vorbereitungsarbeit unbedingt angemessene Konsultationen, auch auf der Ebene von Sachverständigen, durchführen , die mit den Grundsätzen im Einklang stehen, die in der Interinstitutionellen Vereinbarung vom 13. April 2016 über bessere Rechtsetzung (29) niedergelegt wurden. Damit eine gleichberechtigte Beteiligung an der Vorbereitung delegierter Rechtsakte gegeben ist , sollten das Europäische Parlament und der Rat insbesondere alle Dokumente zur gleichen Zeit wie die Sachverständigen der Mitgliedstaaten erhalten , und ihre Sachverständigen sollten systematisch Zugang zu den Sitzungen der Sachverständigengruppen der Kommission haben , die mit der Vorbereitung der delegierten Rechtsakte befasst sind.

(37)

Zur Änderung und Ergänzung nicht wesentlicher Bestimmungen dieser Verordnung sollte der Kommission die Befugnis übertragen werden, gemäß Artikel 290 des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union Rechtsakte zu erlassen, um die technischen Kriterien für die Definition des Arbeitszwecks eines Fahrzeugs und für die Definition von Stadtbussen festzulegen, detaillierte Vorschriften und Bedingungen festzulegen, gemäß denen Hersteller Emissionsgemeinschaften bilden können, einen jährlichen Testzyklus an einer repräsentativen Auswahl an Komponenten, Bauteilen und Systemen jedes Herstellers festzulegen, die Referenz-CO 2 -Emissionen anzupassen , einen Test für die Erfüllung der Vorgaben im Betrieb auf der Straße einzuführen und die Anhänge I und II in Bezug auf bestimmte technische Parameter zu ändern, einschließlich der Gewichte von Einsatzprofilen, Nutzlasten und jährlichen Kilometerleistungen sowie der Faktoren für die Anpassung der Nutzlast. Es ist von besonderer Bedeutung, dass die Kommission im Zuge ihrer Vorbereitungsarbeit angemessene Konsultationen, auch auf der Ebene von Sachverständigen, durchführt , die mit den Grundsätzen im Einklang stehen, die in der Interinstitutionellen Vereinbarung vom 13. April 2016 über bessere Rechtsetzung (29) niedergelegt wurden. Um insbesondere für eine gleichberechtigte Beteiligung an der Vorbereitung delegierter Rechtsakte zu sorgen , erhalten das Europäische Parlament und der Rat alle Dokumente zur gleichen Zeit wie die Sachverständigen der Mitgliedstaaten, und ihre Sachverständigen haben systematisch Zugang zu den Sitzungen der Sachverständigengruppen der Kommission, die mit der Vorbereitung der delegierten Rechtsakte befasst sind.

(a)

im Zeitraum 1. Januar 2025 bis 31. Dezember 2029 um 15 % ;

(a)

im Zeitraum 1. Januar 2025 bis 31. Dezember 2029 um 20 % ;

(b)

ab dem 1. Januar 2030 um mindestens 30 % , vorbehaltlich der Überprüfung gemäß Artikel 13.

(b)

ab dem 1. Januar 2030 um mindestens 35 % , vorbehaltlich der Überprüfung gemäß Artikel 13.

h)

„Arbeitsfahrzeug“ ein schweres Nutzfahrzeug, das nicht für den Gütertransport bestimmt ist und dessen CO2-Emissionen und Kraftstoffverbrauch gemäß der Verordnung (EG) Nr. 595/2009 und ihrer Durchführungsvorschriften ausschließlich für andere Einsatzprofile als die in Anhang I Nummer 2.1 der vorliegenden Verordnung definierten bestimmt wurden;

h)

„Arbeitsfahrzeug“ ein schweres Nutzfahrzeug, das nicht für den Gütertransport bestimmt ist , dessen Arbeitszweck auf der Grundlage der gemäß Artikel 2 Absatz 2a festgelegten technischen Kriterien definiert wurde und dessen CO2-Emissionen und Kraftstoffverbrauch gemäß der Verordnung (EG) Nr. 595/2009 und ihrer Durchführungsvorschriften ausschließlich für andere Einsatzprofile als die in Anhang I Nummer 2.1 der vorliegenden Verordnung definierten bestimmt wurden;

k)

„emissionsarmes schweres Nutzfahrzeug“ ein schweres Nutzfahrzeug, das kein emissionsfreies Nutzfahrzeug ist und dessen nach Anhang I Nummer 2.1 bestimmte spezifische CO2-Emissionen weniger als 350 g CO 2 /km betragen;

k)

„emissionsarmes schweres Nutzfahrzeug“ ein schweres Nutzfahrzeug, das kein emissionsfreies schweres Nutzfahrzeug ist und dessen nach Anhang I Nummer 2.1 bestimmte spezifische CO2-Emissionen weniger als 50 % der Referenz-CO 2 -Emissionen für jede Untergruppe gemäß Anhang I Nummer 3 betragen;

b)

den gemäß Artikel 5 bestimmten Faktor für emissionsfreie und emissionsarme Fahrzeuge.

(a)

ein emissionsfreies schweres Nutzfahrzeug wird als zwei (2) Fahrzeuge gezählt;

(b)

ein emissionsarmes schweres Nutzfahrzeug wird — abhängig von einer Funktion seiner spezifischen CO2-Emissionen und des Emissionsschwellenwerts von 350 g CO2/km — als bis zu zwei Fahrzeuge gezählt.

b)

ab dem Jahr 2020 den Faktor für emissionsfreie und emissionsarme Fahrzeuge gemäß Artikel 5;

b)

ab dem Jahr 2020 für jeden Hersteller seinen spezifischen Anteil an emissionsfreien und emissionsarmen schweren Nutzfahrzeugen im vorangegangenen Kalenderjahr gemäß Artikel 5 Absatz 1 ;

2.3.