9.2.2012   

DA

Den Europæiske Unions Tidende

C 35/26

A.

Nærværende meddelelse udsendes i henhold til reglerne i aftalen om Det Europæiske Økonomiske Samarbejdsområde (»EØS-aftalen«) og aftalen mellem EFTA-staterne om oprettelse af en Tilsynsmyndighed og en Domstol (»tilsyns- og domstolsaftalen«).

B.

Europa-Kommissionen (i det følgende »Kommissionen«) har fastsat «Retningslinjer for anvendelsen af EF-traktatens artikel 81 på søtransport« (1). Disse ikke-bindende retningslinjer opstiller de principper, Kommissionen vil lægge til grund ved afgrænsning af markederne og vurdering af samarbejdsaftaler inden for de søtransportydelser, som berøres direkte af de ændringer, der er sket med vedtagelsen af Rådets forordning (EF) nr. 1419/2006 af 25. september 2006, dvs. linjefart, cabotagesejlads og international trampfart (2).

C.

EFTA-Tilsynsmyndigheden finder, at den ovennævnte kommissionsmeddelelse er EØS-relevant. For at bevare lige konkurrencevilkår og sikre en ensartet anvendelse af EØS' konkurrenceregler overalt inden for Det Europæiske Økonomiske Samarbejdsområde udsender Tilsynsmyndigheden derfor med hjemmel i tilsyns- og domstolsaftalens artikel 5, stk. 2, litra b), nærværende meddelelse. Tilsynsmyndigheden agter at følge de principper og regler, der opstilles i denne meddelelse ved anvendelse af de relevante EØS-regler i konkrete sager (3).

D.

Denne meddelelse har til formål at fastlægge retningslinjer for EFTA-tilsynsmyndighedens anvendelse af artikel 53 ved afgrænsning af markeder og vurdering af samarbejdsaftaler inden for linjefart, cabotagesejlads og international trampfart.

E.

Nærværende meddelelse finder anvendelse i sager, hvor EFTA-Tilsynsmyndigheden er den kompetente myndighed i henhold til EØS-aftalens artikel 56.

1.

Disse retningslinjer opstiller de principper, EFTA-Tilsynsmyndigheden vil lægge til grund ved afgrænsning af markederne og vurdering af samarbejdsaftaler inden for de søtransportydelser, som berøres direkte af de ændringer, der er en følge af indarbejdelsen i EØS-aftalen af Rådets forordning (EF) nr. 1419/2006 af 25. september 2006, dvs. linjefart, cabotagesejlads og international trampfart (4).

2.

Retningslinjerne har til formål at gøre det lettere for virksomheder og virksomhedssammenslutninger, der udbyder søtransportydelser hovedsagelig til og/eller fra havne i Det Europæiske Økonomiske Samarbejdsområde, at vurdere, om deres aftaler (5) er forenelige med EØS-aftalens artikel 53. Retningslinjerne finder ikke anvendelse i andre sektorer.

3.

Ved forordning (EF) nr. 1419/2006 blev anvendelsesområdet for forordning (EØF) nr. 1/2003 af 16. december 2002 om gennemførelse af konkurrencereglerne i EF-traktatens artikel 81 og 82 (6) og Kommissionens forordning (EF) nr. 773/2004 af 7. april 2004 om Kommissionens gennemførelse af procedurer i henhold til EF-traktatens artikel 81 og 82 (7) udvidet til også at omfatte cabotage og trampfart. Med indarbejdelsen i EØS-aftalen af Rådets forordning (EF) nr. 1419/2006 blev der således foretaget en ændring af de relevante EØS-regler. Som følge heraf er alle søtransportsektorer fra og med 9. december 2006 underlagt de almindeligt gældende procedureregler.

4.

Rådets forordning (EF) nr. 1419/2006 ophævede desuden Rådets forordning (EØF) nr. 4056/1986 af 22. december 1986 om fastsættelse af de nærmere retningslinjer for anvendelsen af EF-traktatens artikel 85 og 86 (nu 81 og 82) på søtransport (8) og dermed den gruppefritagelse for linjekonferencer, der gav rederier, som var med i linjekonferencer, lov til at fastsætte fragtrater og andre transportvilkår, fordi konferencesystemet ikke længere opfyldte betingelserne i EF-traktatens artikel 81, stk. 3 (nu artikel 101, stk. 3, i TEUF). Indarbejdelsen i EØS-aftalen af Rådets forordning (EF) nr. 1419/2006 medfører således, at konferencesystemet pr. 18. oktober 2008 ikke længere gruppefritages fra det forbud, der er fastsat ved EØS-aftalens artikel 53, stk. 1. Efter den dato skal alle linjerederier, der sejler til og/eller fra en eller flere havne i Det Europæiske Økonomiske Samarbejdsområde, indstille enhver linjekonferenceaktivitet, som er i strid med EØS-aftalens artikel 53. Det gælder, uanset om andre jurisdiktioner udtrykkeligt eller stiltiende tillader, at linjekonferencer fastsætter fragtrater eller indgår diskussionsaftaler. Derudover bør konferencemedlemmer sikre, at alle aftaler inden for rammerne af konferencesystemet fra 18. oktober 2008 overholder artikel 53 i EØS-aftalen.

5.

Disse retningslinjer supplerer de andre retningslinjer, Tilsynsmyndigheden tidligere har udsendt i andre meddelelser. Da samarbejdsaftaler mellem indbyrdes konkurrerende rederier er et udbredt fænomen inden for søtransport, er retningslinjerne for anvendelsen af EØS-aftalens artikel 53 på horisontale samarbejdsaftaler (9) og retningslinjerne for anvendelsen af EØS-aftalens artikel 53, stk. 3 (10), særligt relevante.

6.

Horisontale samarbejdsaftaler inden for linjeskibsfart om fælles drift er omfattet af Kommissionens forordning (EF) nr. 823/2000 af 19. april 2000 om anvendelse af EF-traktatens artikel 81, stk. 3, på visse kategorier af aftaler, vedtagelser og samordnet praksis mellem linjerederier (konsortier) som indarbejdet i EØS-aftalen (11). Kommissionens forordning (EF) nr. 823/2000 erstattes den 26. april 2010 af Kommissionens forordning (EF) nr. 906/2009 af 28. september 2009 (12). Disse forordninger, der er indarbejdet i EØS-aftalen, fastsætter i henhold til artikel 53, stk. 3, i EØS-aftalen betingelserne for, hvornår forbuddet i EØS-aftalens artikel 53, stk. 1, ikke finder anvendelse på aftaler mellem to eller flere rederier (konsortier).

7.

Disse retningslinjer foregriber ikke den fortolkning af EØS-aftalens artikel 53, som EFTA-Domstolen, EF-Domstolen eller Den Europæiske Unions Ret måtte give af EØS-aftalens artikel 53. Principperne i disse retningslinjer skal anvendes i lyset af de særlige omstændigheder i den enkelte sag.

8.

Tilsynsmyndigheden vil anvende disse retningslinjer i en periode på fem år.

9.

De søtransportsektorer, som direkte berøres af de ændringer, der er sket efter indarbejdelsen i EØS-aftalen af Rådets forordning (EF) nr. 1419/2006, er linjefart, cabotagesejlads og trampfart.

10.

Linjefart drejer sig om regelmæssig transport af gods, normalt i containere, til havne på en bestemt geografisk rute, der normalt betegnes som en fart. Andre generelle træk ved linjefart er, at fartplaner og afsejlingsdatoer offentliggøres på forhånd, og at enhver transportbruger har adgang til disse transportydelser.

11.

Artikel 1, stk. 3, litra a), i Rådets forordning (EØF) nr. 4056/86 som indarbejdet i kapitel G, punkt 11, i bilag XIV til EØS-aftalen (13) definerede trampfart som transport af varer som massegods eller emballeret massegods (breakbulk) med skib, som er bortfragtet helt eller delvis til en eller flere afskibere på grundlag af en rejsebefragtning eller tidsbefragtning eller en anden form for aftale i ikke-regelmæssig eller ikke forud meddelt fart, når fragtraterne i hvert enkelt tilfælde forhandles frit på grundlag af udbud og efterspørgsel. Der er normalt tale om ikke-regelmæssig transport på skibe, der sejler med én bestemt godstype (14).

12.

Cabotagesejlads er søtransport omfattende trampfart og linjefart mellem to eller flere havne i den samme EØS-stat (15). Selv om disse retningslinjer ikke specifikt vedrører cabotagesejlads, finder de dog også anvendelse på disse transporttjenester i det omfang, hvor transporten foregår i enten linje- eller trampfart.

13.

EØS-aftalens artikel 53 anvendes på alle aftaler, der kan påvirke samhandelen mellem EØS-stater mærkbart. For at der kan bestå en påvirkning af samhandelen, skal det på grundlag af en række objektive retlige eller faktiske omstændigheder være muligt med en tilstrækkelig grad af sikkerhed at forudse, at aftalen kan få direkte eller indirekte, aktuel eller potentiel indflydelse på handelsstrømmene mellem EØS-staterne (16). Tilsynsmyndigheden har forklaret, hvordan den vil anvende handelspåvirkningsbegrebet i de retningslinjer, den har udsendt om begrebet påvirkning af handelen i EØS-aftalens artikel 53 og 54 (17).

14.

De transportydelser, der udbydes af linjerederier og trampfartsoperatører, er ofte af international karakter og drejer sig om transport mellem EØS-havne og tredjelande og/eller eksport eller import mellem to eller flere EØS-stater (dvs. samhandel inden for EØS) (18). I de fleste tilfælde vil de kunne påvirke samhandelen mellem EØS-stater, bl.a. på grund af den virkning, de har på markederne for transportydelser og formidlingstjenesteydelser (19).

15.

Spørgsmålet om påvirkning af samhandelen mellem EØS-stater har særlig betydning inden for cabotagesejlads, eftersom det er afgørende for anvendelsen af EØS-aftalens artikel 53 og dennes samspil med de nationale konkurrenceregler i medfør af artikel 3 i kapitel II i protokol 4 til tilsyns- og domstolsaftalen om gennemførelsen af konkurrencereglerne i EØS-aftalen artikel 53 og 54. I hvilket omfang cabotagetransport kan påvirke samhandelen mellem EØS-stater, må vurderes fra sag til sag (20).

16.

For at kunne vurdere en aftales konkurrencevirkninger i relation til EØS-aftalens artikel 53 er det nødvendigt at definere det relevante produktmarked og det eller de geografiske markeder. Hovedformålet med markedsafgrænsningen er at opnå en systematisk afklaring af, hvilket konkurrencepres en virksomhed står over for. Retningslinjer herfor findes i Tilsynsmyndighedens meddelelse om afgrænsning af det relevante marked i forbindelse med EØS-konkurrencereglerne (21). Disse retningslinjer er også relevante for markedsdefinitionen inden for søtransport.

17.

Det relevante produktmarked er således markedet for alle de produkter og/eller tjenesteydelser, som forbrugeren anser for at være indbyrdes substituerbare på grund af deres egenskaber, pris og anvendelsesformål. Det relevante geografiske marked er det område, hvor de deltagende virksomheder er involveret i udbud af og efterspørgsel efter produkter eller tjenesteydelser, og som har tilstrækkelig ensartede konkurrencevilkår og kan skelnes fra de tilstødende områder, fordi konkurrencevilkårene dér er mærkbart anderledes (22). Et rederi (eller rederier) kan ikke få mærkbar indflydelse på de gældende markedsvilkår, hvis kunderne er i stand til nemt at skifte til andre udbydere (23).

18.

I mange kommissionsbeslutninger og EF-Domstolens domme er container-linjeskibsfart blevet identificeret som det relevante produktmarked (24). Disse beslutninger og domme vedrørte søtransport inden for fjernfart. Andre transportformer er ikke medtaget i denne markedsafgrænsning, selv om der i nogle tilfælde i begrænset omfang kan være tale om substitution mellem dem. Det skyldtes, at kun en utilstrækkelig del af det gods, der transporteres i containere, uden vanskelighed kan flyttes over til andre transportmåder som f.eks. luftfart (25).

19.

Det kan under visse omstændigheder være på sin plads at afgrænse produktmarkedet yderligere, således at det defineres efter den godstype, der transporteres til søs. F.eks. vil markedet for transport af letfordærvelige varer kunne afgrænses til transport i kølecontainere eller måske udvides til også at omfatte transport på konventionelle køleskibe. Under ganske særlige omstændigheder kan der være en vis substitution mellem massegodstransport og containertransport (26), men der ser ikke ud til at være nogen varig tilbagevenden fra container- til massegodstransport. For langt størsteparten af godstyperne og transportbrugerne inden for containertransport er massegodstransport ikke noget fornuftigt alternativ til containertransport i linjefart (27). Når først en godstype begynder normalt at blive transporteret i containere, er det usandsynligt, at den igen vil blive transporteret på anden måde (28). Der har derfor hidtil hovedsagelig kun været tale om envejssubstitution til containertransport i linjefart (29).

20.

Det relevante geografiske marked er det område, inden for hvilket disse transportydelser markedsføres, dvs. normalt en række havne i hver ende af ruten, hvilket afgøres af havnenes overlapninger mellem oplande. For så vidt angår den europæiske ende af ruten er det geografiske marked i tilfælde af linjefart hidtil blevet defineret som en række havne i Nordeuropa og/eller Middelhavsområdet. Eftersom linjeskibsfart fra Middelhavsområdet kun i meget begrænset omfang kan substituere linjeskibsfart fra nordeuropæiske havne, er de to markeder blevet defineret som to forskellige markeder (30).

21.

Tilsynsmyndigheden har endnu ikke anvendt EØS-aftalens artikel 53 på trampfart. I deres vurdering bør rederierne tage hensyn til følgende, i det omfang, hvor det er relevant for de trampfarttjenester, de udbyder.

22.

Udgangspunktet for afgrænsningen af de relevante produktmarkeder er »hovedvilkårene« (31) i den konkrete transportydelse, der efterspørges, eftersom det normalt er disse vilkår, der definerer den konkrete transportopgave. Alt efter transportbrugernes specifikke behov vil de bestå af åbne elementer, der kan forhandles om, og faste elementer, der ikke kan forhandles om. Når de først er identificeret, kan et åbent element i hovedvilkårene, f.eks. skibstype eller skibsstørrelse, eksempelvis tyde på, at det relevante marked i relation til dette specifikke element er mere omfattende, end hvad der fremgår af den oprindelige transportopgave.

23.

Transportydelserne inden for trampfart kan variere, og der findes mange forskellige typer transportkontrakter. Det kan derfor være nødvendigt at fastslå, hvorvidt transportbrugerne anser tidsbefragtning, rejsebefragtning og contracts of affreightment for at være indbyrdes substituerbare. Hvis det er tilfældet, kan de tilhøre det samme relevante marked.

24.

Skibstyperne er normalt klassificeret i standardstørrelser (32). I betragtning af de betydelige stordriftsfordele, der kan hentes, vil det eventuelt ikke være muligt at tilbyde konkurrencedygtige fragtrater, hvis der er et væsentligt misforhold mellem lastvolumen og skibsstørrelse. Man må derfor fra sag til sag vurdere substituerbarheden mellem forskellige skibsstørrelser for at kunne afgøre, om hver skibsstørrelse udgør et særskilt relevant marked.

25.

De fysiske og tekniske karakteristika ved det gods, der skal transporteres, og skibstypen giver de første indikationer om det relevante marked på udbudssiden (33). Hvis skibene uden større omkostninger og på kort tid (34) kan tilpasses til at transportere særlige laster, kan udbydere af trampfart også tilbyde at transportere denne type last. I så fald vil det relevante marked fra udbudssiden omfatte mere end én skibstype.

26.

Der er imidlertid nogle skibstyper, der er teknisk indrettet og/eller specielt bygget til at præstere bestemte transportydelser. Selv om specialskibe også kan sejle med andre lasttyper, kan de have et handicap i konkurrencen på de andre områder. Rederier, der har specialiseret sig i bestemte transportydelser, kan derfor have begrænsede muligheder for at konkurrere om transport af andre laster.

27.

Inden for trampfart sker havneanløb afhængigt af den individuelle efterspørgsel. Skibenes mobilitet kan imidlertid begrænses af terminal- eller dybgangsrestriktioner eller miljøkrav til bestemte skibstyper i bestemte havne eller regioner.

28.

Hvis der findes substitutionskæder mellem skibsstørrelser inden for trampfart, bør der også tages hensyn hertil. På nogle trampfartmarkeder er skibsstørrelserne i de to ekstreme ender af markedet ikke direkte substituerbare. Kædesubstitution kan imidlertid indvirke på priserne i de ekstreme ender og bevirke, at markedet må defineres bredere.

29.

På nogle trampfartmarkeder må man se på, om skibene bør betragtes som en bundet kapacitet, der ikke bør tages med i betragtning ved vurdering af det relevante marked i hvert enkelt tilfælde.

30.

Andre faktorer såsom transportudbyderens pålidelighed, sikkerhed og lovgivningskrav kan have indflydelse på substitutionsmulighederne på udbuds- og efterspørgselssiden; som eksempel herpå kan nævnes kravet om dobbeltskrog i tankskibe i EØS-farvande (35).

31.

Transportbehov har normalt en geografisk dimension i relation til elementer som f.eks. laste — og lossehavne eller — regioner. Disse havne er et af de første udgangspunkter for afgrænsningen af det relevante geografiske marked på efterspørgselssiden, uden at dette påvirker den endelige afgrænsning af det relevante geografiske marked.

32.

Der kan f.eks. være nogle geografiske markeder, som kun findes i én retning eller kun eksisterer i bestemte perioder, hvor klimaforhold eller høstsæsoner påvirker efterspørgslen efter transport af bestemte lasttyper. Ved afgrænsningen af de relevante geografiske markeder bør der i denne forbindelse tages hensyn til omrokeringer af skibe, ballastsejladser og ubalancer i farterne.

33.

Markedsandele giver de første nyttige indikationer om markedsstrukturen og parternes konkurrencemæssige betydning og deres konkurrenter. Tilsynsmyndigheden og Kommissionen fortolker markedsandele i lyset af markedsbetingelserne fra sag til sag. Inden for linjefart er det i adskillige kommissionsbeslutninger og domme afsagt af EF-Domstolen volumen- og/eller kapacitetsdata, der er blevet lagt til grund ved beregning af markedsandele (36).

34.

På trampfartmarkederne konkurrerer transportudbyderne om at få tildelt transportkontrakter, altså om salg af transportydelser eller transportkapacitet. Afhængigt af, hvilke former for transportydelser der nærmere bestemt er tale om, vil operatørerne kunne beregne deres årlige markedsandele (37) ud fra følgende data:

35.

Samarbejdsaftaler er meget udbredte på søtransportmarkederne. Eftersom der kan være tale om aftaler mellem faktiske eller potentielle konkurrenter, der kan have skadelige virkninger for konkurrenceparametrene, må virksomhederne være særlig omhyggelige med at sikre sig, at de overholder konkurrencereglerne. På tjenesteydelsesmarkeder, herunder søtransportmarkederne, er følgende faktorer særligt relevante for vurderingen af, hvilke virkninger en aftale kan have på det relevante marked: priser, omkostninger, kvalitet, hyppighed og differentiering af de tjenesteydelser, der udbydes, innovation samt markedsføring og salg af ydelserne.

36.

Inden for søtransport er der især tre områder, der er relevante: tekniske aftaler, informationsudveksling og pool-samarbejde.

37.

Der er nogle typer af tekniske aftaler, der ikke falder ind under forbuddet i EØS-aftalens artikel 53, fordi de ikke er konkurrencebegrænsende. Det gælder f.eks. horisontale aftaler, der alene har til formål og til følge at implementere tekniske forbedringer eller etablere et teknisk samarbejde. Aftaler om opfyldelse af miljønormer kan også anses for at falde ind under denne kategori. Aftaler mellem konkurrenter, der vedrører priser, kapacitet eller andre konkurrenceparametre, kan imidlertid i princippet aldrig falde ind under denne kategori (38).

38.

Ved informationsudveksling er der tale om en ordning, hvor de deltagende virksomheder udveksler oplysninger indbyrdes eller fremsender oplysninger til en fælles, central enhed, der samler og bearbejder dem, før den videregiver dem til deltagerne i den aftalte form og med den aftalte hyppighed.

39.

Det er almindelig praksis i mange brancher, at der indsamles, udveksles og offentliggøres aggregerede statistikker og generelle markedsoplysninger. Offentliggjort markedsinformation er et godt middel til at skabe større åbenhed på markedet og orientere kunderne bedre, og den kan dermed give effektivitetsgevinster. Når der udveksles kommercielt følsomme og individualiserede markedsdata, kan det under visse omstændigheder være i strid med EØS-aftalens artikel 53. Disse retningslinjer har til formål at gøre det lettere for udbydere af linjefartsydelser at vurdere, om sådanne informationsudvekslingsordninger er i strid med konkurrencereglerne.

40.

Inden for linjefart er udveksling af information mellem rederier, der deltager i linjekonsortier, som ellers ville falde ind under EØS-aftalens artikel 53, stk. 1, tilladt i det omfang, det sker i tilknytning til og er nødvendigt for fælles drift af linjefart og de andre former for samarbejde, der er omfattet af gruppefritagelsen i forordning (EF) nr. 823/2000 som indarbejdet i EØS-aftalen (39). Disse retningslinjer vedrører ikke sådanne udvekslinger af information.

41.

Ved vurdering af informationsudvekslingsordninger inden for rammerne af EØS-konkurrencereglerne skal der foretages følgende sondringer.

42.

Informationsudvekslingen kan gøre det lettere at implementere en konkurrenceskadelig praksis, f.eks. at overvåge, at kartelmedlemmer ikke fraviger kartellets kurs. Når en informationsudveksling foregår i tilknytning til en konkurrenceskadelig adfærd, må den vurderes i sammenhæng med en vurdering af denne adfærd. En informationsudveksling kan i sig selv endog virke konkurrencebegrænsende (40). Sådanne former for informationsudveksling falder uden for rammerne af disse retningslinjer.

43.

En informationsudveksling i sig selv kan imidlertid udgøre en overtrædelse af EØS-aftalens artikel 53 som følge af virkningerne heraf. Det kan være tilfældet, hvor informationsudvekslingen mindsker eller eliminerer enhver usikkerhed omkring det pågældende marked med det resultat, at konkurrencen mellem virksomhederne derved begrænses (41). Enhver erhvervsdrivende skal uafhængigt kunne tage stilling til den politik, som han vil føre på det fælles marked. EF-Domstolen fandt, at dette krav udelukker enhver direkte eller indirekte kontakt mellem erhvervsdrivende, som kan påvirke en konkurrents adfærd på markedet, eller som over for en sådan konkurrent afslører den adfærd, man har besluttet eller overvejer selv at udvise på markedet, når disse kontakter har til formål eller til følge at begrænse konkurrencen, dvs. at der opstår konkurrencevilkår, som ikke svarer til det pågældende markeds normale vilkår i betragtning af produkternes eller de præsterede tjenesteydelsers art, størrelsen og antallet af virksomheder på markedet samt dettes omfang (42). For så vidt angår cellulosemarkedet fandt EF-Domstolen derimod, at kvartalsvise prisannonceringer, som producenterne uafhængigt foretager over for forbrugerne, i sig selv udgør en markedsadfærd, der ikke mindsker den enkelte virksomheds usikkerhed med hensyn til konkurrenternes fremtidige holdning, og da der ikke fandtes nogen forudgående samordnet praksis mellem producenter, derfor ikke i sig selv udgør en overtrædelse af traktatens artikel 81, stk. 1 (nu artikel 102, stk. 1, i TEUF) (43).

44.

EU-domstolenes retspraksis giver generelle retningslinjer, der kan anvendes ved vurdering af de sandsynlige virkninger af en informationsudveksling. EF-Domstolen fandt, at hvor der er fuld konkurrence på markedet, er der sandsynlighed for, at gennemsigtigheden resulterer i en intensivering af konkurrencen mellem udbyderne på markedet (44). På et stærkt koncentreret oligopolistisk marked, hvor konkurrencen allerede er kraftigt svækket, vil udveksling af detaljerede salgsoplysninger mellem de største udbydere, uden om andre udbydere og forbrugere, sandsynligvis mærkbart begrænse den konkurrence, der findes mellem de erhvervsdrivende. Under sådanne omstændigheder har en ordning, hvorefter der regelmæssigt og hyppigt udveksles oplysninger om markedets funktion, til følge, at de forskellige individuelle konkurrenters placering og strategi med jævne mellemrum afsløres over for samtlige konkurrenter (45). EF-Domstolen har også statueret, at en informationsudvekslingsordning godt kan udgøre en overtrædelse af konkurrencereglerne, selv om markedet ikke er stærkt koncentreret, hvis virksomhedernes beslutningsautonomi mindskes af det pres, som lægges på dem under de drøftelser, der finder sted med deres konkurrenter (46).

45.

Heraf følger, at de faktiske eller potentielle virkninger af en informationsudveksling må vurderes fra sag til sag, eftersom resultatet af denne vurdering afhænger af en kombination af flere faktorer, der er specifikke for den konkrete sag. Strukturen på det marked, hvor informationsudvekslingen finder sted, og karakteren af informationsudvekslingen er de to hovedelementer, som Tilsynsmyndigheden undersøger, når den vurderer en informationsudveksling. Vurderingen må bero på de faktiske eller potentielle virkninger af en informationsudveksling i forhold til, hvordan konkurrenceforholdene ville være uden informationsudvekslingsaftalen (47). For at falde ind under EØS-aftalens artikel 53, stk. 1, skal informationsudvekslingen have en mærkbar negativ indvirkning på konkurrenceparametrene (48).

46.

Nedenstående retningslinjer vedrører hovedsagelig vurdering af en konkurrencebegrænsning efter EØS-aftalens artikel 53, stk. 1. Retningslinjer for anvendelsen af EØS-aftalens artikel 53, stk. 3, findes i nr. 58 nedenfor og den generelle meddelelse herom (49).

47.

Koncentrationsgraden og strukturen på udbuds- og efterspørgselssiden på et givet marked spiller en afgørende rolle for, om en informationsudveksling falder ind under EØS-aftalens artikel 53, stk. 1, eller ej (50).

48.

Koncentrationsgraden er særlig relevant, fordi der på stærkt koncentrerede, oligopolistiske markeder er større sandsynlighed for varige konkurrencebegrænsende virkninger end på markeder, der ikke er så koncentrerede. Øget gennemsigtighed på et koncentreret marked kan forstærke virksomhedernes indbyrdes afhængighed og svække konkurrencen mellem dem.

49.

Strukturen på udbuds- og efterspørgselssiden, især antallet af konkurrerende udbydere, symmetrien og stabiliteten i deres markedsandele og eventuelle indbyrdes strukturforbindelser, har også en væsentlig betydning (51). Tilsynsmyndigheden vil eventuelt også se på andre faktorer, bl.a. om der er tale om homogene produkter, og om der generelt er gennemsigtighed på markedet.

50.

Det er mere end sandsynligt, at udvekslingen af kommercielt følsomme oplysninger vedrørende konkurrenceparametre, såsom pris, kapacitet eller omkostninger, mellem konkurrenter vil falde ind under EØS-aftalens artikel 53, stk. 1, end andre udvekslinger af information. Oplysningernes kommercielle følsomhed bør vurderes under hensyntagen til nedenstående kriterier.

51.

Udveksling af oplysninger, der allerede er almindeligt tilgængelige, er principielt ikke i strid med EØS-aftalens artikel 53, stk. 1 (52). Det er imidlertid vigtigt at fastslå graden af gennemsigtighed på markedet, og hvorvidt udvekslingen øger mængden af oplysninger ved at gøre dem mere tilgængelige og/eller kombinerer almindeligt tilgængelige oplysninger med andre oplysninger. De heraf følgende oplysninger kan blive kommercielt følsomme og udvekslingen heraf potentielt begrænse konkurrencen.

52.

Informationen kan være individuel eller aggregeret. Individuelle oplysninger vedrører en bestemt, identificerbar virksomhed. Aggregerede oplysninger er en samling af oplysninger fra et så stort antal uafhængige virksomheder, at det er umuligt at udlede nogen individuel oplysning. Det er mere sandsynligt, at udvekslingen af individuelle oplysninger mellem konkurrenter falder ind under EØS-aftalens (53) artikel 53, stk. 1, end udvekslingen af aggregerede oplysninger, som principielt ikke er omhandlet af aftalens artikel 53, stk. 1. Tilsynsmyndigheden vil lægge særlig vægt på graden af aggregering. Oplysningerne bør være så aggregerede, at virksomhederne ikke kan udskille nogen enkelt oplysning eller direkte eller indirekte udlede, hvilken strategi deres konkurrenter følger i konkurrencen.

53.

Inden for linjefart bør der dog udvises forsigtighed ved vurderingen af udvekslinger af oplysninger om kapacitetsplaner, selv i aggregeret form, navnlig hvis de finder sted på koncentrerede markeder. På linjefartsmarkeder er kapacitetsdata nøgleparametre ved samordning af rederiernes adfærd i konkurrencen og har direkte indvirkning på priserne. Udveksling af aggregerede data om kapacitetsplaner, hvoraf det fremgår, i hvilke farter kapaciteten vil blive sat ind, kan virke konkurrencebegrænsende i det omfang, hvor det kan føre til, at mange eller alle rederierne anlægger en fælles strategi, og resultere i mangel på priskonkurrence. Desuden er der risiko for, at dataene mister deres aggregerede karakter, fordi de kan sammenholdes med individuelle udtalelser fra linjerederierne. Det ville give rederierne indblik i konkurrenternes markedsposition og strategi.

54.

Det har også betydning, hvor gamle oplysningerne er, og hvilken periode de vedrører. Oplysninger kan være historiske, aktuelle eller fremtidige. Udveksling af historiske oplysninger anses normalt ikke for at falde ind under EØS-aftalens artikel 53, stk. 1, fordi en sådan udveksling ikke kan have nogen reel indflydelse på virksomhedernes fremtidige adfærd. Kommissionen har i tidligere sager anset oplysninger, der var mere end et år gamle, for historiske (54), mens oplysninger, der var mindre end et år gamle, er blevet anset for at være aktuelle (55). Oplysningernes historiske eller aktuelle karakter må vurderes med en vis fleksibilitet, og der må tages hensyn til, i hvilket omfang oplysninger bliver forældede på det relevante marked. Det kan antages, at aggregerede oplysninger hurtigere bliver historiske end individuelle oplysninger. På samme måde er der ikke sandsynlighed for, at det er konkurrencebegrænsende at udveksle aktuelle oplysninger om volumen og kapacitet, hvis disse data er så aggregerede, at det ikke er muligt hverken direkte eller indirekte at identificere de individuelle afskiberes eller rederiers transaktioner. Fremtidige data drejer sig om en virksomheds syn på, hvordan markedet vil udvikle sig, og hvilken strategi den agter at anlægge på dette marked. Der er særlig stor sandsynlighed for problematiske situationer, hvis der udveksles sådanne data om fremtidig adfærd — navnlig når der er tale om priser eller produktion. Det kan afsløre, hvilken forretningsstrategi en virksomhed agter at følge på markedet. Dermed kan det mærkbart mindske konkurrencen mellem parterne i informationsudvekslingen og er altså potentielt konkurrencebegrænsende.

55.

Informationsudvekslingens hyppighed bør også tages med i betragtning. Jo hyppigere der udveksles oplysninger, desto hurtigere kan konkurrenterne reagere. Det gør det lettere at gå til modangreb og vil i sidste ende mindske incitamentet til at gøre fremstød på markedet. Det kan begrænse den såkaldte skjulte konkurrence.

56.

Der bør også ses på, hvordan oplysninger frigives, når virkningerne for markedet/markederne skal vurderes. I jo højere grad oplysningerne er tilgængelige for kunderne, jo mindre sandsynlighed er der for problematiske situationer. Hvis det modsat kun er udbyderne, der opnår større gennemsigtighed, kan det gøre det umuligt for kunderne at få fordel af den skjulte konkurrence.

57.

Inden for linjefart anvendes der prisindekser, der viser de gennemsnitlige prisbevægelser for transport af en container. Et prisindeks baseret på tilstrækkeligt aggregerede prisdata vil normalt ikke være i strid med EØS-aftalens artikel 53, stk. 1, forudsat at det ikke er muligt at udlede individuelle data, der sætter virksomhederne i stand til direkte eller indirekte at identificere deres konkurrenters strategi i konkurrencen. Hvis prisindekset mindsker eller eliminerer enhver usikkerhed omkring det pågældende marked med det resultat, at konkurrencen mellem virksomhederne derved begrænses, er der tale om en overtrædelse af EØS-aftalens artikel 53, stk. 1. Ved vurderingen af de sandsynlige virkninger af et sådant prisindeks på et givet relevant marked bør der tages hensyn til, hvor aggregerede oplysningerne er, om de er historiske eller aktuelle, og hvor hyppigt indekset udsendes. Generelt er det også vigtigt at foretage en samlet vurdering af alle de individuelle elementer i et informationsudvekslingssystem, således at der tages hensyn til det samspil, der kan være mellem f.eks. udveksling af kapacitets- og volumendata og et prisindeks.

58.

En informationsudveksling mellem rederier, der virker konkurrencebegrænsende, kan dog også skabe effektivitetsgevinster, f.eks. i form af bedre investeringsplanlægning og mere effektiv kapacitetsudnyttelse. Sådanne effektivitetsgevinster vil skulle dokumenteres, gives videre til kunderne og vejes op imod informationsudvekslingens konkurrenceskadelige virkninger efter EØS-aftalens artikel 53, stk. 3. I den sammenhæng er det værd at bemærke, at en af betingelserne i EØS-aftalens artikel 53, stk. 3, netop er, at forbrugerne skal have rimelige fordele af den konkurrencebegrænsende aftale. Hvis alle de fire kumulative betingelser i EØS-aftalens artikel 53, stk. 3, er opfyldt, finder forbuddet i aftalens artikel 53, stk. 1, ikke anvendelse (56).

59.

Inden for linjefart kan der i lighed med andre sektorer gennemføres drøftelser og udvekslinger af information inden for rammerne af en brancheorganisation, forudsat at denne ikke anvendes som a) et forum for kartelmøder (57), b) en struktur, der udsender konkurrenceskadelige beslutninger eller henstillinger til medlemmerne (58) eller c) et middel til at udveksle oplysninger, som mindsker eller eliminerer enhver usikkerhed omkring det pågældende marked med det resultat, at konkurrencen mellem virksomhederne begrænses, og betingelserne i artikel 53, stk. 3, ikke opfyldes (59). Der bør sondres mellem denne situation og legitime drøftelser i en brancheorganisation om spørgsmål såsom tekniske normer og miljønormer.

60.

Pool-aftaler er den hyppigst forekommende form for horisontalt samarbejde inden for trampfart. Der findes ingen universel type pool-aftale. Men de nedennævnte træk forekommer at være fælles for de fleste pool-aftaler på de forskellige markedssegmenter.

61.

Standardtypen er en fragtpool, hvori indgår et antal skibe af samme type (60), der ejes af forskellige rederier, men administreres under ét. Der vil normalt være en pool-manager, der står for den kommercielle organisation (f.eks. fælles markedsføring (61), forhandling af fragtrater og centralisering af indtægter og omkostninger) (62) og den kommercielle administration (planlægning af sejladser og instrukser til skibene, udpegelse af havneagenter, orientering af kunderne, udstedelse af fakturaer, bestilling af bunkers, inkassering af skibenes indtægter og fordeling af indtægterne efter et forudfastsat system osv.). Pool-manageren handler ofte under tilsyn fra et eksekutivudvalg bestående af rederierne. Den tekniske drift af skibene sorterer normalt under hvert rederi (sikkerhed, besætning, reparationer, vedligeholdelse osv.). Selv om pool-deltagerne har en fælles markedsføring, leverer de ofte ydelserne på et individuelt grundlag.

62.

Af denne beskrivelse fremgår det, at det centrale element i det typiske pool-samarbejde inden for trampfart er det fælles salg, kombineret med visse elementer af fælles produktion. De retningslinjer angående både fælles salg — som en variant af fælles markedsføringsaftaler — og fælles produktion, der findes i Tilsynsmyndighedens retningslinjer for anvendelse af EØS-aftalens artikel 53 på horisontale samarbejdsaftaler (63), er derfor også relevante her. I betragtning af forskellene mellem de forskellige pooler må der foretages en vurdering fra sag til sag under henvisning til tyngdepunktet (64) i samarbejdet ved afgørelsen af, om den falder ind under EØS-aftalens artikel 53, stk. 1, og om den i så fald opfylder de fire kumulative betingelser i aftalens artikel 53, stk. 3.

63.

Pool-aftaler, der falder ind under Rådets forordning (EF) nr. 139/2004 (65), fordi der er tale om joint ventures, der på et varigt grundlag udøver alle de funktioner, som en selvstændig økonomisk enhed normalt udøver (såkaldte selvstændigt fungerende joint ventures, se artikel 3, stk. 4, i Rådets forordning (EF) nr. 139/2004), berøres ikke direkte af de ændringer, der er sket med vedtagelsen af Rådets forordning (EF) nr. 1419/2006 og behandles ikke i nærværende retningslinjer. Retningslinjer om selvstændig funktion findes bl.a. i Kommissionens konsoliderede meddelelse om jurisdiktion efter Rådets forordning (EF) nr. 139/2004 om kontrol med fusioner og virksomhedssammenslutninger (66). I det omfang, hvor en pool-aftale har til formål eller til følge at samordne moderselskabernes konkurrenceadfærd, skal denne samordning vurderes efter kriterierne i EØS-aftalens artikel 53, stk. 1 og 3, for at få fastslået, om den er forenelig med EØS-aftalen eller ej (67).

64.

Pool-aftaler er ikke omfattet af forbuddet i EØS-aftalens artikel 53, stk. 1, hvis pool-deltagerne ikke er faktiske eller potentielle konkurrenter. Det er f.eks. tilfældet, hvor to eller flere rederier etablerer en pool alene med det formål at byde på og levere fragtopgaver, som de ikke ville have kunnet byde på eller udføre på egen hånd. Denne konklusion bliver ikke ugyldig i sager, hvor sådanne pool-aftaler engang imellem omfatter anden last, der repræsenterer en lille del af den samlede mængde.

65.

Hvis en pools virksomhed ikke påvirker de relevante konkurrenceparametre, fordi den er af ubetydeligt omfang og/eller ikke mærkbart påvirker samhandelen mellem EØS-staterne (68), falder den ikke ind under EØS-aftalens artikel 53, stk. 1. En pool er imidlertid ikke omfattet af tilsynsmyndighedens meddelelse om aftaler af ringe betydning, hvis der er tale om prisfastsættelse, herunder fælles salg.

66.

Resultatet af pool-aftaler mellem konkurrenter, der er begrænset til fælles salg, er som regel en samordning af disse konkurrenters prispolitik (69).

67.

Hvis poolen ikke har til formål at begrænse konkurrencen, er det nødvendigt at analysere dens virkninger på markedet. En pool-aftale er omfattet af EØS-aftalens artikel 53, stk. 1, hvis den må antages at have en mærkbart skadelig indvirkning på konkurrenceparametrene på markedet, dvs. bl.a. priser, omkostninger, produktudbud, servicekvalitet og innovation. En aftale kan have disse virkninger, når den mærkbart mindsker rivaliseringen mellem aftaleparterne eller mellem dem og tredjemand (70).

68.

Visse trampfartpool-aftaler omfatter ikke fælles salg, men medfører alligevel en vis grad af samordning af konkurrenceparametrene (f.eks. fælles tidsplan eller fælles køb). Sådanne tilfælde er kun omfattet af EØS-aftalens artikel 53, stk. 1, hvis aftaleparterne har en vis markedsposition (71).

69.

Om poolen kan anses for at have mærkbart skadelige virkninger på markedet, må vurderes ud fra den økonomiske kontekst, under hensyntagen til parternes kombinerede markedsandel og aftalens karakter samt andre strukturelle faktorer på det relevante marked. Man må også se på, om pool-aftalen påvirker parternes adfærd på tilstødende markeder, der er nært knyttet til det marked, som berøres direkte af samarbejdet (72). Det kan f.eks. være tilfældet, hvis pool-aftalens relevante marked er markedet for transport af skovprodukter på særlige kasseformede transportskibe (marked A), og pool-medlemmerne også har skibe, der sejler på tørlastmarkedet (marked B).

70.

Med hensyn til strukturfaktorerne på det relevante marked gælder det, at hvis poolen kun har en ubetydelig markedsandel, er der ikke sandsynlighed for konkurrencebegrænsende virkninger. Koncentrationen på markedet, antallet af operatører og deres position, markedsandelens stabilitet over tid, medlemskab af flere pool-aftaler, markedsadgangsbarrierer og sandsynligheden for nye operatørers indtrængning på markedet, gennemsigtighed på markedet, markedsstyrke hos transportbrugerne og de udbudte transportydelsers karakter (om der f.eks. er tale om homogene eller differentierede ydelser) er alt sammen faktorer, der også bør tages med i betragtning ved vurderingen af en given pools virkninger på det relevante marked.

71.

For så vidt angår aftalens art bør der tages hensyn til klausuler, der påvirker poolens eller pool-medlemmernes konkurrencemæssige adfærd på markedet, eksempelvis klausuler, der forbyder medlemmer at være aktive på samme marked uden for poolen (konkurrencebegrænsningsklausul), låste perioder og opsigelsesvarsler (udtrædelsesklausul) og udveksling af kommercielt følsomme oplysninger. Der må også tages hensyn til enhver forbindelse mellem forskellige pools, hvad enten der er tale om sammenfald i ledelse eller medlemmer eller om omkostnings- og indtægtsdeling.

72.

Hvis en pool falder ind under EØS-aftalens artikel 53, stk. 1, må de involverede virksomheder sikre, at den opfylder de fire kumulative betingelser i artikel 53, stk. 3, i EØS-aftalen (73). EØS-aftalens artikel 53, stk. 3, udelukker ikke på forhånd bestemte aftaletyper fra aftalens anvendelsesområde. Helt principielt er alle konkurrencebegrænsende aftaler, der opfylder de fire betingelser i artikel 53, stk. 3, i EØS-aftalen omfattet af undtagelsesbestemmelsen. Denne vurdering omfatter en "glidende skala". Jo større den konkurrencebegrænsning, som er påvist efter EØS-aftalens artikel 53, stk. 1, er, desto større skal effektivitetsgevinsterne og forbrugernes andel i fordelene være.

73.

Det er op til de involverede virksomheder at påvise, at poolen forbedrer transportydelserne eller fremmer tekniske eller økonomiske fremskridt i form af effektivitetsgevinster. Disse effektivitetsgevinster kan ikke bestå i reduktion af omkostninger, der er selvfølgelige konkurrencebegrænsende elementer, men skal bero på en integrering af økonomiske aktiviteter.

74.

Poolers effektivitetsgevinster kan f.eks. skyldes, at der er opnået en bedre udnyttelsesgrad eller stordriftsfordele. Trampfartpooler planlægger typisk i fællesskab sejladser for at sprede deres flåder geografisk. Ved at sprede skibene kan antallet af ballastsejladser mindskes, hvilket kan øge poolens overordnede kapacitetsudnyttelse og i sidste ende medføre stordriftsfordele.

75.

Forbrugerne skal have en rimelig andel af effektivitetsgevinsterne herved. Efter EØS-aftalens artikel 53, stk. 3, skal der tages hensyn til de gavnlige virkninger for alle forbrugere på det relevante marked, ikke virkningen for den enkelte forbruger (74). De fordele, der gives videre til forbrugerne, skal mindst opveje enhver faktisk eller potentiel negativ indvirkning, som en konkurrencebegrænsning omfattet af EØS-aftalens artikel 53, stk. 1, kan have for dem (75). For at vurdere sandsynligheden for at videregive fordelen til forbrugerne er det i den forbindelse også nødvendigt at se på trampfartmarkedernes struktur og efterspørgslens elasticitet.

76.

En pool må ikke indføre begrænsninger, der ikke er nødvendige for at opnå effektivitetsgevinster. Det er i den henseende nødvendigt at undersøge, om parterne selv kunne have opnået effektivitetsgevinsterne. Ved vurderingen heraf må man bl.a. se på, hvad der er den minimale effektive skala for at levere de forskellige typer ydelser inden for trampfart. Derudover skal hver enkelt begrænsningsklausul i pool-aftalen være rimelig nødvendig for at nå de krævede effektivitetsgevinster. Begrænsningsklausuler kan være berettigede i en længere periode eller i hele poolens levetid eller kun i en overgangsperiode.

77.

Endelig må pool-aftalen ikke give parterne mulighed for at fjerne konkurrencen for en væsentlig del af de pågældende ydelser.