(1a)

Zavádění těžkých vozidel s nulovými emisemi by mělo přispět k řešení významných problémů týkajících se městské mobility. Podpora takových vozidel ze strany výrobců zásadně přispěje ke snížení emisí CO2 ze silniční dopravy a současně je klíčovým předpokladem pro účinné snížení úrovní znečišťujících látek v ovzduší a nadměrné úrovně hluku ve městech a městských oblastech.

(2)

V souladu se strategií pro nízkoemisní mobilitu přijala Komise dva balíčky mobility, a to v květnu (19) a listopadu 2017 (20). Tyto balíčky obsahují pozitivní program plnění strategie pro nízkoemisní mobilitu a zajištění hladkého přechodu na čistou, konkurenceschopnou a propojenou mobilitu pro všechny.

(2)

V souladu se strategií pro nízkoemisní mobilitu přijala Komise dva balíčky mobility, a to v květnu (19) a listopadu 2017 (20). Tyto balíčky obsahují pozitivní program plnění strategie pro nízkoemisní mobilitu a zajištění hladkého přechodu na konkurenceschopnou a propojenou mobilitu s nulovými emisemi pro všechny.

(3)

Toto nařízení je součástí třetího balíčku „Evropa v pohybu“, který plní novou strategii průmyslové politiky ze září 2017 (21) a je navržena tak, aby dokončila proces umožňující Unii využívat plně výhody plynoucí z modernizace a dekarbonizace mobility. Cílem balíčku je, aby evropská mobilita byla bezpečnější a dostupnější, evropský průmysl konkurenceschopnější, evropská pracovní místa bezpečnější a  systém mobility čistší a lépe přizpůsobený potřebě řešit změnu klimatu. Vyžaduje to plný závazek Unie, členských států a zúčastněných stran, pokud jde o posílení snah o snížení emisí CO2 a znečištění ovzduší.

(3)

Toto nařízení je součástí třetího balíčku „Evropa v pohybu“, který plní novou strategii průmyslové politiky ze září 2017 (21) a je navržena tak, aby dokončila proces umožňující Unii využívat plně výhody plynoucí z modernizace a dekarbonizace mobility. Cílem balíčku je, aby evropská mobilita byla bezpečnější a dostupnější, evropský průmysl konkurenceschopnější, evropská pracovní místa bezpečnější a  dané odvětví aby bylo do poloviny století pevně na cestě k nulovým emisím a v plném souladu s Pařížskou dohodou. Má-li být nalezena správná rovnováha mezi posílením snah o snížení emisí CO2 a  omezení znečištění ovzduší , podporou inovací v automobilovém průmyslu v Unii a posílením konkurenceschopnosti EU, je zapotřebí plného odhodlání Unie, členských států a zúčastněných stran .

(4)

Toto nařízení stanovuje společně s  emisními normami CO2 pro osobní automobily a lehká vozidla  (22) jasný plán snižování emisí CO2 z odvětví silniční dopravy a přispívá k závaznému cíli snížit alespoň o 40 % vnitrostátní emise skleníkových plynů do roku 2030 v porovnání s rokem 1990, jak bylo schváleno v závěrech Evropské rady ve dnech 23.–24. října 2014 a potvrzeno jako zamýšlený vnitrostátně stanovený příspěvek Unie podle Pařížské dohody na zasedání Rady pro životní prostředí dne 6. března 2015 .

(4)

Toto nařízení stanoví společně s  nařízením Evropského parlamentu a Rady (EU) …/…  (22) jasný plán snižování emisí CO2 z odvětví silniční dopravy a přispívá k závaznému cíli snížit do roku 2030 vnitrostátní emise skleníkových plynů alespoň o 55 % v porovnání s rokem 1990, což je nezbytné, pokud se má dodržet Pařížská dohoda .

(4a)

Je proto zapotřebí stanovit pro roky 2025 a 2030 cíle snížení emisí CO2 pro vozové parky nových těžkých vozidel v celé Unii, přičemž je třeba zohlednit dobu obnovy vozového parku a skutečnost, že je zapotřebí, aby odvětví silniční dopravy přispívalo k cílům Unie v oblasti energetiky a klimatu na rok 2030 a po něm. Takto postupný přístup rovněž uvedenému odvětví poskytne jasný a včasný signál, že nemá oddalovat uvádění energeticky účinných technologií a vozidel s nulovými a nízkými emisemi na trh.

(5)

V závěrech Evropské rady z října 2014 bylo schváleno snížení skleníkových plynů do roku 2030 o 30 % ve srovnání s rokem 2005 u odvětví, která nejsou součástí systému obchodování s emisemi v Unii. Silniční doprava přispívá velkou měrou k emisím těchto odvětví a její emise setrvávají výrazně nad úrovněmi roku 1990. Pokud se budou emise ze silniční dopravy nadále zvyšovat, oslabí to snížení dosažené v boji se změnou klimatu v jiných odvětvích.

(5)

V závěrech Evropské rady z října 2014 bylo schváleno snížení skleníkových plynů do roku 2030 o 30 % ve srovnání s rokem 2005 u odvětví, která nejsou součástí systému obchodování s emisemi v Unii. Silniční doprava byla v roce 2016 odpovědná za 25 % emisí skleníkových plynů v Unii, přičemž tyto emise se třetím rokem po sobě zvýšily a  setrvávají výrazně nad úrovněmi roku 1990. Pokud se budou emise ze silniční dopravy nadále zvyšovat, oslabí to snížení dosažené v boji se změnou klimatu v jiných odvětvích.

(8a)

S ohledem na odhadovaný nárůst podílu emisí z těžkých vozidel na přibližně 9 % a na skutečnost, že se v současnosti nekladou na snížení emisí CO2 z těžkých vozidel žádné požadavky, jsou pro tuto kategorii vozidel zapotřebí zvláštní opatření.

(9)

S cílem plně realizovat potenciál energetické účinnosti a zajistit, aby odvětví silniční dopravy jako celek přispívalo k dohodnutému snižování emisí skleníkových plynů, je vhodné doplnit již existující emisní normy CO2 pro nové osobní automobily a lehká vozidla, a to stanovením výkonnostních emisních norem CO2 pro nová těžká vozidla. Tyto normy budou hnaním motorem inovací v oblasti technologií pro účinné využití paliv, které přispívají k posílení vedoucího technologického postavení výrobců a dodavatelů v Unii.

(9)

S cílem plně realizovat potenciál energetické účinnosti a zajistit, aby odvětví silniční dopravy jako celek přispívalo k dohodnutému snižování emisí skleníkových plynů, je vhodné doplnit již existující emisní normy CO2 pro nové osobní automobily a lehká vozidla, a to stanovením výkonnostních emisních norem CO2 pro nová těžká vozidla. Tyto normy budou hnacím motorem inovací v oblasti technologií pro účinné využití paliv a tak přispějí k posílení vedoucího technologického postavení výrobců a dodavatelů v Unii a dlouhodobě zaručí kvalifikovaná pracovní místa .

(10)

Přihlédneme-li ke skutečnosti, že je změna klimatu přeshraničním problémem, a k potřebě chránit dobře fungující jednotný trh služeb silniční dopravy i těžkých vozidel, je vhodné stanovit emisní normy CO2 pro těžká vozidla na úrovni Unie. Tyto normy by měly být navrženy tak, aby nebyly dotčeny právní předpisy v oblasti hospodářské soutěže.

(10)

Přihlédneme-li ke skutečnosti, že je změna klimatu přeshraničním problémem, a k potřebě chránit dobře fungující jednotný trh služeb silniční dopravy i těžkých vozidel a vyvarovat se jakékoli formy roztříštěnosti trhu , je vhodné stanovit emisní normy CO2 pro těžká vozidla na úrovni Unie. Tyto normy by měly být navrženy tak, aby nebyly dotčeny právní předpisy v oblasti hospodářské soutěže.

(12a)

Sociálně přijatelný a spravedlivý přechod na mobilitu s nulovými emisemi, má-li být uskutečněn do poloviny století, vyžaduje změny v celém hodnotovém řetězci automobilového průmyslu. Je totiž třeba pamatovat na občany a regiony všech členských států, na které by mohl mít tento přechod negativní dopady. Je důležité zohledňovat jeho sociální dopady a proaktivně řešit důsledky, které z něj vyplývají pro pracovní místa. Je proto zásadně důležité, aby stávající opatření doprovázely cílené programy na unijní, státní a regionální úrovni zaměřené na rekvalifikaci a zvyšování kvalifikace pracovníků a přemísťování pracovníků na nová pracovní místa a současně iniciativy v oblasti vzdělávání a hledání zaměstnání v negativně zasažených komunitách a regionech, které budou realizovány v intenzivním dialogu se sociálními partnery a příslušnými orgány.

(12b)

Aby se zajistila důvěra spotřebitelů ve vozidla s nulovými a nízkými emisemi, je třeba urychleně zřizovat infrastrukturu dobíjecích a plnicích stanic. Zároveň mezi sebou musí účinně spolupracovat jednotlivé podpůrné nástroje na úrovni Unie i členských států s cílem mobilizovat značné veřejné a soukromé investice.

(12c)

Strategie v oblasti nízkoemisní mobility zdůrazňuje, že je důležité zajistit, aby byla elektrická vozidla poháněna elektřinou z udržitelných zdrojů a aby byla v Evropě co nejdříve zahájena dlouhodobá iniciativa v oblasti baterií příští generace. V zájmu dosažení těchto cílů bude nezbytné zvýšit finanční prostředky pro technologický výzkum týkající se výroby baterií pro elektromotory, nakládání s nimi a jejich likvidace, s cílem zlepšit jejich environmentální udržitelnost.

(12d)

Většina provozovatelů nákladní dopravy v Unii jsou malé a střední podniky s omezeným přístupem k financování. Proto musí být budoucí řešení nákladově efektivní a vyvážená. Je zásadně důležité, aby existoval silný režim pobídek na podporu zavádění vozidel účinněji využívajících palivo a současně aby byly dostupné unijní mechanismy financování.

(13)

S přihlédnutím k inovacím a se zohledněním zavádění nových technologií, které zlepšují palivovou účinnost těžkých vozidel, bude průběžně a včas aktualizován nástroj simulace VECTO i nařízení (EU) 2017/2400.

(13)

S přihlédnutím k inovacím a se zohledněním zavádění nových technologií, které zlepšují palivovou účinnost těžkých vozidel, a  vývoje toho, jak hodnoty emisí CO2 stanovené v souladu s nařízením (EU) 2017/2400 reprezentují skutečný provoz, budou nástroj simulace VECTO i nařízení (EU) 2017/2400 průběžně a včas aktualizovány. Pro tyto účely je přidělen dostatečný rozpočet. S  ohledem na to, jakou úlohu mohou tyto nové technologie mít při snižování emisí CO2 v odvětví dopravy, aktualizace nástroje simulace VECTO by měla být plně zohledněna i při přezkumu v roce 2022.

(14)

Údaje o emisích CO2 stanovené v souladu s nařízením (EU) 2017/2400 budou monitorovány podle nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) č. …/ (25). Tyto údaje jsou základem pro stanovení cílů snížení, kterých má být dosaženo u čtyř skupin těžkých vozidel s nejvyššími emisemi v Unii, ale i pro stanovení průměrných specifických emisí výrobce v daném kalendářním roce.

(14)

(15)

Snížení by mělo být dosaženo do roku 2025 ve formě relativního snížení vycházejícího z průměrných emisí CO2 těchto těžkých vozidel v roce 2019, s přihlédnutím ke snadno dostupným, nákladově účinným technologiím pro konvenční vozidla. Cíl pro rok 2030 by měl být požadován za ambiciózní, přičemž konečný cíl bude stanoven podle přezkumu, který má být proveden v roce 2022, protože je zde více nejistot ohledně využití pokročilejších technologií, které dosud nejsou běžně k dispozici.

(15)

Snížení by mělo být dosaženo do roku 2025 ve formě relativního snížení vycházejícího z průměrných emisí CO2 těchto těžkých vozidel v roce 2019, s přihlédnutím ke snadno dostupným, nákladově účinným technologiím pro konvenční vozidla. Cíl snížení emisí by měl být stanoven i pro rok 2030, a to na základě přezkumu, jenž má být proveden v roce 2022 . Je přitom třeba , aby se nesnížily ambice tohoto nařízení a současně se zohlednila skutečnost, že ohledně využití pokročilejších technologií, které dosud nejsou běžně k dispozici , panuje řada nejistot .

(16)

Dostupným alternativním palivem pro pohon těžkých vozidel je zkapalněný zemní plyn (LNG). Využití současných a plánovaných inovativních technologií založených na LNG přispěje k plnění cílů emisí CO2 v krátkodobém a střednědobém horizontu, neboť využívání technologií založených na LNG vede v porovnání s naftovými vozidly k nižším emisím CO2. Potenciál snížení emisí CO2 u vozidel s LNG je již v nástroji VECTO plně zachycen. Současné technologie založené na LNG dále zajišťují nižší úroveň látek znečišťujících ovzduší, jako je NOx a jemné částice. Je rovněž zavedena dostatečná minimální infrastruktura pro doplňování paliv, která se dále využívá jako součást rámců vnitrostátní politiky pro infrastrukturu alternativních paliv.

(16)

Účinná, technologicky neutrální a  dostatečná infrastruktura dobíjecích a  plnicích stanic by se měla v  souladu s  ambicemi tohoto nařízení dále využívat jako součást rámců vnitrostátní politiky pro infrastrukturu alternativních paliv.

(17a)

Co se týče účelových vozidel a vozidel kategorií M2 a M3, Komise by měla co nejdříve specifikovat technická kritéria pro definici pracovního účelu vozidla a pro definici autobusů, na něž se vztahuje tohoto nařízení.

(17b)

V zájmu zaručení přesnosti tohoto nařízení a přínosů z něj plynoucích by měl být vypracován mechanismus potvrzování referenční hodnoty pro rok 2019.

(20a)

V zájmu větší flexibility mechanismu pobídek pro vývoj těžkých vozidel s nulovými emisemi je třeba, aby mohli spojení výrobci vytvořit sdružení, a to na otevřeném, transparentním a nediskriminačním základě. Platnost dohody o vytvoření sdružení by neměla přesahovat pět let, dohoda by však měla být obnovitelná. Komise by měla mít pravomoc stanovit pro vytvoření takového sdružení spojených výrobců – na otevřeném, transparentním a nediskriminačním základě a v souladu s právem Unie v oblasti hospodářské soutěže – podrobná pravidla a podmínky.

(21)

Oproti osobním automobilům a dodávkám dosud nejsou na trhu k dispozici těžká vozidla s nulovými a nízkými emisemi, s výjimkou autobusů. Pro usnadnění hladkého přechodu k mobilitě s nulovými emisemi by proto měl být zaveden zvláštní mechanismus ve formě superkreditů. Vzniknou tak pobídky pro rozvoj a využití těžkých vozidel s nulovými a nízkými emisemi na trhu v Unii, které by doplnily nástroje na straně poptávky, jako je směrnice Evropského parlamentu a Rady 2009/33/ES o čistých vozidlech (26).

(21)

S cílem zajistit hladký přechod k mobilitě s nulovými emisemi a  vytvořit pobídky pro rozvoj a využití těžkých vozidel s nulovými a nízkými emisemi na trhu v Unii, které by doplnily nástroje na straně poptávky, jako je směrnice Evropského parlamentu a Rady 2009/33/ES o čistých vozidlech (26) , by měly být pro roky 2025 a 2030 stanoveny referenční hodnoty pro podíl těžkých vozidel s nulovými a nízkými emisemi ve vozovém parku výrobce .

(21a)

Minimální podíl vozidel s nulovými a nízkými emisemi by měl být koncipován tak, aby poskytovatelům a výrobcům dobíjecí infrastruktury zajistil investiční jistotu, která by podpořila rychlé zavedení vozidel s nulovými a nízkými emisemi na trh Unie, a současně aby dal výrobcům určitou flexibilitu při rozhodování o svém investičním harmonogramu. Měl by být zaveden mechanismus, který bude výrobce motivovat k co nejrychlejšímu uvádění vozidel s nulovými a nízkými emisemi na trh Unie.

(22)

Pro účely výpočtu průměrných specifických emisí výrobce by proto měla být všechna těžká vozidla s nulovými a nízkými emisemi započtena vícekrát. Úroveň pobídek by se měla lišit podle skutečných emisí CO2 vozidla. S cílem zabránit oslabení cílů v oblasti životního prostředí by měly být výsledné úspory omezeny.

(22)

Pro účely výpočtu cíle pro specifické emise CO2 výrobce by se mělo přihlížet k výkonnosti tohoto výrobce v porovnání s referenční hodnotou pro těžká vozidla s nulovými a nízkými emisemi pro roky 2025 a 2030. Má-li se stimulovat vývoj a zavádění takových vozidel a současně zabránit oslabení cílů v oblasti životního prostředí a  účinnosti tradičních spalovacích motorů, měly by být výsledné úpravy omezeny.

(24)

Do navrhování pobídkového mechanismu pro využívání těžkých vozidel s nulovými emisemi by měla být zahrnuta také menší nákladní vozidla , autobusy a autokary , které nejsou předmětem emisních cílů CO2 podle tohoto nařízení. Tato vozidla mají rovněž významné přínosy, pokud jde o pomoc s řešením problémů znečištění ovzduší ve městech. Je však třeba poznamenat, že jsou již na trhu autobusy s nulovými emisemi, které jsou podporovány prostřednictvím opatření na straně poptávky, jako jsou veřejné zakázky. S cílem zajistit, aby byly pobídky mezi různými typy vozidel dobře vyváženy, měly by být předmětem omezení také úspory plynoucí z menších nákladních vozidel, autobusů a autokarů s nulovými emisemi.

(24)

Do navrhování pobídkového mechanismu pro využívání těžkých vozidel s nulovými emisemi by měla být zahrnuta také menší nákladní vozidla a jiné kategorie těžkých vozidel , které nejsou předmětem emisních cílů CO2 podle tohoto nařízení. Tato vozidla mají rovněž významné přínosy, pokud jde o pomoc s řešením problémů znečištění ovzduší ve městech.

(29)

Pokud se zjistí, že výrobce má nadměrné emise, měla by Komise uložit finanční pokutu ve formě poplatku za překročení emisí, a to s přihlédnutím k emisním kreditům a výpůjčkám kreditů. Aby se výrobcům poskytovala dostatečná pobídka k provedení opatření ke snížení specifických emisí CO2 z těžkých vozidel, měl by poplatek převýšit průměrné mezní náklady na technologie, které jsou pro splnění cílů zapotřebí. Poplatek za překročení emisí se považuje za příjem souhrnného rozpočtu Unie. Metodika vymáhání poplatků by měla být stanovena prostřednictvím prováděcího aktu, a to s přihlédnutím k metodice přijaté podle nařízení (ES) č. 443/ 2009 .

(29)

Pokud se zjistí, že výrobce má nadměrné emise, měla by Komise uložit finanční pokutu ve formě poplatku za překročení emisí, a to s přihlédnutím k emisním kreditům a výpůjčkám kreditů. Aby se výrobcům dostalo dostatečné pobídky k provedení opatření ke snížení specifických emisí CO2 z těžkých vozidel, je důležité, aby poplatek vždy převyšoval průměrné mezní náklady na technologie, které jsou pro splnění cílů zapotřebí. Částky poplatků za překročení emisí by měly být považovány za příjem souhrnného rozpočtu Unie. Tyto částky by měly být vynaloženy – v úzké spolupráci se sociálními partnery a příslušnými orgány – na podporu přechodu automobilového odvětví na mobilitu s nulovými emisemi a na podporu inovativních řešení, která motivují k rychlému zavádění těžkých vozidel s nulovými a nízkými emisemi. Metodika vymáhání poplatků by měla být stanovena prostřednictvím prováděcího aktu, a to s přihlédnutím k metodice přijaté podle nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 443/2009  (1a).

(30)

Je zapotřebí mechanismus pro důsledné dodržování, aby se zajistilo, že jsou cíle plynoucí z tohoto nařízení splněny. Povinnosti kladené na výrobce, pokud jde o poskytování správných údajů podle nařízení (EU) č. …/2018 [sledování a vykazování těžkých vozidel] a administrativní pokuty, které lze uložit v případě neplnění této povinnosti, přispívají k zajištění spolehlivých údajů používaných pro účely plnění cílů na základě tohoto nařízení.

(30)

Je zapotřebí mechanismus pro důsledné dodržování, aby se zajistilo, že jsou cíle plynoucí z tohoto nařízení splněny. Povinnosti kladené na výrobce, pokud jde o poskytování správných údajů podle nařízení (EU) č. 2018 /956 a administrativní pokuty, které lze uložit v případě neplnění této povinnosti, přispívají k zajištění spolehlivých údajů používaných pro účely plnění cílů na základě tohoto nařízení. Je v zájmu spotřebitelů a široké veřejnosti vědět, kteří výrobci plní nové emisní normy a kteří je neplní.

(31)

Pro dosažení snížení CO2 podle tohoto nařízení je zásadní, aby byly emise CO2 používaných těžkých vozidel v souladu s hodnotami stanovenými na základě nařízení (ES) č. 595/2009 a jeho prováděcích opatření. Komise by tedy měla mít při výpočtu průměrných specifických emisí výrobce možnost zohlednit případné systematické neshody, které zjistily orgány pro schvalování typu s ohledem na emise CO2 z těžkých vozidel.

(31)

Pro dosažení snížení CO2 podle tohoto nařízení je zásadní, aby byly emise CO2 těžkých vozidel v provozu na silnici v souladu s hodnotami stanovenými na základě nařízení (ES) č. 595/2009 a jeho prováděcích opatření. Komise by tedy měla mít při výpočtu průměrných specifických emisí výrobce možnost zohlednit případné systematické neshody, které zjistily orgány pro schvalování typu s ohledem na emise CO2 z těžkých vozidel v provozu a na silnici. Rovněž by mělo být zavedeno nezávislé testování vozidel v provozu a na silnici třetími stranami .

(33)

Účinnost cílů stanovených v tomto nařízení při snižování emisí CO2 závisí silně na reprezentativnosti metodiky použité pro stanovení emisí CO2. V souladu se stanoviskem poradního vědeckého mechanismu (SAM) (27), pokud jde o lehká vozidla, je vhodné také v případě těžkých vozidel zavést mechanismus pro posouzení reprezentativnosti emisí CO2 a  hodnot spotřeby energie ve skutečném provozu, které byly stanoveny podle nařízení (EU) 2017/2400. Komise by měla mít pravomoc zajistit veřejnou dostupnost těchto údajů a v případě potřeby vyvinout postupy, které jsou zapotřebí pro zjišťování a shromažďování údajů potřebných pro tato posouzení.

(33)

Účinnost cílů stanovených v tomto nařízení při snižování emisí CO2 závisí silně na reprezentativnosti metodiky použité pro stanovení emisí CO2. V souladu se stanoviskem poradního vědeckého mechanismu (SAM) (27), pokud jde o lehká vozidla, je vhodné také v případě těžkých vozidel zavést mechanismus pro posouzení toho, jak hodnoty emisí CO2 a spotřeby energie stanovené v souladu s nařízením (EU) 2017/2400 reprezentují skutečný provoz . Komise by měla mít pravomoc zajistit veřejnou dostupnost těchto údajů a v případě potřeby vyvinout postupy, které jsou zapotřebí pro zjišťování a shromažďování údajů potřebných pro tato posouzení. Pokud je zjištěn významný rozdíl mezi hodnotami emisí v reálném provozu a hodnotami určenými podle nařízení (EU) 2017/2400, měla by mít Komise pravomoc průměrné specifické emise CO2 výrobce a případně referenční emise CO2 pro rok 2019 používané pro účely souladu s tímto nařízením odpovídajícím způsobem upravit.

(34a)

Komise by měla ve zprávě, kterou předloží v roce 2022, také posoudit možnost vývoje metodiky pro stanovení emisí CO2 za dobu celého životního cyklu těžkých vozidel. Na základě tohoto posouzení by měla Komise v případě potřeby předložit návrh, který pro výrobce zavede povinnost informovat o těchto emisích a upřesní nezbytná pravidla a postupy pro podávání těchto informací.

(36)

Prováděcí pravomoci týkající se čl. 8 odst. 3 , čl. 9 odst. 3 , čl. 11 odst. 3 a  čl. 12 odst .  2 by měly být uplatňovány v souladu s nařízením Evropského parlamentu a Rady (EU) 182/2011 (28).

(36)

Za účelem zajištění jednotných podmínek provádění tohoto nařízení by měly být Komisi svěřeny prováděcí pravomoci , pokud jde o určení způsobu výběru poplatků za překročení emisí, přijetí podrobných pravidel týkajících se postupu pro hlášení odchylek v emisích CO2 z těžkých vozidel v provozu , zveřejňování údajů , přijetí podrobných pravidel týkajících se postupů vykazování údajů z měřičů spotřeby paliva a  vytvoření metodiky pro definování jednoho či více reprezentativních vozidel příslušné podskupiny vozidel . Tyto prováděcí pravomoci by měly být vykonávány v souladu s nařízením Evropského parlamentu a Rady (EU) č.  182/2011 (28).

(37)

Pro změnu nebo doplnění jiných než základních prvků ustanovení tohoto nařízení by Komisi měla být svěřena pravomoc přijímat akty v souladu s článkem 290 Smlouvy o fungování Evropské unie, pokud jde o úpravu referenčních emisí CO2 podle čl. 12 odst. 2 a s ohledem na změnu příloh I a II ohledně některých technických parametrů, včetně váhového faktoru pro profily určení, užitečného zatížení a počtu najetých kilometrů za rok, ale i faktory upravující užitečné zatížení. Je obzvláště důležité, aby Komise v rámci přípravné činnosti vedla odpovídající konzultace, a to i na odborné úrovni, a aby tyto konzultace probíhaly v souladu se zásadami stanovenými v interinstitucionální dohodě ze dne 13. dubna 2016 o zdokonalení tvorby právních předpisů (29). Zejména proto, aby byla zajištěna rovná účast při přípravě aktů v přenesené pravomoci , měl by Evropský parlament a Rada obdržet všechny dokumenty ve stejném čase jako odborníci členských států a jejich odborníci by měli mít stálý přístup ke schůzím expertních skupin Komise, které pracují na přípravě aktů v přenesené pravomoci.

(37)

Pro změnu a  doplnění jiných než základních prvků ustanovení tohoto nařízení by Komisi měla být svěřena pravomoc přijímat akty v souladu s článkem 290 Smlouvy o fungování Evropské unie, pokud jde o  stanovení technických kritérií pro definici pracovního účelu vozidla a definici městských autobusů, stanovení podrobných pravidel a podmínek pro vytvoření sdružení spojených výrobců, vytvoření systému každoročních zkoušek reprezentativního vzorku konstrukčních částí, technických celků a systémů, úpravu referenčních emisí CO2 , zavedení testování shodnosti v provozu na silnici a s ohledem na změnu příloh I a II ohledně některých technických parametrů, včetně váhového faktoru pro profily určení, užitečného zatížení a počtu najetých kilometrů za rok, ale i faktory upravující užitečné zatížení. Je obzvláště důležité, aby Komise v rámci přípravné činnosti vedla odpovídající konzultace, a to i na odborné úrovni, a aby tyto konzultace probíhaly v souladu se zásadami stanovenými v interinstitucionální dohodě ze dne 13. dubna 2016 o zdokonalení tvorby právních předpisů (29). Pro zajištění rovnocenné účasti na vypracovávání aktů v přenesené pravomoci by měly Evropský parlament a Rada obdržet veškeré dokumenty současně s odborníky členských států a jejich odborníci by měli mít automaticky přístup na zasedání skupin odborníků Komise, které se přípravě aktů v přenesené pravomoci věnují .

a)

od 1. ledna 2025 do 31. prosince 2029 o  15  %;

a)

od 1. ledna 2025 do 31. prosince 2029 o  20 %;

b)

od 1. ledna 2030 dále alespoň o  30  % v závislosti na přezkumu podle článku 13.

b)

od 1. ledna 2030 dále alespoň o  35 %, v závislosti na přezkumu podle článku 13.

h)

„účelovým vozidlem“ se rozumí těžké vozidlo neurčené pro dodávky zboží, pro které nebyly stanoveny emise CO2 a spotřeba pohonných hmot v souladu s nařízením (ES) č. 595/2009 a jeho prováděcími opatřeními pouze pro jiné profily určení než ty , které jsou uvedeny v bodě 2.1 přílohy tohoto nařízení;

h)

„účelovým vozidlem“ se rozumí těžké vozidlo neurčené pro dodávky zboží, jehož pracovní účel byl definován na základě technických kritérií upřesněných v souladu s čl. 21 odst. 2a a  pro něž byly stanoveny emise CO2 a spotřeba pohonných hmot v souladu s nařízením (ES) č. 595/2009 a jeho prováděcími opatřeními pouze pro jiné profily určení, než jsou profily definované v bodě 2.1 přílohy tohoto nařízení;

k)

„těžkým vozidlem s nízkými emisemi“ se rozumí těžké vozidlo, které není těžkým vozidlem s nulovými emisemi, se specifickými emisemi CO2 nižšími než 350 g CO2 /km , jak je stanoveno podle bodu  2 .1 přílohy I;

k)

„těžkým vozidlem s nízkými emisemi“ se rozumí těžké vozidlo, které není těžkým vozidlem s nulovými emisemi, se specifickými emisemi CO2 stanovenými v souladu s bodem  2 .1 přílohy I , jež jsou o 50 % nižší než referenční emise CO2 u každé podskupiny určené v souladu s oddílem 3 přílohy I;

b)

faktor pro nulové a nízké emise stanovený podle článku 5.

a)

těžké vozidlo s nulovými emisemi se bude počítat jako dvě vozidla;

b)

těžké vozidlo s nízkými emisemi se bude počítat jako až dvě vozidla podle funkce jeho specifických limitů CO2 a limitní úrovně emisí 350 g CO2/km.

b)

od roku 2020 faktor pro nulové a  nízké emise podle článku  5;

b)

od roku 2020 pro každého výrobce jeho specifický podíl těžkých vozidel s nulovými a  nízkými emisemi za předchozí kalendářní rok, jak je uveden v čl.  5 odst. 1 ;

2.3.