28.12.2010   

CS

Úřední věstník Evropské unie

C 354/30

1.1

Sektor dvoukolových motorových vozidel má značný význam pro EU z hlediska ekonomického a z hlediska zaměstnanosti. Výrobci v tomto sektoru jsou nejrůznějšího typu: od globálních subjektů činných ve všech segmentech nebo ve velmi specializovaných segmentech po národní, či dokonce místní subjekty, které mají někdy blízko k živnostníkům. To je typické i pro dodavatele, mezi nimiž jsou hojně zastoupeny malé a střední podniky (1).

1.2

V posledním čtvrtletí roku 2008 byl tento sektor zasažen krizí, pokles poptávky způsobil řadu negativních dopadů na celý sektor a bude mít závažné dopady ze strukturálního hlediska i z hlediska zaměstnanosti (snížení poptávky o 31 % má za následek pokles obratu a objednávek o 35 % a negativní dopad na zaměstnanost). Předběžné údaje pro rok 2009 potvrzují negativní vývoj na trhu, kde došlo oproti roku 2008 k poklesu o 21 % a oproti roku 2007 o 25 %.

1.3

EHSV se obává, že pokud nebudou co nejdříve vypracovány politiky zaměřené na podporu tohoto sektoru, bude možné během roku 2010 sledovat další podstatný úbytek pracovních míst.

1.4

EHSV uspořádal v rámci 67. mezinárodní výstavy motocyklů (Milán, 12. listopadu 2009) veřejné slyšení za účelem shromáždění dalších průkazných zkušeností výrobců, dodavatelů dílů, odborů, uživatelů, nevládních organizací a akademického světa. Toto slyšení v zásadě potvrdilo domněnky, které se již potvrdily v rámci pracovní skupiny.

1.5

V této souvislosti EHSV:

2.1

Sektor dvoukolových motorových vozidel má značný význam pro EU z hlediska ekonomického a z hlediska zaměstnanosti. Ve srovnání s automobilovým průmyslem (3) vykazuje některé analogie, ale zejména řadu specifik z důvodu menších rozměrů, roztříštěnější struktury a diverzifikovanější typologie výroby.

2.2

Tento sektor prošel v uplynulých desetiletích výrazným vývojem a tradiční evropské značky byly vystaveny stále větší konkurenci japonských výrobců. Ti dnes patří k hlavním subjektům v tomto sektoru a začali vyrábět přímo v EU. Postupem času prošel tento sektor v Evropě restrukturalizací, zažil fúze a přebírání a zrod středně velkých průmyslových skupin, vedle nichž koexistují nesérioví výrobci a významný počet malých a středních podniků.

„Tradiční“ evropští, japonští a američtí výrobci dnes mají přední postavení na evropském trhu, avšak od 90. let 20. století čelí rostoucí konkurenci rozvíjejících se ekonomik. Co do počtu vyrobených vozidel je význam EU (1,4 milionu) zejména oproti Číně (více než 20 milionů), Indii (více než 8 milionů) a Tchaj-wanu (1,5 milionu) relativní, její výroba se však vyznačuje vyšší přidanou hodnotou, inovacemi, kvalitou a bezpečností.

2.3

Eurostat řadí sektor dvoukolových motorových vozidel do oddílu NACE 35.41. Aktuálnější údaje (z roku 2006) uvádějí na úrovni EU-27 v sektoru výroby dvoukolových motorových vozidel 870 podniků, z nichž se 80 % nachází v šesti členských státech (Itálii, Spojeném království, Německu, Francii, Španělsku a Rakousku). Průměrný obrat ve výši 8 milionů EUR vykazuje významný podíl malých a středních podniků, odhadem 650, což je přibližně 75 %.

2.4

Celkem 90 % evropské výroby zajišťuje zhruba stovka středně velkých a středně malých výrobců, kteří vyrábějí v různých zemích EU (mimo země již jmenované i v České republice, Nizozemsku, Portugalsku, na Slovensku a ve Švédsku), v Norsku a Švýcarsku. Zbývajících 10 % evropské výroby je rozděleno mezi malé nebo velmi malé výrobce.

2.5

Výrobci v tomto sektoru jsou nejrůznějšího typu: od globálních subjektů činných ve všech segmentech (motocykly s různým zdvihovým objemem válců určené k různému využití, skútry s různým zdvihovým objemem válců, mopedy, trojkolky a čtyřkolky) nebo ve velmi specializovaných segmentech po národní, či dokonce místní subjekty, které mají vzhledem ke své velikosti a výrobním postupům někdy blízko k živnostníkům.

2.6

Technické předpisy (evropské schválení typu) rozlišují různé kategorie dvoukolových motorových vozidel s různými vlastnostmi (zdvihový objem válců, účel použití). Evropská směrnice o řidičských průkazech stanoví různé podmínky pro přístup k dvoukolovým motorovým vozidlům (mopedy skupiny AM, motocykly skupiny A1, motocykly skupiny A2, motocykly skupiny A). Tato komplexnost přispívá k roztříštění výroby a snížení výnosů z rozsahu.

2.7

Roztříštěnost průmyslu dvoukolových motorových vozidel má zčásti historické důvody, nicméně vyplývá v zásadě z povahy trhu s dvoukolovými motorovými vozidly samé. Zatímco segmenty, které jsou více vázány na užitkovou mobilitu (zejména ve městech), např. skútry, umožňují vyšší součinnost výroby (zejména co se týče motorů), segmenty související s motocykly naopak nejsou vhodné k synergiím založeným na využívání stejných motorů a dílů u modelů různých značek. V prvé řadě existují dynamické vlastnosti, které se velmi liší v závislosti na rozměrech vozidel, k nim se připojují rozdíly vyplývající z různého způsobu využití vozidel a konečně i různá očekávání uživatelů. V mnoha případech se přísně rozlišuje mezi různými značkami s určitým typem motorů (například: motor typu boxer ve vozidlech BMW, Ducati s desmodromickým rozvodem, V-twin od Moto Guzzi, tříválcový motor Triumph) nebo kol, v souladu s poptávkou na evropském trhu, který z velké části tvoří fanoušci, a na vývozních trzích.

2.8

Vozidla se vyrábějí v malých sériích a v omezeném počtu, což má v porovnání s automobilovým průmyslem za následek nižší výnosnost investovaného kapitálu. Tato vlastnost se částečně odráží i v sektoru dodávek dílů a v prodeji.

2.9

Obrat při výrobě dvoukolových motorových vozidel v EU rostl od roku 2002 díky expandujícímu evropskému trhu (22 % v období let 2002–2007) a v roce 2006 dosáhl 7 mld. EUR z celkových 34 mld. EUR částky obratu dosaženého v sektoru dvoukolových motorových vozidel v Evropské unii. Je zajímavé konstatovat, že v období let 2004–2006 došlo v EU k růstu sektoru o 12 %, což je z procentního hlediska více než ve výrobě celkem a více než v automobilovém průmyslu (v obou případech přibližně 8 %). Tento růst měl pozitivní vliv na zaměstnanost.

3.1

Velká roztříštěnost je znakem, který je typický i pro sektor dodávek dílů a prodej.

3.2

Díly pocházejí zčásti od dodavatelů pro automobilový průmysl, kteří jsou v zanedbatelné míře činní i v sektoru dvoukolových motorových vozidel (palivové systémy ), ale především od specifických dodavatelů (kola, výfuky, spojky…) na základě specifických požadavků. Počet dodavatelů v tomto sektoru se odhaduje přibližně na 500. Tito dodavatelé jsou tradičně evropští (převážně z Itálie, Španělska, Francie, Spojeného království, Německa a Holandska). V posledních letech vzrostla konkurence ze strany asijských dodavatelů. Někteří evropští dodavatelé naopak přesunuli část svých aktivit do Asie, aby této konkurenci mohli čelit. Nicméně evropští dodavatelé dílů jsou závislí výhradně na objednávkách evropských výrobců.

3.3

Síť prodejců a servisů splňuje potřebu být na blízku dvoukolovým motorovým vozidlům (zejména pokud jde o skútry a mopedy): v EU existuje přibližně 37 000 prodejních míst a poprodejních servisů, které často řídí rodinné podniky. Itálie, Francie, Spojené království, Německo, Španělsko, Holandsko, Řecko a Švédsko zajišťují 91 % obratu v oblasti prodeje a servisu, přičemž v období let 2004–2006 tento obrat vzrostl o 5 %.

4.1

V období let 2002–2007 zaměstnanost v sektoru dvoukolových motorových vozidel neustále rostla a v roce 2007 dosáhla v EU počtu 150 000 pracovních míst. Je zajímavé konstatovat, že v období let 2004–2006 činil v EU růst zaměstnanosti v tomto sektoru 4 %, naopak ve výrobě celkem zaměstnanost klesla o 3 % a v automobilovém průmyslu o 5 %. Tento vývoj svědčí o dynamice a inovacích v sektoru, které jsou v této obtížné situaci podpořeny rostoucí poptávkou po vozidlech využívaných jak k městské mobilitě, tak ve volném čase.

4.2

Přibližně 25 000 těchto pracovních míst je přímo svázáno s výrobou dvoukolových motorových vozidel a nachází se převážně v Itálii, Španělsku, Francii, Spojeném království, Německu, Rakousku a Nizozemsku. Sezonní charakter trhu s dvoukolovými motorovými vozidly (který kvete hlavně na jaře a v létě) je příčinou výrobních „špiček“ v určitých obdobích roku, během nichž výrobci zaměstnávají i sezonní pracovníky. V tomto směru se požaduje větší flexibilita, aby bylo možné reagovat na dočasné potřeby trhu.

4.3

Zhruba 20 000 těchto pracovních míst je svázáno s dodávkami dílů a nachází se převážně v Itálii, Španělsku, Francii, Spojeném království, Německu, Nizozemsku a Maďarsku.

4.4

Asi 105 000 těchto pracovních míst je v oblasti prodeje a poprodejního servisu. Jsou rozmístěna v celé EU, přestože 92 % těchto pracovních sil je zaměstnáno v Itálii, Německu, Francii, Spojeném království, Španělsku, Holandsku, Řecku, Belgii a Švédsku.

5.1

Výše zmíněné údaje ukazují, že sektor dvoukolových motorových vozidel je v posledních letech velmi dynamický a že evropský trh roste: v roce 2007 to bylo více než 2,7 milionu vozidel (vozový park EU se odhaduje přibližně na 34 milionů vozidel). Krize, která v posledních dvou letech postihla EU, však způsobila v roce 2008 zmenšení trhu EU o 7,4 % oproti roku 2007. Bylo konstatováno zejména významné snížení v posledním čtvrtletí roku 2008 o 34 % oproti stejnému období v roce 2007. Tento negativní trend se potvrdil v prvním čtvrtletí roku 2009, kdy prodej dvoukolových motorových vozidel zaznamenal pokles o 37 % oproti stejnému období v roce 2008. Zatím předběžné údaje pro rok 2009 potvrzují negativní vývoj na trhu, kde došlo oproti roku 2008 k celkovému snížení o 21 % a oproti roku 2007 o 25 %.

5.2

Vliv krize je přítomen v celém sektoru. Pro výrobce pokles prodeje znamená kromě vážného poklesu zisků rovněž omezení výroby za účelem řízení skladových zásob. Snížení jako takové způsobilo zkrácení pracovní doby, výpadky ve výrobě a méně časté zaměstnávání sezonních pracovníků a mělo za následek přezkum krátkodobých a střednědobých průmyslových plánů. V některých případech bylo nutné trvale omezit stavy pracovníků, a to až o 25 %. Někteří středně malí výrobci byli nuceni přistoupit k režimu nucené správy a jsou v současnosti na prodej, další potom rovnou ukončili svoji činnost. Tento vývoj je předobrazem dalších restrukturalizací, i když je obtížné předvídat dopady na hospodářskou a sociální strukturu vzhledem k možnému přemístění podniků mimo Evropu.

5.3

Také dodavatelé dílů musí vzhledem k poklesu poptávky ze strany výrobců omezit výrobu, což má následně dopad na zaměstnanost. Někteří museli ukončit činnost a v současné době se odhaduje, že zhruba 10 % dodavatelů tohoto sektoru hrozí bankrot. Tento stav je příčinou dodatečných nákladů i pro výrobce, kteří musí činit neplánované investice, aby podpořili dodavatele dílů, nebo musí najít dodavatele jiné, či dokonce vyvíjet nové formy pro součástky z hliníku nebo plastu, aby jejich dodávky odpovídaly těm, které již nejsou k dispozici. V současnosti poklesly objednávky – a obraty – přibližně o 40 %. Není výjimkou, že v zájmu udržení konkurenceschopnosti se mnozí výrobci obracejí na dodavatele z jihovýchodní Asie.

5.4

Sektor prodeje a poprodejního servisu je vážně zasažen krizí a omezením činnosti i z důvodu omezených rozměrů podniků (malé a střední podniky a rodinné podniky). Například Španělsko zaznamenalo v roce 2008 snížení počtu prodejních míst o 25 %, což mělo za následek propuštění více než 6 000 pracovníků. Pokud nedojde ke změně trendu, očekává se, že v letech 2009 až 2010 ukončí činnost přibližně 25 % podniků a prodejců a 60 % obchodních zástupců. Vliv krize na distribuční síť je příčinou dodatečných nákladů i pro výrobce, kteří musí síť podporovat, aby byla zachována odbytiště pro výrobky a bylo možné těžit z hospodářské obnovy, až k ní dojde.

5.5

EHSV se obává, že pokud nebudou co nejdříve vypracovány politiky zaměřené na podporu tohoto sektoru, bude možné během roku 2010 sledovat další podstatný úbytek pracovních míst. Navíc je v zájmu přispění k udržení zaměstnanosti v odvětví nezbytné rozvíjet „sociální dialog“, a to prostřednictvím celoživotního učení a specializace pracovníků i na úrovni vysokých škol, a zároveň podpořit omezování nejistých pracovních míst.

5.6

Opatření na podporu poptávky po dvoukolových motorových vozidlech byla zatím nekoordinovaná a nedostatečná. Na rozdíl od automobilového průmyslu začala v Evropě prosazovat příspěvky na šrotovné pouze Itálie a nejenže účinek tohoto opatření na italský a zprostředkovaně i evropský trh byl pozitivní, ale přispěl i k vyřazení více znečišťujících vozidel z provozu. Itálie prošla vývojem z počátečního stavu v prvních dvou měsících roku 2009, kdy pokles na trhu činil zhruba 35 %, k pozitivní situaci pro skútry s malým zdvihovým objemem válců, které se těšily příspěvku na šrotovné na stará vozidla ve výši 500 EUR. V negativní situaci se nadále nacházejí motocykly a mopedy, u nichž činil celkový propad více než 20 %. Přestože ve Španělsku byl po šesti měsících reklamy v červenci tohoto roku schválen příspěvek na šrotovné pro dvoukolová motorová vozidla, nepřikročilo se dosud k jeho uplatňování, takže bylo jen živeno očekávání spotřebitelů, a tím byl ještě více brzděn prodej (od ledna do srpna 2009 byl oproti stejnému období v roce 2008 zaznamenán pokles o 52 % u mopedů a o 43 % u motocyklů). Z tohoto příkladu jasně plyne důležitost existence evropské právní úpravy, která by podpořila stabilitu vnitrostátních trhů a díky ní přispěla ke zvýšení důvěry spotřebitelů.

5.7

Opatření na podporu poptávky jsou rozhodně výhodná pro uživatele, neřeší však nutně problém dodavatelů dílů nebo evropského sektoru motocyklů. Například v Itálii mohutně podpořil fixní příspěvek ve výši 500 EUR malé skútry s obsahem motoru 125 a 150 cm3, které se dovážejí z Tchaj-wanu a prodávají za cenu mezi 1 500 a 2 000 EUR, v menší míře pak evropskou výrobu s vyššími cenami, zatímco nijak neposloužil k podpoře poptávky u středních motocyklů v cenové hladině mezi 6 000 a 8 000 EUR. Evropští dodavatelé dílů z toho neměli prospěch žádný, neboť nedodávají pro asijské výrobce. Zdá se, že k zajištění prospěšnosti pro celý sektor je nezbytné připravit opatření na podporu poptávky zaměřená na zabezpečení příspěvku, který roste souběžně s cenou podporovaných vozidel, zejména těch, jež se vyznačují pokročilými řešeními, co se týče omezeného dopadu na životní prostředí, a moderními bezpečnostními systémy.

5.8

Je mimořádně naléhavé, aby byl usnadněn přístup podniků z tohoto sektoru v EU k finančním prostředkům, aby mohly nést dodatečné náklady způsobené krizí. Dále je třeba pokračovat v investicích do výzkumu, vývoje a inovací (výrobci a dodavatelé dílů společně) s cílem zachovat konkurenceschopnost a zaměřit se na kvalitu a inovace, aby se vyráběla stále ekologičtější a bezpečnější vozidla.

6.1

Kdyby se negativní výsledky prvního pololetí měly opakovat i ve zbývajících měsících roku 2009, celý sektor by byl v roce 2010 postižen omezením své vlastní schopnosti čerpat úvěry od bank. I v případě brzké hospodářské obnovy bude investiční schopnost a schopnost provádět výzkum a vývoj omezena a bude mít střednědobé negativní dopady, takže podniky budou zranitelnější, což se může dále projevit na zaměstnanosti.

6.2

V posledních deseti letech, od zavedení emisní normy Euro 1 v roce 1999 až po nyní uplatňované normy, dosáhl sektor výrazného snížení znečišťujících emisí CO a HC o přibližně 90 %, a emisí NOx o více než 50 %. Pokud jde o snížení znečištění hlukem, bylo dosaženo povzbudivých výsledků. Sektor jako celek (včetně sdružení spotřebitelů) stále usiluje o dosažení dalších zlepšení, jichž lze docílit především na silnicích používáním pouze homologovaných výfuků a ekologičtější jízdou. V oblasti bezpečnosti se sektor pokusil o inovace řadou vyspělých brzdových systémů, jež postupně rozšiřuje na různé typy dvoukolových motorových vozidel, včetně vozidel s novým uspořádáním, jako jsou například trojkolky a čtyřkolky.

6.3

Komise připravuje návrh nařízení o dvoukolových motorových vozidlech, který je očekáván v prvních měsících roku 2010. Ačkoli by bylo třeba docílit dalšího pokroku v oblasti životního prostředí a bezpečnosti, v současných hospodářských poměrech je rozhodující vyvarovat se prudkých změn a brát ohled na reálné možnosti sektoru a velikost jeho subjektů. Co se týče nových norem Euro, je nutné navrhnout cíle, kterých sektor může dosáhnout, a to postupným uplatňováním, jež bude zohledňovat časové lhůty vyžadované plány, industrializací a trhem. V nařízení by měla být dána přednost přístupu, který sektoru umožní využívat své vlastní inovační schopnosti, což mu zajistí takovou míru flexibility, která bude s to zohlednit konjunkturu a velkou rozmanitost produktů (z důvodů technických i tržních), především v souvislosti s šířením moderních brzdových systémů. Průmysl již v tomto duchu předložil Komisi návrhy zohledňující aspekty životního prostředí a bezpečnosti silničního provozu.

6.4

„Tradiční“ výrobci jsou a stále více budou (zejména za současné hospodářské situace) vystaveni nízkonákladové a málo kvalitní konkurenci zejména ze zemí jihovýchodní Asie, konkrétně u motocyklů s malým a středním zdvihovým objemem válců, u nichž jsou nízké marže. Z provedených výzkumů vyplývá, že tyto dovezené výrobky často neodpovídají evropským normám a představují nebezpečí pro bezpečnost spotřebitele i pro životní prostředí. Zkoušky provedené u vzorků čínských dvoukolových motorových vozidel dovezených do EU zaznamenaly porušení norem, jež vedlo k tomu, že brzdné dráhy byly až o 35 % delší a emise znečišťujících látek až dvacetkrát vyšší, nežli jsou požadavky EU pro schvalování typu. Jsou zde také problémy související s paděláním vozidel z evropské produkce nebo jejich částí výrobci z rozvojových zemí a také zfalšování prohlášení o shodě obchodními společnostmi, jež dovážejí do EU vozidla, která nevyhovují jejím požadavkům. V takovém segmentu trhu EU, který je z hlediska cen velmi citlivý, je k zaručení spravedlivé hospodářské soutěže nutný větší dohled nad schvalováním typu a nad trhem pomocí důkladných kontrol „shodnosti výroby“ příslušnými orgány a/nebo stanicí technické kontroly u vozidel uváděných do prodeje, jejichž účelem by bylo u těchto vozidel ověřit shodu se schváleným typem a neporušování práv duševního vlastnictví.

6.5

Spotřebitelé naopak oceňují „tradiční“ výrobce za design, kvalitu výrobků a jejich míru inovací a bezpečnosti. K tomu dochází u široké škály vozidel s malým a středním zdvihovým objemem válců, a zejména u vozidel s vysokým zdvihovým objemem válců a vysokou přidanou hodnotou, která se odlišují svým technickým vybavením a u nichž je důležitá značka. Tyto výrobky jsou v současné hospodářské situaci zasaženy nejvíce. Větší rozšíření technologicky vyspělých vozidel, například hybridních vozidel a vozidel s elektromotorem, která se na trhu začínají objevovat, bude do značné míry záviset na podpoře ze strany veřejného sektoru, a tedy na schopnosti překonat stávající krizi.

6.6

Dohody o volném obchodě si žádají mimořádnou pozornost, aby bylo zajištěno, že liberalizace celních poplatků mezi EU a zeměmi jihovýchodní Asie přinese ovoce oběma stranám a zároveň budou odstraněny netarifní bariéry (například zákaz provozu motocyklů se zdvihovým objemem válců nad 250 cm3 v Číně), které pro evropské vývozce představují závažný problém.

6.7

Aby mohli evropští výrobci čelit současným výzvám, musí stejně jako v minulosti pokračovat v restrukturalizacích, fúzích a přebíráních a navazovat další spolupráci, která povede k maximalizaci možné součinnosti.

6.8

Přežití evropských dodavatelů dílů má zásadní důležitost pro zachování specifik typických evropských výrobků, které uživatelé považují za jedinečné. Je proto třeba zabránit tomu, aby se opakovala například historie sektoru jízdních kol, v němž došlo k vymizení dodavatelů důležitých dílů, jako jsou např. rámy, což vedlo k tomu, že chce-li Evropa montovat jízdní kola, je dnes závislá na Číně.

6.9

Evropští dodavatelé dílů nejsou s to čelit cenové konkurenci a musí se nezbytně nutně zaměřit na inovace, na vývoj plánů společně s výrobci, aby mohli – pokud možno – dosáhnout úspor z rozsahu, a na produktivní partnerství, která zaručí tok objednávek široké škály výrobků mezi výrobci a dodavateli.

6.10

Aby bylo možné lépe čelit těmto výzvám, podpořit konkurenceschopnost sektoru a zaměstnanost, bylo by žádoucí vypracovat strategii, která by byla podobná strategii CARS21 a byla by určena celému sektoru dvoukolových motorových vozidel.

6.11

Prostředky na výzkum ze 7. rámcového programu by mohly k těmto cílům přispět a upřednostnit podniky, které vyrábějí v Evropě a využívají evropské dodavatele. Výzkumná platforma zaměřená na sektor dvoukolových motorových vozidel by proto měla zásadní přínos (zejména pro malé a střední podniky) díky účasti v konsorciích vytvářených s účelem určení výzkumných priorit, jako tomu je v automobilovém průmyslu.

6.12

Komise nedávno představila akční plán pro městskou mobilitu a jako jeden z cílů určila zlepšení plynulosti provozu, což je vlastnost, která je pro dvoukolová motorová vozidla typická. Sektor dvoukolových motorových vozidel se kvůli hospodářské krizi stal zranitelným, ale z dlouhodobého hlediska bude těžit z rostoucí potřeby po alternativních vozidlech s nízkými emisemi v zájmu udržitelnější mobility, především ve městech, pokud však bude možné ve střednědobém výhledu překonat stávající hospodářské problémy bez toho, aby vznikly nenapravitelné škody.