28.12.2010

BG

Официален вестник на Европейския съюз

C 354/23

---

Становище на Европейския икономически и социален комитет относно „Европейската транспортна политика в рамките на Лисабонската стратегия след 2010 г. и стратегията за устойчиво развитие“ (проучвателно становище)

2010/C 354/04

Докладчик: г-н BUFFETAUT

С писмо от 23 юли 2009 г. испанското председателство на Европейския съюз поиска от Европейския икономически и социален комитет да изготви, в съответствие с член 262 от Договора за създаване на Европейската общност, проучвателно становище относно:

„Европейската транспортна политика в рамките на Лисабонската стратегия след 2010 г. и стратегията за устойчиво развитие“.

Специализирана секция „Транспорт, енергетика, инфраструктури, информационно общество“, на която беше възложено да подготви работата на Комитета по този въпрос, прие своето становище на 24 февруари 2010 г.

На 461-ата си пленарна сесия, проведена на 17 и 18 март 2010 г. (заседание от 17 март 2010 г.), Европейският икономически и социален комитет прие настоящото становище със 152 гласа „за“, 1 глас „против“ и 4 гласа „въздържал се“.

1.   Заключения и препоръки

1.1   Европейският икономически и социален комитет подчертава, че конкурентоспособността, надеждността, безпрепятственото функциониране и рентабилността на транспорта са условие за икономическия просперитет на Европа и че свободното движение на хора и стоки е една от основните свободи на Европейския съюз. Ето защо от транспорта ще се очаква да даде съществен принос за постигане на целите на стратегията 2020. Комитетът привлича вниманието и върху факта, че транспортният сектор като цяло понесе големи щети от настоящата икономическата криза. ЕИСК обаче съзнава, че този сектор е недостатъчно устойчив.

1.2   Комитетът подкрепя положените усилия за постигането на ефективна комодалност и оптимизирането и включването в мрежа на различните видове транспорт, за да се развие интегрирана транспортна система и максимално безпрепятствено функциониране на транспорта. Комитетът обаче подчертава, че не бива да се изоставя амбицията за насърчаване на пренасочването към други видове транспорт, тъй като в противен случай ще спре развитието на някои видове транспорт с ниски въглеродни емисии, а за сметка на това ще продължат да нарастват задръстванията и отделянето на емисии.

1.3   Европейският икономически и социален комитет, който констатира зависимостта на транспортния сектор от изкопаемите горива с произтичащите от това последици както по отношение на емисиите, така и на сигурността и независимостта на доставките, и който е наясно, че ресурсите, и по-специално нефтените, са ограничени, счита, че като запазва конкурентоспособността на сектора в рамките на стратегията 2020, бъдещата европейска транспортна политика трябва да преследва четири основни цели: насърчаване на видовете транспорт с ниски емисии на въглероден диоксид, енергийната ефективност, сигурността и независимостта на доставките, както и борбата с претоварването на трафика.

1.4   Основните предизвикателства, с които трябва да се справим, и целите, които трябва да бъдат включени в една устойчива транспортна политика, са растящата урбанизация и търсенето на комфорт във всекидневните пътувания, опазването на общественото здраве, което предполага намаляване на емисиите на замърсители и парникови газове, запазването на икономика на търговията, която включва необходимостта от намаляване на емисиите, определянето на хомогенни територии, за да се създаде истинска обща транспортна политика, разбирането и приобщаването на населението и на икономическите участници, за да се допринесе за прилагането на нови политики и ново поведение в сферата на мобилността. Ясно е, обаче, че ако Европейският съюз действа сам, усилията му ще бъдат напразни. Необходимостта от международно споразумение относно намаляването на парниковите газове е очевидна, както поради глобалното затопляне, така и заради намаляването на традиционните енергийни ресурси.

1.5   При тези условия ЕИСК препоръчва да се приложат редица конкретни мерки, както от местните власти, така и от държавите-членки с подкрепата и съдействието на Европейския съюз. Съюзът разполага с инструменти за действие, които са му предоставени, както чрез законодателни актове, така и чрез насочването на кохезионния фонд или на фондовете за регионално развитие, чрез нови насоки на трансевропейската транспортна мрежа и интервенции от страна на Европейската инвестиционна банка. Тези мерки, които се вписват в рамките на горепосочените основни цели, биха могли да бъдат следните:

—	изпълнение на амбициозен план за научни изследвания и технологично развитие в сферата на мобилността и транспорта (различни видове двигатели, горива, борба срещу емисиите, енергийна ефективност);

—	създаване на форум за обмен на добри практики в областта на градския транспорт или на превоза на дълги разстояния;

—	разработване на схеми „park-and-ride“ (паркиране на автомобила и ползване на обществения транспорт) в частност чрез създаване на специални автобусни, трамвайни и метролинии;

—	усъвършенстване на ИКТ като средство за ефективност, надеждност и безопасност на обществения транспорт;

—	създаване на истински служби за управление на мобилността, покриващи достатъчно големите географски райони, чиято задача е оптимизиране и гарантиране на безпрепятствено протичане на трафика и добра връзка между различните видове транспорт;

—	създаване на местни зони за доставка и разпределителни центрове за централните части на градовете;

—	запазване на железопътната инфраструктура в градовете;

—	насърчаване чрез данъчни мерки на подобряването на енергийната ефективност на транспортни средства и технологии, които отделят по-малко емисии на CO2 и други замърсители;

—	създаване на безопасни и удобни места за почивка за шофьорите, подобряване на техните условия на труд и на обучението им;

—	бързо изграждане на железопътни мрежи, приоритетно ориентирани към товарните превози, и развитие на истинска култура на обслужване на клиентите в този специфичен сектор;

—	насърчаване чрез данъчни мерки на превозните средства, ползващи алтернативни енергии и биогорива от 3-то поколение;

—	стартиране на истински европейски план за разработване на електрически превозни средства, който да постави Европейския съюз в позиция да определя или да допринася за определянето на международни стандарти на един бързо развиващ се сектор;

—	развитие на концепцията „зелени пристанища“ и създаване на морски магистрали;

—	подобряване на условията на труд и обучение на морските лица;

—	развитие на магистрали по вътрешни водни пътища и магистрали, свързващи вътрешни водни пътища с море, както и пускане в експлоатация на нови баржи, които са по-подходящи за превоз на полуремаркета и контейнери;

—	съобразяване с изискванията за устойчивост и опазване на околната среда при избора на транспортни инфраструктури;

—	интернализация на външните транспортни разходи за всички транспортни сектори, за да не се поставя неправомерно в неблагоприятно положение един или друг вид транспорт и за да се установи действителната цена на транспортните услуги;

—	приемане от координиращите публични власти на реалистични цели за намаляване на емисиите на парникови газове и на другите замърсители и на целите за устойчивост, свързани с местния транспорт;

—	съобразяване с тези цели при проектирането на системите за обществен транспорт и при избора на инфраструктурите;

—	системно извършване на солидни и реалистични оценки на въздействието преди прилагане на предложените политики и мерки.

1.6   На практика предизвикателството, с което трябва да се справи една нова транспортна политика, е запазване на динамиката на сектора и неговата конкурентоспособност и същевременно намаляване на емисиите на парникови газове и замърсителите, улесняване на пренасочването на товари към други видове транспорт, скъсяване на разстоянията и насърчаване на непрекъснатия транспорт, привличане на повече хора да ползват транспортни средства с ниски емисии, изчислявани в км/пътник или км/стока.

1.7   Това може да бъде постигнато с прости решения, които могат да имат преки, бързи и осезаеми последици при ограничени разходи: избор на възможно най-екологични и възобновяеми в най-голяма степен горива, използване на биогаз, получаван чрез рециклиране на отпадъци, възстановяване на съществуващи обекти (например изоставени железопътни или пристанищни инфраструктури) и предоставянето им за услуги за осигуряване на мобилност, подобряване на вече съществуващите съоръжения за пренасочване към друг вид транспорт, улесняване уеднаквяването на документите за пътуване по регионалните и/или градските маршрути, създаване на специални автобусни линии, насърчаване на съвместното ползване на автомобил, улесняване на обмена на информация между железопътните оператори и т. н.

1.8   Съществуват и решения, които изискват категоричен политически избор с по-големи финансови последици: създаване на схеми „park-and-ride“ за автомобилите, свързани с надеждна транспортна алтернатива, въвеждане на централизирана информационна система, която да дава възможност за регулиране на тръгването и пристигането за всички видове транспорт на дадена територия, създаване на най-подходяща форма на урбанизация с цел намаляване на принудителната мобилност, инвестиране в трамваите или метрото, интернализация на външните транспортни разходи, развитие на ИКТ, които ще спомогнат за предоставяне на надеждна информация на участниците във веригата на мобилността, оценяване на ефективността на избраните видове транспорт, въвеждане на процеси въз основа на възобновяеми енергийни източници и възстановяване на тези източници, като се използват най-добрите средства (електроенергия за трамваите, газ за някои превозни средства и др.).

2.   Въведение

2.1   Изграждането на единния пазар предполага ефективна и надеждна система за превоз на хора и стоки. Самата глобализация на търговията стана възможна благодарение на революцията в транспорта и намаляване на разходите, увеличаване на броя на операторите, конкуренцията и изграждането на инфраструктури.

2.2   Транспортът е необходим не само за икономическия и професионалния, но и за личния живот на всеки човек. Той е необходимо условие за търговията и свободата на движение, която е една от основните свободи.

2.3   Определено транспортните дейности са и съществен елемент на европейската икономика. Те представляват близо 7 % от БВП и 5 % от работните места, и допринасят за създаване на 30 % от БВП на промишлеността и селското стопанство, и на 70 % от БВП на услугите.

2.4   Следва да се подчертае, че големите административни тежести в транспортния сектор и фактът, че те са различни в отделните държави-членки, създават скрити разходи и са пречки за търговията в рамките на Общността. Тези разходи и административни тежести създават особено големи проблеми на малките и средните предприятия.

2.5   Въпреки че Европейският съюз може да е удовлетворен от икономическата ефективност и конкурентоспособността на транспорта, секторът продължава да се характеризира с недостатъчна устойчивост. Една устойчива транспортна система обаче трябва не само да гарантира различните икономически цели на транспорта, но и да е съобразена със социалния и с екологичния стълб на устойчивото развитие.

2.6   Самата концепция за устойчив транспорт предполага създаване на условия за икономически растеж, като се гарантират достойни условия на труд и квалифицирани професии за една социално отговорна дейност, която не нанася вреди на околната среда.

2.7   Въпреки напредъка в проектирането на двигателите и в качеството на горивата, въпреки доброволните ангажименти на производителите на автомобили, транспортът продължава да е секторът с най-висок ръст на парникови газове.

2.8   Обемът на превоза на стоки продължи да нараства и с по-бързи темпове от БВП, докато пътническите превози, които, въпреки средногодишния растеж с 1,7 % от 1995 до 2007 г., останаха под равнището на растежа на БВП за същия период (2,7 %).

2.9   От 2001 г. насам пренасочването от автомобилния към други видове транспорт, като например железопътния и вътрешните водни пътища, остана ограничено, по-лошо дори - констатирани бяха „обратни“ пренасочвания към автомобилния транспорт.

2.10   Накрая, секторът продължава да е зависим до 97 % от изкопаемите горива, което има отрицателни последици както за околната среда, така и по отношение на енергийната зависимост.

2.11   Ето защо една дългосрочна енергийна политика трябва да гарантира ефективността на нашия транспорт, да подобри въздействието му върху околната среда и неговата безопасност, да увеличи комодалността, да насърчи прехвърлянето между различни видове транспорт, да подобри условията на труд и да обезпечи осъществяване на необходимите инвестиции.

2.12   Това е особено важно, като се вземе предвид, че според проучванията на Комисията за 2020 г. се очаква значително увеличаване на транспортните потоци, освен ако не настъпи някаква промяна:

—	вътрешният транспорт в Западна Европа ще нарасне с 33 %;

—	вътрешният транспорт в Източна Европа ще нарасне със 77 %;

—	транспортът от Западна Европа към Източна Европа ще нарасне с 68 %;

—	транспортът от Източна Европа към Западна Европа ще нарасне с 55 %.

2.13   Ако тези прогнози се сбъднат, ще настъпи повсеместно претоварване на движението по всички главни комуникационни оси. Прекалено интензивният транспорт накрая ще унищожи самия транспорт. Ето защо трябва да положим значителни усилия в областта на научните изследвания и технологичното развитие в транспортните техники (различни видове двигатели, горива, енергийна ефективност, борба срещу замърсяването …), в инвестиране в инфраструктурите, подобряване на комодалността, обновяване на железопътния товарен превоз и развитието на вътрешноводния или морския транспорт. Ако искаме да постигнем целите на Комисията за намаляване на въглеродните емисии, за новите технологии и инвестициите в транспорта ще ни трябва истински план „Маршал“. Специалисти в областта на транспорта разработиха освен това идеята за „оптимодалност“, тоест оптимизация на техническите, икономически и екологични резултати на веригите за превоз на стоки и създадоха група за оптимодалност в Европа. Целта е да се прекъсне връзката между икономическия растеж и отрицателното въздействие на транспорта.

2.14   Беше поставен въпросът за естеството на транспорта и за неговата социална и икономическа полезност. Този въпрос е деликатен. Свободата на движение е основно право, а свободното движение на хора, стоки и услуги е един от основните принципи на Европейския съюз, на който се базират правилата на Световната търговска организация. Освен това, кой би могъл да реши дали транспортът е полезен или не? Наистина ли е излишен този въпрос? Не, защото изглежда, че днес е необходимо да се установят истинските икономически разходи на транспорта, тоест да се интернализират външните разходи, генерирани от всеки вид транспорт и плащани днес от цялото общество, по-специално в областта на околната среда, но и на общественото здраве или безопасността. Достигайки до по-справедлива цена на транспортните услуги и следователно - до по-реалистични разходи, някои потоци ще могат да бъдат намалени в полза на местния транспорт.

3.   Сухопътен транспорт

3.1   Ключова дума в Европа стана комодалността, тоест принципът на оптимизиране на всеки вид транспорт и насърчаване на най-добрата допълняемост и възможно най-ефективното взаимодействие между различните видове транспорт. 80 % от сухопътния транспорт се извършва на разстояния по-малки от 100 км. Следователно е необходимо да се отговори адекватно на това търсене, което освен от автомобилния транспорт може да бъде задоволено и от местния железопътен транспорт, тъй като речният или морският изглеждат по-непригодни за много къси разстояния. Във всички случаи е необходимо решително да се насърчава пренасочването към други видове транспорт, когато това е целесъобразно, в противен случай Европейският съюз няма да успее да развие транспортна икономика с ниски емисии на въглероден диоксид.

3.2   Градски и регионален транспорт

3.2.1

На този вид транспорт са наложени специфични ограничения. В действителност градският трафик е източник на 40 % от емисиите на CO2 и на 70 % от другите замърсители от автомобилния транспорт. От друга страна, освен че има вредни последици за общественото здраве и околната среда, претоварването на движението в градовете генерира разходи, които се оценяват на 2 % от БВП на Европейския съюз. Развитието на обществения транспорт е необходимост, но то трябва да отговаря на някои критерии, за да съответства на изискванията за истинска услуга от общ интерес и да бъде алтернатива на личния автомобил: честота, бързина, безопасност, комфорт, достъпност, достъпна цена, свързване в мрежа, удобни връзки. То дава възможност да се справим не само с екологичните предизвикателства, но и с предизвикателствата на социалното сближаване, като например премахване на откъснатостта на предградията.

3.2.2

Използването на транспорт на базата на електроенергия е желателно, но не бива да се забравя, че самото електричество трябва да се произвежда по устойчив начин и ако е възможно - без емисии на CO2. Системите на съвместното ползване на автомобил или на съвместно пътуване на повече лица в един автомобил също трябва да бъдат насърчавани.

3.2.3

Необходимо е да бъде въведена истинска политика на устойчива градска мобилност. Тя предполага ограничаване на индивидуалния транспорт, евентуално чрез въвеждане на градски пътни такси, но най-вече чрез подобряване на качеството и на лесното ползване на обществения транспорт, което включва развитие на необходимите инфраструктури и услуги за прилагане на ефективна интермодалност. Като се има предвид състоянието на публичните финанси в много държави-членки на Европейския съюз, в някои случаи това би могло да бъде улеснено чрез развитието на публични/частни партньорства за изграждане на нови инфраструктури, като например специални автобусни линии, трамвайни линии, тролейбусни линии или линии на метрото, нови регионални железопътни линии или използване отново на изоставени линии, развитие на информационните и комуникационни технологии, предназначени за транспорта, модернизиране и опростяване на продажбата на билети.

3.2.4

На практика разумни мерки, като развитието на добре свързани в центъра на агломерациите схеми „park-and-ride“, въвеждането в експлоатация на специални автобусни линии или въвеждане отново в експлоатация на изоставени железопътни линии, биха дали възможност за реален напредък при поносими разходи.

3.2.5

Усъвършенстването на информационните и комуникационните техники ще бъде ефикасен инструмент за развитие на интермодалността на транспорта чрез истинска териториална политика на управление на транспорта. Тези технологии допринасят за по-ефективно управление на трафика и би трябвало да дадат възможност за въвеждане на системи за енергийна оптимизация на потоците от превозни средства по пътната мрежа. Освен това те позволяват пътниците да бъдат информирани в реално време през цялото пътуване, да се опрости и оптимизира продажбата на билети, да се улеснят начините за резервиране. Благодарение на тези техники пътникът ще може да оптимизира своето пътуване, да получи информация за разписанията, честотата на обслужване и дори да пресметне какво е енергопотреблението на избрания от него вид транспорт. По този начин ИКТ ще действат като средство за създаване на синергия между различните видове транспорт, използването на инфраструктурите и енергийната ефективност.

3.2.6

Проблемите в управлението на транспортните системи много често надхвърлят рамките на една отделна община и могат да засегнат обширна територия около главния град. По инициатива на съответните местни власти, в широки и свързани географски зони биха могли да бъдат създадени истински служби за управление на мобилността, например под формата на делегиране на обществени услуги. На тези служби за управление на мобилността би могло да се възложат следните задачи: — анализиране на мобилността в съответните територии, като се вземат предвид местните оператори, пътникопотоците, географските и градските ограничения, и др.; — оптимизиране и приспособяване на предлагането на мобилност към установените нужди; — управляване на трансверсални услуги с цел улесняване на интермодалността: информиране, продажба на билети, превоз по заявка, превоз на лица с ограничена подвижност, съвместно ползване на коли; — извършване на одити на управлението на мобилността и на нейното въздействие върху околната среда.

3.2.7

Организиращият орган естествено би могъл да запази правото си да избира местните оператори, да определя тарифите и своята политика по отношение на транспорта, пътуването и териториалното устройство. Той може да гарантира прозрачността на договорите, да определя обвързващи цели както за службите за управление, така и за съответните местни власти, и цели за качество на услугите.

3.2.8

ЕИСК вече подчерта определящата роля на местните власти в организирането на обществения транспорт и териториалното устройство. Разбира се, принципът на субсидиарност играе определена роля в тази област, но Европейският съюз с право желае да насърчава най-устойчивите модели на градски транспорт. Той вече отпусна финансови средства чрез структурните фондове и кохезионния фонд, както и чрез програмата CIVITAS. Би било желателно ЕС да засили обмена на добри практики в областта на градския транспорт, но и да финансира изследователски дейности по следващата рамкова програма за взаимодействието между транспорта и териториалното устройство.

3.3   Превоз на стоки в градските райони

3.3.1

Този вид транспорт генерира значителен трафик. В Париж например той представлява 20 % от трафика и създава 26 % от емисиите на парникови газове. Следователно трябва да се оптимизира градската логистика и да се насърчава, когато това е възможно, пренасочването на товари към железопътния или речния транспорт.

3.3.2

Възможни са следните решения: — групиране на доставките, като се създадат местни зони за доставка, места за спиране и поддръжка в близост до местните организации и предприятия; — създаване на градски разпределителни центрове, за да се осигурят доставките в центъра на града с ограничения за тонажа, задължително преминаване през логистични платформи, оптимизиране на товарния капацитет, използване на електрически превозни средства; — запазване, доколкото е възможно, на железопътните структури в градовете, с гаранция за достъп за всички оператори; — развитие на речните пристанищни инфраструктури в големите градове, които са разположени край реките.

3.4   Автомобилен превоз на стоки

3.4.1

Нарастването на интензивността на автомобилния превоз на стоки налага да се справим с редица предизвикателства: увеличаването на емисиите на СО2, голямата зависимост на транспортния сектор по отношение на изкопаемите горива, необходимостта от подобряване на инфраструктурите, по-специално в областта на сигурността и нуждата от осигуряване на благоприятни за водачите условия на труд и работна среда.

3.4.2

Що се отнася до емисиите на СО2, е необходимо да се засилят научните изследвания и развойната дейност, за да се намалят емисиите, по-специално като се разработват нови двигатели, както и алтернативни източници на енергия. Насърчаването с данъчни мерки на продукти и/или мерки, насочени към алтернативни двигатели, и намаляването на емисиите на CO2 е още по-ефикасно, когато се води амбициозна политика на научни изследвания. Във връзка с това интернализацията на външните разходи (1) трябва да се прилага справедливо за всички видове транспорт.

3.4.3

Разработването на технологични решения и въвеждането на информационните и комуникационните технологии, прилагани към автомобилния превоз на стоки, ще бъдат от съществено значение за справянето с предизвикателствата, пред които е изправен секторът, за да се намалят енергийната зависимост, емисиите от превозните средства и претоварването на мрежите. Необходима е ясна рамка за въвеждане на нови технологии със създаване на отворени стандарти, гарантиращи оперативната съвместимост, и увеличаване на разходите за НИРД за технологиите, които все още не са достатъчно развити, за да бъдат въведени на пазара. Тези технологии също трябва да бъдат използвани, за да се намали честотата на празните курсове чрез по-добро прилагане на информацията в логистиката. Те могат да бъдат от голяма полза за повишаване на безопасността на транспорта.

3.4.4

Необходимо е също така да се подобри инфраструктурата, по-специално в областта на местата за паркиране и на оборудвани съоръжения за почивка, които да са сигурни и наблюдавани, за да се гарантира сигурността на водачите и те да бъдат предпазени от кражби и други престъпни действия.

3.4.5

За шофьорите професията трябва да запази привлекателния си характер, като се осигурят добри условия на труд и благоприятна работна среда: регламентирано работно време, балансирано време на шофиране и на почивка, които не само да бъдат включени в законодателството, но и да се прилагат на практика (2).

3.5   Железопътен транспорт

3.5.1

Въпреки че в железопътния превоз на пътници се наблюдава тенденция към подобряване, по-специално при пътуванията на големи разстояния по високоскоростните линии, железопътният превоз на товари остава прекалено ограничен, като делът на превозените стоки е около 8 %. По принцип следва да се следи при модернизирането и повишаването на конкурентоспособността на железопътния транспорт да се отчитат максимално изискванията за безопасност, както и да се осигурява непрекъснатост на обслужването в случай на лоши сезонни метеорологични условия.

3.5.2

ЕИСК подкрепя предложението на Комисията за изграждане на приоритетно ориентирани към товарните превози мрежи, но трябва да се създаде култура на обслужване на клиентите, която е конкурентноспособна и с търговска насоченост. Отварянето на конкуренцията би трябвало да улесни този преход.

3.5.3

Идеята за приоритетно ориентираните към товарните превози мрежи се състои в определяне на часовите и географските слотове, през които товарните влакове минават с предимство, без да нарушават трафика на пътническите влакове.

3.5.4

Следва да се припомни, че в Европейския съюз вече бяха приложени няколко такива схеми, като някои линии дори бяха предназначени специално за превоз на товари, например Betuwe line между Ротердамското пристанище и Германия. Във връзка с това могат да бъдат споменати и проектите New opera и Ferrmed.

3.5.5

Развитието на железопътния превоз на товари е възможно при определени условия: — предлагане на истински логистични услуги, а не само предоставяне на превоз; — намаляване на разходите, с цел повишаване на конкурентоспособността; — постигане на по-голяма надеждност на предоставяната услуга; — гарантиране на разумно време на пътуването „от край до край“; — повече гъвкавост в предлагането, както и по-бързо реагиране в случай на смущения в движението.

3.5.6

Развитието на железопътния превоз на товари изисква също така разработване на интермодални автомобилно-железопътни платформи. Във връзка с това можем само да приветстваме деблокирането на проекта за комбинирана автомобилно-железопътна връзка Лион-Торино, но след временното развитие на железопътно-автомобилния превоз вече има нужда от насърчаване на изграждането на автомобилно-железопътни магистрали (като например алпийската магистрала Lorry rail между Перпинян и Люксембург), както и морските магистрали, като френско-испанския проект Fres Mos между Saint Nazaire и Gijon.

3.6   Автомобили

3.6.1

Пакетът „енергетика-климат“ налага значителни ограничения на производителите. Ще бъде необходимо да се разработят нови автомобили с алтернативна енергия, по-специално електрически и хибридни автомобили. Важно е също така да не се прекъсва дебатът относно биогоривата. Днес се разработват по-ефективни биогорива от трето поколение, по-специално от водорасли, като по този начин се избягват конфликтите, свързани с предназначението на земеделските земи, определени за селскостопанско производство на продукти, предназначени за консумация от човека.

3.6.2

Освен по въпросите, свързани с наличните техники и с предлаганите на пазара превозни средства, беше постигнат напредък и в други области, по-специално в областта на спестяване на енергия и пространство, което днес е претоварено от автомобилното движение. Като пример могат да се споменат курсовете за икономично шофиране, провеждани в някои големи предприятия или администрации, практиките на съвместно ползване на автомобил или съвместно пътуване на повече лица в един автомобил, предоставянето в някои градове на малки електрически превозни средства под наем.

3.7   Ходене и велосипеди

3.7.1

В градовете трябва да бъде насърчавано развитието на тези начини за придвижване, но те са ограничени от топографията на територията, климатичните условия и възрастта на ползвателите. Ясно е обаче, че местните власти би трябвало да изграждат обезопасени велосипедни алеи, тъй като една от пречките за развитие на използването на велосипеда е в потенциалната опасност, свързана с автомобилното движение.

4.   Морски транспорт

4.1   Чрез морския транспорт се извършва голяма част от международната търговия. Секторът понася последиците от кризата и днес е изправен пред проблема „свръхкапацитет“. Трябва да се избегне недостатъчното инвестиране и загубата на знания и умения, които могат да бъдат пагубни в периода на възстановяването, още повече, че европейският морски транспорт е водещ на световно равнище и е необходимо да се запазят условията на справедлива конкуренция и конкурентоспособността на европейския флот, което е истинско предимство за Европейския съюз.

4.2   Горива

4.2.1

Плавателните съдове използват силно замърсяващи петролни субпродукти. Освен необходимостта от технологично развитие, следва да проучим заедно със специалистите как да компенсираме отрицателното въздействие върху околната среда. Ако системата на квотите за CO2 не е подходяща, може би трябва да се предвиди въвеждане на екотакса. Този въпрос следва да се обсъди в рамките на международните морски организации.

4.2.2

Във всички случаи Комитетът отново потвърждава своята подкрепа за инвестирането в научните изследвания и технологичното развитие, които са свързани с плавателните съдове, горивата и „зелените пристанища“; освен това ЕИСК настоява да бъдат създадени предвидените в програмите на TEN морски магистрали.

4.3   Безопасност

4.3.1

Рисковете в морето и корабокрушенията не могат да бъдат избегнати, но трябва да се направи всичко възможно, за да се гарантира безопасността на пътниците и екипажа, както при проектирането на корабите, така и при поддръжката им. Европейските разпоредби относно морската безопасност са едни от най-пълните и подробните в света. Въпреки това, борбата с неправомерното дегазиране трябва да се води твърдо и безкомпромисно.

4.4   Обучение

4.4.1

Ако искаме да запазим и развием морския транспорт, младите хора следва да се насочват към морските професии и да изявят желание да продължават да упражняват професията. Нужно е да се подобри качеството на обучението на морските лица, както и условията на труд и живот на борда на кораба, и да се работи за увеличаване на числеността на екипажите на корабите.

5.   Вътрешен воден транспорт

5.1   Вътрешният воден транспорт е силно развит в Северна Европа, но би могъл да се развие допълнително и в други държави. Успоредно с предприетите в морския сектор мерки би било добре да се помисли за идеята за речни и речно-морски магистрали, още повече, че този вид транспорт консумира от три до четири пъти по-малко енергия и отделя по-малко емисии, отколкото автомобилния транспорт. Тази иновационна идея ще може да се развие само с пускането в експлоатация на нови видове плавателни съдове и със създаването на пристанищни и логистични платформи.

5.2   Речно-морските кораби и речните баржи са ключов фактор за създаването на нови услуги по вътрешни водни пътища, за тяхната ефективност и рентабилност поради добрата им пригодност към трафиците по отношение на капацитета и скоростта, и към пристанищните и навигационните характеристики. Става дума за оптимизиране на размерите на корабите и баржите, за да може с тях да се превозват полуремаркета и контейнери.

6.   Въздушен транспорт

6.1   Той произвежда 3 % от емисиите на СО2 в атмосферата. Следва да се подчертае, че от 1990 г. насам нарастването на емисиите е било два пъти по-слабо, отколкото увеличаването на трафика. За въздушния транспорт ще се прилага схемата за търговия с емисии и Комисията постави въпроса за данъчно облагане на керосина по същия начин като ДДС за транспорта в рамките на Общността.

6.2   Въздушният транспорт се разви в резултат на либерализирането на сектора, както и на развитието на нискотарифните компании, но установяването на тези компании често беше съпроводено с отпускане на държавни субсидии, което би било подходящо да се съчетае със задължението за прилагане на политики на компенсиране от страна на дружествата бенефициенти.

6.3   Въпросът за въздушната безопасност очевидно е изключително важен, когато се разглежда политиката в областта на въздушния транспорт. Европейският съюз би трябвало да е водещ в създаването на международна система за въздушна безопасност и да действа в тази насока по време на конференцията на ИКАО, която ще се проведе през март в Монреал.

6.4   Накрая, необходимо е добре да се подготви преходът към втората фаза на плана „единно небе“ след 2012 г. и да се доведат до успешен край трудните преговори между Съединените щати и Европейския съюз в областта на въздушния транспорт.

7.   Инфраструктури

7.1   ЕИСК винаги е подкрепял програмата на трансевропейските транспортни мрежи. Комитетът отново потвърждава своята подкрепа за тази програма, но изразява безпокойство поради трудностите при финансирането и закъсненията.

7.2   ЕИСК подчертава, че разширена Европа има нараснали нужди в областта на транспортните инфраструктури и че е необходимо да се помисли за адаптиране на съществуващите финансови инструменти, дори за създаване на нови инструменти. Всички разсъждения трябва да бъдат насочени към намиране на възможности за въвеждане на устойчиви инфраструктури: съчетаване на публично и частно финансиране, набиране на нови небюджетни средства и др.

7.3   Трябва да се подчертае, че транспортните инфраструктури играят много важна роля за социално-икономическото развитие и за регионалното сближаване. Транспортните инфраструктури обаче са и основата за една устойчива и екологична транспортна система. Следователно изборът на вида инфраструктури е от решаващо значение. Достъпността на регионите и тяхното интегриране в националните и европейските структури трябва да бъдат развивани чрез насърчаване на устойчиви и екологични инфраструктури.

7.4   Необходимо е бъдещите насоки за TEN-T, които ще бъдат представени в началото на 2011 г., ясно да отразят избора на Европейския съюз да даде предимство на транспорта с ниски равнища на емисии на въглероден диоксид.

7.5   ЕИСК отново потвърждава своята безрезервна подкрепа за програмата ГАЛИЛЕО и подчертава, че е необходимо тя да бъде доведена до успешен край без допълнителни закъснения.

8.   Интернализация на разходите, свързани с околната среда

8.1   Всеки е съгласен с необходимостта от интернализация на транспортните разходи, свързани с околната среда. Ако тази интернализация не се извърши, разходите ще се поемат от цялото общество. Нещо повече, това може да насърчи неправилно икономическо поведение, което води до превоз на огромни разстояния на продукти, които биха могли да се доставят от близко разстояние. По мнение на ЕИСК най-ефективното средство за интернализация на голяма част от последиците за околната среда следва да бъде въглеродният данък. Данъкът би бил силен стимул за предприятията сами да търсят начини за намаляване на своите емисии на CO2 и на свързаното с тях замърсяване на околната среда.

8.2   Екомаркировката е процедура, която не е възможно да бъде отхвърлена предварително, въпреки че начините на прилагането ѝ и нейното въздействие трябва да бъдат грижливо проучени. Във всички случаи този принцип трябва да бъде предвиден за въздушния, както и за морския транспорт от компетентните международни органи (ИКАО и ММО). Започването на дискусия за преразглеждането на директива „Евровинетка“ е желателно, но като не се забравя, че принципът на интернализация на външните разходи трябва да се прилага навсякъде за всички видове транспорт.

---

(1)  Становище CESE 1947/2009 относно „Предложение за директива на Европейския парламент и на Съвета за изменение на Директива 1999/62/ЕО относно заплащането на такси от тежкотоварни автомобили за ползване на определени инфраструктури“ – все още не е публикувано в ОВ; и становище, публикувано в ОВ C 317 от 23.12.2009г., стр. 80.

(2)  ОВ C 161, 13.7.2007, стр. 89. ОВ C 27, 3.2.2009, стр. 49. ОВ C 228, 22.9.2009, стр. 78.

---