28.1.2012   

SV

Europeiska unionens officiella tidning

C 24/24

1.1

Den europeiska sektorn för järnvägsutrustning har visat sin förmåga att leverera högkvalitativa lösningar för miljö- och användarvänliga transportmedel som uppfyller höga krav på rörlighet och en minskning av koldioxidutsläppen. En krympande hemmamarknad och begränsad tillgång till andra marknader kommer att undergräva den europeiska industrins ledande position. EU:s ambitiösa transportpolitiska agenda kan inte uppfyllas utan en stark Europabaserad industri. EESK rekommenderar följande insatser för att konsolidera och stärka denna industris strategiska position i Europa.

1.2

Det behövs en fullskalig kartläggning av flaskhalsar i de viktigaste nationella och transnationella förbindelserna.

1.3

En jämförelse mellan de operationella urbana systemen i europeiska storstadsområden och högkvalitativa lösningar, på basis av energi- och miljöeffektiviteten, kan utgöra ett riktmärke.

1.4

EU-producenter bör ha samma tillträde till marknader utanför EU som producenter utanför EU till EU-marknaden för att samma villkor ska gälla för båda parterna.

1.5

Det behövs en övergripande industripolitik som innefattar betydande investeringar i konventionella system. Avsaknad av investeringar skulle medföra ytterligare förluster av arbetstillfällen och kompetens i denna strategiska sektor. Detta skulle i sin tur leda till en allvarlig försvagning av sektorn.

1.6

Även om Europeiska järnvägsbyrån har utfärdat tekniska specifikationer för driftskompatibilitet (TSD), har ett integrerat järnvägsnät långtifrån förverkligats, vilket medför uppenbara hinder för alleuropeisk järnvägstransport. EESK anser mot bakgrund av det nuvarande läget att bl.a. Europa 2020-strategin måste utnyttjas till fullo i arbetet med att upprätta en stabil ram för samordningen mellan kommissionen och medlemsstaterna i frågor som inte direkt omfattas av EU:s bestämmelser eller lagstiftning, men som är av avgörande betydelse för inre marknaden.

1.7

En betydande ökning av transnationellt samarbete, som även inbegriper universitet, forskningscentrum och unga yrkesverksamma med adekvat utbildning, är avgörande för att standardisera utvecklingen, konstruktionen och produktionen av nybyggda tåg som kan användas inom olika järnvägs- och signalsystem. Detta skulle i sig främja den europeiska industrin. Man bör uppmuntra en mängd åtgärder för att främja och utveckla järnvägstransporterna i syfte att minska trafikstockningar och koldioxidutsläpp. För att åstadkomma en beteendeförändring är det samtidigt nödvändigt att öka järnvägstransporternas kapacitet, dragningskraft och användarvänlighet i en miljö med rättvis konkurrens, även med avseende på andra transportsätt.

1.8

EU och de nationella regeringarna bör uppmuntra och stödja innovation som en faktor för att upprätthålla och stärka den europeiska konkurrenskraften, i linje med förslagen i Europa 2020-strategin. På detta område kan man identifiera prioriterade metoder, t.ex. att förenkla tekniken, säkerställa ett högkvalitativt tjänsteutbud (i termer av säkerhet, bekvämlighet, punktlighet och kapacitet, osv.), sänka energiförbrukningen och minska koldioxidavtrycket.

1.9

Teknisk utveckling går hand i hand både med kompetens- och kunskapsutvecklingen inom sektorn och med förmågan att attrahera unga ingenjörer (kriget om talangerna). Potentiella användares och andra berörda aktörers efterfrågan utgör en drivkraft bakom teknisk utveckling. Därför krävs det utökat samarbete mellan arbetsmarknadens parter och större medverkan från berörda aktörer.

1.10

På medellång till lång sikt bör man överväga att inrätta ett branschspecifikt europeiskt kompetensråd i syfte att identifiera den kompetens och de jobb som behövs inom sektorn. Det är därför viktigt att aktuell forskning och korrekta data om sysselsättning i järnvägssektorn föreligger i syfte att definiera framtida behov.

1.11

Utan en övergripande industripolitik och adekvat finansiering kommer fragmenteringen att fortsätta och den europeiska marknaden kommer att förlora sin ledande position. Endast en växande hemmamarknad gör det möjligt för industrin att upprätthålla den nuvarande sysselsättningsnivån i Europa.

2.1

Passagerar- och godstransporter på järnväg är en central faktor i en modern ekonomi. De är i allmänhetens intresse och har en strategisk betydelse för politiska beslutsfattare när det gäller att öka rörligheten och logistikströmmarna samtidigt som miljöpåverkan kan minskas. De erbjuder energieffektiv rörlighet med de lägsta koldioxidutsläppen och är ett av svaren på problemet med trafikstockningar på vägar och i stadsområden. Medeldistansförbindelser skulle kunna utgöra ett alternativ till flygtransporter, medan kortdistans- och lokalförbindelser skulle kunna minska biltrafiken.

2.2

Ett effektivt järnvägsnät är av avgörande betydelse för ett miljövänligt och rörligt europeiskt samhälle och för ytterligare integration av det europeiska samhället som helhet och av nya medlemsstater i synnerhet. De befintliga järnvägsnäten klarar inte vare sig med sin kapacitet eller kvalitet att locka till sig en större marknadsandel för järnvägstransport.

2.3

Den fortlöpande ökningen av bränslepriserna och av oljeberoendet, större miljömedvetenhet och kampen mot koldioxidutsläppen kommer att påverka hur olika transportsätt används. Järnvägstransporterna måste därför uppgraderas och ny infrastruktur avsedd för särskilda ändamål måste byggas upp. Världsmarknaden domineras av Kina, som gör tunga investeringar i utbyggnad och uppgradering av sitt järnvägsnät i och mellan städer. Andra tillväxtekonomier, t.ex. Indien, Ryssland, Brasilien och Saudiarabien, genomför eller planerar att genomföra storskaliga projekt. Tillväxt på andra marknader och nedgång på den europeiska marknaden samt brist på ömsesidigt tillträde till världsmarknaden kommer till slut att undergräva Europa ledande position.

2.4

Marknaden för kollektivtrafik i städer uppvisar en stor tillväxtpotential. Världen över finns i dag 300 miljonstäder som inte har ett transportsystem anpassat för städer (tunnelbana eller spårväg).

2.5

Projekt för höghastighetståg och konventionell järnväg planeras i Kina, USA och andra delar av världen. Den europeiska industrin har dock behov av ett ömsesidigt marknadstillträde med rättvisa villkor för att kunna konkurrera.

2.6

En effektiv järnvägsinfrastruktur med anläggningar och utrustning av modernt snitt är mycket viktig för att framgångsrikt kunna förändra konsumenternas beteende, uppfylla miljökraven och skapa rörlighet på arbetsmarknaden. Ett välfungerande system för fysisk planering, inbegripet en adekvat medverkan från invånarnas sida i planerings- och beslutsprocesserna, är en förutsättning för att uppnå detta. På grund av systemens komplexitet och investeringsintensitet kan det ta flera årtionden att komma ut på marknaden. De val vi gör i dag kommer att vara avgörande för transporterna 2050.

2.7

Konkurrensen från Asien håller redan på att få fotfäste i Europa, medan marknaderna utanför EU fortfarande skyddas genom reglerings- och lagstiftningshinder. För att undvika dessa hinder ”köper” europeiska producenter marknadsandelar med hjälp av tekniköverföring, vilket skapar en industriell bas i mottagarlandet som till slut kommer att undergräva den europeiska sysselsättningsbasen.

2.8

Den allt starkare konkurrensen från länder utanför EU kommer sannolikt att bli mest påtaglig om fem till tio år, då t.ex. Kinas inhemska marknad har nått sin mognad. Detta kommer att få direkta effekter på sysselsättningsmöjligheterna i Europa järnvägssektor.

2.9

I Europa stod 4,3 miljarder euro till förfogande för järnvägstransport via TEN-T-programmen för åren 2007–2013. Ytterligare finansiering från EU:s sammanhållningsfond satsas främst på vägar och utnyttjas inte fullt ut. Medfinansieringskraven förefaller utgöra en hämmande faktor. Särskild uppmärksamhet bör riktas mot situationen i de nya medlemsstaterna. Samtidigt som deras järnvägssystem är de minst utvecklade i Europa när det gäller täckning, kapacitet och teknisk nivå, är anslagstilldelningen relativt liten. Av de relativt få planerade projekten befinner sig de flesta fortfarande i studie- eller pilotfasen.

2.10

Det sätt som järnvägen behandlas på står i skarp kontrast till den nationella och europeiska finansieringen av vägtransporterna, bidragen och stödåtgärderna till fordonsindustrin och de gynnsamma skattereglerna för luftfarten. Det faktum att järnvägen beskattas på grundval av energiförbrukning och biljettintäkter gör det tydligt att järnvägen på många sätt står sist i kön. Trots att järnvägstransporterna är socialt och miljömässigt hållbara påverkas järnvägens förmåga att konkurrera med andra transportsätt negativt av orättvis beskattning.

2.11

Införandet av längre och/eller tyngre vägfordon (dieseldrivna lastbilar som ofta missvisande benämns ”eco-combi”) och framväxten av busstrafik på längre distanser som en följd av avregleringarna i olika EU-länder undergräver ytterligare järnvägstransporternas konkurrenskraft.

2.12

Efterfrågan på rullande järnvägsmateriel och järnvägsinfrastruktur ”made in Europe” påverkas helt klart negativt av denna orättvisa konkurrens mellan olika transportsätt och av de globala handelshindren.

2.13

Den europeiska järnvägsutrustningssektorn är en konkurrenskraftig industri och den står för en betydande del av sysselsättningen. Även om det saknas tillförlitlig statistik är åtminstone 113 000 personer direkt sysselsatta inom produktionen av infrastruktur och tåg. Den totala sysselsättningen i denna sektor i Europa uppskattas till 300 000 anställda. EESK välkomnar kommissionens initiativ att göra en översikt av sektorn och en konkurrenskraftsundersökning av underleverantörsindustrin inom järnvägssektorn. Detta skulle ge oss bättre kunskaper om industrin.

2.14

Många länder planerar att förnya eller uppgradera infrastrukturen, utveckla nya tåg till förorts- eller regionaltrafik, uppgradera eller bygga ut tunnelbanelinjer och rullande järnvägsmateriel, men den finansiella krisen äventyrar många planer och minskar den förväntade investeringsvolymen. För närvarande handlar det emellertid om att skjuta upp eller krympa projekten.

2.15

I stället för att förnya och investera i ny teknik väljer många operatörer inom konventionella nät att bygga om den gamla vagnparken. Till följd av en dämpning av elektrifieringsplanerna (en andel på 48 % av det europeiska järnvägsnätet på 230 000 km är inte elektrifierad) sänks också takten i den tekniska och miljörelaterade utvecklingen, och den kan till och med stanna av helt.

2.16

En växande järnvägsmarknad i andra delar av världen kommer att påskynda globaliseringen och kan påverka den tekniska basen och sysselsättningen på lång sikt i Europa. Asien har redan passerat Västeuropa som den största marknaden för järnvägsutrustning, en situation som man tidigare inte väntade sig skulle uppstå före 2015–2016. Kina anslog bara under 2009 ungefär 60 miljarder euro till utbyggnad och förbättring av sitt järnvägsnät (1), och man planerar att investera 300 miljarder under det kommande årtiondet. Projekteringen av det transamerikanska passagerarnätet väntas innebära en satsning på 50 miljarder i offentliga medel från nu och fram till 2050.

2.17

Europeiska kommissionen har varit mycket aktiv och offentliggjorde 2007 grönboken om rörlighet i städer (2). År 2008 redogjorde kommissionen i en handbok för de beräknade externa kostnaderna inom transportsektorn (3). År 2009 föreslogs nya verktyg, t.ex. studier, databaser och informationsmaterial, såväl i grönboken om ”Transeuropeiska transportnät (TEN-T): En översyn av strategin – Bättre integrering av de transeuropeiska transportnäten för att främja den gemensamma transportpolitiken” (4) som i ”Handlingsplan för rörlighet i städer” (5). År 2011 offentliggjorde kommissionen till sist vitboken ”Färdplan för ett gemensamt europeiskt transportområde – ett konkurrenskraftigt och resurseffektivt transportsystem” (6), där man beräknar att mer än 3 biljoner euro kommer att investeras i nödvändig infrastruktur under de kommande 20 åren, med en nyckelroll för järnvägen. EESK anser att järnvägen är det transportsätt som har lägst utsläpp, och välkomnar de mycket ambitiösa framtidsvisionerna i denna vitbok och ser fram emot utformningen av politiska åtgärder för att genomföra dem.

3.1

Den finansiella krisens bromsande effekt har ökat pressen på järnvägssystemen i Europa. Många europeiska länder, i synnerhet sådana som drabbats av den finansiella och ekonomiska krisen, klarar inte av att förnya sina järnvägsnät. Ambitiösa jätteprojekt som rail-Baltica måste övervinna många politiska och budgetrelaterade hinder och kan äventyras i det nuvarande läget.

3.2

Krisens återverkningar på statsbudgetarna har lett till senareläggningar av investeringar i konventionella system. Samtidigt är konventionella system det vanligaste transportsättet för genomsnittliga pendlare på kortare avstånd. Eftersom de redan finns, är dessa konventionella systems miljöpåverkan mycket liten jämfört med höghastighetsförbindelser. Med tanke på de konventionella systemens transportvolymer och trafiktäthet bidrar de även mer till minskade föroreningar och trafikstockningar i egenskap av alternativ till bilen.

3.3

Medellånga höghastighetsnät har i snabb takt byggts ut under de senaste årtiondena, men en förlängning och sammankoppling av befintliga nätverk är nästa stora utmaning.

3.4

Tonvikten på utbyggnad av höghastighetsinfrastruktur har lett till bristande investeringar i konventionella järnvägsförbindelser. Detta har resulterat i föråldrad rullande materiel och omodern infrastruktur i fråga om signalsystem, energieffektivitet, kapacitet och säkerhetsstandarder. Ytterligare och obalanserade anslag för höghastighetsutveckling innebär fortsatt snedvridning.

3.5

De konventionella systemen har i över 150 år utvecklats från regionala till nationella nätverk. Systemstandarderna (spårbredd, elektrisk spänning, inställningsmarginal, maximal hastighet, signalsystem och säkerhet) varierar från ett land till ett annat och ibland även från en region till en annan. I själva verket är det konventionella europeiska nätverket ett lapptäcke av olika system. Olika metoder har prövats för att åtgärda dessa skillnader: standardisering (t.ex. europeisk säkerhetsstandard), reglerbar rullande materiel (säkerhetssystem, elektrisk spänning och justerbar spårvidd) och tekniska lösningar för att kompensera infrastrukturens begränsningar (lutande tåg, dubbeldäckartåg osv.).

3.6

Systemet är alltså ett lapptäcke, men detsamma gäller bakomliggande politiska beslut. All planering kräver att ett stort antal lokala, regionala och nationella myndigheter involveras på flera olika politikområden såsom transport, fysisk planering, demografi samt ekonomisk och miljörelaterad utveckling. Projekt genomförs som offentliga eller offentlig-privata projekt, och de privata insatserna ökar. Goda och dåliga erfarenheter av projekt bör tas till vara.

3.7

Politiska beslut leder till att mycket lönsamma delar av nätverket avskiljs från mindre lönsamma och förlustbringande delar. Resultatet är försämrad service i nätverkens utkanter.

3.8

När det gäller lokaltransporter har utvecklingen av tunnelbanesystem bromsats och kan komma att stå helt stilla till följd av höga kostnader och risker. I många stadsområden överväger man att omvandla nedlagda lokala förortsbanor till lätta spårförbindelser, och att (åter)inviga spårvägslinjer som ett alternativ till tunnelbanan. Statliga åtstramningsprogram leder i förlängningen till att sådana planer senareläggs eller läggs på is.

3.9

I spårvagnssektorn har industrin tagit fram låggolvsvagnar, energisnål avbrytarteknik, strömåtervinning och strömöverföring utan strömavtagare (strömskena i marken – ”primove” – och APS), ökat tillgängligheten, minskat koldioxidutsläppen och löst olika estetiska och praktiska frågor. Många operatörer i städerna använder sig ändå fortfarande av uppdaterade versioner av PCC-konceptet (7) från 1930.

4.1

Tidigare var Europa den ledande kontinenten när det gäller järnvägsutveckling, men nu kommer den ledande ställningens dialektik tillsammans med en minskad offentlig finansiering att innebära att Europa hamnar på sista plats.

4.2

Behovet att förflytta sig leder till trafikstockningar, föroreningar och längre restider. Åtgärder som vägtullar kan minska bilanvändningen, men i så fall måste det finnas konkurrenskraftiga, tillförlitliga, miljövänliga och bekväma alternativ. Vägtullarna i Stockholm och London har visat sig vara framgångsrika eftersom båda städerna har förlängt sina tunnelbanenätverk, som utgör ryggraden för all kollektivtrafik. Pendeltrafik till innerstäderna kan minskas med vägtullar ifall det finns effektiva alternativ från dörr till dörr.

4.3

Tätt trafikerade rutter på nuvarande konventionella järnvägar har nått kapacitetsgränsen. På många rutter har trafikmängden nått gränsen för vad säkerhetssystemen tål, tågsätten har blivit för långa för befintliga perronger och trafikvolymerna har nått gränsen för styrningssystemens kapacitet. Större kapacitet förutsätter betydande investeringar.

4.4

Sammanjämkningen av intermodala transportsystem är ännu inte optimal. Tåg kan föra passagerare till städernas hjärtan, men pendlare behöver även tillförlitliga förbindelser från stadskärnorna till sina faktiska destinationer, som ofta är industriområden i städernas utkanter. Tunnelbanan, åtskilda lätta spårvägar och spårvagnsnätverk kan fortfarande byggas ut, sammankopplas bättre och göras mer effektiva för att minska den genomsnittliga tiden från dörr till dörr. Även detta kräver betydande investeringar.

4.5

Trots att utbyggnaden av höghastighetsnätverk har framskridit i snabb takt är merparten av nätverken isolerade. Nord-Öst-korridoren, förbindelserna österut, de internationella förbindelserna till och inom Medelhavsregionen kan fortfarande inte konkurrera med flygtrafiken. Betydande investeringar behövs för att göra höghastighetsjärnvägarna konkurrenskraftiga på fler linjer.

4.6

Trots att Europeiska kommissionen har lagt fram en ambitiös vision i sin vitbok (8), bör de strategiska utsikterna för finansiering av de transeuropeiska järnvägsnäten klarläggas. Vilken industripolitik förs i varje enskild medlemsstat och i EU generellt, och hur passar tillverkningen av järnvägsmateriel in i denna industripolitik? Hur realistiska är planerna under en ekonomisk och finansiell kris? Hur stora är anslagen för järnvägstransporter i jämförelse med andra budgetmoment (asfalt kontra järnväg)? Påverkar global handelspolitik den europeiska industribasen, och vad kan vi i så fall göra åt det? Kan upphandlingsförfaranden verkligen skapa rättvisa konkurrensvillkor för den europeiska industrin eller skapar de möjligheter för utomstående vars hemmamarknader skyddas av handelsbarriärer?

4.7

Om nedgången inte kan stoppas kommer sektorn att bli mindre attraktiv för yngre ingenjörer och andra infrastrukturexperter på grund av de mörka framtidsutsikterna på lång sikt, och sektorn kommer inte längre att kunna konkurrera på arbetsmarknaden.

4.8

Med tanke på att utvecklingen är långsiktig och produktionstiden är lång, kommer en nedgång av antalet beställningar att leda till nedskärningar, minskat utbud och sämre konkurrenskraft.

4.9

För att överleva måste företagen minska antalet verksamhetsställen, sänka de sociala standarderna och förlita sig på extern flexibilitet, vilket undergräver den långsiktiga kompetensbasen, något som i sin tur leder till att sektorn blir ännu mindre attraktiv för kvalificerade arbetstagare.

4.10

Utan en övergripande industripolitik och adekvat finansiering kommer fragmenteringen att fortsätta och den europeiska marknaden kommer att förlora sin ledande position. Endast en växande hemmamarknad gör det möjligt för industrin att upprätthålla den nuvarande sysselsättningsnivån i Europa.

4.11

Rent generellt borde medlemsstaterna och deras förvaltningar på alla nivåer, särskilt i dessa tider av budgetbegränsningar, uppmuntras att inte offra investeringarna i nödvändig transportinfrastruktur för alla transportsätt som spelar en grundläggande roll för en långsiktig europeisk utvecklingsstrategi och som leder till fler arbetstillfällen.