(1a)

Uvedba brezemisijskih težkih vozil bi morala prispevati k reševanju večjih težav z mobilnostjo v mestih. Bistveno je, da proizvajalci spodbujajo uvedbo teh vozil, da bi zmanjšali emisije CO2 iz cestnega prometa, pa tudi da bi učinkovito zmanjšali količino onesnaževal zraka in previsoke stopnje hrupa v mestih in mestnih območjih.

(2)

Po uvedbi strategije za mobilnost z nizkimi emisijami je Komisija maja (19) oziroma novembra 2017 (20) sprejela dva svežnja o mobilnosti. Ta dva svežnja določata pozitivno agendo za izvajanje strategije za mobilnost z nizkimi emisijami ter zagotovitev nemotenega prehoda na čisto , konkurenčno in povezano mobilnost za vse.

(2)

Po uvedbi strategije za mobilnost z nizkimi emisijami je Komisija maja (19) oziroma novembra 2017 (20) sprejela dva svežnja o mobilnosti. Ta dva svežnja določata pozitivno agendo za izvajanje strategije za mobilnost z nizkimi emisijami ter zagotovitev nemotenega prehoda na brezemisijsko , konkurenčno in povezano mobilnost za vse.

(3)

Ta uredba je del tretjega svežnja „Evropa v gibanju“, ki zagotavlja izvajanje nove strategije za industrijsko politiko iz septembra 2017 (21), njen namen pa je končati postopek, ki bo Evropi omogočil, da v celoti izkoristi ugodnosti posodobitve in razogljičenja mobilnosti. Cilj tega svežnja so varnejša in dostopnejša evropska mobilnost, konkurenčnejša evropska industrija, varnejša delovna mesta v Evropi ter čistejši sistem mobilnosti in boljša prilagojenost nujnosti obravnavanja podnebnih sprememb. V ta namen bo potrebna popolna zavezanost Unije, držav članic in zainteresiranih strani tudi pri okrepitvi prizadevanj za zmanjšanje emisij CO2 in onesnaževanja zraka.

(3)

Ta uredba je del tretjega svežnja „Evropa v gibanju“, ki zagotavlja izvajanje nove strategije za industrijsko politiko iz septembra 2017 (21), njen namen pa je končati postopek, ki bo Evropi omogočil, da v celoti izkoristi ugodnosti posodobitve in razogljičenja mobilnosti. Cilj tega svežnja so varnejša in dostopnejša evropska mobilnost, konkurenčnejša evropska industrija, varnejša delovna mesta v Evropi ter zanesljiva usmeritev sektorja k cilju nič emisij do sredine stoletja in njegova popolna uskladitev s Pariškim sporazumom. Da bi se vzpostavilo dobro ravnovesje med krepitvijo prizadevanj za zmanjšanje emisij CO2 in onesnaževanja zraka ter spodbujanjem inovacij v avtomobilski industriji Unije in izboljšanjem konkurenčnosti Unije, je potrebna popolna zavezanost Unije, držav članic in deležnikov .

(4)

Ta uredba skupaj s standardi glede emisij CO2 za osebne avtomobile in lahka gospodarska vozila  (22) določa jasno pot do zmanjšanja emisij CO2 v sektorju cestnega prometa in prispeva k doseganju zavezujočega cilju vsaj 40 -odstotnega domačega zmanjšanja emisij toplogrednih plinov v celotnem gospodarstvu do leta 2030 glede na ravni iz leta 1990, kot ga je podprl Evropski svet v  svojih sklepih z zasedanja 23. in 24. oktobra 2014 in ki ga je Svet za okolje na zasedanju 6. marca 2015 odobril kot načrtovani, nacionalno določeni prispevek Unije na podlagi Pariškega sporazuma .

(4)

Ta uredba skupaj z Uredbo (EU) …/…  (22) Evropskega parlamenta in Sveta določa jasno pot do zmanjšanja emisij CO2 v sektorju cestnega prometa in prispeva k doseganju zavezujočega cilja vsaj 55 -odstotnega domačega zmanjšanja emisij toplogrednih plinov v celotnem gospodarstvu do leta 2030 glede na ravni iz leta 1990, kar je v  skladu s Pariškim sporazumom .

(4a)

Zato bi bilo treba za leto 2025 in za leto 2030 določiti cilje zmanjšanja emisij CO2 za celotni vozni park novih težkih vozil Unije, ob upoštevanju časa obnove voznega parka in potrebe po tem, da sektor cestnega prometa prispeva k uresničevanju podnebnih in energetskih ciljev Unije do leta 2030 in pozneje. Ta postopni pristop je za industrijo tudi nedvoumno in dovolj zgodnje opozorilo, naj ne odlaša z uvajanjem energetsko učinkovitih tehnologij ter brezemisijskih in nizkoemisijskih vozil na trg.

(5)

Evropski svet je v sklepih iz oktobra 2014 podprl zmanjšanje emisij toplogrednih plinov za 30 % do leta 2030 glede na ravni iz leta 2005 v sektorjih, ki niso del sistema Evropske unije za trgovanje z emisijami. Velik del emisij v teh sektorjih nastane v cestnem prometu, njegove emisije pa ostajajo precej nad ravnmi iz leta 1990. Če se bodo emisije v cestnem prometu še naprej povečevale, bodo izničile učinek zmanjšanja emisij, ki je bilo doseženo v drugih sektorjih v boju proti podnebnim spremembam.

(5)

Evropski svet je v sklepih iz oktobra 2014 podprl zmanjšanje emisij toplogrednih plinov za 30 % do leta 2030 glede na ravni iz leta 2005 v sektorjih, ki niso del sistema Evropske unije za trgovanje z emisijami. Leta 2016 je 25 % emisij toplogrednih plinov v Uniji nastalo v cestnem prometu, njegove emisije pa so se povečale že tretje leto zapored in ostajajo precej nad ravnmi iz leta 1990. Če se bodo emisije v cestnem prometu še naprej povečevale, bodo izničile učinek zmanjšanja emisij, ki je bilo doseženo v drugih sektorjih v boju proti podnebnim spremembam.

(8a)

Glede na pričakovano povečanje emisij iz težkih vozil za približno 9 % in dejstvo, da še ni zahtev za zmanjšanje emisij CO2 iz teh vozil, so za to kategorijo vozil potrebni izrecni ukrepi.

(9)

Da bi v celoti izkoristili potencial energijske učinkovitosti in zagotovili, da sektor cestnega prometa kot celota prispeva k dogovorjenemu zmanjšanju emisij toplogrednih plinov, je primerno, da se že obstoječi standardi glede emisij CO2 za nove osebne avtomobile in lahka gospodarska vozila dopolnijo z določitvijo standardov emisijskih vrednosti CO2 za nova težka vozila. Ti standardi bodo gonilo za inovacije v tehnologijah za učinkovito porabo goriva in bodo prispevali h krepitvi vodilnega tehnološkega položaja proizvajalcev in dobaviteljev v Uniji .

(9)

Da bi v celoti izkoristili potencial energijske učinkovitosti in zagotovili, da sektor cestnega prometa kot celota prispeva k dogovorjenemu zmanjšanju emisij toplogrednih plinov, je primerno, da se že obstoječi standardi glede emisij CO2 za nove osebne avtomobile in lahka gospodarska vozila dopolnijo z določitvijo standardov emisijskih vrednosti CO2 za nova težka vozila. Ti standardi bodo gonilo za inovacije v tehnologijah za učinkovito porabo goriva in bodo prispevali k okrepitvi vodilnega tehnološkega položaja proizvajalcev in dobaviteljev ter k zagotovitvi delovnih mest za visoko usposobljeno delovno silo .

(10)

Ob upoštevanju, da so podnebne spremembe čezmejna težava, in glede na potrebo po zaščiti dobro delujočega enotnega trga za storitve cestnega prometa in za težka vozila, je primerno, da se določijo standardi glede emisij CO2 za težka vozila na ravni Unije. Navedene standarde bi bilo treba oblikovati tako, da ne bodo posegali v konkurenčno pravo.

(10)

Ob upoštevanju, da so podnebne spremembe čezmejna težava, in glede na potrebo po zaščiti dobro delujočega enotnega trga za storitve cestnega prometa in za težka vozila ter za preprečitev drobljenja trga je primerno, da se določijo standardi glede emisij CO2 za težka vozila na ravni Unije. Navedene standarde bi bilo treba oblikovati tako, da ne bodo posegali v konkurenčno pravo.

(12a)

Družbeno sprejemljiv in pravičen prehod na brezemisijsko mobilnost do sredine stoletja zahteva spremembe celotne avtomobilske vrednostne verige, pri čemer se upoštevajo državljani in regije v vseh državah članicah, ki bi utegnili biti prizadeti. Pomembno je upoštevati socialne učinke prehoda in proaktivno obravnavati posledice za delovna mesta. Zato je bistvenega pomena, da sedanje ukrepe spremljajo tudi ciljno usmerjeni programi na ravni Unije, nacionalni in regionalni ravni za preusposabljanje, dodatno izobraževanje in prerazporejanje delavcev, pa tudi pobude za izobraževanje in iskanje zaposlitve v prizadetih skupnostih in regijah, ki se izvajajo v tesnem dialogu s socialnimi partnerji in pristojnimi organi.

(12b)

Treba je hitro vzpostaviti infrastrukture za polnjenje in dovod goriva, da se vzpostavi ozračje zaupanja za uporabnike brezemisijskih vozil in vozil z nizkimi emisijami, potrebna pa je tudi učinkovita interakcija različnih instrumentov pomoči na ravni Unije in držav članic za mobilizacijo večjih javnih in zasebnih naložb.

(12c)

V strategiji za nizkoemisijsko mobilnost je bil poudarjen pomen zagotavljanja, da električna energija za električna vozila prihaja iz trajnostnih virov, in potreba, da se čim prej na ravni Unije začne izvajati dolgoročna pobuda za baterije naslednje generacije. Da se zagotovi doseganje teh ciljev, bodo potrebna večja finančna sredstva za tehnološke raziskave za proizvodnjo, upravljanje in odstranjevanje baterij za električne motorje, da bodo vedno bolj okoljsko trajnostne.

(12d)

Večina prevoznikov tovora v Uniji so mala in srednja podjetja z omejenim dostopom do financiranja. Zato morajo biti prihodnje rešitve stroškovno učinkovite in uravnotežene. Bistvena sta trdna struktura spodbud, da se podpre uvajanje vozil z učinkovitejšo porabo goriva, in zagotavljanje mehanizmov financiranja Unije.

(13)

Z vidika inovacij in zaradi upoštevanja izvajanja novih tehnologij, ki izboljšujejo učinkovitost porabe goriva pri težkih vozilih, se bosta simulacijsko orodje VECTO in Uredba (EU) 2017/2400 nenehno in pravočasno posodabljala.

(13)

Z vidika inovacij ter zaradi upoštevanja izvajanja novih tehnologij, ki izboljšujejo učinkovitost porabe goriva pri težkih vozilih, in razvoja dejanske reprezentativnosti vrednosti emisij CO2, določenih z Uredbo (EU) 2017/2400, se bosta simulacijsko orodje VECTO in Uredba (EU) 2017/2400 nenehno in pravočasno posodabljala. Glede na vpliv, ki bi ga te nove tehnologije lahko imele na potencial za zmanjšanje emisij CO2 v prometnem sektorju, bi bilo treba pri pregledu leta 2022 v celoti upoštevati simulacijsko orodje VECTO.

(14)

Podatki o emisijah CO2, določeni v skladu z Uredbo (EU) 2017/2400, se morajo spremljati na podlagi Uredbe (EU) …/ 2018 Evropskega parlamenta in Sveta (25). Navedeni podatki bi morali tvoriti podlago za določanje ciljev zmanjševanja, ki naj bi jih dosegle štiri skupine težkih vozil, ki imajo največje emisije v Uniji, pa tudi za določanje povprečnih specifičnih emisij proizvajalca v danem koledarskem letu.

(14)

(15)

Cilj zmanjšanja bi bilo treba določiti za leto 2025 kot relativno zmanjšanje na podlagi povprečnih emisij CO2 iz teh težkih vozil v letu 2019, kar bi odražalo uvedbo stroškovno učinkovitih tehnologij, ki so že na voljo za konvencionalna vozila. Cilj 2030 bi se moral upoštevati kot zaželeni, končni cilj pa bi se moral določiti na podlagi pregleda, ki bi bil izveden leta 2022, saj obstaja več negotovosti glede prevzemanja bolj izpopolnjenih tehnologij, ki še niso na voljo.

(15)

Cilj zmanjšanja bi bilo treba določiti za leto 2025 kot relativno zmanjšanje na podlagi povprečnih emisij CO2 iz teh težkih vozil v letu 2019, kar bi odražalo uvedbo stroškovno učinkovitih tehnologij, ki so že na voljo za konvencionalna vozila. Cilj zmanjšanja bi bilo treba določiti tudi za leto 2030, in sicer na podlagi pregleda, ki bi bil izveden leta 2022 in ne bi smel zmanjšati ambicioznosti te uredbe , pri čemer bi bilo treba upoštevati, da obstaja več negotovosti glede prevzemanja bolj izpopolnjenih tehnologij, ki še niso na voljo.

(16)

Za težka vozila je kot alternativa dizelskemu gorivu na voljo utekočinjeni zemeljski plin (UZP). Uvedba sedanjih in prihodnjih bolj inovativnih tehnologij, ki temeljijo na UZP, bo prispevala h kratko- in srednjeročnemu doseganju ciljev glede emisij CO2, saj uporaba tehnologij UZP vodi k nižjim emisijam CO2 v primerjavi z dizelskimi vozili. Potencial vozil na UZP za zmanjšanje emisij CO2 se že v celoti kaže v orodju VECTO. Poleg tega sedanje tehnologije UZP zagotavljajo nizko raven emisij onesnaževal zraka, kot so NOx in delci. Vzpostavljena je tudi zadostna minimalna infrastruktura za oskrbo z gorivom in se še dodatno zagotavlja v sklopu nacionalnih okvirov politike v zvezi z infrastrukturo za alternativna goriva .

(16)

V skladu s cilji te uredbe bi morala biti v sklopu nacionalnih okvirov politike v  zvezi z  infrastrukturo za alternativna goriva dodatno zagotovljena tudi učinkovita , tehnološko nevtralna in zadostna minimalna infrastruktura za oskrbo z gorivom ter polnjenje .

(17a)

Za delovna vozila in vozila kategorij M2 in M3 bi morala Komisija čim prej določiti tehnična merila za opredelitev delovnega namena vozila ali za opredelitev pojma avtobus, ki se uporablja v tej uredbi.

(17b)

Treba bi bilo pripraviti mehanizem za potrditev osnovne vrednosti za leto 2019, da bi zagotovili natančnost in učinkovitost te uredbe.

(20a)

Da bi zagotovili prožnost v spodbujevalnem mehanizmu za razvoj brezemisijskih težkih vozil, bi morali s tem povezani proizvajalci imeti možnost povezovanja na odprti, pregledni in nediskriminatorni osnovi. Sporazum o združevanju bi moral trajati največ pet let, vendar bi morala obstajati možnost obnovitve. Komisija bi morala imeti pooblastila za določitev natančnih pravil in pogojev za združevanje povezanih proizvajalcev na odprti, pregledni in nediskriminatorni osnovi v skladu s konkurenčnim pravom Unije.

(21)

V nasprotju z avtomobili in kombiniranimi vozili na trgu še niso na voljo brezemisijska in nizkoemisijska težka vozila razen avtobusov. Zato bi bilo treba uvesti namenski mehanizem v obliki olajšav, ki bi olajšal nemoten prehod na brezemisijsko mobilnost . To bo zagotovilo spodbude za razvoj in uvedbo brezemisijskih in nizkoemisijskih težkih vozil na trg Unije, ki bi dopolnjevala instrumente na strani povpraševanja, kot je direktiva o čistih vozilih 2009/33/ES Evropskega parlamenta in Sveta (26) .

(21)

Da bi zagotovili nemoten prehod na brezemisijsko mobilnost ter spodbude za razvoj in uvedbo brezemisijskih in nizkoemisijskih težkih vozil na trg Unije, ki bi dopolnjevale instrumente na strani povpraševanja, kot je direktiva o čistih vozilih 2009/33/ES Evropskega parlamenta in Sveta (26) , bi bilo treba za leti 2025 in 2030 določiti referenčno vrednost za delež brezemisijskih in nizkoemisijskih težkih vozil v voznem parku proizvajalca .

(21a)

Minimalni delež brezemisijskih in nizkoemisijskih vozil bi moral biti določen tako, da bi ponudnikom in proizvajalcem polnilne infrastrukture zagotavljal varnost naložb ter tako spodbudil hitro uvajanje brezemisijskih in nizkoemisijskih vozil na trgu Unije, hkrati pa proizvajalcem pustil nekaj svobode pri odločanju o časovnih okvirih naložb. Uvesti bi bilo treba mehanizem za spodbujanje proizvajalcev, da brezemisijska in nizkoemisijska vozila dajo na trg Unije, kakor hitro je mogoče.

(22)

Zato bi se za izračun povprečnih specifičnih emisij proizvajalca morala vsa brezemisijska in nizkoemisijska vozila večkrat upoštevati. Raven spodbud bi se morala spreminjati glede na dejanske emisije CO2 iz vozila. Da bi se izognili oslabitvi okoljskih ciljev, bi bilo treba določiti zgornjo mejo za prihranke .

(22)

Za namene izračuna specifičnega cilja emisij CO2 za posameznega proizvajalca je treba upoštevati njegovo uspešnost glede na referenčne vrednosti za brezemisijska in nizkoemisijska vozila za leti 2025 in 2030. Da bi spodbudili razvoj in uporabo takšnih vozil ter se izognili oslabitvi okoljskih ciljev in učinkovitosti konvencionalnih motorjev z notranjim zgorevanjem , bi morali za spremembe določiti zgornjo mejo.

(24)

Pri načrtovanju mehanizma spodbud za uvedbo brezemisijskih težkih vozil bi bilo treba vključiti tudi manjše tovornjake in avtobuse , ki niso zajeti v cilje glede emisij CO2 v tej uredbi. Tudi ta vozila pomembno prispevajo k reševanju težav z onesnaževanjem zraka v mestih. Treba pa je opozoriti, da so brezemisijski avtobusi že na trgu in se spodbujajo z ukrepi na strani povpraševanja, na primer z javnimi naročili. Da bi zagotovili dobro uravnoteženost spodbud med različnimi tipi vozil, bi bilo treba določiti zgornjo mejo tudi za prihranke, ki so rezultat brezemisijskih manjših tovornjakov in avtobusov.

(24)

Pri načrtovanju mehanizma spodbud za uvedbo brezemisijskih težkih vozil bi bilo treba vključiti tudi manjše tovornjake in druge kategorije težkih vozil , ki še niso zajete v cilje glede emisij CO2 v tej uredbi. Tudi ta vozila pomembno prispevajo k reševanju težav z onesnaževanjem zraka v mestih.

(29)

Komisija bi morala naložiti finančno kazen v obliki premije za presežne emisije, kadar se ob upoštevanju emisijskih olajšav in dolgov ugotovi, da ima proizvajalec presežne emisije. Da bi proizvajalcem zagotovili zadostno spodbudo za sprejetje ukrepov za zmanjšanje specifičnih emisij CO2 iz težkih vozil, bi morala premija presegati povprečne mejne stroške tehnologij, ki so potrebni za doseganje ciljev. Premija bi se morala šteti za prihodek v splošnem proračunu Unije. Metodologija za zbiranje premij bi morala biti določena z izvedbenim aktom ob upoštevanju metodologije, sprejete na podlagi Uredbe (ES) št. 443/2009.

(29)

Komisija bi morala naložiti finančno kazen v obliki premije za presežne emisije, kadar se ob upoštevanju emisijskih olajšav in dolgov ugotovi, da ima proizvajalec presežne emisije. Da bi proizvajalcem zagotovili zadostno spodbudo za sprejetje ukrepov za zmanjšanje specifičnih emisij CO2 iz težkih vozil, je pomembno, da premija vedno presega povprečne mejne stroške tehnologij, ki so potrebni za doseganje ciljev. Zneski premije za presežne emisije bi se morali šteti za prihodek v splošnem proračunu Unije. Ti zneski bi se morali uporabiti v tesnem sodelovanju s socialnimi partnerji in pristojnimi organi za podporo pravičnemu prehodu avtomobilskega sektorja k brezemisijski mobilnosti in inovativnim rešitvam, ki spodbujajo hitro uvedbo brezemisijskih ali nizkoemisijskih težkih vozil. Metodologija za zbiranje premij bi morala biti določena z izvedbenim aktom ob upoštevanju metodologije, sprejete na podlagi Uredbe (ES) št. 443/2009 (1a) Evropskega parlamenta in Sveta .

(30)

Potreben je trden mehanizem za doseganje skladnosti, da se zagotovi doseganje ciljev iz te uredbe. Obveznosti, naložene proizvajalcem, da predložijo natančne podatke na podlagi Uredbe (EU) … /2018 [spremljanje in poročanje o težkih vozilih] , in upravne kazni, ki se lahko naložijo v primeru neskladnosti s to obveznostjo, prispevajo k zagotavljanju zanesljivosti podatkov, ki se uporabljajo za zagotavljanje skladnosti s cilji iz te uredbe.

(30)

Potreben je trden mehanizem za doseganje skladnosti, da se zagotovi doseganje ciljev iz te uredbe. Obveznosti, naložene proizvajalcem, da predložijo natančne podatke na podlagi Uredbe (EU) št . 2018/956 , in upravne kazni, ki se lahko naložijo v primeru neskladnosti s to obveznostjo, prispevajo k zagotavljanju zanesljivosti podatkov, ki se uporabljajo za zagotavljanje skladnosti s cilji iz te uredbe. V interesu potrošnikov in javnosti je, da vedo, kateri proizvajalci spoštujejo nove standarde za emisije in kateri ne.

(31)

Za zmanjšanje emisij CO2 na podlagi te uredbe je bistveno, da so emisije CO2 iz težkih vozil v uporabi skladne z vrednostmi, ki so določene na podlagi Uredbe (ES) št. 595/2009 in njenih izvedbenih ukrepov. Zato bi moralo biti mogoče, da Komisija pri izračunu povprečnih specifičnih emisij proizvajalca upošteva vsako sistemsko neskladnost, ki jo ugotovijo homologacijski organi v zvezi z emisijami CO2 iz težkih vozil v uporabi.

(31)

Za zmanjšanje emisij CO2 na podlagi te uredbe je bistveno, da so emisije CO2 iz težkih vozil v uporabi in na cesti skladne z vrednostmi, ki so določene na podlagi Uredbe (ES) št. 595/2009 in njenih izvedbenih ukrepov. Zato bi moralo biti mogoče, da Komisija pri izračunu povprečnih specifičnih emisij proizvajalca upošteva vsako sistemsko neskladnost, ki jo ugotovijo homologacijski organi v zvezi z emisijami CO2 iz težkih vozil v uporabi in na cesti. Uvesti bi bilo treba tudi neodvisno preskušanje vozil v uporabi in na cesti, ki bi ga izvajala tretja stran .

(33)

Učinkovitost ciljev iz te uredbe pri zmanjševanju emisij CO2 je močno odvisna od reprezentativnosti metodologije, ki se uporablja za določanje emisij CO2. V skladu z mnenjem mehanizma za znanstveno svetovanje (SAM) (27) glede lahkih vozil je primerno, da se tudi v primeru težkih vozil vzpostavi mehanizem za oceno dejanske reprezentativnosti vrednosti emisij CO2 in porabe energije, ki so določene v skladu z Uredbo (EU) 2017/2400. Komisija bi morala imeti pooblastila za zagotovitev, da so taki podatki na voljo javnosti, ter po potrebi razviti postopke za opredelitev in zbiranje podatkov, potrebnih za tako ocenjevanje.

(33)

Učinkovitost ciljev iz te uredbe pri zmanjševanju emisij CO2 je močno odvisna od reprezentativnosti metodologije, ki se uporablja za določanje emisij CO2. V skladu z mnenjem mehanizma za znanstveno svetovanje (SAM) (27) glede lahkih vozil je primerno, da se tudi v primeru težkih vozil vzpostavi mehanizem za oceno dejanske reprezentativnosti vrednosti emisij CO2 in porabe energije, ki so določene v skladu z Uredbo (EU) 2017/2400. Komisija bi morala imeti pooblastila za zagotovitev, da so taki podatki na voljo javnosti, ter po potrebi razviti postopke za opredelitev in zbiranje podatkov, potrebnih za tako ocenjevanje. Če se ugotovi bistvena razlika med vrednostmi emisij, ki nastajajo med vožnjo, in vrednostmi, določenimi v skladu z Uredbo (EU) 2017/2400, bi morala biti Komisija pooblaščena, da ustrezno prilagodi povprečne specifične emisije CO2 proizvajalca in po potrebi referenčne referenčne emisije CO2 za leto 2019, ki se uporabljajo za potrebe izpolnjevanja zahtev te uredbe.

(34a)

V svojem poročilu za leto 2020 bi morala Komisija tudi preučiti možnost razvoja metodologije za oceno emisij CO2 težkih vozil. Na podlagi te ocene bi morala Komisija po potrebi predlagati vzpostavitev obveznosti poročanja za proizvajalce in določiti potrebna pravila in postopke tega poročanja.

(36)

Izvedbena pooblastila v zvezi s členi 8(3) , 9(3) , 11(3) in 12(2) bi bilo treba izvajati v skladu z Uredbo (EU) št. 182/2011 Evropskega parlamenta in Sveta (28) .

(36)

Da bi zagotovili enotne pogoje za izvajanje te uredbe, bi bilo treba na Komisijo prenesti izvedbena pooblastila za določanje načinov zbiranja premij za presežne emisije, sprejemanje podrobnih pravil o postopku za poročanje o odstopanjih pri emisijah CO2 iz težkih vozil, ki so v uporabi , objavljanje podatkov , sprejemanje podrobnih pravil o postopkih za sporočanje podatkov iz naprav za merjenje porabe goriva ter določitev metodologije za opredelitev enega ali več reprezentativnih vozil podskupine vozil. Navedena izvedbena pooblastila bi bilo treba izvajati v skladu z Uredbo (EU) št. 182/2011 Evropskega parlamenta in Sveta (28).

(37)

Zaradi sprememb ali dopolnitev nebistvenih elementov določb te uredbe bi bilo treba na Komisijo prenesti pooblastilo, da v skladu s členom 290 Pogodbe o delovanju Evropske unije sprejme akte zaradi prilagoditev referenčnih emisij CO2 na podlagi člena 12(2) in sprememb prilog I in II glede nekaterih tehničnih parametrov, vključno s ponderji profilov namembnosti, koristnih tovorov in letnih kilometrin ter faktorji prilagoditve koristnega tovora. Zlasti je pomembno, da Komisija pri svojem pripravljalnem delu opravi ustrezna posvetovanja, vključno na ravni strokovnjakov, in da navedena posvetovanja izvede v skladu z načeli, določenimi v Medinstitucionalnem sporazumu o boljši pripravi zakonodaje z dne 13. aprila 2016 (29) . Da bi zlasti zagotovili enakovredno sodelovanje pri pripravi delegiranih aktov, bi morala Evropski parlament in Svet vse dokumente prejeti sočasno s strokovnjaki iz držav članic, njuni strokovnjaki pa se sistematično udeleževati sestankov strokovnih skupin Komisije, na katerih se obravnava priprava delegiranih aktov.

(37)

Zaradi sprememb in dopolnitev nebistvenih elementov določb te uredbe bi bilo treba na Komisijo prenesti pooblastilo, da v skladu s členom 290 Pogodbe o delovanju Evropske unije sprejme akte v zvezi z določitvijo tehničnih meril za opredelitev delovnega namena vozila in za opredelitev mestnih avtobusov, določitvijo podrobnih pravil in pogojev za združevanje proizvajalcev, vzpostavitvijo letnega testiranja reprezentativnih vzorcev sestavnih delov, enot in sistemov, prilagoditvijo referenčnih emisij CO2 , uvedbo preskusa za preverjanje skladnosti pri uporabi v cestnem prometu ter v zvezi s spremembo prilog I in II glede nekaterih tehničnih parametrov, vključno s ponderji profilov namembnosti, koristnih tovorov in letnih kilometrin ter faktorji prilagoditve koristnega tovora. Zlasti je pomembno, da Komisija pri svojem pripravljalnem delu opravi ustrezna posvetovanja, vključno na ravni strokovnjakov, in da navedena posvetovanja izvede v skladu z načeli, določenimi v Medinstitucionalnem sporazumu o boljši pripravi zakonodaje z dne 13. aprila 2016 (29). Da bi zlasti zagotovili enakovredno sodelovanje pri pripravi delegiranih aktov, Evropski parlament in Svet prejmeta vse dokumente sočasno s strokovnjaki iz držav članic, njuni strokovnjaki pa se sistematično lahko udeležujejo sestankov strokovnih skupin Komisije, ki zadevajo pripravo delegiranih aktov.

(a)

od 1. januarja 2025 do 31. decembra 2029 za 15  %;

(a)

od 1. januarja 2025 do 31. decembra 2029 za 20  %;

(b)

od 1. januarja 2030 dalje za najmanj 30  % glede na pregled na podlagi člena 13.

(b)

od 1. januarja 2030 dalje za najmanj 35 % glede na pregled na podlagi člena 13.

(h)

„delovno vozilo“ pomeni težko vozilo, ki ni namenjeno za dostavo blaga in za katero so emisije CO2 in poraba goriva v skladu z Uredbo (ES) št. 595/2009 in njenimi izvedbenimi ukrepi določeni samo za profile namembnosti, ki niso opredeljeni v točki 2.1 Priloge I k tej uredbi;

(h)

„delovno vozilo“ pomeni težko vozilo, ki ni namenjeno za dostavo blaga , katerega delovni namen je opredeljen na podlagi tehničnih meril, določenih v skladu s členom 2(2a) in za katero so emisije CO2 in poraba goriva v skladu z Uredbo (ES) št. 595/2009 in njenimi izvedbenimi ukrepi določeni samo za profile namembnosti, ki niso opredeljeni v točki 2.1 Priloge I k tej uredbi;

(k)

„nizkoemisijsko težko vozilo“ pomeni težko vozilo, ki ni brezemisijsko težko vozilo, s specifičnimi emisijami CO2 manj kot 350 g CO2/km , kot je določeno na podlagi točke 2.1 Priloge I;

(k)

„nizkoemisijsko težko vozilo“ pomeni težko vozilo, ki ni brezemisijsko težko vozilo, s specifičnimi emisijami CO2, kot je določeno na podlagi točke 2.1 Priloge I, ki so za 50 % nižje od referenčne vrednosti emisij CO2 za vsako podskupino, kot je določeno v točki 3 Priloge I;

(b)

brezemisijskega in nizkoemisijskega faktorja, določenega v skladu s členom 5.

(a)

brezemisijsko težko vozilo se upošteva kot 2 vozili;

(b)

nizkoemisijsko težko vozilo se upošteva kot do 2 vozili v skladu s funkcijo njegovih specifičnih emisij CO2 in mejne vrednosti emisij 350 g CO2/km.

(b)

od leta 2020 dalje brezemisijski in nizkoemisijski faktor iz člena 5;

(b)

od leta 2020 dalje za vsakega proizvajalca njegov specifični delež brezemisijskih in nizkoemisijskih težkih vozil v predhodnem koledarskem letu iz člena 5 (1) ;

2.3.