28.1.2012   

SL

Uradni list Evropske unije

C 24/146

1.1

Evropski ekonomsko-socialni odbor (EESO) na splošno pozdravlja belo knjigo Načrt za enotni evropski prometni prostor – na poti h konkurenčnemu in z viri gospodarnemu prometnemu sistemu (v nadaljnjem besedilu: načrt). Strategija iz tega načrta je sicer v veliki meri usklajena s stališči Odbora iz prejšnjih mnenj, ki pa ima kljub temu na številnih področjih pridržke.

1.2

EESO soglaša, da je vizija o 60-odstotnem zmanjšanju emisij toplogrednih plinov v prometnem sektorju do leta 2050 sicer zelo ambiciozna, vendar pa je v skladu s splošnimi cilji EU na področju politike podnebnih sprememb; meni tudi, da predstavlja ustrezno ravnovesje med potrebo po hitrem zmanjšanju emisij ter časom, ki ga potrebujemo za optimizacijo energetske učinkovitosti v enotnem evropskem prometnem prostoru in razvoj novih, trajnostnih goriv in pogonskih sistemov, kar bo pripomoglo k zmanjšanju odvisnosti od fosilnih goriv.

1.3

EESO ugotavlja, da je med cilji ter načini in finančnimi sredstvi za njihovo uresničevanje velika vrzel; priporoča tesnejšo povezavo med strateškimi ukrepi iz načrta (do leta 2050) ter bolj praktičnimi in takojšnjimi ukrepi (do leta 2020 oziroma 2030).

1.4

V načrtu je pravilno ugotovljeno, da so za večji tržni delež alternativnih načinov prevoza potrebne znatne naložbe v infrastrukturo, vendar pa dokument obravnava predvsem vprašanje financiranja bodočega osrednjega omrežja TEN-T in navaja več možnosti, kako zbrati vsaj del potrebnih sredstev. Zaračunavanje pristojbin in zasebno financiranje nista vsestranska rešitev. Ugotovitve v načrtu se nanašajo tudi na splošno na infrastrukturo, med drugim na še vedno potrebno cestno strukturo in vzdrževanje. EESO priporoča, da se v večletnem finančnem okviru za obdobje po letu 2013 za prometno infrastrukturo namenijo ustrezna finančna sredstva. Pri prihodnjih projektih se bodo morale države članice in institucije EU bolje uskladiti glede meril za načrtovanje in določanje prednosti, poskrbeti pa bodo morale tudi za posodobitev sedanje infrastrukture.

1.5

EESO se zavzema za oblikovanje strategije za učinkovit in resnično trajnosten evropski prevoz, v kateri bodo upoštevani gospodarski, okoljski in socialni vidiki. Pri razvoju vseh oblik prevoza je pomemben tudi socialni dialog, ki ga je treba še poglobiti. EESO se ne strinja, da je v načrtu navedeno sklicevanje na obveznost zagotavljanja minimalne ravni storitev. To je vprašanje kolektivnega pogajanja v vsaki državi članici EU. Podobno kot Komisija meni, da je socialni dialog bistvenega pomena za preprečevanje socialnih konfliktov, ob doslednem upoštevanju pravic delavcev v zvezi s kolektivnim ukrepanjem, kar je v skladu s členom 151 Pogodbe o delovanju Evropske unije.

1.6

Osredotočiti bi se morali predvsem na potrebo po oblikovanju ugodnih pogojev za kakovostna delovna mesta v sektorju prometa, hkrati pa sprejeti ukrepe za učinkovitejše usposabljanje in pomoč udeležencem na trgu pri zaposlovanju novih delavcev. Na splošno v načrtu ni dovolj upoštevana socialna razsežnost.

1.7

V načrtu so možnosti za razogljičenje cestnega prevoza blaga ocenjene kot dokaj slabe. Morda bi bilo treba razmisliti o tem, da bi poleg spodbujanja razvoja novih pogonskih sistemov in goriv še odločneje podprli ukrepe, s katerimi bi bilo mogoče optimizirati uporabo takšnega prevoza in zmanjšati število potovanj, obenem pa ohraniti splošno zmogljivost z uporabo ukrepov na področju e-tovornega prometa, boljšo logistiko in vozili ter razvojem zelenih koridorjev.

1.8

Načrt sicer temelji na načelu kombiniranja načinov prevoza (enem od elementov somodalnosti), vendar hkrati predlaga tudi specifično preusmeritev cestnega tovornega prometa (do leta 2030 bi morali 30 %, do leta 2050 pa več kot 50 % cestnega tovornega prometa na razdaljah nad 300 km preusmeriti na druge načine prevoza, kot je železniški ali vodni prevoz). Predlagani univerzalni pristop nima ustrezne znanstvene podlage, razlogi za ta prag pa niso pojasnjeni niti v beli knjigi niti v oceni učinka.

1.9

V načrtu je priporočena razširitev uporabe politike liberalizacije, zlasti v železniškem sektorju. Člani EESO pozivajo, da se izvede sistematična ocena reform v različnih državah članicah, predvsem kar zadeva ureditev ločitve med upravljanjem infrastrukture in izvajanjem storitev, ter njunega učinka na povečanje števila potnikov in uporabo železnic, zaposlovanje, kakovost storitev, stroške proizvodnje in dostopnost cen za potnike.

1.10

V načrtu je predlagano, da bi bilo treba javna naročila storitev oddajati zgolj na podlagi odprtih razpisnih postopkov. EESO pričakuje, da bo Komisija, še preden bo v zvezi s tem pripravila predloge oziroma najpozneje šest mesecev po 3. decembru 2014, predložila poročilo o izvajanju Uredbe (ES) št. 1370/2007, kot je predvideno v členu 8(2) te uredbe.

1.11

Odbor želi opozoriti, da je mestni javni prevoz pomemben del politike trajnostnega razvoja. Nadvse nujno bi bilo vzpostaviti mestni javni prevoz, ki bi bil učinkovit, varen, dostopen ter konkurenčen zasebnemu prevozu – še zlasti ob upoštevanju njegovih očitnih prednosti v zvezi z zmanjševanjem emisij, hrupa in zastojev. Odbor se zato strinja, da Evropska unija na podlagi načela subsidiarnosti za posamezne države članice določi cilje glede razvoja mestnega javnega prevoza ter uporabi sredstva iz strukturnih skladov in Kohezijskega sklada za pomoč pri razvoju in posodobitvi tega načina prevoza, hkrati pa podpre dejavnosti opazovalne skupine za mobilnost v mestih.

1.12

Načrt obravnava tudi prevoz blaga v mestnem okolju, vendar precej neopazno in defenzivno. Na tem področju bi lahko preučili pomen in možnost razvoja skupnega področja delovanja ter morebitne obvezne zakonodaje, saj je distribucija v zadnjem delu poti v mestih ključnega pomena za prosto gibanje blaga na notranjem trgu, pa tudi za spodbujanje trajnostnih načinov prevoza.

2.1

Cilj belih knjig iz leta 1992 in 2001 je bil predvsem zagotoviti bolj trajnostni promet, na primer s preusmeritvijo prevoza s cest na okolju bolj prijazne načine, kot so pomorski prevoz, prevoz po celinskih plovnih poteh in prevoz po železnici, s spodbujanjem okolju prijaznih rešitev, z določitvijo obveznosti za sektor prometa, da z internalizacijo zunanjih stroškov poravna realne stroške cene za družbo, pa tudi s prizadevanji za zmanjšanje potrebe po prevozu na podlagi učinkovitega načrtovanja.

2.2

Poudarek se je sčasoma, zlasti pa leta 2006 ob vmesnem pregledu bele knjige Evropske komisije, ki je bila objavljena leta 2001, preselil na somodalnost, učinkovitost multimodalnih prevoznih verig in na potrebo po ustrezni infrastrukturi in podpornih sistemih, s katerimi naj bi zmanjšali ekološki odtis sektorja prometa.

2.3

Ta načrt se od prejšnjih belih knjig razlikuje po področju uporabe, saj zajema več kot štiri desetletja, vse do leta 2050 (nekateri cilji naj bi bili doseženi nekoliko prej, v obdobju med leti 2020 in 2030), pa tudi zato, ker je v njem jasno navedeno, da omejevanje mobilnosti ni rešitev. Načrt kljub temu vsebuje daljnosežne trajnostne cilje, zlasti v zvezi z energetsko učinkovitostjo, zmanjšanjem odvisnosti od nafte, omejitvijo emisij toplogrednih plinov in tehnološkim razvojem.

3.1

EESO pozdravlja načrt kot dragocen prispevek k razvoju učinkovitega in trajnostnega prometnega sistema v Evropi. Strategije iz tega načrta so v veliki meri usklajene s stališči Odbora iz prejšnjih mnenj.

3.2

Na seznamu predlaganih ukrepov je, žal, le malo podatkov o rokih. Nekatere bi bilo sicer mogoče povzeti ob primerjavi s seznamom desetih ciljev v točki 2.5 načrta, vendar bi bilo to zgolj ugibanje. V načrtu strateški ukrepi (za obdobje do leta 2050) namreč niso jasno povezani s taktičnimi ukrepi (ki bi jih bilo mogoče sprejeti takoj), potreben bi bil pa tudi natančnejši delovni načrt za obdobje 2013–2020.

3.3

EESO priznava, da ima promet ključno vlogo kot dejavnik konkurenčnosti in blaginje ter da je treba vzpostaviti celostni evropski prometni sistem, pa tudi okrepiti trajnostno razsežnost ter spodbuditi načine prevoza z nizkimi emisijami ogljika, energetsko učinkovitost, zanesljivo in neodvisno oskrbo z energijo in odpraviti prometne zastoje. Zato se strinja, da se je treba posvetiti čim boljšemu delovanju multimodalnih logističnih verig ter učinkovitejši uporabi prometne infrastrukture. Odbor podpira tudi strategijo načrta, da bi v primerjavi s prejšnjimi belimi knjigami sprejeli več tržno usmerjenih ukrepov.

3.4

EESO je v predhodnih mnenjih pozval tudi k jasnim in konkretnim ukrepom za doseganje želenih ciljev. Meni, da načrt v številnih pogledih pomeni velik napredek, že zaradi splošne izjave v točki 13 o tem, da z ohranjanjem sedanjega stanja ne bo mogoče doseči ustreznih rezultatov, kar zadeva odvisnost od nafte, emisije CO2, dostopnost ter socialne stroške zaradi nesreč in hrupa.

3.5

Večina predlaganih pobud se nanaša na uvedbo somodalnega prometnega sistema v okviru enotnega evropskega prometnega prostora. Poudarek na somodalnosti je dobrodošel. EESO poudarja, da pristop somodalnosti, na katerem načrt temelji, pomeni optimizacijo vseh načinov prevoza in njihovo medsebojno optimizacijo. Vendar pa je treba številne predlagane ukrepe utemeljiti.

3.6

V načrtu so določeni zelo ambiciozni cilji v zvezi z okolju bolj prijaznim prometnim sistemom, ni pa realnih podatkov o tem, kako naj bi bili izpolnjeni in koliko bo to stalo. EESO je zaskrbljen zaradi vrzeli med cilji ter načini in finančnimi sredstvi za njihovo uresničevanje.

3.7

Dolgoročni cilj 60-odstotnega zmanjšanja emisij CO2 v prometnem sektorju do leta 2050 je izredno zahteven; če se tega vprašanja ne lotimo takoj, lahko močno vpliva na tehnični razvoj in oblikovanje politike v tem sektorju.

3.8

EESO ugotavlja, da je cilj v zvezi z emisijami v skladu s splošnim stališčem EU o varovanju podnebja ter da zagotavlja ravnotežje med potrebo po hitrem zmanjšanju emisij toplogrednih plinov in možnostjo takojšnjega začetka uporabe alternativnih goriv, tako da bo prometni sektor lahko še naprej imel pomembno vlogo v gospodarstvu Unije. Predlaga tudi, da se ta dolgoročni cilj iz načrta dopolni z več bolj specifičnimi, merljivimi in srednjeročnimi cilji za zmanjšanje odvisnosti od nafte ter zmanjšanje hrupa in onesnaženosti ozračja.

3.9

EESO ugotavlja, da je v točki 18 načrta jasna in pomembna izjava o tem, da omejevanje mobilnosti ne pride v poštev. Meni, da si te izjave ne bi smeli razlagati napačno, kot da nasprotuje vsem ukrepom za energetsko bolj učinkovit promet in zmanjšanje emisij, na primer z optimizacijo natovarjanja, boljšo logistiko zaradi doseganja višjega obremenitvenega faktorja in s spodbujanjem možnosti javnega prevoza. Vsi ti ukrepi so našteti v načrtu in na splošno veljajo za sprejemljive. Omenjena izjava spodbuja spremembe vedenja in potrošnje. Očitno je, da bo iskanje ravnotežja med uresničevanjem ciljev v zvezi z emisijami iz načrta in nadaljnjim izpolnjevanjem potreb družbe po mobilnosti v EU zelo zahtevno. Zato EESO meni, da je izjava iz točke 18 pomembna.

3.10

Kar zadeva cestni tovorni promet, EESO meni, da je treba poskrbeti za učinkovito uporabo razpoložljivih virov z usklajevanjem manjših pošiljk, pa tudi, da je treba s sodelovanjem med javnimi in zasebnimi akterji poskrbeti za čim bolj učinkovite multimodalne logistične „zelene“ koridorje. Kljub temu ugotavlja, da bo za uresničitev ambicioznega cilja za razogljičenje (– 60 % CO2) morda potrebnih več odločnejših ukrepov.

3.11

V načrtu je upoštevano, da je treba povečati konkurenčnost alternativnih načinov prevoza v primerjavi s cestnim prevozom. Odbor ta cilj podpira, vendar le, če bo izpolnjen s spodbujanjem večje zmogljivosti in kakovosti prevoza po železnici, celinskih plovnih poteh in po morju na kratkih razdaljah, pa tudi z učinkovitimi intermodalnimi storitvami ter ne da bi bil pri tem oviran razvoj učinkovitih in trajnostnih cestnih storitev znotraj EU.

3.12

Evropska komisija in države članice se sicer dejavno zavzemajo za alternativne načine prevoza, vendar pa bi si morale prizadevati tudi, da bi bil cestni prevoz gospodarsko, okoljsko pa tudi socialno bolj trajnosten. EESO je zaskrbljen zaradi napetosti, ki se je na trgu mednarodnega cestnega prevoza pojavila zaradi neusklajenosti ravni socialne zaščite in plač. Opozarja na pomen socialnega dialoga v tem sektorju ter učinkovito izvajanje nadzornih ukrepov iz svežnja o cestnem prometu, ki bo začel veljati 4. decembra 2011. Komisijo poziva, naj skrbno spremlja izpolnjevanje tega svežnja ukrepov v državah članicah, pa tudi, naj skupaj z državami članicami dodeli vsa potrebna sredstva za uveljavljanje in nadzor zakonodaje o cestnem prevozu. EU bi morala sprejeti tudi ukrepe za zagotavljanje poštene konkurence, primernih pogojev dela in večje varnosti na cesti, vključno z ukrepi za dostop cestnih prevoznikov iz tretjih držav do notranjega trga prevoza in ukrepi za obvladovanje morebitnega tveganja za izkrivljanje konkurence.

3.13

V načrtu je pravilno ugotovljeno, da so za večji tržni delež alternativnih načinov potrebne znatne naložbe v infrastrukturo, med drugim tudi v cestno infrastrukturo, vendar pa v dokumentu ni jasnih predlogov, kako jih financirati. Zatekanje k zasebnim naložbam in pristojbinam za uporabo infrastrukture ne more biti rešitev za vse težave. Odbor je sicer že v številnih prejšnjih mnenjih izjavil, da ne nasprotuje internalizaciji v prometnem sektorju. Odbor se strinja, da morajo v skladu s konceptom „onesnaževalec plača“ gospodarski instrumenti odražati dejanske stroške prometa za družbo, s tem pa pripomorejo k trajnostnemu vedenju na trgu. Prihodke od dodatnih pristojbin je treba nameniti za razvoj trajnostnega prometa in optimizacijo celotnega prometnega sistema, da se doseže resnično trajnostna politika mobilnosti. Te pristojbine je treba tudi ločiti od pristojbin, uvedenih za namene financiranja, tj. v skladu z načelom „uporabnik plača“.

3.14

EESO ponovno opozarja, da bi bilo treba internalizacijo zunanjih stroškov v enaki meri uporabiti za vse načine prevoza (1). V nedavnem mnenju je ugotovil, da mora EU sedanje davke v prometnem sektorju postopoma nadomestiti z bolj učinkovitimi tržnimi instrumenti in tako internalizirati zunanje stroške v strukturi cen.

3.15

EESO močno dvomi o ustreznosti specifičnega cilja spremembe načina prevoza iz načrta, tj. da bi morali do leta 2030 30 %, do leta 2050 pa več kot 50 % cestnega tovornega prevoza na razdaljah, daljših od 300 km, preusmeriti na druge načine prevoza, kot je železniški prevoz ali prevoz po vodi. Predlagani univerzalni pristop nima ustrezne znanstvene podlage, razlogi za ta prag pa niso pojasnjeni niti v beli knjigi niti v oceni učinka. Če bi ga izvajali, bi to poleg tega številne države članice na obrobju EU močno obremenilo, kar bi ogrozilo načelo kohezije. EESO poziva Komisijo, naj to vprašanje skrbno preuči in predloži vsa potrebna pojasnila. Hkrati ugotavlja, da se približno 85 % tovora v EU prevaža na kratkih razdaljah do 150 km in da ni verjetno, da bi zanj v prihodnjih desetletjih namesto prevoza po cesti našli kakšne druge uporabne načine prevoza.

3.16

To velja tudi za cilj, da bi veliko večino potniškega prometa na srednje dolgih razdaljah preusmerili na železnico. Videti je, da bi bil večji delež javnega prevoza z avtobusi ustrezna rešitev, ki pa v načrtu ni upoštevana.

4.1

EESO podpira program za vseevropska prometna omrežja. Ugotavlja, da ima razširjena Evropa večje potrebe na področju prometne infrastrukture in da je treba razmisliti o tem, kako bi veljavne politike in instrumente za njeno izvajanje prilagodili prihodnjim izzivom (2).

4.2

EESO podpira vzpostavitev enotnega evropskega neba, ki je bistvenega pomena za zagotavljanje konkurenčnosti evropskega letalskega sektorja na svetovnem trgu. Vse akterje v letalstvu poziva k odločnejši zavezi, da bodo poskrbeli za dosledno in hitro izvajanje ambicioznih ciljev EU v zvezi z varnostjo, stroškovno učinkovitostjo, zmogljivostjo in trajnostnim delovanjem sektorja zračnega prometa.

4.3

EESO ugotavlja, da je vzpostavitev enotnega evropskega železniškega območja nujna za zagotavljanje trajnostne konkurence drugim načinom prevoza. Poudarja, da je treba vzpostaviti razmere, ki bodo omogočile čim bolj enake tržne pogoje in pogoje financiranja za različne načine prevoza (3).

4.4

EESO opozarja, da je vzpostavitev enotnega evropskega železniškega območja v veliki meri odvisna od napredka pri tehnični interoperabilnosti (3).

4.5

V načrtu je priporočeno, da se uporaba politike liberalizacije v železniškem sektorju še razširi. Vendar pa EESO pred kakršnim koli nadaljnjim ukrepanjem v tej smeri, vključno s strukturno ločitvijo med storitvami in infrastrukturo, poziva k izvedbi sistematične ocene učinka na konkurenčnost železnice, kakovost storitev, zaposlovanje in stroške proizvodnje, saj je treba upoštevati, da se izkušnje posameznih držav članic pri reformah zelo razlikujejo.

4.6

EESO opozarja, da je treba poiskati nove vire financiranja železniške infrastrukture. V tej zvezi se sklicuje na svoje nedavno mnenje o enotnem evropskem železniškem prostoru, v katerem je predlagal, da bi razmislili o naložbenih spodbudah v smislu predloga št. 15 (spodbujanje oblikovanja obveznih zasebnih posojil za financiranje evropskih projektov) in predloga št. 16 (preučevanje ukrepov, ki bi lahko zasebne naložbe, zlasti dolgoročne, spodbudili k dejavnejšemu prispevanju k uresničevanju ciljev strategije Evropa 2020) iz sporočila K aktu za enotni trg. EESO se strinja z morebitno vzpostavitvijo posebnega sklada za promet samo, če bo ta enakovredno in uravnoteženo obravnaval vse načine prevoza  (3).

4.7

V načrtu je predlagano, da bi bilo treba javna naročila storitev oddajati zgolj na podlagi odprtih razpisnih postopkov. EESO pričakuje, da bo Komisija, še preden bo v zvezi s tem pripravila predloge oziroma najpozneje šest mesecev po 3. decembru 2014, predložila poročilo o izvajanju Uredbe (ES) št. 1370/2007, kot je predvideno v členu 8(2) te uredbe.

4.8

EESO poudarja, da je evropski sektor ladijskih prevozov vodilni na svetu in nudi vse vrste pomorskih storitev. Globalni značaj ladijskega prevoza bi bilo treba upoštevati na vseh področjih, kot so prosti dostop na trg, konkurenčni položaj ladijskega prevoza v EU, varnost, okolje in trgi dela.

4.9

EESO ugotavlja, da bi morale države članice EU – da si zagotovijo enakovreden mednarodni položaj – ratificirati Konvencijo Mednarodne organizacije dela o delovnih standardih v pomorstvu brez poseganja v morebitne strožje standarde, ki se v EU že uporabljajo. Zakonodaja EU bi morala biti v celoti usklajena z mednarodno zakonodajo, zlasti navedeno konvencijo Mednarodne organizacije dela ter s konvencijo Mednarodne pomorske organizacije za usposabljanje in izdajanje spričeval pomorščakov.

4.10

Cilj koncepta „modri pas“, tj. koncepta skupnega evropskega pomorskega prostora, za katerega se zavzema načrt, je zmanjšanje upravnih bremen pri carinskih postopkih za pomorski prevoz znotraj EU, kar je dobrodošlo. Glede na to, da ta cilj ne vključuje socialnih standardov, EESO pričakuje, da bodo ti v državah članicah EU na področju pomorstva prišli bolj do izraza s takojšnjo uporabo in uveljavljanjem Konvencije Mednarodne organizacije dela o delovnih standardih v pomorstvu, sprejete leta 2006. EESO poziva Evropsko komisijo, naj sprejme ustrezne ukrepe in s tem poskrbi za uskladitev socialnih standardov na področju notranjega prometa EU, pri čemer naj ne prezre potrebe po vzpostavitvi enakovrednih razmer v mednarodnem merilu.

4.11

Kar zadeva uvedbo registra EU in zastave EU za prevoz po morju in celinskih plovnih poteh, bi bilo treba skrbno preučiti izvedljivost takega registra, saj bi ga bilo v praksi težko, če ne celo nemogoče, povezati z ugodno ureditvijo in s tem omogočiti določene prednosti (npr. znižanje pristaniških pristojbin, nižji stroški zavarovanja, manj pogosti pregledi). Mnoga od teh vprašanj so namreč urejena z mednarodnimi sporazumi med državami članicami EU, ki vsebujejo klavzulo o „nacionalni obravnavi“. Za vzpostavitev registra EU bi bilo potrebno skupno gospodarsko upravljanje na ravni EU, ki pa še ne obstaja.

4.12

Podobno kot zamisel o registru EU se pogosto pojavlja tudi zamisel o evropski obalni straži. Predlog se nanaša predvsem na države članice EU, saj je to vprašanje, ki je izključno v njihovi pristojnosti. Glede na to, da so dejavnosti obalne straže v vsaki državi članici EU urejene drugače, je videti, da vzpostavitev evropske obalne straže ni potrebna ali da bi bila v tej fazi prenagljena. Namesto tega bi si morali prizadevati za tesnejše sodelovanje med obalnimi stražami držav članic, zlasti kar zadeva vprašanji priseljevanja in trgovine s prepovedanimi drogami. Če je takšno sodelovanje že v teku, pa bi bilo treba poskrbeti, da bo še boljše.

4.13

Pri spodbujanju okoljske uspešnosti ladijskega prometa je treba upoštevati tudi potrebo po inovacijah. Po letu 2015 bi bilo morda za Baltsko in Severno morje utemeljeno pregledati uporabo specifičnih pravil o vsebnosti žvepla v gorivu za plovila ter preučiti načine za obvladovanje škodljivih učinkov takega ukrepa na konkurenco, pa tudi morebitnih učinkov na spremembo načina prevoza.

4.14

V načrtu je predlagano, da bi cestno infrastrukturo financirali s pristojbinami v skladu z načeli „uporabnik plača“ in „onesnaževalec plača“. Čeprav bi bila morda s poslovnega vidika uvedba takih pogojev za prevoz po cestah v osrednjih delih Evrope, kjer je tranzitni promet gost itd., res dobra zamisel, pa bi bilo to verjetno bolj tvegano v številnih državah članicah na obrobju EU. Podobno bi tudi visoke cestne pristojbine prizadele predvsem tovor, ki je na poti z obrobnih območij ali pa je namenjen nanje, kar bi lahko povzročilo izkrivljanje konkurence, zlasti med panogami, ki si konkurirajo na svetovnem trgu. Poudariti je treba, da so za financiranje infrastrukture sicer običajno pristojne države ali Evropska unija, če pa so izpolnjeni pogoji za zasebno financiranje, ki so za uporabnike (vključno z ekonomsko in fizično ranljivimi osebami) razumni, je to pravilo mogoče tudi prilagoditi.

4.15

EESO ugotavlja, da nihče ne nasprotuje uvedbi bolj liberalnih pravil o cestni kabotaži. Seveda pa se strinja, da sedanje omejitve pomenijo nižji obremenitveni faktor in več prevozov s praznimi vozili, kar ni v skladu s splošno politiko za čim boljši izkoristek virov, ki je opisana v načrtu. Odbor po drugi strani poudarja, da sektor še zdaleč ni dosegel ravni usklajenosti in izvrševanja na socialnem in davčnem področju, ki bi bila potrebna za popolno odprtje trga. Liberalizacija kabotaže bi lahko še poglobila probleme zaradi neusklajenosti ravni socialne zaščite in plač. Socialni dialog in ustrezno spremljanje v skladu s svežnjem ukrepov za cestni prevoz, ki se bodo začeli uporabljati 4. decembra 2011, bi lahko pripomogla k rešitvi teh problemov; obravnavati bi jim morala tudi sedanja skupina na visoki ravni za cestni prevoz, ki jo je Komisija zadolžila za pregled delovanja tega trga. EESO poleg tega opozarja na potrebo po boljšem uveljavljanju določb direktive o napotitvi delavcev, zlasti pri kabotaži v cestnem prometu (4).

4.16

EESO pripisuje velik pomen ustreznemu in učinkovitemu izvajanju evropskega sistema cestnih pristojbin, s čimer bi se izognili množenju naprav, vgrajenih v vozilo, in prevoznih dokumentov, saj bi s tem olajšali prost pretok blaga in omogočili neovirano zagotavljanje čezmejnih prevoznih storitev. Odbor se zavzema za vzpostavitev ustrezne enotne kontaktne točke za uporabnike.

4.17

V beli knjigi je določeno, da naj bi do leta 2020 število smrtnih žrtev v prometu zmanjšali za polovico, do leta 2050 pa za 100 %. Vendar pa v nedavno objavljenih smernicah politike za varnost na cesti za obdobje 2011–2020 komercialni cestni prevoz ni obravnavan. Odbor priporoča, da (1) Evropska komisija upošteva vse dejavnike, ki negativno vplivajo na varnost v cestnem prometu, tudi utrujenost voznikov, (2) se zberejo usklajeni in temeljiti statistični podatki o več vidikih prometnih nesreč, kar bi pripomoglo k odpravi resničnih razlogov za številne nesreče v cestnem prometu, (3) se zagotovijo ustrezna podpora in naložbe za varna, dostopna in cenovno sprejemljiva parkirišča ter počivališča za poklicne voznike, in (4) postane varnost na cesti osnovni cilj vseh bodočih zakonodajnih aktov, sprejetih na ravni EU.

4.18

Odbor pozdravlja dejstvo, da so v načrtu upoštevane svetovne razmere, v okviru katerih deluje prometni sektor, in da je posebej poudarjeno, da bi bilo treba uporabljati okoljske standarde, ki bi veljali za čim večji del sveta.

4.19

Cilj evropske strategije za raziskovanje, inovacije in uporabo v prometu je podpiranje razvoja in uvedbe čistejših in energetsko učinkovitejših pogonskih sistemov ter podpornih sistemov za prevoz in logistiko, kar zveni obetavno.

4.20

EESO pozdravlja pobudo o tem, da se po zgledu veljavnega strateškega načrta za energetsko tehnologijo oblikuje strateški načrt za prometno tehnologijo, s čimer bi zagotovili, da bi bilo mogoče rezultate raziskav hitro uporabiti, ter podpira pobude, ki se že izvajajo, kot sta na primer pobuda za zelene avtomobile in strategija iz leta 2010 za razvoj čistih vozil.

4.21

Spodbujanje tehnološkega razvoja in ukrepov, s katerimi bi vplivali na načine potovanja in načrtovanje tovornega prometa, je glavna značilnost drugega dela strategije, ki jo predlaga Komisija. Predvideni ukrepi so združljivi z razvojem prostega trga, zato so dobrodošli.

4.22

Odbor poudarja, da bi morali predlagani ukrepi za oblikovanje novih vzorcev vedenja v tovornem in potniškem prometu upoštevati dejansko povpraševanje po prevozu oziroma razmere v družbi, kar zadeva prevoz potnikov. Meni sicer, da bi bila pobuda za intermodalno izdajanje vozovnic potnikom sicer lahko uporabna, vendar je prepričan, da bi bilo bolj koristno razviti najsodobnejšo tehnologijo mobilne telefonije brez izdajanja vozovnic, s čimer bi potnikom omogočili uporabo storitev različnih prevoznikov prek mobilnih telefonov, opremljenih s karticami ali čipi visokofrekvenčne komunikacijske tehnologije kratkega dosega (Near Field Communication - NFC). Treba bi bilo razmisliti o hitri standardizaciji te tehnologije v Evropi, da bi lahko prevozniki neovirano potovali čez državne meje. S predlaganimi novi ukrepi bo treba poskrbeti, da se bodo stroški prevoza znižali.

4.23

Odbor meni, da bi bila načrtovana enotna prevozna listina v elektronski obliki za tovorni prevoz koristna, če bi pomagala omejiti že tako pretirano število prevoznih dokumentov.

4.24

Izpostavitev potrebe po oblikovanju ugodnih pogojev za kakovostna delovna mesta bo pomembno in pozitivno vplivala na prihodnji razvoj prometne panoge. Zato je treba predložiti ukrepe za učinkovitejše usposabljanje in pomoč udeležencem na trgu pri zaposlovanju novih delavcev v vseh sektorjih prometa.

4.25

EESO se sklicuje na svoje nedavno mnenje o socialnih vidikih prometne politike EU, v katerem priporoča, da se poveča zanimanje žensk in mladih delavcev za zaposlitvene možnosti, ki jih ponuja prometni sektor, in sicer z ukrepi, ki izboljšujejo kakovost zaposlitve v vseh načinih prevoza, delovne pogoje, usposabljanje in vseživljenjsko učenje, poklicne možnosti ter zdravje in varnost pri upravljanju in delu in hkrati prispevajo k boljšemu ravnovesju med poklicnim in zasebnim življenjem  (5).

4.26

EESO poleg tega priporoča tudi skrbnejšo in strožjo uporabo shem, povezanih s smernicami o državni pomoči v pomorskem sektorju, zlasti preučitev možnosti za okrepitev povezave med dodeljevanjem javnih subvencij ali davčnih oprostitev ter zagotovili za zaposlitev in obveznostmi glede usposabljanja.

4.27

EESO podpira tudi potrebo po ustanovitvi opazovalne skupine za socialne zadeve, zaposlovanje in usposabljanje v sektorju prometa.

4.28

Socialna razsežnost v načrtu na splošno ni dovolj upoštevana. Zlasti pa ni obravnavano vprašanje dampinga na področju socialnega varstva in plač, ki pomeni resno težavo v vsaj treh sektorjih: cestni prevoz, celinske plovne poti in pomorski promet. Ustrezne pogoje za delo in enake razmere za vse bi bilo mogoče zagotoviti z izvajanjem socialnega dialoga in uvedbo minimalnih pogojev dela, kot je predlagano v načrtu. Vendar pa bi bilo za sektorje, ki so neposredno izpostavljeni cenovno ugodnejši konkurenci, verjetno treba sprejeti specifične ukrepe, na primer v zvezi z državno pomočjo. Prihodnji pregled smernic v zvezi z državno pomočjo za sektor pomorskega prometa bo prva priložnost, da se to orodje uporabi za spodbudo zaposlovanju in usposabljanju državljanov EU in EGS.

4.29

Glede na to, da vedno več Evropejcev živi v urbanih območjih, je koristno, da sta v načrtu posebej izpostavljena mestni potniški in tovorni promet. V njem je tudi jasno navedeno, da EU nima zakonodajnih pooblastil za urejanje mestnega prevoza, to pa pomeni manj možnosti za politično ukrepanje. Vendar pa bi lahko, vsaj kar zadeva tovorni promet, razmislili, v kakšni meri je promet v zadnjem delu poti povezan s prostim gibanjem blaga na notranjem trgu in kako vpliva nanj. EESO predlaga, naj Evropska komisija preuči možnost, da bi imela EU na tem področju pristojnost za ukrepanje v okviru politik EU, če bi bilo to potrebno. Odbor znova ugotavlja, da so v načrtu upoštevani številni predlogi iz njegovih prejšnjih mnenj o mestnem prometu, na primer glede sistemov za usklajevanje potniškega prometa in logističnih centrov za tovor.

4.30

EESO z zadovoljstvom ugotavlja, da je posebna pozornost namenjena uporabi električnih vozil in ustrezni infrastrukturi za polnjenje akumulatorjev, pa tudi s tem povezanim vprašanjem glede standardizacije. Odbor je v mnenju o tem vprašanju (6) že izrazil svojo polno podporo prizadevanjem za razvoj električnih vozil, zlasti električnih avtomobilov.

4.31

V načrtu je na splošno navedeno, da je treba pregledati pravila o teži in merah ter tako poskrbeti za kar najbolj učinkovito ravnanje z viri. Eno od vprašanj, ki bi jih bilo treba pri tem preučiti, je možnost uporabe evropskega modularnega sistema za skupine cestnih vozil, dolge največ 25,25 metrov. Ta sistem se v vse več državah članicah že uporablja v notranjem prometu. Odbor se dobro zaveda, da razprava o koristnosti takih kombinacij vozil še ni zaključena, in obžaluje, da to vprašanje v načrtu ni jasno opredeljeno. Meni, da je trenutna prepoved čezmejnega prometa takih vozil med državami članicami, kjer so sicer na nacionalni ravni že dovoljena, očitno zakonodajno ozko grlo, ki ovira prost pretok blaga čez meje, kar ni v skladu s ciljem večje učinkovitosti in trajnosti prometa z vidika somodalnosti. Odbor zato poziva Komisijo, naj se zavzame za odpravo te prepovedi. Na dolgi rok je treba oceniti, ali bi bilo mogoče uporabo daljših cestnih vozil, ki delujejo na nova goriva itd., povezati z razvojem multimodalnih koridorjev osrednjega omrežja TEN-T, predvidenih v načrtu. Isto velja za uvedbo daljših in težjih vlakov v EU, ki naj bi prispevali k večji zmogljivosti železniških povezav takih multimodalnih koridorjev. Odbor se zaveda, da je prvi pogoj za pozitivno oceno vsake spremembe teže tovora na cestah to, da ta sprememba ne sme imeti negativnih posledic za multimodalno uporabo prevoznih enot, zlasti v kombiniranem prevozu z železnico in po cesti. Vse dodatne infrastrukturne stroške, ki jih povzročajo daljša ali težja vozila ali vlaki, je seveda treba točno oceniti in ustrezno porazdeliti med uporabnike, ki imajo korist od te spremembe.

4.32

EESO obžaluje, da v beli knjigi ni nobene navedbe v zvezi z vprašanjem bolj učinkovite in trajnostne rešitve za prelaze v Alpah. Sedanja železniška in cestna infrastruktura namreč nista dovolj zmogljivi, da bi zadostili povpraševanju po prevozu v naslednjem desetletju. Odbor želi Komisijo opozoriti na to temo.

4.33

V načrtu je navedeno, da bi bilo koristno, če bi se prevozniki pri načrtovanju prevoza usklajevali, saj bi s tem optimizirali uporabo virov. EESO se zato sprašuje, ali bi morala Komisija sprejeti smernice, da bi bila nevarnost navzkrižja z veljavnimi pravili o konkurenci čim manjša.

4.34

Odbor ob upoštevanju demografskih sprememb, vedno starejšega prebivalstva in dejstva, da je 15 % vsega prebivalstva invalidov, ugotavlja, da mobilnosti nikakor ne bo mogoče doseči, dokler ne bo vsak člen v prevozni verigi (vključno z grajenim okoljem, prevoznimi sredstvi, različno opremo, informacijskimi sistemi, sistemi rezervacij, storitvami itd.) dostopen za vse. Zato Odbor v celoti podpira načrte Evropske komisije, ki namerava predlagati sprejetje evropskega akta o dostopnosti.

4.35

Odbor sicer ugotavlja, da so številni elementi načrta pozitivni, vendar pa v njem niso upoštevani praktični vidiki invalidnosti. Obravnavani so ključni koncepti, kot sta trajnost in varnost, medtem ko se dostopnosti ne omenja. Odbor meni, da je za boljšo dostopnost bistveno, da si vsi akterji skupaj prizadevajo za popolnoma usklajene standarde za vse načine prevoza, s tem pa omogočijo resnično neoviran promet. V predpisih o pravicah potnikov bi bilo treba tudi bolje pojasniti številna vprašanja, kot so zavrnitev vkrcanja invalidom, pravica do potovanja z opremo za gibanje in pripomočki, zagotavljanje informacij itd.

4.36

Odbor predlaga, da bi v večletni finančni okvir med zahteve za financiranje vključili tudi dostopnost. Če projekti ne ustrezajo konceptu načrtovanja za vse, ne bi smeli prejeti sredstev iz proračuna EU za TEN ali drugih sredstev EU. Odbor poleg tega za lažje gibanje invalidov predlaga sprejetje evropske kartice mobilnosti, na podlagi katere bi lahko v državah EU vzpostavili številne usklajene koncesije.