31.1.2006   

SL

Uradni list Evropske unije

C 24/73

1.1

Mnenje na lastno pobudo iz leta 2004 (1), ki je nastalo na podlagi zavzemanja Evropske komisije za razvoj velikega potenciala celinskih plovnih poti, se osredotoča na trenutno veljaven razdrobljen pravni red. Poudarja nujnost uskladitve in poenotenja zakonodaje, zlasti glede na širitev Unije, ki bi lahko prinesla še dodatne težave. Uskladiti in zbližati je treba sistema Rena in Donave. Cilj nove politike Evropske komisije je uravnoteženost med različnimi prevoznimi sredstvi. V tem pogledu se prevoz po celinskih plovnih poteh razume kot sredstvo za bolj uravnotežen prevozni trg. Da bi lahko v polni meri izkoriščali zmogljivosti tovrstnega prevoza, je treba odpraviti vrsto ovir, ki še vedno preprečujejo popolni razmah sektorja.

1.2

Glede vprašanj socialne politike in stanja na trgu dela mnenje poudarja zlasti:

2.1

Tehnični in socialni predpisi, ki urejajo sektor prevoza po celinskih plovnih poteh, so že po tradiciji tesno povezani med seboj. To še zlasti velja za predpise o posadkah, ki so v tesni povezanosti s tehničnimi zahtevami glede ladij in se nanašajo tako na splošno varnost kot na varstvo delavcev.

2.2

Tehnične predpise za plovbo po Renu določa Mannheimska konvencija, ki spada v pristojnost Centralne komisije za plovbo po Renu (CCNR) s sedežem v Strasbourgu. Nekatere države članice te predpise izvajajo po vseh plovnih poteh.

Če upoštevamo še Beograjsko konvencijo, ki ureja plovbo po Donavi, in se razlikuje po tem, da Donavska komisija izraža priporočila in ne predpisov in k tem instrumentom dodamo še omejene predpise Skupnosti, lahko resnično govorimo o zapleteni zakonski sestavljanki Evrope.

Mannheimska konvencija bi lahko postala eden izmed temeljev domišljene evropske zakonodaje na tehničnem področju prevoza po celinskih plovnih poteh.

2.3

Glavni socialni vidiki prevoza po celinskih plovnih poteh, ki jih ureja CCNR, poleg predpisov o posadkah zajemajo tudi predpise glede časa plovbe ladij in časa počitka za člane posadke.

2.4

Podonavske države trenutno pregledujejo Beograjsko konvencijo s ciljem, da bi Donavski komisiji dali primerljiva pooblastila, kot jih ima CCNR. Revidirana konvencija bo sprejeta v kratkem. Pridružile se ji bodo lahko vse zainteresirane države.

2.4.1

Glede na vedno večje gospodarske interese (promet po Donavi hitro narašča) podonavske države uvrščajo to vprašanje med prednostna. Donavska komisija ima štiri glavne cilje:

2.4.2

Velik problem za plovbo po Donavi predstavlja relativno slabo tehnično stanje donavskega ladjevja. To je med drugim posledica zastarele gradnje in opreme ter majhne uporabe zaradi blokade v Novem Sadu.

Prevoz po celinskih plovnih poteh skozi države Rena pa se sooča z znatnim pomanjkanjem lokalnega osebja.

2.4.3

Po mnenju Donavske komisije ni opaznih razlik v tehničnih zahtevah in socialnih predpisih med sistemoma Rena in Donave, razen dejstva, da Beograjska konvencija izdaja priporočila. V širšem smislu vidike socialne politike prevoza po donavskih celinskih plovnih poteh urejajo nacionalne zakonodaje in kolektivne pogodbe.

Donavska komisija meni, da je poglavitni problem na socialnem področju v veliki omejitvi dostopa kapitanov podonavskih držav do plovbe po Renu.

2.4.4

Donavska komisija ni nikoli izdelala primerjalne študije socialnih zakonodaj in predpisov za celinske plovne poti držav članic. Ta vidik prevoza po celinskih plovnih poteh doslej očitno ni vzbujal zanimanja, kljub temu da gre za dejavnik, ki igra vlogo v pogajanjih na področju konkurence.

2.5

Poglavitni socialni problemi, s katerimi se soočajo delavci rečne plovbe na Renu in Donavi, kot so jih opredelili sindikati, so, poleg vprašanj, povezanih s posadko, delovnim časom in počitkom, razlike med nacionalnimi predpisi socialne varnosti in nezadostnim poznavanjem različnih nacionalnih zakonodaj, predpisov ter kolektivnih pogodb.

Delavci držav članic CCNR menijo, da so poglavitni problemi na socialnem področju povezani s togimi in zapletenimi predpisi ter razlikami med nacionalnimi zakonodajami. To močno vplivajo na njihovo konkurenčnost. Nekatera podjetja se zato odločijo za iskanje primernejše zakonodaje in/ali za razporeditev osebja, da bi tako zaobšli poklicne in socialne obveze. Na ta način poskušajo izkoristiti razlike v plačah in stroških socialnega zavarovanja.

2.6

V tem sektorju je zaposlenih približno 40.000 oseb, 30.000 v „starih“ državah članicah EU in 10.000 v „novih“, od katerih jih 3.000 dela na Renu. Med delavci prevoza po celinskih poteh „starih“ držav članic jih je skoraj polovica zaposlenih, druga polovica ima status samozaposlene osebe.

2.7

V okviru CCNR poteka posvetovanje s socialnimi partnerji o vprašanjih socialne politike. Sindikati menijo, da ta posvetovanja ne zadostujejo.

Tovrstnih posvetovanj v podonavskih državah ni. Večina delavcev je organiziranih v sindikate, vendar se delodajalci zaradi procesa privatizacije nahajajo v prehodnem položaju.

2.7.1

Socialni dialog med delavci in delodajalci v sektorju prevoza po celinskih plovnih poteh je slabo razvit v „starih“ državah članicah EU, v „novih“ državah in prav tako v državah kandidatkah pa sploh ne. Za pravi socialni dialog so potrebne neodvisne, reprezentativne organizacije delodajalcev in delavcev. Temu bi morali v podonavskih državah nujno namenjati več pozornosti.

2.7.2

To in dolgotrajna prevlada zakonodaj in tehničnih predpisov sta razloga za to, da je bil človeški dejavnik tako dolgo podcenjevan na področju prevoza po celinskih plovnih poteh. Lastniki ladij imajo o tem naslednje mnenje: glede na to, da je večina ladij za celinske plovne poti v zasebnih rokah, je bil nadzor vseh operativnih tveganj, še zlasti človeškega dejavnika, že vedno v interesu lastnikov. Zaradi tega tudi ni bilo velike potrebe po zakonodaji glede zahtevanih kvalifikacij v primerjavi z drugimi sektorji v prometu.

2.8

Ali obstaja možnost za pozitivno spremembo na tem področju glede na naraščajoči interes za večjo vlogo prevoza po celinskih plovnih poteh v prihodnji evropski prometni politiki in za večjo usklajenost med raznimi sistemi prevoza po celinskih plovnih poteh? Tri pred kratkim objavljena poročila in zaključki pomembne evropske konference o prihodnosti sektorja menijo, da ne.

2.8.1

Poročilo CCNR „Plovila prihodnosti“ (2) obravnava prihodnost prevoza po celinskih plovnih poteh, še zlasti s tehnološkega stališča.

2.8.1.1

Glede socialnih vprašanj se poročilo skoraj povsem osredotoča na naloge kapitana v prihodnosti, ki je predstavljen kot „izvajalec“ z zelo malo fizičnimi nalogami, ki pa mora biti v nujnih primerih sposoben ustrezno ukrepati. Trenutno to ni realistično, opozarja pa na močan vpliv tehnološkega razvoja na socialni kontekst celinske plovbe. Na osnovi te predpostavke poročilo sektorju priporoča dejavno socialno politiko.

2.8.1.2

Poročilo omenja, da sektor potrebuje le še visoko kvalificirano osebje. To prav tako ni realistično, saj sektor prevoza po celinskih plovnih poteh v nobenem primeru ne bo mogel brez kategorije slabše kvalificiranih delavcev, čeprav se njihove zaposlitvene možnosti zmanjšujejo.

2.8.1.3

Glede trga dela poročilo omenja pomen rednega prostega časa, širše ponudbe funkcij in mobilnosti delovne sile.

2.8.2

Poročilo o perspektivah prevoza po celinskih plovnih poteh v razširjeni Evropi (3) opisuje prihodnost celinskih plovnih poti predvsem iz gospodarskega zornega kota. Glavno vprašanje socialne politike, ki ga obravnava, se nanaša na učinke prostega pretoka delavcev v EU na finančne in gospodarske parametre sektorja.

Prav tako se dotakne tudi težav zaradi sedanjega in prihodnjega pomanjkanja osebja v sektorju prevoza po celinskih plovnih poteh.

2.8.3

Poročilo o evropskem okviru za prevoz po celinskih plovnih poteh (4) raziskuje možnosti za okvir sodelovanja, ki bi vključeval zainteresirane države in institucije. EESO bo predloge, predstavljene v tem poročilu, obravnaval v posebnem mnenju. Poročilo sploh ne omenja vloge socialnih partnerjev, kar daje misliti, da se ta vloga ne zdi pomembna za vprašanja, preučevana v poročilu.

2.8.4

Na kongresu o nalogah prevoza po celinskih plovnih poteh, ki ga je od 10. do 12. novembra 2004 v Haagu organiziralo nizozemsko predsedstvo EU, da bi poudarilo prispevek prevoza po celinskih plovnih poteh h gospodarski rasti in napredku družbe na splošno, so bili, kot tolikokrat, socialni vidiki komajda omenjeni.

2.9

Zdi se, da vsebina treh študij in razprave v okviru zgoraj omenjene konference ponazarjajo dejstvo, da vlade in številne v sektorju dejavne osebe še vedno menijo, da so vprašanja socialne politike na področju prevoza po celinskih plovnih poteh samo obrobnega pomena.

To kaže tudi dejstvo, da socialni partnerji sektorja sploh niso bili povabljeni k sodelovanju, niti na razprave niti na konferenco. V nasprotju s tem pa je Evropska komisija povabila socialne partnerje k sodelovanju pri oblikovanju poročila o perspektivah prevoza po celinskih plovnih poteh v razširjeni Evropi. Vendar pa so bila socialna vprašanja, kot je bilo opozorjeno, deležna dokaj omejene pozornosti, čeprav jih socialni partnerji (in prav gotovo tudi sindikati) štejejo med zelo pomembna.

2.10

V enem izmed prejšnjih mnenj o vseevropskem sistemu rečne plovbe Evropski ekonomsko-socialni odbor zaradi zapletene strukture ni podrobno obravnaval socialne politike sektorja, ampak je bralca raje napotil na dodatno mnenje. Navedena opažanja prinašajo še nekaj dodatnih razlogov za obravnavo tega vprašanja. Skrajni čas je, da se socialna politika znebi stalne prevlade tehničnih vprašanj in da se obravnava na bolj uravnotežen način s polnim vključevanjem vseh zainteresiranih strani, tako v državah Rena kot v podonavskih državah, v „starih“ in „novih“ državah članicah, v državah kandidatkah ter po potrebi tudi drugih državah.

3.1

Odbor si predstavlja socialno politiko s široko zasnovanim enotnim pristopom, ki pa obenem pušča prostor za regionalne oz. lokalne posebnosti. Socialni partnerji morajo tesno sodelovati pri tej politiki.

3.2.1

Najpomembnejši predpisi glede posadk v državah članicah CCNR se nahajajo v poglavju 23 pravilnika za nadzor ladij Rena, v skladu s katerim sta velikost in sestava posadke določeni s klasifikacijo ladje in časom dnevne plovbe. Nadzor spoštovanja predpisov, ki se nanašajo na posadke, je zelo pomemben. V praksi namreč občasno prihaja do kršitev.

3.2.2

Evropska komisija si že dvajset let prizadeva za vzpostavitev evropskega instrumenta. Vendar je doslej dosegla le majhen napredek, kar bi lahko deloma pojasnili z željo, ki so jo pred več leti izrazile države članice, da bi najprej počakali na predelavo 23. poglavja. Načrtovani evropski instrument bi moral zajemati predpise za sestavo posadk, urnik plovbe ladij ter obvezen čas za počitek članov posadke.

3.2.3

V državah članicah CCNR so predpisi glede posadke jabolko spora med vladami in delodajalci ali samozaposlenimi osebami na eni strani in sindikati na drugi. Po mnenju sindikatov julija 2002 revidiran predpis o članih posadke, ki ga je sestavila CCNR, ni primeren. Menijo, da določbe o minimalni posadki ne predvidevajo dovolj številnega osebja in da so zahteve o poklicni usposobljenosti in kvalifikacijah nezadostne. Po njihovem mnenju ti predpisi, skupaj s sedaj predvidenim delovnim časom in počitkom, ogrožajo varnost prevoza po celinskih plovnih poteh.

Organizacije delodajalcev vztrajajo, da sedanji predpis o posadki v polni meri prispeva k varnosti v sektorju. Menijo, da je zaželeno povečati prožnost, kar bi lahko poenostavilo prihod delavcev iz drugih pomorskih sektorjev. Zahteve na področju posadke za ladje, opremljene z najmodernejšo opremo, bi lahko omilili.

3.2.4

Glede sistema Donave, se zdi, da predpisi o minimalni posadki ne povzročajo težav. Pomembna besedila Beograjske konvencije obravnavajo v glavnem kapitane in strojnike, a ne govorijo kaj dosti o članih posadke nižjega razreda. V primerjavi z enakovrednimi razredi članov posadk v državah članicah CCNR, je raven izobrazbe kapitanov in strojnikov visoka.

Podonavske države načrtujejo, da bodo začele s poenotenjem nacionalnih predpisov o posadkah od leta 2005 naprej in nameravajo vključiti organizacije delodajalcev v vlogo opazovalcev. Po mnenju Donavske komisije „bodo delavce zastopali njihovi delodajalci“. To seveda ni v skladu s stališči, ki so jih izrazili sindikati raznih držav.

3.2.5

V državah članicah CCNR kršenje pravil glede posadke ni redkost, kar po mnenju sindikatov povečuje njihovo zaskrbljenost glede varnosti. V sektorju prevoza po celinskih plovnih poteh se v praksi nadzor nad spoštovanjem pravil ne izvaja pogosto.

Organizacije delodajalcev in samozaposlenih oseb menijo, da je pomembno pravilno izvajati predpise o posadki, ne samo za zagotavljanje varnosti, ampak tudi poštene konkurence. Poudarjajo tudi dejstvo, da je treba predpise oblikovati tako, da bodo spodbujali inovacije v sektorju, namesto da jih ovirajo.

3.3.1

Kot omenjeno, čas plovbe ladij in čas počitka članov posadke predstavljata poglavitni del socialne politike sistema Rena. Veljavni predpisi za delovni čas upoštevajo samo ure, ko je ladja operativna in ne dejanske ure dela. Posledica tega je, da slednjih kontrole ne upoštevajo.

3.3.2

V sektorju prevoza po celinskih plovnih poteh je zelo dolg delavnik prej pravilo kot izjema. Posadka običajno ostane na krovu plovila določen čas (na primer 15 dni), nekateri člani posadke pa celo ves čas. Ad-hoc predpisi sicer določajo ure počitka, vendar mora posadka ostati na voljo (da vskoči v vsakem slučaju) tudi med časom počitka.

3.3.3

Na vprašanje CCNR so sindikati izrazili nezadovoljstvo s kontrolami, ki preverjajo samo ure plovbe ladij, ne pa dejanski delovni čas. Udeležene države so te pritožbe v veliki meri spregledale.

3.3.4

Sedanja zakonodaja in predpisi o prevozu po celinskih plovnih poteh (ki se nanašajo hkrati na samozaposlene osebe in delavce) ne opredeljujejo delovnega časa. Zakonodaja držav CCNR obravnava čas, ko so ladje operativne, sestavo posadke in obvezni čas počitka za posadko v medsebojni povezanosti.

3.3.4.1

Po mnenju udeleženih strani evropska direktiva o delovnem času (trenutno v reviziji) ni v zadostni meri prilagojena posebnim pogojem v sektorju prevoza po celinskih plovnih poteh, zato so izrazile svoje ugovore. Socialni partnerji sektorja na evropski ravni so si kot prednostno nalogo zadali sklenitev sporazuma o tem vprašanju v okviru ponovno oživelega socialnega dialoga.

3.3.5

Na Renu in nekaterih drugih celinskih plovnih poteh držav CCNR je predpisanih 8 ur minimalnega počitka na 24 ur, od tega 6 brez prekinitve.

3.3.6

Predpisi za Donavo, ki bi opredeljevali operativni čas ladij ali se nanašali na posadko, ne obstajajo. V praksi štejejo minimalne posadke štiri osebe. S štiričlansko posadko je ladja operativna 24 ur. Obvezujočih pravil o času počitka ni.

3.3.7

Razlike med raznimi predpisi na področju evropskega prevoza po celinskih plovnih poteh nujno zahtevajo skupna minimalna pravila. Za ta namen je lahko, recimo, zelo koristen tudi sporazum, za katerega si prizadevajo socialni partnerji, omenjen v točki 3.2.4.1.

Da bi ustvarili pravične pogoje za vse akterje, je nujno oblikovati podobne predpise za plovbo po Renu, Donavi in drugih vodnih poteh. Te predpise je treba oblikovati tako, da so transparentni in med seboj kompatibilni.

3.4.1

Prav tako kot drugi elementi sedanje socialne politike v sektorju prevoza po celinskih plovnih poteh, so tudi predpisi, ki se nanašajo na zdravje in varnost na delovnem mestu tesno povezani s tehničnimi zahtevami ladij. Na tem področju so bili pravila v veliki meri določena s predpisi o nadzoru ladij na Renu in s povezanimi nacionalnimi zakonodajami, v obliki predpisov za gradnjo in opremo ladij.

3.4.2

Glede varstva delavcev obstajajo direktive EU o zdravju in varnosti, ki obvezujejo delodajalce, da presodijo in ocenijo tveganja. Sektor prevoza po celinskih plovnih poteh te obveznosti ne upošteva vedno.

3.4.3

Nekatere osebe iz sektorja kritizirajo evropsko zakonodajo na področju zdravja in varnosti in ji očitajo, da ne upošteva nekaterih pomembnih dejstev in določenih okoliščin, ki so specifične za prevoz po celinskih plovnih poteh. Negativno ocenjujejo tudi to, da ni usklajena z veljavnimi predpisi o prevozu po celinskih plovnih poteh, ki veljajo za vse člane posadke, medtem ko so direktive EU omejene na zaščito zaposlenih in ne zajemajo samozaposlenih oseb. Za cestni promet velja, recimo, posebna direktiva o urejanju delovnega časa na podlagi členov 71 in 137, odstavek 2, Pogodbe o ES. (5)

3.5.1

Poleg enotne ureditve, ki jo je treba upoštevati, je v tem sektorju ključnega pomena resen, reden in strokoven nadzor, saj v njem delajo številne samozaposlene osebe (ali osebe s podobnim statusom) skupaj z delodajalci in zaposlenimi delavci. Zaradi tega obstaja nevarnost za poslabšanje varnosti zaposlenih in za nelojalno konkurenco.

3.5.2

Nadzor dela na področju sektorja prevoza po celinskih plovnih poteh je omejenega značaja in se sooča s težavami, značilnimi za sektor. Ena izmed težav pri nadzoru so zelo specifične razmere na krovu ladij, ko je v nasprotju s tem, kar ponavadi opažamo v večini drugih sektorjev gospodarskih dejavnosti, zelo težko ločevati zasebno življenje od poklicnega. Zaradi takih razmer nadzorniki pogosto naletijo na neprijeten sprejem.

3.5.3

V številnih državah imajo nadzorne službe velike pomanjkljivosti (Nemčija in Švica sta relativno pozitivni izjemi med državami CCNR). Nadzorne službe se soočajo s pomanjkanjem osebja. Zlasti na Nizozemskem in v Belgiji ima to za posledico, da delovne inšpekcije zelo redko opravljajo nadzor (v praksi en nadzor vsaki dve ali tri leta na ladjo). Poleg tega je treba opozoriti, da gradnjo in opremo ladij nadzorujejo nacionalne inšpekcije plovbe in da rečna policija skrbi za spoštovanje izvajanja zakonodaje.

Na Donavi inšpekcij tako rekoč ni.

3.5.4

V tem sektorju se ne kršijo samo zakonske zahteve, temveč tudi kolektivni sporazumi.

3.5.5

Inšpekcije večjega obsega vsakokrat ugotovijo kršitve predpisov na mnogih ladjah.

3.5.6

Kljub slovesu relativne varnosti celinske plovbe kot prevoznega sredstva seveda prihaja do nesreč. Vendar se registracija nesreč omejuje na smrtne nesreče in druge katastrofe. Jasne opredelitve nesreč v prevozu po celinskih plovnih poteh ni. V pričakovanju povečanja prevoza po celinskih plovnih poteh in upoštevajoč prejšnje ugotovitve o spoštovanju predpisov, ki se nanašajo na posadko, je treba tem vprašanjem pri spodbujanju tega prevoznega sredstva v prihodnosti nameniti večjo pozornost.

3.6.1

Da bi tudi v prihodnje zagotovili zaposlovanje v sektorju in ohranili sloves relativne varnosti, se je pomembno osredotočili na izobraževanje in usposabljanje. To bo zahtevalo uvedbo jasnih skupnih izobraževalnih standardov kot tudi njihovo dosledno izvajanje.

V podonavskih državah je raven izobrazbe relativno visoka (zlasti izobrazba kapitanov). Za države CCNR velja, da obstajajo velike razlike v kakovosti.

Zato se zdi nujno potrebno uvesti skupna minimalna pravila, predvsem na vseevropski ravni.

3.6.2

CCNR se obvezuje, da se bo pripravljala na oblikovanje medsebojno usklajenih profilov za delo mornarja in krmarja. V te priprave bodo vključeni socialni partnerji. Profili, ki naj bi bili predloženi še letos, lahko služijo kot osnova za usklajevanje poklicnega usposabljanja v državah evropskih celinskih plovnih poti. Tako je mogoče spodbujati tudi medsebojno priznavanje poklicnih kvalifikacij.

3.6.3

V okviru socialnega dialoga na področju plovbe po celinskih plovnih poteh smo pred kratkim dobili informacije o poklicnem usposabljanju na tem področju v novih državah članicah EU.

3.6.4

V okviru usklajevanja izobrazbe se mora prevoz po celinskih plovnih poteh spodbujati kot panoga, ki mladim nudi zanimive poklicne perspektive.

3.7.1

Poročilo o perspektivah prevoza po celinskih plovnih poteh v razširjeni Evropi pravilno opozarja, da obstajajo pomanjkljivosti na področju jezikovne usposobljenosti in poznavanja tujih plovnih poti, kar lahko pripišemo migraciji delavcev in povečanju mednarodnega prometa med vzhodom in zahodom. Te pomanjkljivosti bi lahko povečale tveganje glede varnosti prevoza po celinskih plovnih poteh.

3.7.2

Morda je nastopil pravi trenutek za uvedbo skupnega jezika v okviru mednarodnega prometa na Renu in Donavi, tako za sporazumevanje med ladjami kot za sporazumevanje med ladjami in kopnim.

3.8.1

Prispevek socialnih partnerjev k usposabljanju s strani CCNR in Donavske komisije na področju socialne politike v sektorju celinske plovbe je bil zelo majhen. Takšne razmere niso zadovoljive in za spremembe bi morali poskrbeti predvsem socialni partnerji sami. Vendar pa bodo tudi vlade držav članic, ki doslej niso bile pretirano navdušene, ko je bilo treba prisluhniti socialnim partnerjem, morale premisliti o svoji drži.

3.8.2

Z razvojem družbene razsežnosti politike prevoza po celinskih plovnih poteh razširjene EU, ki poskuša s spodbujanjem tovrstnega prevoza najti novo ravnotežje na področju prometa, lahko Evropska komisija, prekaljena v posvetovanjih s socialnimi partnerji in v socialnem dialogu, doseže več kot CCNR in Donavska komisija.

3.8.3

V tem smislu lahko z zadovoljstvom ugotovimo, da je med socialnimi partnerji na tem področju zaživel socialni dialog, ki je prej nekaj let životaril. To se dogaja v skladu z odločitvijo Evropske komisije, sprejeto na zaprosilo socialnih partnerjev v odboru za socialni dialog na področju prevoza po celinskih plovnih poteh.

Na žalost odbor napreduje dokaj počasi. Dela, povezana z organizacijo delovnega časa, so se začela spomladi 2004 in prvo plenarno zasedanje je bilo junija 2005.

3.8.4

V okviru socialnega dialoga je bilo kot prednostno označeno tudi vprašanje delovanja evropskega trga dela v sektorju prevoza po celinskih plovnih poteh, vključno s prostim pretokom delavcev.

3.8.5

Socialni dialog je izključno stvar socialnih partnerjev samih. Ob upoštevanju tega dejstva bi bilo smiselno, da bi Evropska komisija ta dialog na nek način spodbujala. Razmisliti bi veljalo, recimo, o tem, da bi socialne partnerje zaprošali za mnenja in jih pozivali, naj jih pripravijo v sprejemljivem roku, kar bi denimo dosegli s postavljanjem konkretnega roka.

3.8.6

Sporazumi med socialnimi partnerji na ravni Skupnosti, ki temeljijo na členu 139 Pogodbe o ES, lahko za prevoz po celinskih plovnih poteh uvajajo posebne predpise, da bi se odzivali na posebne potrebe sektorja. Tovrstni sporazumi na osnovi minimalnih predpisov, ki jih Svet sprejema na podlagi člena 137, pa pridejo v poštev šele, če se socialni partnerji strinjajo, da so dodatni posebni predpisi zaželeni.

4.1

EESO je mnenja, da je nastopil trenutek za vzpostavitev socialne politike Skupnosti na področju prevoza po celinskih plovnih poteh, najbolje v vseevropskem kontekstu. Takšna politika bi morala veljati za vse evropske vodne poti. Morala bi imeti čim širšo in enotno podlago, ki pa pušča prostor za regionalne oz. lokalne posebnosti. Socialni partnerji morajo tesno sodelovati pri tej politiki.

4.2

Splošne ugotovitve EESO o zakonski ureditvi prevoza po celinskih plovnih poteh v Evropi še toliko bolj veljajo za socialno zakonodajo in ureditev za tem sektorju. Ureditev je močno razdrobljena in prav zdaj bi jo bilo treba ustrezno uskladiti ter poenotiti, saj utegne širitev EU prinesti še dodatne težave.

4.3

Doslej je socialna politika v okviru prevoza po celinskih plovnih poteh vedno zavzemala drugo mesto. Že po definiciji spada v del tehnične zakonodaje in predpisov, ki se nanašajo na ladje. Treba je spodbujati človeški dejavnik pri prevozu po celinskih plovnih poteh in mu nameniti pomembnejši položaj.

4.4

V ta namen je treba občutno spremeniti odnos vseh udeleženih strani, še zlasti glede vloge socialnih partnerjev pri razvoju moderne socialne politike in prav tako pri razširjanju ukrepov, katerih cilj je posodabljanje drugih vidikov prevoza po celinskih plovnih poteh v Evropi.

4.5

Številni vidiki zahtevajo natančno analizo in ustrezno pripravljeno in uravnoteženo sprejemanje odločitev. Predpisi, povezani s posadko, delovnim časom in časom za počitek se danes zdijo prednostni. Pri tem ne smemo pozabiti na oblikovanje resnično dejavnega socialnega dialoga.

4.6

Evropska komisija je tista, ki skrbi za napredek procesa in se pri tem opira na dolgo tradicijo, izkušnje in strokovno znanje CCNR in Donavske komisije. Če si ogledamo delovanje teh dveh komisij skozi leta, mesto, ki sta ga namenili socialni politiki pri svojem delu in kako sta doslej vključevali socialne partnerje, je vendarle jasno, da uskladitev in zbližanje sistemov Rena in Donave ne bosta zadostovali za ustvarjanje optimalnih pogojev za razvoj moderne socialne politike v sektorju celinske plovbe.

4.7

Ob oblikovanju nove socialne politike prevoza po celinskih plovnih poteh v EU bi morala Evropska komisija tesno sodelovati s socialnimi partnerji, CCNR in Donavsko komisijo. Tak pristop zahteva, da države članice CCNR in Donavske komisije svojim ustanovam omogočijo, da razširijo področje delovanja na vprašanja socialne politike in torej tudi svoje zmogljivosti, da bi čim bolje sodelovale z Evropsko komisijo. Evropska komisija bi si morala močneje prizadevati za strokovno znanje v zvezi s prevozom po celinskih plovnih poteh.

4.8

Če se bomo z aktualnimi težavami na področju socialne politike evropskega prevoza po celinskih plovnih poteh soočali na tak način, bo mogoče oblikovati sistem, ki lahko uskladi značilnosti in probleme, specifične za sektor, in interese vseh, ki v njem delajo.

4.9

V postopku ponovne obravnave in revizije je največjega pomena oblikovati pravične pogoje v sektorju in povečati njegovo privlačnosti za tiste, ki v njem že delajo ali ki bi v njem želeli delati v prihodnosti, še zlasti glede na pričakovano povečanje konkurence, ne samo v samem sektorju prevoza po celinskih plovnih poteh, ampak tudi med prevozom po celinskih plovnih poteh in drugimi vrstami prevoza.

4.10

Za ta proces sprememb bo potrebno precej časa in polno sodelovanje in zavzetost vseh socialnih partnerjev. Socialni dialog na ravni sektorja (tako na nacionalni kot na evropski ravni) je najpomembnejši instrument za izgradnjo mostu med stališči delodajalcev, samozaposlenih oseb, delavcev in cilji evropske politike. Ta pripomba še zlasti velja za zakonodajo in predpise, ki se nanašajo na posadko, delovni čas in čas počitka članov posadke.

4.11

Za prihodnost evropskega prevoza po celinskih plovnih poteh bi nujno morali posvečati dodatno pozornost splošnemu in poklicnemu izobraževanju. K temu bi morali svoje prispevati socialni partnerji.

4.12

Sporazumi med socialnimi partnerji na ravni Skupnosti, ki temeljijo na členu 139 Pogodbe o ES, lahko vodijo do posebnih predpisov za prevoz po celinskih plovnih poteh. Tovrstni sporazumi pa pridejo v poštev šele, če se socialni partnerji strinjajo, da so zaradi posebnih potreb tega sektorja ob minimalnih predpisih, ki jih je Svet sprejel na podlagi člena 137 Pogodbe o ES, potrebni dopolnilni predpisi.