(1a)

Zavádzanie ťažkých úžitkových vozidiel s nulovými emisiami by malo prispievať k riešeniu najväčších problémov v oblasti mestskej mobility. Presadzovanie takýchto vozidiel výrobcami je kľúčové nielen pre znižovanie emisií CO2 z cestnej dopravy, ale aj pre skutočné zníženie množstva látok znečisťujúcich ovzdušie a nadmernej hladiny hluku v mestách a mestských oblastiach.

(2)

V nadväznosti na stratégiu pre nízkoemisnú mobilitu prijala Komisia dva balíky opatrení v oblasti mobility – v máji (19) a novembri 2017 (20). Stanovil sa v nich pozitívny program napĺňania stratégie pre nízkoemisnú mobilitu, ktorý má zaistiť plynulý prechod na ekologickú, konkurencieschopnú a prepojenú mobilitu pre všetkých.

(2)

V nadväznosti na stratégiu pre nízkoemisnú mobilitu prijala Komisia dva balíky opatrení v oblasti mobility – v máji (19) a novembri 2017 (20). Stanovil sa v nich pozitívny program napĺňania stratégie pre nízkoemisnú mobilitu, ktorý má zaistiť plynulý prechod na konkurencieschopnú a prepojenú mobilitu s nulovými emisiami pre všetkých.

(3)

Toto nariadenie je súčasťou tretieho balíka pod hlavičkou „Európa v pohybe“, ktorý reaguje na novú stratégiu pre priemyselnú politiku zo septembra 2017 (21) a má za cieľ dokončiť proces, vďaka ktorému bude Únia môcť naplno využiť modernizáciu a dekarbonizáciu mobility. Cieľom balíka je zvýšiť bezpečnosť a prístupnosť európskej mobility, zvýšiť konkurencieschopnosť európskeho priemyslu a istotu pracovných miest v EÚ a zaistiť, aby bol systém mobility ekologickejší a lepšie zodpovedal nevyhnutnej potrebe čeliť zmene klímy . Bude si to vyžadovať plné odhodlanie Únie, členských štátov i zainteresovaných strán , a to aj z hľadiska posilnenia úsilia o zníženie emisií CO2 a znečistenia ovzdušia .

(3)

Toto nariadenie je súčasťou tretieho balíka pod hlavičkou „Európa v pohybe“, ktorý reaguje na novú stratégiu pre priemyselnú politiku zo septembra 2017 (21) a má za cieľ dokončiť proces, vďaka ktorému bude Únia môcť naplno využiť modernizáciu a dekarbonizáciu mobility. Cieľom balíka je zvýšiť bezpečnosť a prístupnosť európskej mobility, zvýšiť konkurencieschopnosť európskeho priemyslu a istotu pracovných miest v EÚ a zaistiť, aby bolo toto odvetvie do roku 2050 pevne na ceste k nulovým emisiám a plne v súlade s Parížskou dohodou . Na to, aby sa našla správna rovnováha medzi posilnením úsilia o zníženie emisií CO2 a znečisťovania ovzdušia a podporou inovácií v automobilovom priemysle Únie a posilnením konkurencieschopnosti Únie, sa vyžaduje plné odhodlanie Únie, členských štátov i zainteresovaných strán.

(4)

V spojení s  emisnými normami CO2 pre osobné automobily a ľahké úžitkové vozidlá  (22) sa týmto nariadením stanovuje jasný plán na zníženie emisií CO2 z odvetvia cestnej dopravy a prispieva k záväznému cieľu znížiť domáce emisie skleníkových plynov v celom hospodárstve do roku 2030 v porovnaní s rokom 1990 aspoň o  40 % , ako sa schválilo v záveroch Európskej rady na zasadnutí 23. a 24. októbra 2014 a potvrdilo ako vnútroštátne stanovený príspevok Únie podľa Parížskej dohody na zasadnutí Rady pre životné prostredie 6. marca 2015 .

(4)

V spojení s  nariadením Európskeho parlamentu a Rady (EÚ) …/…  (22) sa týmto nariadením stanovuje jasný plán na zníženie emisií CO2 z odvetvia cestnej dopravy a prispieva k záväznému cieľu znížiť domáce emisie skleníkových plynov v celom hospodárstve do roku 2030 v porovnaní s rokom 1990 aspoň o  55 %, pričom sa vyžaduje súlad s Parížskou dohodou .

(4a)

Ciele zníženia emisií CO2 pre celý vozový park nových ťažkých úžitkových vozidiel v rámci Únie by sa preto mali stanoviť na roky 2025 a 2030 pri zohľadnení času obnovy vozového parku a potreby prispievať k dosiahnutiu cieľov Únie v oblasti klímy a energetiky na rok 2030 a neskôr zo strany odvetvia cestnej dopravy. Takýmto postupným prístupom sa vysiela jasný a včasný signál pre priemysel, aby sa neodkladalo zavedenie energeticky efektívnych technológií a vozidiel s nulovými a nízkymi emisiami na trh.

(5)

V záveroch Európskej rady z októbra 2014 sa schválilo zníženie emisií skleníkových plynov do roku 2030 o 30 % v porovnaní s rokom 2005 pre odvetvia, ktoré nie sú súčasťou systému Únie na obchodovanie s emisiami. Spomedzi týchto odvetví sa na tvorbe emisií významne podieľa cestná doprava – jej emisie sa stále pohybujú výrazne nad úrovňou z roku 1990. Ak by sa množstvo emisií z cestnej dopravy ešte zvýšilo, negovali by sa zníženia v iných odvetviach v ich boji proti zmene klímy.

(5)

V záveroch Európskej rady z októbra 2014 sa schválilo zníženie emisií skleníkových plynov do roku 2030 o 30 % v porovnaní s rokom 2005 pre odvetvia, ktoré nie sú súčasťou systému Únie na obchodovanie s emisiami. Cestná doprava bola v roku 2016 zodpovedná za 25 % emisií skleníkových plynov Únie a jej emisie sa už tretí rok po sebe zvýšili a stále sa pohybujú výrazne nad úrovňou z roku 1990. Ak by sa množstvo emisií z cestnej dopravy ešte zvýšilo, negovali by sa zníženia v iných odvetviach v ich boji proti zmene klímy.

(8a)

Vzhľadom na odhadovaný nárast podielu emisií z ťažkých úžitkových vozidiel na približne 9 % a na skutočnosť, že v súčasnosti neexistujú žiadne požiadavky na zníženie emisií CO2 z ťažkých úžitkových vozidiel, sú pre túto kategóriu vozidiel potrebné osobitné opatrenia.

(9)

Aby sa plne realizoval potenciál energetickej efektívnosti a zaistil príspevok odvetvia cestnej dopravy ako celku k dohodnutým zníženiam emisií skleníkových plynov, je vhodné doplniť už existujúce emisné normy CO2 pri nových osobných automobiloch a ľahkých úžitkových vozidlách stanovením emisných noriem CO2 pre ťažké úžitkové vozidlá. Tieto normy stimulujú inováciu palivovo účinných technológií, čo prispeje k upevneniu vedúceho technologického postavenia výrobcov a dodávateľov z Únie.

(9)

Aby sa plne realizoval potenciál energetickej efektívnosti a zaistil príspevok odvetvia cestnej dopravy ako celku k dohodnutým zníženiam emisií skleníkových plynov, je vhodné doplniť už existujúce emisné normy CO2 pri nových osobných automobiloch a ľahkých úžitkových vozidlách stanovením emisných noriem CO2 pre ťažké úžitkové vozidlá. Tieto normy stimulujú inováciu palivovo účinných technológií, čo prispeje k upevneniu vedúceho technologického postavenia výrobcov a dodávateľov z Únie a z dlhodobého hľadiska k zabezpečeniu vysokokvalifikovaných pracovných miest .

(10)

Keďže zmena klímy je cezhraničným problémom a fungovanie jednotného trhu treba chrániť tak v odvetví služieb cestnej dopravy, ako aj ťažkých úžitkových vozidiel, je vhodné stanoviť emisné normy CO2 pre ťažké úžitkové vozidlá na úrovni Únie. Tieto normy by mali byť koncipované tak, aby nebolo dotknuté právo hospodárskej súťaže.

(10)

Keďže zmena klímy je cezhraničným problémom a fungovanie jednotného trhu treba chrániť tak v odvetví služieb cestnej dopravy, ako aj ťažkých úžitkových vozidiel , a treba zabrániť akejkoľvek fragmentácii trhu , je vhodné stanoviť emisné normy CO2 pre ťažké úžitkové vozidlá na úrovni Únie. Tieto normy by mali byť koncipované tak, aby nebolo dotknuté právo hospodárskej súťaže.

(12a)

Spoločensky prijateľný a spravodlivý prechod na mobilitu s nulovými emisiami do polovice storočia si vyžaduje zmeny v celom hodnotovom reťazci automobilového odvetvia, ktoré musia zohľadniť občanov a regióny vo všetkých členských štátoch, ktorých by sa zmeny mohli negatívne dotknúť. Je dôležité zvážiť spoločenský vplyv prechodu a aktívne riešiť dôsledky z hľadiska pracovných miest. Preto je mimoriadne dôležité, aby boli súčasné opatrenia sprevádzané aj cielenými programami na úrovni Únie, na vnútroštátnej a regionálnej úrovni, zameranými na rekvalifikáciu, zvyšovanie kvalifikácie a presun pracovníkov, ako aj iniciatívy v oblasti vzdelávania a hľadania zamestnania v nepriaznivo ovplyvnených komunitách a regiónoch, ktoré budú realizované v úzkej spolupráci so sociálnymi partnermi a príslušnými orgánmi.

(12b)

V záujme zabezpečenia dôvery spotrebiteľov vo vozidlá s nulovými a nízkymi emisiami je potrebné urýchlene vybudovať infraštruktúru nabíjacích a čerpacích staníc, pričom je zároveň potrebné, aby na úrovni Únie aj členských štátov účinne fungovali rôzne nástroje podpory s cieľom mobilizovať významné verejné a súkromné investície.

(12c)

V stratégii pre nízkoemisnú mobilitu sa zdôraznil význam zabezpečenia toho, aby elektrické vozidlá boli poháňané elektrinou z udržateľných zdrojov a aby sa čo najskôr spustila dlhodobá iniciatíva pre batérie novej generácie na úrovni Únie. V záujme naplnenia týchto cieľov bude potrebné posilniť financovanie technologického výskumu v oblasti výroby, riadenia a zneškodňovania batérií elektromotorov, aby sa stále viac zvyšovala ich environmentálna udržateľnosť.

(12d)

Väčšina prevádzkovateľov nákladnej dopravy v Únii sú malé a stredné podniky s obmedzeným prístupom k finančným prostriedkom. Preto musia byť budúce riešenia nákladovo efektívne a vyvážené. Je nevyhnutné, aby existoval spoľahlivý systém stimulov na podporu zavádzania palivovo úspornejších vozidiel, ako aj na zabezpečenie mechanizmov financovania Únie.

(13)

S cieľom zohľadniť inovácie a zavádzanie nových technológií, ktoré zvyšujú palivovú účinnosť ťažkých úžitkových vozidiel, sa bude simulačný nástroj VECTO, ako aj nariadenie (EÚ) 2017/2400 neustále a včas aktualizovať.

(13)

S cieľom zohľadniť inovácie a zavádzanie nových technológií, ktoré zvyšujú palivovú účinnosť ťažkých úžitkových vozidiel, ako aj vývoj reprezentatívnosti hodnôt emisií CO2 v reálnych podmienkach stanovených podľa nariadenia (EÚ) 2017/2400, sa bude simulačný nástroj VECTO, ako aj nariadenie (EÚ) 2017/2400 neustále a včas aktualizovať a zodpovedajúcim spôsobom sa pridelia dostatočné rozpočtové zdroje . Vzhľadom na úlohu, ktorú môžu tieto nové technológie zohrávať v oblasti potenciálu odvetvia dopravy na znižovanie emisií CO2, by sa pri preskúmaní v roku 2022 mal vziať plne do úvahy vývoj simulačného nástroja VECTO.

(14)

Údaje o emisiách CO2 zistené podľa nariadenia (EÚ) 2017/2400 sa majú monitorovať podľa nariadenia Európskeho parlamentu a Rady (EÚ) …/2018  (25). Tieto údaje by mali byť základom pre stanovenie cieľových hodnôt znižovania emisií v uvedených štyroch skupinách najznečisťujúcejších ťažkých úžitkových vozidiel v Únii, ako aj pre určenie priemerných špecifických emisií výrobcu v danom kalendárnom roku.

(14)

(15)

Na rok 2025 by sa mal stanoviť cieľ zníženia ako relatívne zníženie v závislosti od priemerných emisií CO2 z daných ťažkých úžitkových vozidiel v roku 2019, pričom by sa malo zohľadniť použitie nákladovo efektívnych technológií, ktoré už sú pre bežné vozidlá dostupné. Cieľ na rok 2030 by sa mal zvážiť ako ambícia, pričom konečný cieľ by sa mal určiť na základe preskúmania v roku 2022, keďže uplatnenie pokročilejších technológií, ktoré ešte nie sú bežne dostupné, je neistejšie.

(15)

Na rok 2025 by sa mal stanoviť cieľ zníženia ako relatívne zníženie v závislosti od priemerných emisií CO2 z daných ťažkých úžitkových vozidiel v roku 2019, pričom by sa malo zohľadniť použitie nákladovo efektívnych technológií, ktoré už sú pre bežné vozidlá dostupné. Cieľ zníženia by sa mal stanoviť aj na rok 2030, a to na základe preskúmania v roku 2022, pričom by sa nemala znížiť ambícia tohto nariadenia a malo by sa zohľadniť, že uplatnenie pokročilejších technológií, ktoré ešte nie sú bežne dostupné, je neistejšie.

(16)

Pri ťažkých úžitkových vozidlách je dostupnou palivovou alternatívou k nafte skvapalnený zemný plyn (LNG). Zavádzanie existujúcich a nových inovačnejších technológií LNG prispeje k splneniu cieľových hodnôt emisií CO2 v krátko- a strednodobom horizonte, keďže využívanie technológií LNG znižuje emisie CO2 v porovnaní s naftovými vozidlami. Potenciál zníženia emisií CO2 pri vozidlách na LNG už je v nástroji VECTO plne zohľadnený. Okrem toho súčasné technológie LNG zabezpečujú nízku úroveň emisií látok znečisťujúcich ovzdušie ako NOx a tuhé častice. Zavedená je aj dostatočná minimálna čerpacia infraštruktúra , ktorá sa ďalej rozvíja v kompetencii vnútroštátnych politických rámcov infraštruktúry pre alternatívne palivá.

(16)

Efektívna, technologicky neutrálna a  dostatočná čerpacia a nabíjacia infraštruktúra by sa mala v súlade s ambíciami tohto nariadenia ďalej rozvíjať v kompetencii vnútroštátnych politických rámcov infraštruktúry pre alternatívne palivá.

(17a)

Pokiaľ ide o profesionálne vozidlá a vozidlá kategórií M2 a M3, Komisia by mala čo najskôr stanoviť technické kritériá na vymedzenie profesionálneho účelu vozidla a na vymedzenie autobusov, na ktoré sa nariadenie vzťahuje.

(17b)

S cieľom zaručiť presnosť a prínosy tohto nariadenia by sa mal vytvoriť mechanizmus na overenie východiskovej hodnoty v roku 2019.

(20a)

S cieľom zabezpečiť flexibilitu v stimulačnom mechanizme rozvoja ťažkých úžitkových vozidiel s nulovými emisiami by prepojení výrobcovia mali mať možnosť vytvárať zoskupenia na otvorenom, transparentnom a nediskriminačnom základe. Dohoda o vytvorení zoskupenia by nemala presiahnuť päť rokov, ale mala by sa dať obnoviť. Komisia by mala mať právomoc stanoviť podrobné pravidlá a podmienky pre prepojených výrobcov na vytvorenie zoskupenia na otvorenom, transparentnom a nediskriminačnom základe v súlade s právom Únie v oblasti hospodárskej súťaže.

(21)

Na rozdiel od osobných áut a dodávok nie sú zatiaľ na trhu dostupné žiadne ťažké úžitkové vozidlá s nízkymi a nulovými emisiami (okrem autobusov). Mal by sa preto zaviesť cielený mechanizmus v podobe superkreditov na uľahčenie plynulého prechodu na mobilitu s nulovými emisiami. Na trhu Únie sa tak stimuluje vývoj a zavádzanie ťažkých úžitkových vozidiel s nulovými a nízkymi emisiami tak, že sa doplnia nástroje na strane dopytu, ako je smernica Európskeho parlamentu a Rady 2009/33/ES o ekologických vozidlách (26).

(21)

S cieľom zabezpečiť plynulý prechod na mobilitu s nulovými emisiami a stimulovať na trhu Únie vývoj a zavádzanie ťažkých úžitkových vozidiel s nulovými a nízkymi emisiami tak, že sa doplnia nástroje na strane dopytu, ako je smernica Európskeho parlamentu a Rady 2009/33/ES o ekologických vozidlách (26) , by sa mali na roky 2025 a 2030 stanoviť referenčné hodnoty pre podiel ťažkých úžitkových vozidiel s nulovými a nízkymi emisiami v produkcii výrobcu .

(21a)

Minimálny podiel vozidiel s nulovými a nízkymi emisiami by sa mal navrhnúť tak, aby sa zabezpečila istota investícií pre poskytovateľov nabíjacej infraštruktúry a výrobcov s cieľom podporiť rýchle zavedenie vozidiel s nulovými a nízkymi emisiami na trhu Únie a zároveň umožniť určitú flexibilitu pre výrobcov, aby sa rozhodli o časovom horizonte investícií. Mal by sa zaviesť mechanizmus, ktorý by motivoval výrobcov k čo najskoršiemu uvedeniu vozidiel s nulovými a nízkymi emisiami na trh Únie.

(22)

Na účely výpočtu priemerných špecifických emisií výrobcu by sa teda všetky ťažké úžitkové vozidlá s nulovými a nízkymi emisiami mali započítať viackrát . Miera stimulov by mala byť rozlíšená v závislosti od skutočných emisií CO2 z vozidla. Aby sa neoslabilo plnenie environmentálnych cieľov, výsledné úspory by mali byť ohraničené stropom.

(22)

Na účely výpočtu cieľovej hodnoty špecifických emisií CO2 výrobcu by sa mala zohľadniť jeho výkonnosť v porovnaní s referenčnou hodnotou pre vozidlá s nulovými a nízkymi emisiami pre rok 2025 a 2030 . Aby sa stimuloval vývoj a zavádzanie takýchto vozidiel a zároveň neoslabilo plnenie environmentálnych cieľov a účinnosť tradičných motorov s vnútorným spaľovaním , výsledné úpravy by mali byť ohraničené stropom.

(24)

Pri návrhu stimulačných mechanizmov zavádzania ťažkých úžitkových vozidiel s nulovými emisiami by sa mali zohľadniť aj menšie nákladné automobily , autobusy a autokary , na ktoré sa cieľové hodnoty emisií CO2 podľa tohto nariadenia nevzťahujú. Dané vozidlá majú zároveň veľkú pridanú hodnotu v tom, že pomáhajú riešiť problémy znečistenia ovzdušia v mestách. Treba však poznamenať, že autobusy s nulovými emisiami už na trhu sú a podporujú sa opatreniami na strane dopytu vrátane verejného obstarávania. Aby sa teda zaistilo dobré vyváženie stimulov medzi jednotlivými typmi vozidiel, mali by sa stropom obmedziť aj úspory, ktoré prinesú menšie nákladné automobily, autobusy a autokary s nulovými emisiami.

(24)

Pri návrhu stimulačných mechanizmov zavádzania ťažkých úžitkových vozidiel s nulovými emisiami by sa mali zohľadniť aj menšie nákladné automobily a iné kategórie ťažkých úžitkových vozidiel , na ktoré sa cieľové hodnoty emisií CO2 podľa tohto nariadenia ešte nevzťahujú. Dané vozidlá majú zároveň veľkú pridanú hodnotu v tom, že pomáhajú riešiť problémy znečistenia ovzdušia v mestách.

(29)

Ak sa po zohľadnení emisných kreditov a dlhov ukáže, že výrobca má nadmerné emisie, Komisia by mala uložiť finančnú sankciu v podobe poplatku za nadmerné emisie. Aby boli výrobcovia dostatočne motivovaní prijímať opatrenia na znižovanie špecifických emisií CO2 z ťažkých úžitkových vozidiel, tento poplatok by mal byť vyšší než priemerné hraničné náklady na technológie potrebné na splnenie daných cieľových hodnôt. Poplatok by sa mal považovať za príjem do všeobecného rozpočtu Únie. Metodika výberu týchto poplatkov by sa mala stanoviť vo vykonávacom akte, zohľadňujúc metodiku prijatú podľa nariadenia (ES) č. 443/2009.

(29)

Ak sa po zohľadnení emisných kreditov a dlhov ukáže, že výrobca má nadmerné emisie, Komisia by mala uložiť finančnú sankciu v podobe poplatku za nadmerné emisie. Aby boli výrobcovia dostatočne motivovaní prijímať opatrenia na znižovanie špecifických emisií CO2 z ťažkých úžitkových vozidiel, je dôležité, aby bol tento poplatok vždy vyšší než priemerné hraničné náklady na technológie potrebné na splnenie daných cieľových hodnôt. Poplatky za nadmerné emisie by sa mali považovať za príjem do všeobecného rozpočtu Únie. Tieto sumy by sa mali použiť v úzkej spolupráci so sociálnymi partnermi a príslušnými orgánmi na podporu spravodlivého prechodu automobilového priemyslu k mobilite s nulovými emisiami, ako aj na inovatívne riešenia, ktoré stimulujú rýchle zavedenie ťažkých úžitkových vozidiel s nulovými a nízkymi emisiami . Metodika výberu týchto poplatkov by sa mala stanoviť vo vykonávacom akte, zohľadňujúc metodiku prijatú podľa nariadenia Európskeho parlamentu a Rady (ES) č. 443/2009 (1a).

(30)

Na zabezpečenie splnenia cieľových hodnôt podľa tohto nariadenia je potrebný rozsiahly mechanizmus zhody. Povinnosti výrobcov poskytovať presné údaje podľa nariadenia (EÚ) …/2018 [monitorovanie a nahlasovanie ŤÚV] a správne sankcie, ktoré možno uložiť v prípade nesúladu s touto povinnosťou, prispievajú k zaisteniu kvality údajov používaných na vyhodnotenie súladu s cieľovými hodnotami podľa tohto nariadenia.

(30)

Na zabezpečenie splnenia cieľových hodnôt podľa tohto nariadenia je potrebný rozsiahly mechanizmus zhody. Povinnosti výrobcov poskytovať presné údaje podľa nariadenia (EÚ) 2018/956 a správne sankcie, ktoré možno uložiť v prípade nesúladu s touto povinnosťou, prispievajú k zaisteniu kvality údajov používaných na vyhodnotenie súladu s cieľovými hodnotami podľa tohto nariadenia. Je v záujme spotrebiteľov a širokej verejnosti, aby vedeli, ktorí výrobcovia dodržiavajú a ktorí nedodržiavajú nové emisné normy.

(31)

Na dosiahnutie zníženia emisií CO2 podľa tohto nariadenia je nevyhnutné, aby emisie CO2 z ťažkých úžitkových vozidiel boli v súlade s hodnotami stanovenými podľa nariadenia (ES) č. 595/2009 a jeho vykonávacími opatreniami. Komisia by preto vo výpočte priemerných špecifických emisií výrobcu mala mať možnosť zohľadniť akúkoľvek systematickú nezhodu, ktorú zistili orgány typového schválenia v súvislosti s emisiami CO2 používaných ťažkých úžitkových vozidiel.

(31)

Na dosiahnutie zníženia emisií CO2 podľa tohto nariadenia je nevyhnutné, aby emisie CO2 z ťažkých úžitkových vozidiel, ktoré sa používajú a sú na cestách, boli v súlade s hodnotami stanovenými podľa nariadenia (ES) č. 595/2009 a jeho vykonávacími opatreniami. Komisia by preto vo výpočte priemerných špecifických emisií výrobcu mala mať možnosť zohľadniť akúkoľvek systematickú nezhodu, ktorú zistili orgány typového schválenia v súvislosti s emisiami CO2 používaných ťažkých úžitkových vozidiel a na cestách. Malo by sa tiež zaviesť nezávislé testovanie tretími stranami vozidiel, ktoré sa používajú a sú na cestách .

(33)

Účinok cieľových hodnôt stanovených v tomto nariadení pri znižovaní emisií CO2 do veľkej miery závisí od reprezentatívnosti metodiky použitej na určovanie emisií CO2. V súlade so stanoviskom mechanizmu vedeckého poradenstva (Scientific Advice Mechanism – SAM) (27) k ľahkým vozidlám je aj pri ťažkých úžitkových vozidlách vhodné zaviesť mechanizmus na posúdenie reprezentatívnosti hodnôt emisií CO2 a spotreby energie stanovených podľa nariadenia (EÚ) 2017/2400 v reálnych podmienkach. Komisia by mala mať právomoci na zabezpečenie verejnej dostupnosti takýchto údajov a v prípade potreby by mala vypracovať postupy potrebné na identifikáciu a zber údajov požadovaných na takéto posúdenia.

(33)

Účinok cieľových hodnôt stanovených v tomto nariadení pri znižovaní emisií CO2 do veľkej miery závisí od reprezentatívnosti metodiky použitej na určovanie emisií CO2. V súlade so stanoviskom mechanizmu vedeckého poradenstva (Scientific Advice Mechanism – SAM) (27) k ľahkým vozidlám je aj pri ťažkých úžitkových vozidlách vhodné zaviesť mechanizmus na posúdenie reprezentatívnosti hodnôt emisií CO2 a spotreby energie stanovených podľa nariadenia (EÚ) 2017/2400 v reálnych podmienkach. Komisia by mala mať právomoci na zabezpečenie verejnej dostupnosti takýchto údajov a v prípade potreby by mala vypracovať postupy potrebné na identifikáciu a zber údajov požadovaných na takéto posúdenia. Ak sa zistí výrazný rozdiel medzi hodnotami skutočných emisií a hodnotami určenými podľa nariadenia (EÚ) 2017/2400, Komisia by mala mať právomoc zodpovedajúcim spôsobom prispôsobiť priemerné špecifické emisie CO2 výrobcu a v prípade potreby referenčné emisie CO2 na rok 2019 použité na účely súladu s týmto nariadením.

(34a)

V svojej správe za rok 2022 by mala Komisia tiež zhodnotiť možnosť vytvorenia metodiky posudzovania emisií CO2 za celý životný cyklus ťažkých úžitkových vozidiel. Na základe tohto hodnotenia by Komisia mala v prípade potreby navrhnúť pre výrobcov povinnosť podávania správ a špecifikovať potrebné pravidlá a postupy pre podávanie týchto správ.

(36)

Vykonávacie právomoci týkajúce sa článku 8 ods. 3, článku 9 ods. 3, článku 11 ods. 3 a článku 12 ods. 2 by sa mali vykonávať v súlade s nariadením Európskeho parlamentu a Rady (EÚ) č. 182/2011 (28).

(36)

S cieľom zabezpečiť jednotné podmienky pre vykonávanie tohto nariadenia by sa mali na Komisiu preniesť vykonávacie právomoci, pokiaľ ide o stanovenie spôsobu výberu poplatkov za nadmerné emisie , prijatie podrobných pravidiel týkajúcich sa postupov hlásenia odchýlok zistených pri emisiách CO2 z ťažkých úžitkových vozidiel v prevádzke, zverejňovanie údajov, prijímanie podrobných pravidiel týkajúcich sa postupov hlásenia údajov z meračov spotreby paliva, ako aj stanovenie metodiky určenia jedného alebo viacerých reprezentatívnych vozidiel podskupiny vozidiel. Uvedené vykonávacie právomoci by sa mali vykonávať v súlade s nariadením Európskeho parlamentu a Rady (EÚ) č. 182/2011 (28).

(37)

S cieľom zmeniť alebo doplniť nepodstatné prvky ustanovení tohto nariadenia by sa na Komisiu mala delegovať právomoc prijímať akty v súlade s článkom 290 Zmluvy o fungovaní Európskej únie, pokiaľ ide o úpravu referenčných emisií CO2 podľa článku 12 ods. 2 a zmeny príloh I a II z hľadiska určitých technických parametrov vrátane váh profilov využitia, užitočných zaťažení a počtu ročne najazdených kilometrov, ako aj korekčných faktorov užitočného zaťaženia. Je obzvlášť dôležité, aby Komisia počas prípravných prác uskutočnila príslušné konzultácie, a to aj na úrovni odborníkov, a aby tieto konzultácie vykonávala v súlade so zásadami stanovenými v Medziinštitucionálnej dohode z 13. apríla 2016 o lepšej tvorbe práva (29). Predovšetkým v záujme rovnakého zastúpenia pri príprave delegovaných aktov by sa všetky dokumenty mali doručiť Európskemu parlamentu a Rade v rovnakom čase ako odborníkom z členských štátov a odborníci Európskeho parlamentu a Rady by mali mať systematicky prístup na zasadnutia expertných skupín Komisie, ktoré sa zaoberajú prípravou delegovaných aktov.

(37)

S cieľom zmeniť a doplniť nepodstatné prvky ustanovení tohto nariadenia by sa na Komisiu mala delegovať právomoc prijímať akty v súlade s článkom 290 Zmluvy o fungovaní Európskej únie, pokiaľ ide o  špecifikáciu technických kritérií na vymedzenie profesionálneho účelu vozidla a na vymedzenie mestských autobusov, určenie podrobných pravidiel a podmienok umožňujúcich prepojeným výrobcom vytvoriť združenie, stanovenie režimu ročných skúšok pre reprezentatívnu vzorku komponentov, jednotiek a systémov, úpravu referenčných emisií CO2, zavedenie skúšky zhody vozidiel v prevádzke na ceste a zmeny príloh I a II z hľadiska určitých technických parametrov vrátane váh profilov využitia, užitočných zaťažení a počtu ročne najazdených kilometrov, ako aj korekčných faktorov užitočného zaťaženia. Je obzvlášť dôležité, aby Komisia počas prípravných prác uskutočnila príslušné konzultácie, a to aj na úrovni odborníkov, a aby tieto konzultácie vykonávala v súlade so zásadami stanovenými v Medziinštitucionálnej dohode z 13. apríla 2016 o lepšej tvorbe práva (29). Predovšetkým v záujme rovnakého zastúpenia pri príprave delegovaných aktov sa všetky dokumenty doručujú Európskemu parlamentu a Rade v rovnakom čase ako odborníkom z členských štátov a odborníci Európskeho parlamentu a Rady majú systematicky prístup na zasadnutia skupín odborníkov Komisie, ktoré sa zaoberajú prípravou delegovaných aktov.

a)

Od 1. januára 2025 do 31. decembra 2029 o  15 % ;

a)

Od 1. januára 2025 do 31. decembra 2029 o  20 % ;

b)

Od 1. januára 2030 aspoň o  30 % , stanoví sa na základe preskúmania podľa článku 13.

b)

Od 1. januára 2030 aspoň o  35 % , stanoví sa na základe preskúmania podľa článku 13.

h)

„profesionálne vozidlo“ je ťažké úžitkové vozidlo, ktoré nie je určené na prepravu tovaru a pre ktoré boli emisie CO2 a spotreba paliva určené v súlade s nariadením (ES) č. 595/2009 a jeho vykonávacími opatreniami iba pre iné profily využitia, než sú uvedené v bode 2.1 prílohy I k tomuto nariadeniu;

h)

„profesionálne vozidlo“ je ťažké úžitkové vozidlo, ktoré nie je určené na prepravu tovaru , ktorého profesionálny účel bol vymedzený na základe technických kritérií špecifikovaných v súlade s článkom 2 ods. 2a a pre ktoré boli emisie CO2 a spotreba paliva určené v súlade s nariadením (ES) č. 595/2009 a jeho vykonávacími opatreniami iba pre iné profily využitia, než sú uvedené v bode 2.1 prílohy I k tomuto nariadeniu;

k)

„ťažké úžitkové vozidlo s nízkymi emisiami“ je ťažké úžitkové vozidlo, ktoré nemá nulové emisie, ale špecifické emisie CO2 nižšie ako 350 g CO2/km v zmysle bodu 2.1 prílohy I;

k)

„ťažké úžitkové vozidlo s nízkymi emisiami“ je ťažké úžitkové vozidlo, ktoré nemá nulové emisie, ale ktorého špecifické emisie CO2 v zmysle bodu 2.1 prílohy I  sú pod 50 % referenčných emisií CO2 každej podskupiny vozidiel, stanovených v zmysle bodu 3 prílohy I ;

b)

koeficient nulových a nízkych emisií určený v súlade s článkom 5.

a)

ťažké úžitkové vozidlo s nulovými emisiami sa počíta ako 2 vozidlá;

b)

ťažké úžitkové vozidlo s nízkymi emisiami sa počíta ako hodnota do dvoch vozidiel, v závislosti od funkcie jeho špecifických emisií CO2 a prahovej úrovne 350 g emisií CO2/km.

b)

od roku 2020 koeficient nulových a nízkych emisií v zmysle článku 5;

b)

od roku 2020 špecifický podiel ťažkých úžitkových vozidiel s nulovými a nízkymi emisiami za každého výrobcu v predchádzajúcom kalendárnom roku v zmysle článku 5 ods. 1 ;

2.3.