28.1.2012   

SK

Úradný vestník Európskej únie

C 24/24

1.1

Európske odvetvie železničných zariadení dokázalo svoju schopnosť poskytovať najmodernejšie riešenia pre ekologické a užívateľsky prístupné dopravné prostriedky, ktoré spĺňajú vysoké požiadavky na mobilitu a znižovanie emisií CO2. Klesajúci objem domáceho trhu a obmedzený prístup k ostatným trhom oslabia vedúce postavenie európskeho priemyslu. Ambiciózny program EÚ v oblasti dopravy nie je možné splniť bez silného priemyslu fungujúceho v Európe. EHSV odporúča nasledujúce opatrenia, ktorých cieľom je upevniť a posilniť strategické postavenie tohto odvetvia v Európe.

1.2

Je potrebné vypracovať kompletný zoznam problémov v hlavných národných a medzinárodných spojeniach.

1.3

Meradlo by sa malo stanoviť porovnaním funkčných mestských systémov v európskych veľkomestských oblastiach a najmodernejších riešení na základe energetickej a environmentálnej účinnosti.

1.4

Výrobcovia v EÚ by mali mať na základe reciprocity rovnaký prístup na trhy mimo EÚ, aký majú výrobcovia z tretích krajín na trh EÚ.

1.5

Je potrebná komplexná priemyselná politika, ktorá zahŕňa významné investície do konvenčných systémov. Výsledkom neinvestovania by bola ďalšia strata pracovných miest a kvalifikačnej základne v tomto strategickom odvetví. To by zase viedlo k nebezpečnému oslabeniu tohto odvetvia.

1.6

Napriek tomu, že Európska železničná agentúra (ERA) vydala technické špecifikácie pre interoperabilitu (TSI), integrovaná železničná sieť ešte zďaleka nie je realitou, čo z hľadiska celoeurópskej železničnej dopravy vedie k zjavným prekážkam. EHSV zastáva názor, že vzhľadom na súčasný stav sa musí v plnej miere uplatniť stratégia Európa 2020, v ktorej sa okrem iného predpokladá pevný rámec pre koordináciu medzi Komisiou a členskými štátmi v otázkach, ktoré nie sú priamo regulované či upravené právnymi predpismi EÚ, no majú veľký význam pre jednotný trh.

1.7

Významné rozšírenie nadnárodnej spolupráce, do ktorej by boli zapojené aj univerzity, výskumné strediská a mladí pracovníci s primeraným vzdelaním, je nevyhnutné pre štandardizáciu vývoja, projektovania a výrobu nových vlakov, ktoré môžu premávať po rôznych železniciach s rôznymi signalizačnými sústavami. Toto samo osebe by bolo vzpruhou pre európsky priemysel. Mali by sa presadzovať rôzne opatrenia zamerané na podporu využívania železničnej dopravy s cieľom obmedziť dopravné zápchy a emisie CO2. Ak sa má podnietiť zmena správania, je súčasne nutné zvýšiť kapacitu, príťažlivosť a užívateľskú prístupnosť železničnej dopravy v prostredí spravodlivej hospodárskej súťaže, a to aj vo vzťahu k ostatným druhom dopravy.

1.8

EÚ a vlády členských štátov by mali stimulovať a podporovať inovácie ako faktor zachovania a zvýšenia európskej konkurencieschopnosti tak, ako sa navrhuje v programe EÚ 2020. V tejto oblasti je možné ako prioritné aspekty určiť napríklad zjednodušovanie technológií, zabezpečovanie kvality poskytovaných služieb (z hľadiska bezpečnosti, pohodlia, plynulosti a kapacity dopravy atď.), znižovanie spotreby energie a emisií oxidu uhličitého.

1.9

Technologický rozvoj priamo súvisí s rozvojom zručností a vedomostí v rámci odvetvia a so schopnosťou pritiahnuť mladých inžinierov (boj o talenty). Požiadavky potenciálnych užívateľov a iných zainteresovaných subjektov sú hnacou silou technologického rozvoja. Preto je potrebné ďalej rozvíjať sociálne partnerstvo a zapojenie zainteresovaných strán.

1.10

Zo strednodobého a dlhodobého hľadiska by bolo treba zvážiť vytvorenie európskej rady pre odvetvové zručnosti s cieľom určiť kvalifikácie a pracovné miesta, ktoré budú v tomto odvetví potrebné. Na určenie toho, čo bude v budúcnosti potrebné, je preto dôležité, aby boli k dispozícii aktuálne a presné údaje o zamestnanosti v železničnej doprave.

1.11

Bez komplexnej priemyselnej politiky a náležitého financovania bude rozdrobenosť pokračovať a európsky trh stratí svoje vedúce postavenie. Iba rastúci domáci trh umožní tomuto odvetviu zachovať súčasnú úroveň zamestnanosti v Európe.

2.1

Osobná a nákladná železničná doprava je kľúčovým faktorom v modernom hospodárstve. Slúži všeobecnému verejnému záujmu a pre tvorcov politiky má strategický význam, čo sa týka zvyšujúcej sa mobility a logistických tokov pri súčasnom zmierňovaní následkov na životné prostredie. Umožňuje energeticky účinnú mobilitu pri najnižších emisiách CO2 a je jedným z riešení problému dopravného preťaženia ciest a mestských oblastí. Spoje na stredne dlhých trasách by mohli byť alternatívou leteckej prepravy, kým spoje na krátkych trasách a miestne spoje by mohli obmedziť automobilovú dopravu.

2.2

Pre európske spoločenstvo, ktoré je mobilné a šetrné k životnému prostrediu, a pre jeho integráciu ako celku a najmä jeho nových členských štátov, je nevyhnutná výkonná sieť. Súčasné siete nie sú pripravené z hľadiska kapacity, ani kvality získať pre železničnú dopravu väčší podiel na trhu.

2.3

Neustále zvyšovanie cien pohonných hmôt a závislosti od ropy, väčší záujem o životné prostredie a boj proti emisiám CO2 budú mať vplyv na spôsob, akým sa používajú rôzne druhy dopravy. Je teda potrebné zmodernizovať železničnú dopravu a zaviesť novú, špecializovanú infraštruktúru. Na celosvetovom trhu dominuje Čína, ktorá investuje značné prostriedky do rozširovania a modernizácie svojej medzimestskej a mestskej železničnej siete. Ďalšie rýchlo sa rozvíjajúce krajiny, okrem iných India, Rusko, Brazília a Saudská Arábia, tiež uskutočňujú alebo plánujú uskutočniť veľké projekty. Rast mimo európskeho trhu a ochabovanie v rámci neho, ako aj chýbajúca reciprocita na svetovom trhu časom oslabia vedúce postavenie Európy.

2.4

Trh mestskej hromadnej dopravy má veľký potenciál rastu. Na celom svete existuje v súčasnosti 300 veľkých mestských aglomerácií s počtom obyvateľov viac než milión, ktoré nemajú riadený systém mestskej dopravy (metro alebo električky).

2.5

V Číne, USA a iných častiach sveta sú naplánované projekty super vysokorýchlostných a konvenčných železníc. Európsky priemysel však potrebuje rovnaké východiskové podmienky a vzájomný prístup na trh, aby mohol konkurovať.

2.6

Na to, aby sa úspešne uskutočnili zmeny v správaní spotrebiteľov, environmentálnych požiadavkách a mobilite na pracovnom trhu, je nevyhnutná efektívna železničná infraštruktúra s modernými zariadeniami a vybavením. Základným predpokladom dosiahnutia tohto cieľa je dobre fungujúci systém územného plánovania, vrátane primeraného zapojenia občanov do procesu plánovania a rozhodovania. Vzhľadom na zložitosť a investičnú náročnosť systémov môže čas uvedenia na trh trvať niekoľko desaťročí. Rozhodnutia, ktoré prijmeme teraz, budú určovať dopravu v roku 2050.

2.7

Konkurencia z Ázie sa už v Európe presadzuje, zatiaľ čo trhy mimo EÚ sú ešte chránené regulačnými a legislatívnymi bariérami. S cieľom obísť tieto bariéry európski výrobcovia „kupujú“ podiely na trhu prostredníctvom prenosu technológií a vytvárajú tak priemyselnú základňu v prijímajúcej krajine, čo napokon naruší európsku zamestnaneckú základňu.

2.8

Rastúcu silu tejto konkurencie z krajín mimo EÚ pravdepodobne najviac pocítime o päť až desať rokov, keď napr. čínsky trh sám dosiahne fázu vrcholu. To bude mať priamy vplyv na pracovné vyhliadky v európskej železničnej doprave.

2.9

V Európe bolo na železničnú dopravu vyčlenených 4,3 miliardy EUR v rámci plánu TEN-T na roky 2007 – 2013. Ďalšie prostriedky z Kohézneho fondu plynú väčšinou na cesty a nie sú úplne využité. Požiadavky spolufinancovania zjavne predstavujú spomaľujúci faktor. Osobitná pozornosť by sa mala venovať situácii v nových členských štátoch. Hoci pokiaľ ide o pokrytie, kapacitu a technický stav, ich železničné systémy sú najmenej rozvinuté, výška pridelených prostriedkov je relatívne malá. Väčšina z relatívne malého počtu plánovaných projektov sa nachádza v štádiu štúdie alebo v pilotnej fáze.

2.10

Vnútroštátne a európske financovanie cestnej dopravy a podporné opatrenia pre automobilový priemysel, daňové úľavy pre leteckú dopravu sú v protiklade s prístupom k železničnej doprave. Skutočnosť, že v železničnej doprave sa zdaňuje spotreba energie a príjmy z cestovných lístkov, jednoznačne poukazuje na to, že železnica je v mnohých prípadoch zaradená na posledné miesto. Napriek jej udržateľnosti zo sociálneho a environmentálneho hľadiska je konkurencieschopnosť železničnej dopravy v porovnaní s inými druhmi dopravy negatívne ovplyvnená nespravodlivým zdanením.

2.11

Zavádzanie dlhých súprav cestných nákladných vozidiel (naftové nákladné vozidlá, ktoré sa často zavádzajúco označujú ako „Eco-Combi“) a rozširujúca sa diaľková autobusová doprava ako následok deregulácie v rôznych európskych krajinách ďalej zhoršujú konkurencieschopnosť železničnej dopravy.

2.12

Na dopyt po koľajových vozidlách vyrobených v Európe a po železničnej infraštruktúre má jednoznačne negatívny vplyv nekalá hospodárska súťaž medzi rôznymi spôsobmi dopravy a globálne obchodné bariéry.

2.13

Európske odvetvie železničných zariadení je konkurencieschopné a významne sa podieľa na celkovej zamestnanosti. Hoci nie sú k dispozícii spoľahlivé štatistiky, najmenej 113 000 ľudí je priamo zamestnaných vo výrobe infraštruktúrnych zariadení a vlakov. Celkový počet ľudí v Európe zamestnaných v tomto odvetví sa odhaduje na 300 000. EHSV víta iniciatívu Komisie vypracovať prehľad stavu odvetvia a prieskum konkurencieschopnosti železničného dodávateľského priemyslu, ktoré nám poskytnú viac informácií o tomto odvetví.

2.14

Veľa krajín plánuje obnoviť alebo zmodernizovať infraštruktúru, vyvinúť nové vlaky, vrátane prímestských a regionálnych vlakov, zmodernizovať resp. rozšíriť linky metra a parky koľajových vozidiel, ale finančná kríza mnohé plány ohrozila a znížila očakávaný objem investícií. Odkladanie a zmenšovanie rozsahu projektov je na dennom poriadku.

2.15

Namiesto obnovy a investovania do nových technológií sa mnohí prevádzkovatelia rozhodujú pre opravu starých parkov. Spolu so spomalením plánov elektrifikácie (48 % z 230 000 km európskych železníc nie je elektrifikovaných) sa spomaľuje aj technologický a environmentálny rozvoj a môže sa dokonca zastaviť.

2.16

Vznikajúci trh so železničnou dopravou v iných častiach sveta urýchli proces globalizácie a môže ovplyvniť technologickú základňu a dlhodobú zamestnanosť v Európe. Ázia už predstihla západnú Európu ako najväčší trh so železničnými zariadeniami, čo je vývoj, ktorý sa neočakával skôr ako v rokoch 2015 – 2016. Čína len v roku 2009 vyčlenila približne 60 miliárd EUR na rozšírenie a zlepšenie svojej železničnej siete (1) a 300 miliárd EUR plánuje preinvestovať v budúcom desaťročí. V návrhu transamerickej siete osobnej dopravy sa počíta s verejnými výdavkami do roku 2050 vo výške 50 miliárd.

2.17

Európska komisia je veľmi aktívna a v roku 2007 vydala zelenú knihu o mestskej mobilite (2). V príručke z roku 2008 informovala o odhadovaných externých nákladoch v odvetví dopravy (3). V roku 2009 zelená kniha s názvom „TEN-T: preskúmanie politiky – Na ceste k lepšie integrovanej transeurópskej dopravnej sieti v záujme spoločnej dopravnej politiky“ (4), ako aj „Akčný plán mestskej mobility“ (5) navrhli nové nástroje, napr. štúdie, databázy a informačný materiál. V roku 2011 Komisia napokon uverejnila bielu knihu „Plán jednotného európskeho dopravného priestoru“ (6), ktorá odhaduje náklady na potrebné investície do infraštruktúry na vyše 3 bilióny EUR počas nasledujúcich 20 rokov, pričom kľúčovú úlohu zohrá železničná doprava. EHSV, ktorý zastáva názor, že železnica je druh dopravy s najnižšími emisiami CO2, víta ambicióznu víziu tejto bielej knihy a želal by si, aby boli prijaté opatrenia na ich uskutočnenie.

3.1

Odkladný účinok finančnej krízy zvýšil tlak na európske železnice. Mnohé európske krajiny, najmä krajiny, ktoré zasiahla finančná a hospodárska kríza, nie sú schopné uskutočniť obnovu svojich železničných systémov. Ambiciózne megaprojekty ako je „Rail Baltica“ musia prekonať mnoho politických a rozpočtových prekážok a v súčasnej situácii by mohli byť ohrozené.

3.2

Dosah krízy na rozpočty jednotlivých krajín viedol k odloženiu investícií do konvenčných systémov. Konvenčné systémy sú však pre ľudí dochádzajúcich priemerne z krátkej vzdialenosti hlavnými dopravnými prostriedkami. Keďže tieto konvenčné systémy už existujú, ich ekologický dosah je v porovnaní s vysokorýchlostnými spojmi minimálny. Vzhľadom na objem a hustotu dopravy majú tieto konvenčné systémy väčší vplyv na zníženie znečistenia a dopravného preťaženia ako alternatíva automobilovej dopravy.

3.3

Hoci sa siete vysokorýchlostných železníc na dopravu na stredné vzdialenosti v posledných desaťročiach rýchlo rozvíjali, bude ďalšou veľkou výzvou rozšírenie a vzájomné prepojenie existujúcich sietí.

3.4

Dôraz na rozvoj vysokorýchlostných železníc viedol k nedostatočným investíciám do konvenčných železničných spojení, čo malo za následok nadmerne starý park koľajových vozidiel a infraštruktúru, ktorá je zastaraná z hľadiska signalizácie, energetickej účinnosti, kapacity a bezpečnostných noriem. Pri ďalšom a nevyváženom prideľovaní prostriedkov z rozpočtu na rozvoj vysokorýchlostných železníc bude tento proces pokračovať.

3.5

V priebehu 150 rokov sa konvenčné systémy vyvinuli z regionálnych na celoštátne systémy. Parametre systému (rozchod koľají, napätie, odchýlky rovnobežnosti, maximálna rýchlosť, signalizácia a bezpečnosť) sa líšia v jednotlivých krajinách, a v niektorých prípadoch dokonca aj v jednotlivých regiónoch. Konvenčná európska sieť je v skutočnosti zmesou rôznych systémov. Na prekonanie týchto rozdielov boli zvolené rôzne prístupy: normalizácia (napríklad európska bezpečnostná norma); hybridné koľajové vozidlá (bezpečnostné systémy, napätie a nastaviteľný rozchod) a technické ustanovenia na kompenzáciu obmedzení infraštruktúry (vlaky s vozňami s výkyvnými skriňami, dvojpodlažné vlaky atď.).

3.6

Keďže systém je rôznorodou zmesou, také sú aj politické rozhodnutia v zákulisí. Do každého plánovania politiky týkajúcej sa dopravy, územného plánovania, demografie, hospodárskeho a environmentálneho rozvoja sú zapojené mnohé miestne, regionálne alebo štátne orgány. Projekty sa vypracúvajú ako verejné alebo verejno-súkromné projekty a počet sprivatizovaných prevádzok sa zvyšuje. Z úspechu aj z neúspechu projektov si treba vziať ponaučenie.

3.7

Politické rozhodnutia viedli k tomu, že vysoko ziskové časti siete boli oddelené od menej ziskových a stratových častí. Výsledkom je úbytok služieb v okrajových častiach siete.

3.8

V dôsledku vysokých nákladov a rizík sa ďalší vývoj nových systémov metra v miestnej doprave spomaľuje a môže sa zastaviť. V mnohých mestských oblastiach sa ako o alternatíve k metru uvažuje o premene uzavretých prímestských železničných tratí na spojenia ľahkej koľajovej dopravy a o (znovu)otvorení električkových liniek. Dominový efekt úsporných opatrení jednotlivých krajín vedie k tomu, že sa tieto plány odsúvajú a odkladajú na neurčito.

3.9

V sektore električiek priemysel vyvinul nízkopodlažný nástup, energeticky účinnú technológiu impulzového meniča, rekuperácie elektrickej energie a napájania elektrickou energiou bez trolejového vedenia (systémy PRIMOVE a APS), zlepšil dostupnosť, znížil emisie CO2 a prekonal estetické a praktické námietky. Mnohí mestskí prevádzkovatelia však stále používajú neskoršie verzie koncepcie električky z roku 1930 z USA (PCC concept) (7).

4.1

Kým Európa bola kedysi vedúcim kontinentom v rozvoji železníc, teraz nás „zákon brzdiaceho náskoku“, ktorý je zosilnený znižovaním verejných výdavkov, zaradí na posledné miesto.

4.2

Potreba mobility spôsobuje dopravné preťaženie, znečistenie a dlhší čas cestovania. Opatrenia, ako sú poplatky za užívanie ciest, by mohli obmedziť používanie áut, potom je však potrebná konkurencieschopná, spoľahlivá, ekologická a pohodlná alternatíva. Zavedenie poplatkov za užívanie ciest v Štokholme a Londýne bolo úspešné, pretože obidve mestá majú rozšírené siete metra, ktoré slúži ako nosný pilier celej verejnej dopravy. Dopravu ľudí dochádzajúcich za prácou do mesta by bolo možné znížiť zavedením poplatkov za užívanie ciest, ak budú existovať účinné alternatívy dopravy z domu do práce.

4.3

Trasy s vysokou hustotou premávky v súčasných konvenčných systémoch železničnej dopravy dosiahli hranicu svojej kapacity. Na mnohých trasách dosiahla hustota spojov svoje hranice bezpečnosti prevádzky, dĺžka vlakov je na hranici súčasných parametrov nástupíšť a objemy dosiahli hranice priestorového profilu. Na zvýšenie kapacity budú potrebné veľké investície.

4.4

Intermodálna integrácia ešte nebola optimalizovaná. Vlaky síce privezú cestujúcich do centra mestských oblastí, tí však odtiaľ potrebujú spoľahlivé spojenie do svojho skutočného cieľa, ktorý je často v podnikateľských zónach na okraji miest. Metro a oddelené siete ľahkej koľajovej a električkovej dopravy sa ešte stále môžu rozširovať, lepšie integrovať a zlepšovať s cieľom znížiť priemerné časy cestovania z domu až do práce. Na toto budú tiež potrebné veľké investície.

4.5

Hoci bol rozvoj siete vysokorýchlostných železníc rýchly, väčšina sietí je izolovaných. Severovýchodný koridor, spojenia s východom, medzinárodné spojenia do Stredozemia a v rámci neho stále nemôžu konkurovať leteckej doprave. Sú potrebné rozsiahle investície, aby boli vysokorýchlostné železnice konkurencieschopné na väčšom počte trás.

4.6

Hoci Komisia v bielej knihe (8) predstavila ambicióznu víziu, strategické vyhliadky financovania transeurópskych železničných sietí by sa mali vyjasniť. Aká je priemyselná politika každej európskej krajiny a všeobecne Európskej únie a aké miesto zastáva výroba železničných zariadení v tejto priemyselnej politike? Aké realistické sú plány vzhľadom na finančnú a hospodársku krízu? Aký veľký je rozpočet na železničnú dopravu v porovnaní s ostatnými rozpočtami (cesty verzus železnica)? Má svetová obchodná politika dosah na európsku priemyselnú základňu a čo s tým môžeme urobiť? Vytvárajú postupy verejného obstarávania skutočne rovnaké podmienky hospodárskej súťaže pre európsky priemysel alebo vytvárajú príležitosti pre subjekty zvonka, ktorých domáci trh je chránený obchodnými bariérami?

4.7

Pokiaľ sa pokles nezastaví, stratí toto odvetvie v dôsledku zhoršovania dlhodobej perspektívy na príťažlivosti pre mladých inžinierov a ostatných kvalifikovaných pracovníkov v infraštruktúre a nebude na trhu práce konkurencieschopné.

4.8

Z dôvodu zdĺhavého rozvoja a času trvania výroby znižovanie počtu zákaziek spôsobí pokles a zmenšenie ponúkaného sortimentu a konkurencieschopnosti.

4.9

Aby spoločnosti mohli prežiť, budú musieť obmedziť počet miest svojho pôsobenia, znížiť sociálne normy a spoliehať sa na externú flexibilitu, čo oslabí dlhodobú kvalifikačnú základňu a vyústi do ďalšieho zníženia príťažlivosti odvetvia pre kvalifikovanú pracovnú silu.

4.10

Bez komplexnej priemyselnej politiky a náležitého financovania bude rozdrobenosť pokračovať a európsky trh stratí svoje vedúce postavenie. Iba rastúci domáci trh umožní tomuto odvetviu zachovať súčasnú úroveň zamestnanosti v Európe.

4.11

Vo všeobecnosti by bolo potrebné vyzývať členské štáty a všetky úrovne riadenia k tomu, aby sa predovšetkým v tomto období rozpočtových obmedzení nevzdávali investícií do potrebnej dopravnej infraštruktúry všetkých druhov dopravy, ktoré sú kľúčové pre dlhodobú európsku rozvojovú stratégiu a ktoré tiež vedú k vzniku nových pracovných miest.