29.10.2011

SK

Úradný vestník Európskej únie

C 318/56

---

Stanovisko Európskeho hospodárskeho a sociálneho výboru na tému „Preskúmanie úverovej politiky Európskej investičnej banky v odvetví dopravy“ (stanovisko z vlastnej iniciatívy)

2011/C 318/09

Spravodajca: Jan SIMONS

Európsky hospodársky a sociálny výbor sa 5. mája 2011 rozhodol vypracovať v súlade s článkom 29 ods. 2 rokovacieho poriadku stanovisko z vlastnej iniciatívy na tému

„Preskúmanie úverovej politiky Európskej investičnej banky v odvetví dopravy“.

Predsedníctvo poverilo vypracovaním tohto stanoviska odbornú sekciu pre dopravu, energetiku, infraštruktúru a informačnú spoločnosť.

Vzhľadom na naliehavosť danej témy (článok 59 rokovacieho poriadku) bol pán Simons rozhodnutím Európskeho hospodárskeho a sociálneho výboru na 473. plenárnom zasadnutí 13. a 14. júla 2011 (schôdza z 13. júla 2011) vymenovaný za hlavného spravodajcu. Výbor prijal 123 hlasmi za, pričom 3 členovia sa hlasovania zdržali, nasledujúce stanovisko:

1.   Závery a odporúčania

1.1   Odvetvie dopravy má pre Európsku investičnú banku (EIB) veľký význam a platí to aj naopak. EIB poskytla v roku 2010 úvery v celkovej výške 63 miliárd EUR, z čoho 13,2 miliardy EUR (21 %) bolo určených odvetviu dopravy.

1.2   Keďže sa Komisia čoskoro chystá predstaviť nové usmernenia pre TEN-T, je dôležité dohodnúť sa s EIB na čo najlepšom spôsobe financovania základnej siete infraštruktúry a individuálnych projektov vzhľadom na ciele formulované v bielej knihe z 28. marca 2011.

1.3   Výbor sa domnieva, že v tejto súvislosti treba vnímať aj revíziu „preskúmania úverovej politiky v odvetví dopravy“, ktorú EIB vydala v roku 2007. V bielej knihe sa oveľa viac kladie dôraz na opatrenia v oblasti udržateľnosti, ako je zníženie emisií skleníkových plynov do roku 2050 aspoň o 60 % v porovnaní s rokom 1990, čo bude znamenať, že kritérium udržateľnosti bude mať pri financovaní projektov väčšiu váhu ako doposiaľ.

1.4   Výbor je zajedno s EIB v tom, že pri poskytovaní pôžičiek je prvou hlavnou zásadou snaha o čo najúčinnejší, najhospodárnejší a najudržateľnejší spôsob uspokojenia dopytu po doprave. Vyžaduje si to kombináciu riešení zahŕňajúcich všetky druhy dopravy, čo je v súlade s internalizáciou externých nákladov, z ktorej logistické siete vychádzajú.

1.5   Výbor chce zdôrazniť, že EIB musí každý druh dopravy posudzovať neutrálne a objektívne. Najmä na dlhšie vzdialenosti je potrebná účinná a efektívna komodalita, ktorá umožňuje čo najlepšie využiť výhody každého použiteľného druhu dopravy.

1.6   Výbor sa úplne stotožňuje s druhou hlavnou zásadou, ktorou je rozvoj sietí TEN-T.

1.7   Výbor by uvítal, keby sa tretia hlavná zásada EIB pri uplatňovaní usmernení a kritérií výberu, t. j. uprednostňovanie železničnej, mestskej, vnútrozemskej vodnej a námornej dopravy, zameriavala nielen na dopravný prostriedok, ale najmä na príslušné logistické reťazce, aby sa tak zabezpečil čo najväčší úspech pri znižovaní emisií skleníkových plynov.

1.8   Výbor sa domnieva, že čo sa týka financovania projektov výskumu, vývoja a inovácie, je financovanie projektov zameraných na obmedzovanie emisií pri zdroji správnym prístupom.

1.9   Podľa názoru výboru by sa EIB pri úprave usmernení týkajúcich sa poskytovania úverov mala zamerať predovšetkým na preskúmanie logistického reťazca ako celku, pričom kľúčovú úlohu logistických centier tu zohrávajú námorné prístavy, letiská a multimodálne terminály.

1.10   Výbor sa domnieva, že vzhľadom na ambiciózny cieľ znížiť do roku 2050 emisie skleníkových plynov o 60 % na jednej strane a finančnú krízu na druhej strane si táto situácia vyžaduje vytvorenie alternatívnych verejných a súkromných foriem financovania, ako sú verejno-súkromné partnerstvá, hoci aj selektívnym spôsobom, ako sa uvádza v bode 4.6.3.

1.11   Pre podrobnejšiu odpoveď na tri špecifické otázky EIB výbor odkazuje na mnohé stanoviská výboru, ktoré sú vymenované v bode 4.7 a ďalej.

2.   Úvod

2.1   Európska investičná banka (EIB) bola rovnako ako EHSV zriadená v roku 1958 Rímskou zmluvou ako orgán Európskej únie. Financuje projekty, ktoré prispievajú k dosiahnutiu cieľov Európskej únie. EIB získava lacné úvery a tieto prostriedky potom poskytuje bankám a podnikom.

2.2   Vďaka svojmu ratingu AAA môže na kapitálových trhoch získať finančné prostriedky za nízku úrokovú mieru. EIB za výhodných podmienok rôznymi spôsobmi ďalej:

—	požičiava prostriedky priamo podnikom alebo orgánom na spolufinancovanie rozsiahlych projektov (s rozpočtom viac ako 25 miliónov eur),

—	požičiava prostriedky bankám a iným poskytovateľom úverov, ktorí zase poskytujú pôžičky na menšie projekty s dôrazom na malé a stredné podniky,

—	ručí za úvery, vďaka čomu veritelia nenesú žiadne riziko.

2.3   Na realizáciu projektov a kontrolu nakladania s poskytnutými prostriedkami EIB nadviazala intenzívnu spoluprácu s medzinárodnými bankovými inštitúciami a inými inštitúciami EÚ.

2.4   Vzhľadom na silnú vzájomnú závislosť inštitúcie EÚ pravidelne pozývajú EIB na stretnutia s cieľom prerokovať a zosúladiť svoje prístupy. EIB sa tak zapája do prípravy schôdzí Rady ministrov a podieľa sa aj na činnosti niektorých komisií Európskeho parlamentu. Okrem toho priebežne konzultuje záležitosti s Európskou komisiou.

2.5   Podielnikmi EIB sú členské štáty Európskej únie, ktoré spoločne upisujú kapitál banky podľa kľúča odrážajúceho podiel jednotlivých krajín na hospodárstve EÚ.

2.6   EIB poskytla v roku 2010 úvery v celkovej výške 63 miliárd EUR, z čoho 21 % (13,2 miliardy EUR) bolo určených odvetviu dopravy. V období rokov 2006 až 2010 tvorili pôžičky banky odvetviu dopravy 23,7 % celkovej sumy. Okrem členských štátov je EIB najväčším poskytovateľom finančných prostriedkov na projekty TEN-T.

2.7   EIB vydala v roku 2007 svoje „preskúmanie úverovej politiky v odvetví dopravy“ obsahujúce usmernenia a kritériá výberu, ktoré vo väčšej miere zohľadňujú obavy týkajúce sa dôsledkov klimatických zmien. Vďaka tejto politike je zároveň možné vyhovieť rastúcej potrebe mobility. V dokumente sa tiež uvádza, že pravidelné preskúmanie politiky v oblasti úverov pre odvetvie dopravy je vzhľadom na dynamiku vývoja politiky užitočné.

2.8   Európska komisia vydala 28. marca 2011 svoju bielu knihu a čoskoro predloží revidované usmernenia pre projekty TEN-T, a preto je dôležité opätovne prispôsobiť úverovú politiku EIB v odvetví dopravy tejto skutočnosti.

2.9   EIB už tento zámer signalizovala a otvorila konzultáciu na túto tému, v rámci ktorej sa popri súčasných hlavných zásadách zaujíma najmä o tieto tri otázky:

2.9.1

Akým spôsobom môže banka znalosťami a inováciou výraznejšie prispieť k inteligentnému rastu? V tejto súvislosti sa zaujíma najmä o vplyv nových technológií na dopravu.

2.9.2

Akým spôsobom môže banka výraznejšie prispieť k udržateľnému rastu a energeticky účinnejšiemu, ekologickejšiemu a konkurencieschopnejšiemu hospodárstvu? Táto otázka sa týka hlavne zvýšenia udržateľnosti mobility, pričom sa obmedzí dopravné preťaženie a znečistenie a podporí energeticky účinné využívanie energie z obnoviteľných zdrojov.

2.9.3

Akým spôsobom môže banka výraznejšie prispieť k inkluzívnemu rastu (zahŕňajúcemu všetkých) s dôrazom na pracovné príležitosti a sociálnu a územnú súdržnosť? Tu sa zameriava predovšetkým na dopravne preťažené úseky, cezhraničnú infraštruktúru, intermodálne uzly a vývoj v mestách, na ich okrajoch a v regiónoch.

3.   Všeobecné pripomienky

3.1   Výbor sa domnieva, že včasné a pravidelné zosúladenie postojov politických a poradných orgánov EÚ a EIB je užitočné a nevyhnutné, a preto víta žiadosť EIB adresovanú EHSV o vypracovanie stanoviska k preskúmaniu politiky financovania odvetvia dopravy.

3.2   Ako sa uvádza v záveroch bielej knihy, zámerom dopravnej politiky je podporiť konkurencieschopnosť dopravy a zároveň prispieť k dosiahnutiu cieľa tohto odvetvia, ktorým je znížiť emisie skleníkových plynov do roku 2050 aspoň o 60 % v porovnaní s rokom 1990. Na rok 2030 je stanovený cieľ dosiahnuť zníženie emisií skleníkových plynov o 20 % v porovnaní s rokom 2008. Podľa názoru výboru to znamená, že bude potrebné vyvinúť značné úsilie na dosiahnutie týchto cieľov a že v oblasti udržateľného rozvoja bude potrebné hľadať také spôsoby financovania projektov, ktoré majú veľký potenciál v oblasti udržateľnosti. Táto otázka je podrobnejšie vysvetlená v dokumente študijnej skupiny TEN/454 týkajúcom sa bielej knihy z názvom „Plán jednotného európskeho dopravného priestoru – Vytvorenie konkurencieschopného dopravnému systému efektívne využívajúceho zdroje“.

3.3   Výbor považuje v súčasnosti platné usmernenia (z roku 2007), ktoré EIB uplatňuje pri poskytovaní pôžičiek, vo všeobecnosti za správne: prvou hlavnou zásadou je snaha o čo najúčinnejší, najhospodárnejší a najudržateľnejší spôsob uspokojenia dopytu po doprave. Vyžaduje si to kombináciu riešení, ktoré zahŕňajú všetky druhy dopravy. Podľa názoru výboru je to v súlade s koncepciou komodality, ktorú podporuje a ktorá je a naďalej bude východiskom logistických reťazcov a objektívnej, všeobecne uplatniteľnej, transparentnej a zrozumiteľnej internalizácie externých nákladov podporovanej spoločnosťou vo všeobecnosti a osobitne jednotlivými druhmi dopravy (1).

3.4   Podľa názoru výboru je však možné odôvodniť financovanie len jedného druh dopravy, ak sa ukáže, že je najhospodárnejšou, najudržateľnejšou, najbezpečnejšou a najsociálnejšou alternatívou v danom logistickom reťazci.

3.5   Domnieva sa, že EIB musí každý druh dopravy posudzovať neutrálne a objektívne. Ako sa uvádza v bielej knihe, najmä pri dlhších vzdialenostiach je žiaduca účinná a efektívna komodalita, ktorá umožňuje čo najlepšie využiť výhody každého použiteľného druhu dopravy.

3.6   Podľa názoru Komisie sú pri dlhších vzdialenostiach potrebné osobitne vytvorené dopravné koridory, ktoré optimalizujú dopravu z hľadiska emisií a spotreby energie, pričom sa čo najviac minimalizuje znečistenie životného prostredia, a ktoré sú zároveň príťažlivé vzhľadom na svoju spoľahlivosť, obmedzené dopravné preťaženie a nízke prevádzkové a administratívne náklady. Výbor s týmto súhlasí, ale želá si, aby sa tento prístup uplatňoval aj pri podobných koridoroch na prepravu cestujúcich.

3.7   Druhou hlavnou zásadou, ktorou sa EIB riadi pri rozhodovaní o poskytnutí úveru je rozvoj sietí TEN. Ide o dlhodobé investície, ktoré sú veľmi dôležité na dosiahnutie účinného dopravného systému v EÚ. Výbor preto pripisuje veľký význam vytvoreniu a modernizácii siete TEN-T.

3.8   Treťou hlavnou zásadou EIB je uprednostňovanie projektov v odvetví železničnej, mestskej, vnútrozemskej vodnej a námornej dopravy, keďže investície do projektov v týchto oblastiach umožňujú dosiahnuť najlepšie výsledky pri obmedzovaní emisií skleníkových plynov na prepravnú jednotku. Výbor upozorňuje na to, že nielen dopravný prostriedok ako taký, ale najmä príslušný logistický reťazec by mal byť zameraný na znižovanie emisií. Ani zameranie sa výhradne na dopravný prostriedok nie je v súlade s koncepciou komodality, čiže s posilňovaním všetkých druhov dopravy, vďaka ktorému sa vytvorí súčinnosť medzi jednotlivými druhmi v logistických sieťach, a to najmä na dlhé vzdialenosti.

3.9   Výbor sa domnieva, že vzhľadom na pozornosť a prostriedky, ktoré EIB investuje do výskumu, vývoja a inovácii v spolupráci s výrobcami vozidiel, je obmedzovanie emisií pri zdroji správnym prístupom, pričom sa pozornosť venuje aj energetickej účinnosti a bezpečnostných aspektom.

3.10   Vývojové trendy, ako je starnutie európskeho obyvateľstva, prehlbujúci sa nedostatok fosílnych palív, pretrvávajúca miera urbanizácie, klimatické zmeny a narastajúca globalizácia, vyvolávajú veľkú potrebu finančných prostriedkov. Podľa názoru výboru EIB oprávnene konštatuje, že je potrebné vypracovať konzistentnú stratégiu financovania, v rámci ktorej sa verejné a súkromné formy financovania navzájom dopĺňajú. Okrem toho by bolo nutné presadiť internalizáciu externých nákladov pri všetkých druhoch dopravy, aby sa dodržala zásada, že znečisťovateľ resp. užívateľ hradí náklady, ktoré spôsobuje, pričom výnosy by sa reinvestovali do znižovania externých nákladov, čo by malo byť hlavným cieľom internalizácie (2).

4.   Konkrétne pripomienky

4.1   Výbor žiada, aby sa popri sieťach venovala väčšia pozornosť kľúčovej úlohe uzlov, ako sú námorné prístavy, letiská a multimodálne terminály, ktoré slúžia ako logistické centrá a umožňujú účinné spojenia s vnútrozemím. Podporuje postoj EIB, ktorý sa potvrdzuje aj v bielej knihe, že účinný a skutočne komodálny prístup bude najväčším prínosom k obmedzeniu emisií a spotreby energie.

4.2   Pri posudzovaní kritérií financovania infraštruktúry TEN-T, bude popri optimalizácii dopravných tokov potrebné klásť väčší dôraz na dosiahnutie pozitívnych výsledkov v oblasti emisií a spotreby energie. Sieť TEN-T by mala byť rozšírená na susedné krajiny EÚ.

4.3   Dokončenie siete TEN-T by malo byť prioritou pri tvorbe nového rámca financovania infraštruktúry, pričom je potrebné zohľadniť investičné stratégie tak programov TEN-T, ako aj kohéznych a štrukturálnych fondov. Podľa názoru výboru je nevyhnutná lepšia koordinácia medzi kohéznymi, štrukturálnymi a investičnými fondmi pre odvetvie dopravy, aby sa finančné prostriedky Spoločenstva využívali čo najúčinnejšie.

4.4   Komisia vo svojej bielej knihe, ktorú zverejnila 28. marca 2011 odhaduje náklady na investície do infraštruktúry potrebné na uspokojenie dopytu po doprave na obdobie rokov 2010 – 2030 na 1,5 trilióna EUR, pričom realizácia siete TEN-T bude do roku 2020 stáť približne 550 miliárd EUR, pričom 215 miliárd EUR sa bude musieť vyčleniť na odstránenie najdôležitejších preťažených miest v infraštruktúre.

4.5   Z hľadiska technológie by sa podľa výboru mala pozornosť venovať predovšetkým financovaniu projektov, ktoré vďaka cieleným investíciám do výskumu a vývoja umožňujú znížiť emisie škodlivých látok pre zdroji. Malo by sa to týkať aj výskumu alternatívnych druhov palív, ktoré by mali nahradiť fosílne palivá.

4.6   Výbor si uvedomuje, že existuje rozpor medzi ambicióznymi cieľmi znížiť do roku 2050 emisie skleníkových plynov o 60 % formulovanými v bielej knihe a značnými finančnými nákladmi, ktoré si to vyžiada, na jednej strane, a finančnou krízou, ktorá nás núti k opatrnej finančnej politike, na strane druhej.

4.6.1   Domnieva sa však, že táto situácia zároveň ponúka možnosť lepšie prideľovať dostupné finančné prostriedky a príležitosť rozvíjať iné verejné i súkromné formy financovania.

4.6.2   V tejto súvislosti môže ísť o účasť na vývoji nových finančných nástrojov pre odvetvie dopravy, v rámci ktorých by určitú úlohu mohli zohrávať penzijné fondy a poisťovacie spoločnosti ako investori.

4.6.3   EHSV okrem toho odporúča účinne a selektívne využívať verejno-súkromné partnerstvá pri financovaní sietí TEN-T, pričom však treba zohľadniť skutočnosť, že nie všetky členské štáty majú bohaté skúsenosti s týmito partnerstvami a že je nevyhnutné mobilizovať finančné nástroje EÚ (ako sú štrukturálne a kohézne fondy, TEN-T a EIB) ako súčasť komplexnej stratégie financovania, v rámci ktorej sa spoločne využívajú európske a národné verejné i súkromné prostriedky. EHSV v tejto súvislosti odkazuje na svoj postoj, že je potrebné upraviť definíciu verejno-súkromného partnerstva v postupoch Eurostatu v prípade štátneho dlhu, aby orgány verejnej správy mali možnosť slobodne sa rozhodovať o zapojení do takéhoto partnerstva (3).

4.7   Pokiaľ ide o konkrétne otázky zo strany samotnej EIB (pozri bod 2.9 a ďalej), výbor odkazuje na svoje predchádzajúce stanoviská, ktoré v tejto súvislosti vypracoval, pričom tu uvádza najdôležitejšie myšlienky.

4.7.1   Pokiaľ ide o prvú otázku „príspevku k inteligentnému rastu prostredníctvom znalostí a inovácie a dosahu nových technológií na dopravu“, treba predovšetkým vziať do úvahy:

—	TEN/419„Podporiť rozšírenie elektrických vozidiel“ (4), bod 1.1: rozšíriť používanie elektrických vozidiel s cieľom znížiť emisie skleníkových plynov; bod 1.6: EHSV vyzýva Európsku úniu, aby podnietila a podporila tento rozhodujúci prechod;

—	TEN/382„Zavedenie inteligentných dopravných systémov“ (5), bod 1.7: Výbor upozorňuje, že na vybudovanie infraštruktúry by sa malo rátať s príslušnými finančnými prostriedkami zo zdrojov Spoločenstva, a aj zo zdrojov členských krajín a súkromného sektoru;

—

TEN/362„Európska stratégia pre morský a námorný výskum“ (6), bod 1.10: Komisia by v dokumentoch nadväzujúcich na oznámenie mala predložiť návrh na vyčlenenie osobitných prostriedkov podporu oblastí morského a námorného vedeckého výskumu, na ktoré sa európska stratégia výskumu nevzťahuje; bod 3.6.4: rovnako dôležité je skoordinovať štrukturálne fondy európskeho rámcového programu s inými zdrojmi financovania;

—	TEN/335„Emisie z cestnej dopravy – konkrétne opatrenia na prekonanie stagnácie“ (7).

4.7.2   Pokiaľ ide o druhú otázku – udržateľný rast a energeticky účinnejšie, ekologickejšie a konkurencieschopnejšie hospodárstvo – sú užitočné tieto stanoviská:

—

TEN/399/400„Udržateľná budúcnosť dopravy/Európska dopravná politika po roku 2010“ (8), bod 2.8 prvá zarážka: stúpajúci podiel starších osôb, zmena správania v doprave, väčšie množstvo verejných zdrojov na vyplácanie starobných dôchodkov a zabezpečovanie zdravotnej starostlivosti a ošetrovateľstva, finančné prostriedky dostupné pre verejnú dopravu budú v budúcnosti obmedzené; bod 4.15: potrebné sú rozsiahle zmeny pri investíciách do infraštruktúry;

—

TEN/412 „Európska dopravná politika/Lisabonská stratégia a stratégia trvalo udržateľného rozvoja (9), bod 1.5: nové usmernenia pre transeurópsku dopravnú sieť a podnety vďaka intervenciám Európskej investičnej banky; bod 1.8: riešenia s výraznejším finančným dosahom, ktoré si vyžadujú jednoznačné politické rozhodnutia atď.;

—

TEN/297„Kombinácia energetických zdrojov v doprave“ (10), bod 5.4: subvencie v doprave, ktoré v EÚ dosahujú okolo 270 – 290 miliárd EUR; bod 8.13: Európska komisia vyčlenila 470 miliónov EUR na vytvorenie spoločného podniku na palivové články a vodík; bod 8.15: Projekt Zero Regio spolufinancovaný Európskou komisiou, dve inovatívne dodávateľské sústavy;

—	TEN/376„Cestná doprava v roku 2020: očakávania občianskej spoločnosti“ (11), bod 1.9: budovanie nevyhnutnej infraštruktúry, bod 4.2: bude treba prikročiť k budovaniu resp. vylepšovaniu (odstráneniu problematických miest fyzickej infraštruktúry);

—	TEN/336„Sociálne dôsledky vývoja vzťahu dopravy a energetiky“ (12), bod 1.2.5: finančný nástroj s rozdelením rizika;

—

TEN/262„Logistika prepravy nákladov v Európe – kľúč k udržateľnej mobilite“ (13), bod 1.3: na optimalizáciu fyzickej siete je nevyhnutné vyčleniť potrebné finančné prostriedky; bod 4.5.5: uvoľniť viac rozpočtových prostriedkov na rozvoj transeurópskych dopravných sietí; bod 4.5.6: systém zmiešaného financovania výstavby a údržby infraštruktúry;

—	TEN/440„Program na podporu budúceho rozvoja integrovanej námornej politiky“ (14), bod 2.9: uplatňovanie integrovanej námornej politiky je ohrozené vzhľadom na nedostatok finančných prostriedkov; bod 2.10: vytvorenie programu na podporu ďalšieho rozvoja integrovanej námornej politiky;

—

TEN/427„Finančná pomoc Spoločenstva na projekty v oblasti energetiky“ (15) bod 1.1: využiť multiplikačný účinok európskych fondov na urýchlenie realizácie investícií v oblasti energetickej účinnosti a obnoviteľných zdrojov energie; bod 2.2: jednoúčelový finančný nástroj na financovanie iniciatív v oblasti udržateľnej energie;

—	TEN/404„MSP a energetická politika EÚ“ (16), bod 1.2: financovanie investícií, podpora a zabezpečovanie finančnej synergie medzi členskými štátmi EÚ a organizáciami; bod 1.3: podpora inovácií a financovanie investícií regionálnych programov;

—

TEN/366„Integrácia dopravnej politiky a územného plánovania pre udržateľnejšiu mestskú dopravu“ (17), bod 5.2: EÚ poskytuje investičné prostriedky prostredníctvom štrukturálneho a kohézneho fondu a prostredníctvom Európskej investičnej banky; bod 5.3: nové výzvy vyplývajúce z klimatických zmien si vyžadujú spoločné európske úsilie;

—

TEN/381„Európska železničná sieť pre konkurencieschopnú nákladnú dopravu“ (18) bod 4.1.2: významnou úlohou bude uľahčiť využívanie európskych nástrojov pomoci na rozvoj európskej železničnej siete pre konkurencieschopnú nákladnú dopravu, a to prostredníctvom spolufinancovania tvorby železničných koridorov nákladnej dopravy z rozpočtu programu transeurópskych dopravných sietí (TEN-T), Európskeho fondu regionálneho rozvoja a Kohézneho fondu, ako aj pôžičkami Európskej investičnej banky;

4.7.3   EHSV sa vo svojich stanoviskách vyjadril aj k otázke inkluzívneho rastu, pričom venoval pozornosť pracovným príležitostiam a sociálnej a územnej súdržnosti. V tejto súvislosti možno vyzdvihnúť najmä:

—	TEN/276„Doprava v mestách a mestských aglomeráciách“ (19) bod 4.1: EHSV vyzýva Komisiu, aby vykonala novú úpravu rozdelenia finančných prostriedkov na opatrenia regionálneho rozvoja; bod 4.5: zmysluplný by bol aj konkrétny podporný program EÚ na podporu mobility a rozvoja miest;

—	TEN/445„Sociálne aspekty dopravnej politiky EÚ“ (20), bod 1.10.1: EÚ by mala poskytnúť finančnú podporu na infraštruktúrne opatrenia, ako sú parkovacie zóny v cestnej nákladnej doprave a kvalitné železničné stanice, stanice metra a električiek a autobusové stanice;

—	TEN/397„Politika EÚ v oblasti námornej dopravy do roku 2018“ (21), bod 7.1: je potrebných viac investícií do zlepšovania infraštruktúry prístavov a vnútrozemských prepojení, pričom tento parameter by sa mal zohľadniť pri revízii TEN-T;

—

TEN/320„Zelená kniha: Za novú kultúru mestskej mobility“ (22) bod 1.5: EHSV sa prikláňa k využívaniu „zelených nákupov“ pri verejnom obstarávaní v súvislosti s infraštruktúrami financovanými pomocou európskych programov a k odstráneniu existujúcich prekážok; bod 4.25: kladie otázku: Akú pridanú hodnotu by mohla priniesť v dlhodobejšom horizonte európska podpora na financovanie ekologickej a energeticky účinnej mestskej dopravy?;

—

TEN/401„Podpora udržateľných ekologických pracovných miest v rámci balíka opatrení EÚ týkajúcich sa klimatických zmien a energetiky“ (23) bod 6.3: EHSV navrhuje zaviesť určitý európsky Marshallov plán, čiže vytvoriť tzv. európsky štátny fond zaručený EIB a osobitnými finančnými prostriedkami, ktoré by dal k dispozícii systém európskych centrálnych bánk a ECB, a ktorého poslaním by bolo splnenie cieľov energetickej účinnosti a úspor energie; bod 6.4: EIB by prevzala správu tohto fondu;

—

TEN/414„Akčný plán mestskej mobility“ (24), bod 1.10: EHSV navrhuje cielenejšie prideľovanie prostriedkov zo štrukturálnych a kohéznych fondov EÚ vytvorením špecifického finančného nástroja na podporu mestskej mobility; bod 4.4.4: vyzýva na racionalizáciu jestvujúcich európskych zdrojov financovania;

—

TEN/388„TEN-T: preskúmanie politiky“ (25), bod 2.6: od roku 1996 sa investovalo viac ako 400 miliárd eur do projektov spoločného záujmu; bod 2.7: odhaduje sa, že bude potrebné investovať ďalších 500 miliárd eur; bod 3.16: EHSV navrhuje zriadiť riadiaci orgán na európskej úrovni, ktorý by sa zaoberal koordináciou a využívaním finančných prostriedkov.

---

(1)  Ú. v. EÚ C 317, 23.12.2009, s. 80 – 83, ako aj Ú. v. C 255, 22.9.2010, s. 92 – 97.

(2)  Ú. v. EÚ C 317, 23.12.2009, s. 80 – 83.

(3)  Ú. v. EÚ C 51, 17.2.2011, s. 59 – 66 (Stanovisko Európskeho hospodárskeho a sociálneho výboru na tému „Oznámenie Komisie Európskemu parlamentu, Rade, Európskemu hospodárskemu a sociálnemu výboru a Výboru regiónov – Mobilizovanie súkromných a verejných investícií na zotavenie a dlhodobú štrukturálnu zmenu: rozvíjanie verejno-súkromných partnerstiev“).

(4)  Ú. v. EÚ C 44, 11.2.2011, s. 47 – 52.

(5)  Ú. v. EÚ C 277, 17.11.2009, s. 85 – 89.

(6)  Ú. v. EÚ C 306, 16.12.2009, s. 46 – 50.

(7)  Ú. v. EÚ C 317, 23.12.2009, s. 22 – 28.

(8)  Ú. v. C 255, 22.9.2010, s. 110 – 115.

(9)  Ú. v. C 354, 28.12.2010, s. 23.

(10)  Ú. v. C 162, 25.6.2008, s. 52 – 61.

(11)  Ú. v. EÚ C 277, 17.11.2009, s. 25 – 29.

(12)  Ú. v. EÚ C 175, 28.7.2009, s. 43 – 49.

(13)  Ú. v. EÚ C 168, 20.7.2007, s. 63 – 67.

(14)  Ú. v. EÚ C 107, 6.4.2011, s. 64 – 67.

(15)  Ú. v. EÚ C 48, 15.2.2011, s. 165 – 166.

(16)  Ú. v. EÚ C 44, 11.2.2011, s. 118 – 122.

(17)  Ú. v. EÚ C 317, 23.12.2009, s. 1 – 6.

(18)  Ú. v. EÚ C 317, 23.12.2009, s. 94 – 98.

(19)  Ú. v. ES C 168, 20.7.2007, s. 77 – 86.

(20)  Ú. v. EÚ C 248, 25.8.2011, s. 22.

(21)  Ú. v. EÚ C 255, 22.9.2010, s. 103 – 109.

(22)  Ú. v. EÚ C 224, 30.8.2008, s. 39 – 45.

(23)  Ú. v. EÚ C 44, 11.2.2011, s. 110 – 117.

(24)  Ú. v. EÚ C 21, 21.1.2011, s. 56 – 61.

(25)  Ú. v. EÚ C 318, 23.12.2009, s. 101 – 105.

---