1.

V oddiele 2.1.1 sa druhý odsek nahrádza takto:

„Výpočty hluku cestnej a železničnej dopravy a priemyselného hluku sa realizujú v oktávových pásmach, okrem výpočtu akustického výkonu zdroja hluku železničnej dopravy, ktorý sa realizuje v tretinooktávových pásmach. Pre hluk cestnej a železničnej dopravy a priemyselný hluk sa na základe týchto výsledkov oktávového pásma vypočíta A-vážená dlhodobá priemerná hladina hluku pre deň, večer a noc, ktorá je definovaná v prílohe I a uvedená v článku 5 smernice 2002/49/ES, metódou opísanou v oddieloch 2.1.2, 2.2, 2.3, 2.4 a 2.5. Pre hluk cestnej a železničnej dopravy v aglomeráciách sa A-vážená dlhodobá priemerná hladina hluku určí na základe podielu cestných a železničných úsekov v aglomerácii vrátane väčších ciest a väčších železničných tratí.“

2.

Oddiel 2.2.1 sa mení takto:

3.

Tabuľka 2.3.b sa mení takto:

4.

Oddiel 2.3.2 sa mení takto:

5.

V oddiele 2.3.3 sa odsek pod názvom „Korekcia pre vyžarovanie konštrukciou (mostov a viaduktov)“ nahrádza takto:

„Korekcia pre vyžarovanie konštrukciou (mostov a viaduktov)

Ak daný úsek koľaje leží na moste, je potrebné zohľadniť ďalší hluk generovaný vibráciami mosta v dôsledku prítomnosti vlaku. Hluk mostov sa modeluje ako ďalší zdroj, ktorého akustický výkon pre vozidlo je daný rovnicou

kde LH, bridge ,i je prenosová funkcia mosta. Hluk mostov LW,0, bridge ,i predstavuje iba zvuk vyžarovaný mostnou konštrukciou. Hluk valenia z vozidla na moste sa vypočíta s použitím vzorcov (2.3.8) až (2.3.10), pričom sa zvolí prenosová funkcia koľaje, ktorá zodpovedá koľajovému systému použitému na moste. Zábrany na okrajoch mosta sa vo všeobecnosti nezohľadňujú.“

6.

Oddiel 2.4.1 sa mení takto:

7.

V oddiele 2.5.1 sa siedmy odsek nahrádza takto:

„Predmety, ktorých sklon voči vertikálnej osi je väčší ako 15°, sa nepovažujú za reflektory, ale zohľadňujú sa pri všetkých ostatných aspektoch šírenia, ako sú napríklad vplyvy povrchu zeme a difrakcia.“

8.

Oddiel 2.5.5 sa mení takto:

9.

Oddiel 2.5.6 sa mení takto:

e)	Obrázok 2.5.d sa nahrádza takto:

g)

V odseku pod názvom „Priaznivé podmienky“ sa pododseky medzi vzorcom (2.5.28) a vzorcom (2.5.29) vrátane oboch vzorcov nahrádzajú takto: „ (2.5.28)“ Za priaznivých podmienok cesta šírenia na vertikálnej rovine šírenia vždy pozostáva z úsekov kružnice, ktorej polomer je daný 3D vzdialenosťou medzi zdrojom a prijímačom, čo znamená, že všetky úseky cesty šírenia majú rovnaký polomer zakrivenia. Ak je priamy oblúk spájajúci zdroj a prijímač blokovaný, cesta šírenia je definovaná ako najkratšia konvexná kombinácia oblúkov obklopujúcich všetky prekážky. Konvexný v tejto súvislosti znamená, že v každom bode difrakcie je vychádzajúci úsek lúča odchýlený nadol vzhľadom na prichádzajúci úsek lúča. V scenári, ktorý je znázornený na obrázku 2.5.f, je rozdiel cesty šírenia: „ (2.5.29)“

10.

Oddiel 2.7.5 „Hluk a výkonnosť lietadla“ sa nahrádza takto:

„2.7.5.    Hluk a výkonnosť lietadla

Databáza ANP uvedená v dodatku I obsahuje výkonnostné koeficienty pre lietadlá a motory, profily vzletu a približovania, ako aj vzťahy NPD pre významnú časť civilných lietadiel prevádzkovaných na letiskách Európskej únie. V prípade typov alebo variantov lietadiel, ktoré sa v súčasnosti neuvádzajú, ich môžu najlepšie zastúpiť údaje týkajúce sa iných, zvyčajne podobných lietadiel, ktoré sú uvedené.

Tieto údaje boli odvodené na výpočet izofón pre priemerný alebo reprezentatívny flotilový a prevádzkový mix na letisku. Nemusí byť primerané predpovedať absolútne hladiny hluku pre jednotlivé modely lietadiel a nie je vhodné porovnávať hlukové vlastnosti a charakteristiky špecifických typov, modelov alebo konkrétnej flotily lietadiel. Namiesto toho sa na určenie najhlučnejších typov, modelov alebo konkrétnych flotíl lietadiel treba pozrieť na hlukové osvedčenia.

Databáza ANP zahŕňa jeden alebo viacero štandardných vzletových a pristávacích profilov za každý uvedený typ lietadla. Preskúma sa uplatniteľnosť týchto profilov na letisku, ktoré je predmetom úvahy, a určia sa buď profily s pevnými bodmi alebo procedurálne kroky, ktoré najlepšie zodpovedajú letovým činnostiam na tomto letisku.“

11.

V oddiele 2.7.11 sa názov druhého odseku pod názvom „Rozptyl priemetu dráhy“ nahrádza takto:

„ Laterálny rozptyl priemetu dráhy “.

12.

V oddiele 2.7.12 za šiestym pododsekom a pred siedmym a posledným pododsekom sa vkladá tento pododsek:

„Zdroj hluku lietadla by mal byť uvedený pri najnižšej výške 1,0 m (3,3 ft) nad úrovňou letiska alebo prípadne nad výškou terénu vzletovej a pristávacej dráhy.“

13.

Oddiel 2.7.13 „Tvorba segmentov dráhy letu“ sa nahrádza takto:

„2.7.13.    Tvorba segmentov dráhy letu

Každá dráha letu musí byť definovaná súborom segmentových súradníc (uzlov) a letových parametrov. Na začiatku sa musia určiť súradnice segmentov priemetu dráhy na zemský povrch. Potom sa vypočíta profil letu, pričom treba pamätať na to, že pre daný súbor procedurálnych krokov závisí profil od priemetu dráhy na zemský povrch; napr. pri rovnakom ťahu a rýchlosti je rýchlosť stúpania lietadla pri otáčaní nižšia než počas priameho letu. Potom sa realizuje ďalšia segmentácia pre lietadlo na vzletovej a pristávacej dráhe (rozjazd pri vzlete alebo dojazd lietadla po pristátí) a pre lietadlo v blízkosti vzletovej a pristávacej dráhy (počiatočné stúpanie alebo konečné priblíženie). Potom by sa mala uskutočniť ďalšia segmentácia vzdušných segmentov so značne odlišnými rýchlosťami na ich začiatočných a konečných bodoch. Dvojrozmerné súradnice segmentov priemetu dráhy (*) na zemský povrch sú určené a zlúčené s dvojrozmerným profilom letu na účely vytvorenia trojrozmerných segmentov dráhy letu. Napokon sa odstránia akékoľvek body dráhy letu, ktoré sú príliš blízko seba.

Profil letu

Parametre opisujúce každý segment profilu letu na začiatku (prípona 1) a na konci (prípona 2) segmentu sú:

Na vytvorenie profilu letu zo súboru procedurálnych krokov (syntéza dráhy letu) sa segmenty tvoria v poradí na dosiahnutie požadovaných podmienok na koncových bodoch. Parametre koncových bodov pre každý segment sa stanú parametrami začiatočných bodov pre ďalší segment. Pri akomkoľvek výpočte segmentov sú parametre známe na začiatku; požadované podmienky na konci špecifikuje procedurálny krok. Samotné kroky sú vymedzené buď štandardnými ANP alebo používateľom (napr. z letových príručiek lietadla). Koncové podmienky sú zvyčajne výška a rýchlosť; úlohou vytvorenia profilu je určiť dĺžku priemetu dráhy na zemský povrch zahrnutú pri dosahovaní uvedených podmienok. Nedefinované parametre sú určené výpočtami letovej výkonnosti opísanými v dodatku B.

Ak je priemet dráhy na zemský povrch priamy, body profilu a súvisiace letové parametre možno určiť nezávisle od priemetu dráhy na zemský povrch (uhol priečneho náklonu je vždy nula). Priemety dráhy na zemský povrch sú zriedka priame, zvyčajne zahŕňajú otáčania a na dosiahnutie najlepších výsledkov sa tieto otáčania musia zohľadniť pri určovaní dvojrozmerného profilu letu, keď je potrebné rozdeliť profilové segmenty v uzlových bodoch priemetu dráhy na zemskom povrchu tak, aby bolo možné naniesť zmeny uhla priečneho náklonu. Dĺžka nasledujúceho segmentu je na začiatku spravidla neznáma a počíta sa predbežne s predpokladom, že uhol priečneho náklonu sa nezmenil. Ak sa potom zistí, že predbežný segment zahŕňa jeden alebo viac uzlov priemetu dráhy na zemský povrch, pričom prvý sa nachádza v s, t. j. s1 < s < s2 , segment sa v s ukončí a príslušné parametre sa vypočítajú interpoláciou (pozri ďalej v texte). Tieto parametre sa stávajú parametrami koncového bodu daného segmentu a parametrami začiatočného bodu nového segmentu, ktorý má stále tie isté cieľové koncové podmienky. Ak neexistuje žiaden uzlový bod, ktorý by zasahoval do priemetu dráhy na zemský povrch, potvrdí sa predbežný segment.

Ak sa majú ignorovať vplyvy otáčaní na profil letu, použije sa riešenie priameho letu, jedného segmentu, no údaj o uhle priečneho náklonu sa ponechá na neskoršie použitie.

Bez ohľadu na to, či sú vplyvy otáčania modelované v plnom rozsahu, alebo nie, každá trojrozmerná dráha letu je vytvorená zlúčením jej dvojrozmerného profilu letu a dvojrozmerného priemetu jeho dráhy na zemský povrch. Výsledkom je sekvencia súborov súradníc (x, y, z), z ktorých každá je buď uzol segmentovaného priemetu dráhy na zemský povrch, uzol profilu letu alebo oboje, pričom sú k profilovým bodom priradené zodpovedajúce hodnoty výšky z, traťovej rýchlosti V, uhla priečneho náklonu ε a výkonu motora P. V prípade bodu dráhy (x, y), ktorý leží medzi koncovými bodmi segmentu profilu letu, sa letové parametre interpolujú takto:

kde:

Upozorňujeme, že pri z a ε sa predpokladá, že sa menia lineárne so vzdialenosťou, no pri V a P sa predpokladá, že sa menia lineárne s časom [t. j. konštantné zrýchľovanie (**)].

Pri zosúlaďovaní segmentov profilu letu a radarových údajov (analýza dráhy letu) sa všetky koncové vzdialenosti a výšky koncových bodov, rýchlosti a uhly priečneho náklonu určujú priamo z týchto údajov; iba nastavenia výkonu sa musia vypočítať pomocou rovníc výkonnosti. Keďže priemet dráhy na zemský povrch a súradnice profilu letu môžu byť takisto príslušne zosúladené, zvyčajne to nie je veľmi komplikované.

Rozjazd pri vzlete

Pri vzlete, keď lietadlo zrýchľuje medzi bodom odbrzdenia [nazývaným aj začiatok rozjazdu (start-of-roll, SOR)] a bodom odpútania, sa na úseku medzi 1 500 a 2 500 m rýchlosť prudko mení z nuly na 80 až 100 m/s.

Rozjazd pri vzlete je preto rozdelený na segmenty s rôznou dĺžkou, v rámci ktorých sa rýchlosť lietadla mení o špecifický prírastok ΔV, ktorý nie je vyšší ako 10 m/s (približne 20 uzlov). Aj keď je rýchlosť lietadla počas rozjazdu pri vzlete rôzna, je na tento účel vhodný predpoklad konštantného zrýchľovania. V tomto prípade, keď ide o fázu vzletu, je V1 počiatočná rýchlosť, V2 je vzletová rýchlosť, nTO je počet vzletových segmentov a sTO je ekvivalentná dĺžka vzletu. Pokiaľ ide o ekvivalentnú dĺžku vzletu sTO (pozri dodatok B), počiatočnú rýchlosť V1 a vzletovú rýchlosť VTO , počet nTO segmentov rozjazdu pri vzlete je

a teda zmena rýchlosti pozdĺž segmentu je

a čas Δt pre jednotlivý segment je (predpokladá sa konštantné zrýchľovanie)

Dĺžka sTO,k segmentu k (1 ≤ k ≤ nTO) rozjazdu pri vzlete je potom:

Príklad: V prípade dĺžky vzletu sTO  = 1 600 m, V1 = 0m/s a V2  = 75 m/s sa získa nTO  = 8 segmentov s dĺžkou v rozsahu od 25 do 375 metrov (pozri obrázok 2.7.g):

Podobne ako pri zmenách rýchlosti sa ťah lietadla mení v každom segmente o konštantný prírastok ΔP, ktorý sa vypočíta ako:

kde PTO označuje ťah lietadla v bode odpútania a P init označuje ťah lietadla na začiatku rozjazdu pri vzlete.

Cieľom použitia tohto konštantného prírastku ťahu (namiesto použitia kvadratickej rovnice 2.7.6) je zabezpečiť súlad s lineárnym vzťahom medzi ťahom a rýchlosťou v prípade lietadiel s prúdovými motormi.

Dôležitá poznámka: V prípade vyššie uvedených rovníc a príkladu sa implicitne predpokladá, že počiatočná rýchlosť lietadla na začiatku fázy vzletu je nula. To zodpovedá bežnej situácii, keď lietadlo začína rozjazd a zrýchľuje z bodu odbrzdenia. Existujú však situácie, keď lietadlo môže začať zrýchľovať zo svojej rolovacej rýchlosti bez zastavenia na prahu vzletovej a pristávacej dráhy. V danom prípade inej ako nulovej počiatočnej rýchlosti Vinit by sa namiesto rovníc 2.7.8, 2.7.9, 2.7.10 a 2.7.11 mali použiť tieto „zovšeobecnené“ rovnice:

V takomto prípade, pokiaľ ide o fázu vzletu, V1  je počiatočná rýchlosť Vinit , V2  je vzletová rýchlosť VTO , n je počet vzletových segmentov nTO , s je ekvivalentná dĺžka vzletu sTO  a sk  je dĺžka sTO,k  segmentu k (1[symbol]k [symbol] n).

Dojazd lietadla po pristávaní

Hoci dojazd lietadla po pristávaní je v podstate obrátený postup ako pri rozjazde pri vzlete, osobitná pozornosť sa musí venovať

Na rozdiel od dĺžky rozjazdu pri vzlete, ktorá je odvodená z parametrov výkonnosti lietadla, vzdialenosť do zastavenia sstop (t. j. vzdialenosť od dotyku k bodu, keď lietadlo opustí vzletovú a pristávaciu dráhu) sa neurčuje čisto len podľa lietadla. Hoci sa minimálna vzdialenosť do zastavenia dá odhadnúť z hmotnosti a výkonnosti lietadla (a dostupného reverzného ťahu), skutočná vzdialenosť do zastavenia závisí aj od polohy rolovacej dráhy, premávky a predpisov pre dané letisko vzťahujúcich sa na reverzný ťah.

Použitie reverzného ťahu nie je štandardným postupom – uplatňuje sa iba v prípade, keď sa potrebné spomalenie nedá dosiahnuť použitím kolesových bŕzd. (Reverzný ťah môže byť mimoriadne rušivý, pretože rýchla zmena výkonu motora z nastavení voľnobehu na reverzné nastavenia spôsobuje náhlu zvukovú explóziu.)

Väčšina vzletových a pristávacích dráh sa však používa rovnako na odlety, ako aj prílety a reverzný ťah má teda veľmi malý vplyv na izofóny, pretože v celkovej akustickej energii v blízkosti vzletovej a pristávacej dráhy prevláda hluk vydávaný pri vzletových operáciách. Príspevky reverzného ťahu k izofónam by mohli byť značné iba v prípade využívania vzletovej a pristávacej dráhy len na pristávacie operácie.

Z fyzikálneho hľadiska je hluk z reverzného ťahu veľmi komplexný proces, ale z dôvodu jeho relatívne malého významu pre vzdušné izofóny sa dá modelovať zjednodušene, pričom sa prihliada na rýchlu zmenu výkonu motora prostredníctvom vhodnej segmentácie.

Je zrejmé, že modelovanie hluku pri dojazde lietadla po pristávaní je komplikovanejšie než v prípade rozjazdu lietadla pri vzlete. Tieto zjednodušené predpoklady modelovania sa odporúčajú na všeobecné použitie, ak nie sú k dispozícii podrobné informácie (pozri obrázok 2.7.h.1).

Lietadlo pri pristávaní prekročí prah pristávacej dráhy (ktorý má na priemet dráhy priblíženia na zemský povrch súradnicu s = 0) v nadmorskej výške 50 stôp a potom pokračuje v klesaní po zostupovej dráhe až do dotyku na vzletovej a pristávacej dráhe. V prípade zostupovej dráhy so sklonom 3° je bod dotyku 291 m za prahom pristávacej dráhy (podľa vyobrazenia na obrázku 2.7.h.1). Lietadlo potom spomaľuje počas celej vzdialenosti do zastavenia sstop – lietadlo, pre ktoré sú konkrétne hodnoty uvedené v databáze ANP – z rýchlosti konečného priblíženia Vfinal na 15 m/s. Z dôvodu rýchlych zmien rýchlosti v rámci tohto segmentu by sa mal ďalej rozdeliť na segmenty, a to rovnako ako v prípade rozjazdu pri vzlete (alebo letových segmentov s rýchlymi zmenami rýchlosti) s použitím zovšeobecnených rovníc 2.7.13 (keďže rolovacia rýchlosť sa nerovná nule). Výkon motora sa mení z výkonu na konečné priblíženie pri dotyku na nastavenie výkonu pri reverznom ťahu Prev v rámci vzdialenosti 0,1•sstop , potom sa znižuje na 10 % maximálneho dostupného výkonu v rámci zostávajúceho úseku s dĺžkou 90 % vzdialenosti do zastavenia. Až do konca vzletovej a pristávacej dráhy (pri s = -s RWY) zostáva rýchlosť lietadla konštantná.

Krivky NPD pre reverzný ťah nie sú v súčasnosti zahrnuté do databázy ANP, a pri modelovaní je preto potrebné spoliehať sa na konvenčné krivky. Výkon pri reverznom ťahu Prev predstavuje spravidla približne 20 % nastavenia plného výkonu a odporúča sa to v prípade, keď nie sú k dispozícii prevádzkové informácie. Pri danom nastavení výkonu však reverzný ťah vytvára väčšinou oveľa väčší hluk ako dopredný ťah a prírastok ΔLsa uplatňuje na hladinu udalosti odvodenú z NPD, pričom sa zvyšuje z nuly na hodnotu ΔLrev [predbežne sa odporúča 5 dB (***)] na úseku 0,1•sstop a potom lineárne klesá na nulu pozdĺž zostávajúcej vzdialenosti do zastavenia.

Segmentácia segmentu počiatočného stúpania a segmentu konečného priblíženia

Geometria vzťahu segmentu a prijímača sa rýchlo mení v segmente počiatočného stúpania a vzdušnom segmente konečného priblíženia, najmä v súvislosti s lokalitami pozorovateľa na strane dráhy letu, kde sa rýchlo mení aj uhol stúpania (uhol beta), ako lietadlo stúpa alebo klesá prechádzajúc týmito počiatočnými/konečnými úsekmi. Z porovnania s výpočtami týkajúcimi sa veľmi malých segmentov vyplýva, že pri použití jedného segmentu (alebo ich malého počtu) stúpania alebo vzdušného segmentu priblíženia pod určitou výškou (vo vzťahu k vzletovej a pristávacej dráhe) to vedie k nedostatočnej aproximácii hluku po stranách dráhy letu pre integrovanú metriku. Dôvodom je uplatnenie jedinej úpravy laterálneho útlmu na každom segmente, čo zodpovedá jedinej hodnote uhla stúpania špecifickej pre segment, zatiaľ čo rýchla zmena tohto parametra vedie k značnej variabilite efektu pridaného útlmu pozdĺž každého segmentu. Presnosť výpočtu sa zlepší ďalšou segmentáciou segmentu počiatočného stúpania a vzdušného segmentu konečného priblíženia. Počet čiastkových segmentov a dĺžka každého z nich určujú „podrobnosť“ zmeny laterálneho útlmu, ktorá sa započíta. S ohľadom na vyjadrenie celkového laterálneho útlmu lietadla s motormi upevnenými na jeho trupe možno preukázať, že pre obmedzujúcu zmenu laterálneho útlmu o 1,5 dB na jeden čiastkový segment by segment stúpania a vzdušný segment priblíženia do výšky 1 289,6 m (4 231 ft) nad vzletovou a pristávacou dráhou mali byť ďalej segmentované na základe tohto súboru výškových hodnôt:

Pre každý pôvodný segment pod 1 289,6 m (4 231 ft) sa vyššie uvedené výškové hodnoty realizujú na základe určenia, ktorá výška z uvedeného súboru je najbližšie pôvodnej výške koncového bodu (v prípade segmentu stúpania) alebo výške začiatočného bodu (v prípade segmentu priblíženia). Skutočné výšky čiastkových segmentov zi by sa potom vypočítali takto:

kde:

Príklad pre segment počiatočného stúpania

Ak je výška koncového bodu pôvodného segmentu ze = 304,8 m, potom zo súboru výškových hodnôt zistíme, že 214,9 < ze < 334,9 a najbližšia výška zo súboru po hodnotu ze je z'7 = 334,9 m. Výšky koncových bodov čiastkových segmentov sa potom vypočítajú takto:

(s tým, že v danom prípade platí, že k =1, keďže to je segment počiatočného stúpania)

Teda z1 by bolo 17,2 m a z2 by bolo 37,8 m atď.

Segmentácia vzdušných segmentov

Pokiaľ ide o vzdušné segmenty, keď v rámci segmentu dochádza k značnej zmene rýchlosti, mal by sa rozdeliť ako v prípade rozjazdu pri vzlete, t. j.

kde V1 je rýchlosť na začiatku segmentu a V2 rýchlosť na konci segmentu. Zodpovedajúce parametre čiastkových segmentov sa vypočítajú podobným spôsobom ako v prípade rozjazdu pri vzlete s použitím rovníc 2.7.9 až 2.7.11.

Priemet dráhy na zemský povrch

Priemet dráhy na zemský povrch, či už priemet strednej dráhy na zemský povrch, alebo rozptýlených čiastkových dráh, je definovaný súborom súradníc (x, y) v rovine zeme (napr. z radarových informácií) alebo prostredníctvom sekvencie vektorových príkazov, ktoré opisujú priame segmenty a kruhové oblúky (otáčania s definovaným polomerom r a zmenou kurzu Δξ).

Na účely modelovania segmentácie je oblúk zobrazený ako sekvencia priamych segmentov zasadených do čiastkových poloblúkov. Hoci sa neobjavia priamo v segmentoch priemetu dráhy na zemský povrch, priečny náklon lietadla počas otáčaní ovplyvňuje ich definíciu. V dodatku B 4 sa vysvetľuje, ako sa majú vypočítať uhly priečneho náklonu počas rovnomerného otáčania, ale samozrejme sa v skutočnosti neuplatňujú alebo sa okamžite odstránia. Ako zvládnuť prechody medzi priamym letom a otáčajúcim letom alebo medzi jedným otáčaním a bezprostredne nasledujúcim druhým otáčaním, nie je predpísané. Podrobnosti, ktoré sú ponechané pre užívateľa (pozri oddiel 2.7.11), mávajú na konečné izofóny spravidla zanedbateľný vplyv; treba hlavne zabrániť prudkým prerušeniam na koncoch otáčania, čo možno dosiahnuť jednoducho, napríklad začlenením krátkych prechodových segmentov, v rámci ktorých sa uhol priečneho náklonu mení lineárne so vzdialenosťou. Len v osobitnom prípade, keď by konkrétne otáčanie mohlo mať dominantný vplyv na konečné izofóny, by bolo potrebné modelovať dynamiku prechodu realistickejšie s cieľom uviesť uhol priečneho náklonu do súvislosti s konkrétnymi typmi lietadla a prijať príslušné rýchlosti zmeny priečneho náklonu. V tomto prípade stačí uviesť, že koncové čiastkové oblúky Δξtrans pri akomkoľvek otáčaní sú určené požiadavkami na zmenu uhla priečneho náklonu. Zvyšok oblúka so zmenou kurzu Δξ– 2·Δξtrans stupňov je rozdelený na nsub čiastkových oblúkov podľa rovnice:

keď int(x) je funkcia, ktorá dáva celé číslo x, potom sa zmena kurzu Δξ sub každého čiastkového oblúka vypočíta ako

kde nsub musí byť dostatočne veľké na to, aby sa zabezpečilo, že Δξsub ≤ 10 stupňov. Segmentácia oblúka (s výnimkou ukončujúcich prechodových čiastkových segmentov) je znázornená na obrázku 2.7.h.2  (****).

Potom, čo sa v rovine x-y stanovili segmenty priemetu dráhy na zemský povrch, prekryjú sa segmentmi profilu letu (v rovine s-z), aby vznikli trojrozmerné (x, y, z) segmenty dráhy.

Priemet dráhy na zemský povrch by mal vždy siahať od vzletovej a pristávacej dráhy až nad rámec rozsahu výpočtovej mriežky. V prípade potreby sa to dá dosiahnuť pridaním priameho segmentu vhodnej dĺžky za posledný segment priemetu dráhy na zemský povrch.

Celková dĺžka profilu letu po zlúčení s priemetom dráhy na zemský povrch musí takisto siahať od vzletovej a pristávacej dráhy až nad rámec rozsahu výpočtovej mriežky. V prípade potreby sa to dá dosiahnuť pridaním ďalšieho bodu profilu:

Úprava segmentácie vzdušných segmentov

Po odvodení trojrozmerných segmentov dráhy letu podľa postupu opísaného v oddiele 2.7.13 môžu byť potrebné ďalšie úpravy týkajúce sa segmentácie s cieľom odstrániť body dráhy letu, ktoré sa nachádzajú príliš blízko seba.

Keď sú susedné body od seba vzdialené 10 metrov a menej a keď súvisiace rýchlosti a ťahy sú rovnaké, jeden z bodov by sa mal odstrániť.

(*)  Na tento účel by mala byť celková dĺžka priemetu dráhy na zemský povrch vždy väčšia než celková dĺžka profilu letu. V prípade potreby sa to dá dosiahnuť pridaním priamych segmentov vhodnej dĺžky za posledný segment priemetu dráhy na zemský povrch."

(**)  Dokonca aj keď nastavenia výkonu motora zostanú v celom segmente konštantné, hnacia sila a zrýchlenie sa môžu meniť v dôsledku zmeny hustoty vzduchu s výškou. Na účely modelovania hluku sú však tieto zmeny zvyčajne zanedbateľné."

(***)  Táto hodnota sa odporúčala v predchádzajúcom vydaní dokumentu ECAC č. 29, no stále sa považuje za predbežnú až do získania ďalších potvrdzujúcich experimentálnych údajov."

(****)  Celková dĺžka segmentovanej dráhy je na základe vymedzenia týmto jednoduchým spôsobom mierne kratšia ako celková dĺžka kruhovej dráhy. Ak sú však prírastky uhla menšie než 30°, je následná chyba v hodnote izofóny zanedbateľná.“"

14.

Oddiel 2.7.16. „Určenie hladín hlukových udalostí z údajov NPD“ sa nahrádza takto:

„2.7.16.    Určenie hladín hlukových udalostí z údajov NPD

Hlavným zdrojom údajov o hluku lietadiel je medzinárodná databáza s údajmi o hluku a výkonnosti lietadiel (ANP). V tabuľkách sú v nej uvedené Lmax a LE ako funkcie vzdialenosti šírenia hluku d pre konkrétne typy lietadiel, ich varianty, konfigurácie letu (približovanie, odlet, nastavenie klapiek) a nastavenia výkonu P. Vzťahujú sa na rovnomerný let pri konkrétnej referenčnej rýchlosti Vref po teoreticky nekonečnej priamej dráhe letu (*).

Spôsob, ako sa určujú hodnoty nezávislých premenných P a d, je opísaný ďalej v texte. Pri jednom vyhľadávaní so vstupnými hodnotami P a d sú požadovanými výstupnými hodnotami východiskové hladiny Lmax(P, d) a/alebo LE ∞(P, d) (použiteľné pre nekonečnú dráhu letu). Ak tieto hodnoty pre P a/alebo d nie sú v tabuľke uvedené presne, bude vo všeobecnosti potrebné odhadnúť požadované hladiny hlukovej udalosti interpoláciou. Medzi nastaveniami výkonu uvedenými v tabuľke sa používa lineárna interpolácia, zatiaľ čo medzi vzdialenosťami uvedenými v tabuľke sa používa logaritmická interpolácia (pozri obrázok 2.7.i).

Ak Pi a Pi+ 1 sú hodnotami výkonu motora, pre ktoré sa v tabuľkách uvádzajú hladiny hluku v porovnaní s údajmi o vzdialenosti, hladina hluku L(P) v danej vzdialenosti pre stredný výkon P, medzi Pi a Pi+ 1, sa vypočíta takto:

Ak pri akomkoľvek nastavení výkonu sú di a di+ 1 vzdialenosťami, pre ktoré sa údaje týkajúce sa hluku uvádzajú v tabuľke, hladina hluku L(d) pre strednú vzdialenosť d medzi di a di+ 1 sa vypočíta takto

S použitím rovníc (2.7.19) a (2.7.20) možno získať hladinu hluku L(P, d) pre každé nastavenie výkonu P a akúkoľvek vzdialenosť d, na ktorú sa vzťahuje databáza NPD.

Pokiaľ ide o vzdialenosti d, ktoré sú mimo databázy NPD, použije sa rovnica 2.7.20 na extrapoláciu z posledných dvoch hodnôt, teda smerom dovnútra z L(d1) a L(d2) alebo smerom von z L(dI – 1) a L(dI), kde I je celkový počet bodov NPD na krivke. Preto:

Smerom dovnútra:

Smerom von:

Keďže sa na krátke vzdialenosti d hladiny hluku v závislosti od skracovania vzdialenosti šírenia zvyšujú veľmi rýchlo, odporúča sa stanoviť pre d, teda d = max(d, 30 m), spodný limit 30 m.

Impedančná korekcia štandardných údajov NPD

Údaje NPD uvedené v databáze ANP sa normalizujú na referenčné atmosférické podmienky (teplotu 25° C a tlak 101,325 kPa). Pred uplatnením už opísaných metód interpolácie/extrapolácie sa uskutoční korekcia uvedených štandardných údajov NPD o akustickú impedanciu.

Akustická impedancia súvisí so šírením zvukových vĺn v akustickom prostredí a je definovaná ako súčin hustoty vzduchu a rýchlosti zvuku. Pre danú akustickú intenzitu (výkon na jednotkovú plochu) vnímanú v určitej vzdialenosti od zdroja závisí súvisiaci akustický tlak (použitý na definovanie metrík SEL a LAmax) od akustickej impedancie vzduchu v mieste merania. Je funkciou teploty, atmosférického tlaku (a nepriamo nadmorskej výšky). Preto je potrebné upraviť štandardné údaje NPD databázy ANP, aby zohľadňovali skutočnú teplotu a tlak v bode prijímača, ktoré sú spravidla odlišné od normalizovaných podmienok údajov ANP.

Impedančná korekcia, ktorá sa má uplatniť na štandardné hladiny NPD, je vyjadrená takto:

kde:

Impedancia ρ·c sa vypočíta takto:

Korekcia o akustickú impedanciu je zvyčajne menšia ako niekoľko desatín jedného dB. Treba predovšetkým uviesť, že v štandardných atmosférických podmienkach (p0 = 101,325 kPa a T0 = 15,0 °C) predstavuje korekcia impedancie menej ako 0,1 dB (0,074 dB). Ak však existujú značné rozdiely teploty a atmosférického tlaku oproti referenčným atmosférickým podmienkam údajov NPD, korekcia môže byť výraznejšia.

(*)  Hoci je pojem nekonečne dlhej dráhy letu dôležitý pre definíciu hladiny zvukovej expozície hlukovej udalosti LE , je menej dôležitý v prípade maximálnej hladiny udalosti Lmax , ktorá je určená hlukom šíreným z lietadla v konkrétnej polohe v alebo blízko jeho najbližšieho bodu približovania k pozorovateľovi. Na účely modelovania sa parameter vzdialenosti NPD považuje za minimálnu vzdialenosť medzi pozorovateľom a segmentom.“"

15.

V oddiele 2.7.18. „Parametre segmentu dráhy letu“ sa odsek pod názvom „Výkon P v segmente“ nahrádza takto:

„Výkon P v segmente

Údaje NPD uvedené v tabuľkách opisujú hluk lietadla počas rovnomerného priameho letu po nekonečnej dráhe letu, teda s konštantným výkonom motora P. Odporúčanou metodikou sa skutočné dráhy letu, na ktorých sa mení rýchlosť a smer, rozdelia na niekoľko konečných segmentov, z ktorých sa každý považuje za súčasť jednotnej nekonečnej dráhy letu, pre ktorú platia údaje NPD. Metodika však stanovuje zmeny výkonu v celej dĺžke segmentu; považuje sa za kvadraticky meniaci v závislosti od odstupu medzi P1 na jeho začiatku a P2 na jeho konci. Preto je nevyhnutné definovať ekvivalentnú stálu hodnotu P segmentu. Je ňou hodnota v bode v rámci segmentu, ktorý je najbližšie k pozorovateľovi. Ak sa pozorovateľ nachádza vedľa segmentu (obrázok 2.7.k), získa sa interpoláciou podľa rovnice 2.7.8 medzi koncovými hodnotami, teda

Ak sa pozorovateľ nachádza za alebo pred segmentom, ide o hodnotu pri najbližšom koncovom bode, P1 alebo P2 .“

16.

Oddiel 2.7.19. sa mení takto:

17.

Oddiel 2.8 sa nahrádza takto:

„2.8.   Hluková expozícia

Určenie oblasti vystavenej hluku

Posúdenie oblasti vystavenej hluku je založené na bodoch posudzovania hluku vo výške 4 m ± 0,2 m nad zemou, ktoré zodpovedajú bodom príjmu v zmysle oddielov 2.5, 2.6 a 2.7 vypočítaným na mriežke za jednotlivé zdroje.

Bodom mriežky, ktoré sa nachádzajú vnútri budov, sa pridelí výsledná hladina hluku na základe pridelenia najtichších blízkych bodov prijímača hluku mimo budov, s výnimkou hluku z leteckej dopravy, kde sa výpočet vykoná bez zohľadnenia prítomnosti budov, pričom sa priamo použije bod prijímača hluku, ktorý spadá pod danú budovu.

V závislosti od rozlíšenia mriežky je zodpovedajúca oblasť pridelená každému bodu výpočtu v mriežke. Napríklad v prípade mriežky 10 m x 10 m každý bod posudzovania predstavuje plochu 100 štvorcových metrov, ktorá je vystavená vypočítanej hladine hluku.

Prideľovanie bodov posudzovania hluku budovám bez bytových jednotiek

Posudzovanie vystavenia hluku budov bez bytových jednotiek, ako sú školy a nemocnice, je založené na bodoch posudzovania hluku vo výške 4 ± 0,2 m nad zemou, čo zodpovedá bodom prijímačov v zmysle oddielov 2.5, 2.6 a 2.7.

Pokiaľ ide o posudzovanie budov bez bytových jednotiek, ktoré sú vystavené hluku z leteckej dopravy, každej budove je priradený najhlučnejší bod prijímača hluku spadajúci do samotnej budovy, alebo ak neexistuje, na mriežke obklopujúcej budovu.

Pokiaľ ide o posudzovanie budov bez bytových jednotiek, ktoré sú vystavené pozemným zdrojom hluku, body prijímača sú umiestnené približne 0,1 m pred fasádami budov. Odrazy od príslušnej fasády sa do výpočtu nezahŕňajú. Budove sa pridelí najhlučnejší bod prijímača na jej fasádach.

Určenie bytových jednotiek a ich obyvateľov vystavených hluku

Na posúdenie hlukovej expozície bytových jednotiek a ich obyvateľov sa berú do úvahy iba obytné budovy. K budovám, ktoré sa nevyužívajú na bývanie, napríklad budovám používaným výlučne ako školy, nemocnice, kancelárske budovy alebo závody, sa nepriradia žiadne bytové jednotky ani obyvatelia. Priradenie bytových jednotiek a ich obyvateľov k obytným budovám je založené na najnovších oficiálnych údajoch (v závislosti od príslušných predpisov členského štátu).

Na odhad hlukovej expozície sú dôležitými bezprostrednými parametrami počet bytových jednotiek v obytných budovách a ich obyvateľov. Žiaľ, údaje o týchto parametroch nie sú vždy k dispozícii. Nižšie je uvedené, ako tieto parametre možno odvodiť z ľahšie dostupných údajov.

Symboly použité v nasledujúcom texte:

BA = základná plocha budovy

DFS = obytná podlahová plocha

DUFS = podlahová plocha bytovej jednotky

H = výška budovy

FSI = obytná podlahová plocha na osobu žijúcu v bytových jednotkách

Dw = počet bytových jednotiek

Inh = počet obyvateľov v bytových jednotkách

NF = počet poschodí

V = objem obytných budov

Na výpočet počtu bytových jednotiek a ich obyvateľov sa použije buď postup pre prípad 1 alebo pre prípad 2 v závislosti od dostupnosti údajov.

Prípad 1: údaje o počte bytových jednotiek a ich obyvateľov sú k dispozícii

1A:

Počet obyvateľov bytových jednotiek je známy alebo bol odhadnutý na základe počtu bytových jednotiek. V tomto prípade je počet obyvateľov bytových jednotiek v budove súčtom počtu obyvateľov všetkých bytových jednotiek v budove:

1B:

Počet bytových jednotiek alebo ich obyvateľov je známy len pre oblasti väčšie ako budovy, napr. časti mestských blokov, mestské bloky, štvrte alebo dokonca celé obce. V tomto prípade sa počet bytových jednotiek v budove a ich obyvateľov odhaduje na základe objemu budovy:

Index „total“ sa tu vzťahuje na príslušnú posudzovanú jednotku. Objem budovy je súčinom jej základnej plochy a výšky:

Ak je výška budovy neznáma, odhadne sa na základe počtu poschodí NFbuilding , pričom sa predpokladá priemerná výška poschodia 3 m.

Ak nie je známy ani počet poschodí, použije sa štandardná hodnota pre počet poschodí, ktorá je reprezentatívna pre danú štvrť alebo mestskú časť. Celkový objem obytných budov v rámci posudzovanej oblasti Vtotal sa vypočíta ako súčet objemov všetkých obytných budov v oblasti:

(2.8.5)

Prípad 2: údaje o počte obyvateľov bytových jednotiek nie sú k dispozícii

V tomto prípade sa počet obyvateľov bytových jednotiek odhaduje na základe priemernej obytnej podlahovej plochy na osobu žijúcu v bytových jednotkách (FSI). Ak tento parameter nie je známy, použije sa štandardná hodnota.

2A:

Obytná podlahová plocha je známa na základe bytových jednotiek.

V tomto prípade sa počet obyvateľov každej bytovej jednotky odhaduje takto:

Celkový počet obyvateľov bytových jednotiek v rámci budovy teraz možno odhadnúť ako v prípade 1A.

2B:

Obytná podlahová plocha je známa pre celú budovu, t. j. súčet obytných podlahových plôch všetkých bytových jednotiek v budove je známy.

V tomto prípade sa počet obyvateľov bytových jednotiek odhaduje takto:

2C:

Obytná podlahová plocha je známa iba pre oblasti väčšie ako budovy, napr. časti mestských blokov, mestské bloky, štvrte alebo dokonca celé obce.

V tomto prípade sa počet obyvateľov bytových jednotiek odhaduje na základe objemu budovy, ako sa opisuje v prípade 1B, pričom celkový počet obyvateľov bytových jednotiek sa odhadne takto:

2D:

Obytná podlahová plocha nie je známa.

V tomto prípade sa počet obyvateľov bytových jednotiek v rámci budovy odhaduje podľa opisu v prípade 2B, pričom obytná podlahová plocha sa odhaduje takto:

(2.8.9)

Faktor 0,8 je konverzný faktor hrubá podlahová plocha poschodia → obytná podlahová plocha. Ak je známy iný faktor, ktorý je reprezentatívny pre danú oblasť, musí sa použiť namiesto neho a jasne zdokumentovať. Ak je počet poschodí budovy neznámy, odhadne sa na základe výšky budovy, Hbuilding , čoho výsledkom je spravidla neceločíselný počet poschodí:

Ak nie je známa výška budovy ani počet poschodí, použije sa štandardná hodnota pre počet poschodí reprezentatívna pre danú štvrť alebo mestskú časť.

Priradenie bodov posudzovania hluku bytovým jednotkám a ich obyvateľom

Posudzovanie vystavenia hluku bytových jednotiek a ich obyvateľov, je založené na bodoch posudzovania hluku vo výške 4 ± 0,2 m nad zemou, čo zodpovedá bodom prijímačov v zmysle oddielov 2.5, 2.6 a 2.7.

Pokiaľ ide o výpočet počtu bytových jednotiek a ich obyvateľov, vystavených hluku z leteckej dopravy, všetkým bytovým jednotkám a ich obyvateľom v rámci budovy je priradený najhlučnejší bod prijímača hluku spadajúci do samotnej budovy, alebo ak neexistuje, na mriežke obklopujúcej budovu.

Pokiaľ ide o výpočet počtu bytových jednotiek a ich obyvateľov, vystavených pozemným zdrojom hluku, body prijímača sú umiestnené približne 0,1 m pred fasádami obytných budov. Odrazy od príslušnej fasády sa do výpočtu nezahŕňajú. Na lokalizáciu bodov prijímača sa použije buď nasledujúci postup podľa prípadu 1, alebo postup podľa prípadu 2.

Prípad 1: rozdelenie každej fasády v pravidelných odstupoch

Prípad 2: rozdelenie fasád v určenej vzdialenosti od začiatku mnohouholníka

Priraďovanie bytových jednotiek a ich obyvateľov k bodom prijímača

Ak v plánoch základov budov existujú údaje o umiestnení bytových jednotiek, daná bytová jednotka a jej obyvatelia sa priradia k bodu prijímača na najexponovanejšej fasáde bytovej jednotky. Napríklad v prípade rodinných domov, dvojdomov a domov v radovej zástavbe alebo bytových domov, kde je známe vnútorné rozdelenie budovy, alebo v prípade budov s podlahovou plochou, ktorej veľkosť naznačuje, že na podlaží je iba jedna bytová jednotka, alebo v prípade budov s podlahovou plochou a výškou, ktoré naznačujú, že v budove je iba jedna bytová jednotka.

Ak v plánoch základov budov neexistujú údaje o umiestnení bytových jednotiek, ako sa vysvetľuje vyššie, použije sa podľa potreby jedna z dvoch nasledujúcich metód, a to od budovy k budove, s cieľom odhadnúť vystavenie hluku bytových jednotiek v budovách a ich obyvateľov.

(*)  Medián je hodnota, ktorá rozdeľuje súbor údajov na polovicu s vyššími údajmi (50 %) a na polovicu s nižšími údajmi (50 %)."

(**)  Dolná polovica súboru údajov môže zodpovedať prítomnosti relatívne pokojných fasád. Ak je vopred známe, napríklad na základe umiestnenia budov vo vzťahu k dominantným zdrojom hluku, ktoré lokality prijímača budú vykazovať najvyššie/najnižšie hladiny hluku, nie je potrebné vypočítavať hluk pre dolnú polovicu.“"

18.

Dodatok D sa mení takto:

19.

Dodatok F sa mení takto:

20.

Dodatok G sa mení takto:

21.

Dodatok I sa mení takto: