31.1.2006   

SK

Úradný vestník Európskej únie

C 24/73

1.1

Stanovisko z vlastnej iniciatívy z roku 2004 (1), ktoré vychádza z ambície Európskej komisie rozvinúť bohatý potenciál vnútrozemskej lodnej dopravy, sa zameralo na neúplné právne predpisy, ktoré sú platné v súčasnosti. Toto stanovisko zdôraznilo potrebu harmonizácie a zjednotenia legislatívy, predovšetkým vzhľadom na skutočnosť, že rozširovanie Únie by v oblasti vnútrozemskej lodnej dopravy mohlo spôsobiť ešte viac komplikácií ako v minulosti. Vyzdvihlo preto potrebu zosúladenia a priblíženia rýnskeho a dunajského systému. Cieľom novej politiky Európskej komisie je vytvorenie rovnováhy medzi rôznymi druhmi dopravy. V tejto súvislosti stanovisko označuje vnútrozemskú lodnú dopravu za vhodný prostriedok na vyváženie dopravného trhu. Aby bolo možné plne využiť potenciál tohto typu dopravy, je potrebné odstrániť sériu prekážok, ktoré ešte stále bránia plnému rozvoju tohto sektora.

1.2

V oblasti sociálnej politiky a situácie na trhu práce toto stanovisko vyzdvihlo obzvlášť nasledujúce body:

2.1

Technické a sociálne predpisy riadiace sektor vnútrozemskej lodnej dopravy boli navzájom vždy úzko prepojené. Ide hlavne o predpisy vzťahujúce sa na posádky, ktoré sa v úzkom spojení s technickými požiadavkami pre lode týkajú všeobecnej bezpečnosti a ochrany pracovníkov.

2.2

Technické predpisy pre rieku Rýn boli stanovené v Mannheimskom akte, ktorý spadá pod autoritu Centrálnej komisie pre lodnú dopravu na rieke Rýn (CCNR) so sídlom v Štrasburgu. Niektoré členské štáty uplatňujú tieto predpisy na všetkých svojich vodných cestách.

Ak sa vezme do úvahy Belehradský dohovor riadiaci lodnú dopravu na rieke Dunaj, ktorého charakter je odlišný tým, že Dunajská komisia formuluje odporúčania a nie predpisy a ak sa k týmto nástrojom pridajú obmedzené predpisy Spoločenstva, dá sa skutočne hovoriť o komplikovanej „mozaike“ predpisov v Európe.

Mannheimský akt by sa mohol stať po technickej stránke základom pre európsku legislatívu v oblasti vnútrozemskej lodnej dopravy.

2.3

Okrem predpisov týkajúcich sa posádok sú hlavnými sociálnymi otázkami vnútrozemskej lodnej dopravy, na ktoré sa vzťahuje predpis CCNR, čas plavby a odpočinku členov posádky.

2.4

Podunajské štáty v súčasnosti revidujú Belehradský dohovor s cieľom udeliť Dunajskej komisii právomoci porovnateľné s právomocami CCNR. Revidovaný dohovor by mal byť prijatý v dohľadnom čase a do tohto procesu by sa mohli zapojiť všetky dotknuté krajiny.

2.4.1

Vzhľadom na rastúce hospodárske záujmy (premávka na Dunaji rýchlo hustne) považujú podunajské štáty túto otázku za prioritnú. Dunajská komisia si stanovila štyri hlavné ciele:

2.4.2

Závažným problémom pre lodnú dopravu na Dunaji je relatívne zlá technická údržba flotily. Tento problém sa dá vysvetliť hlavne zastaralými konštrukciami a strojným zariadením ako aj dlhodobým nepoužívaním plavidiel spôsobeným zablokovaním Dunaja v Novom Sade.

V porýnskych štátoch je v sektore vnútrozemskej lodnej dopravy zamestnaný mimoriadne nízky počet pracovníkov pochádzajúcich z týchto štátov.

2.4.3

Podľa Dunajskej komisie okrem odporúčacieho charakteru Belehradského dohovoru neexistujú badateľné rozdiely v technických požiadavkách a sociálnych predpisoch medzi porýnskym a podunajským systémom. Jednotlivé aspekty sociálnej politiky vnútrozemskej lodnej dopravy sa do značnej miery riadia národnými legislatívami a kolektívnymi dohodami.

Dunajská komisia sa domnieva, že hlavný sociálny problém spočíva v prísnom obmedzovaní vstupu kapitánov z podunajských štátov do porýnskych štátov.

2.4.4

Dunajská komisia nikdy nevypracovala porovnávaciu štúdiu legislatív a sociálnych predpisov jednotlivých členských štátov v danom sektore. Tento aspekt vnútrozemskej lodnej dopravy očividne doteraz nevzbudil záujem, hoci ide o faktor, ktorý zohráva dôležitú úlohu v konkurenčných vzťahoch.

2.5

Hlavnými sociálnymi problémami, s ktorými sa stretávajú pracovníci riečnej dopravy v podunajských a porýnskych členských štátoch, tak ako na ne poukázali odborové zväzy, sú okrem otázok posádok a ich pracovného ako aj odpočinkového času rozdiely medzi národnými ustanoveniami v oblasti sociálneho zabezpečenia ako aj nedostatočné vedomosti o jednotlivých národných legislatívach, predpisoch a kolektívnych dohodách.

Zamestnávatelia v porýnskych štátoch sa domnievajú, že ich hlavné problémy v sociálnej oblasti súvisia s neprispôsobivosťou a zložitosťou predpisov ako aj s rozdielmi medzi národnými legislatívami. Tieto problémy silno ovplyvňujú konkurencieschopnosť podnikov a vedú niektoré z nich k hľadaniu priaznivejšej legislatívy a/alebo k preraďovaniu personálu v snahe obísť pracovné a sociálne záväzky. Týmto spôsobom sa usilujú využiť výhody vyplývajúce z rozdielnych nákladov na platy a sociálne zabezpečenie.

2.6

V sektore vnútrozemskej lodnej dopravy je zamestnaných približne 40 000 osôb; 30 000 v „starých“ členských štátoch EÚ a 10 000 v „nových“, z čoho približne 3 000 v súčasnosti pracuje na rieke Rýn. Približne polovicu osôb pracujúcich v „starých“ členských štátoch predstavujú zamestnanci, zatiaľ čo druhá polovica má status nezávislých pracovníkov.

2.7

V CCNR sociálni partneri poskytujú konzultácie o otázkach sociálnej politiky. Odborové zväzy však tieto konzultácie považujú za nepostačujúce.

V podunajských štátoch neexistujú žiadne takéto konzultácie. Väčšina pracovníkov sa združuje v odborových zväzoch, ale situácia na strane zamestnávateľov je prechodná z dôvodu procesu privatizácie.

2.7.1

Sociálny dialóg medzi pracovníkmi a zamestnávateľmi v sektore vnútrozemskej lodnej dopravy je v „starých“ členských štátoch EÚ rozvinutý len v malej miere a v „nových“ členských štátoch ani v kandidátskych krajinách nefunguje vôbec. Skutočný sociálny dialóg nemôže existovať bez nezávislých a reprezentatívnych zamestnávateľských a zamestnaneckých organizácií. Túto skutočnosť by mať na zreteli najmä podunajské krajiny.

2.7.2

Uvedené fakty spolu s dlhodobým prevažovaním technickej legislatívy a predpisov vysvetľujú, prečo bol ľudský faktor vo vnútrozemskej lodnej doprave tak dlho podceňovaný. Keďže väčšinu lodí vo vnútrozemskej doprave vlastnia súkromné osoby, majitelia plavidiel tvrdia, že bolo vždy v ich záujme kontrolovať prevádzkové riziko vrátane ľudského faktoru. Aj táto skutočnosť vysvetľuje, prečo bola v tomto sektore potreba legislatívy o požadovaných kvalifikáciách relatívne málo pociťovaná v porovnaní s inými druhmi dopravy.

2.8

Existuje tu však potenciál pre pozitívnu zmenu, prihliadnuc na rastúci záujem o posilnenie postavenia vnútrozemskej lodnej dopravy v budúcej európskej dopravnej politike a vzhľadom na záujem o zosúladenie jej jednotlivých systémov? Závery troch nedávno publikovaných správ a dôležitej európskej konferencie, ktoré sa zaoberali budúcnosťou tohto sektora naznačujú, že nie.

2.8.1

Správa CCNR nazvaná „Lode budúcnosti“ (2) sa zaoberá budúcnosťou vnútrozemskej lodnej dopravy, pričom sa zameriava na technologickú stránku danej problematiky.

2.8.1.1

Čo sa týka sociálnych otázok, správa sa zameriava takmer výlučne na budúcich kapitánov. Opisuje ich ako „operátorov“, ktorí budú mať v náplni práce veľmi málo fyzických úloh, ale musia byť pripravení adekvátne reagovať v naliehavých prípadoch. V súčasnosti táto predstava nie je realistická, ale svedčí o potenciálne silnom vplyve technologického rozvoja na sociálny kontext vnútrozemskej lodnej dopravy. Vychádzajúc z tejto uvedenej teórie, správa pre tento sektor odporúča aktívnu sociálnu politiku.

2.8.1.2

V uvedenom dokumente sa však potreby sektoru obmedzujú na vysoko kvalifikovaný personál, čo takisto nie je realistické. Pracovné príležitosti pre menej kvalifikovaných pracovníkov by sa mohli znížiť, ale sektor vnútrozemskej lodnej dopravy sa v žiadnom prípade nebude môcť úplne zaobísť bez tejto kategórie.

2.8.1.3

V súvislosti s trhom práce správa uvádza dôležitosť pravidelného voľného času, rozšírenia ponuky funkcií a mobility pracovníkov.

2.8.2

Správa PINE (3) poskytuje prehľad o budúcnosti vnútrozemskej lodnej dopravy z hospodárskeho hľadiska. Hlavná otázka sociálnej politiky, na ktorú sa zameriava, je vplyv voľného pohybu pracovníkov v rámci EÚ na finančné a hospodárske parametre celého sektoru.

Správa sa takisto pozastavuje nad problémom, ktorý predstavuje súčasný a budúci nedostatok personálu v sektore vnútrozemskej lodnej dopravy.

2.8.3

Správa EFIN (4) skúma možnosť hlavného rámca spolupráce, ktorý by zahŕňal dotknuté štáty a inštitúcie. EHSV v blízkej budúcnosti v podobe samostatného stanoviska spracuje návrhy rozvinuté v tejto správe. Postavenie sociálnych partnerov v správe EFIN nie je vôbec spomenuté, čo naznačuje, že nie je považované za dôležité pre otázky, ktorými sa správa zaoberá.

2.8.4

Na Kongrese o právomociach vo vnútrozemskej lodnej doprave, ktorý usporiadalo 10. –12. novembra 2004 v Haagu holandské predsedníctvo EÚ s cieľom vyzdvihnúť prínos vnútrozemskej lodnej dopravy pre hospodársky rast a všeobecný pokrok spoločnosti, boli sociálne aspekty znova sotva spomenuté.

2.9

Obsah troch štúdií ako aj diskusie, ktoré prebehli počas vyššie uvedenej konferencie potvrdzujú, že vlády a mnohé osoby činné v tomto sektore pripisujú otázkam sociálnej politiky vo vnútrozemskej lodnej doprave len okrajový význam.

Dokazuje to aj skutočnosť, že sociálnych partnerov z tohto sektora autori štúdií a organizátori konferencie vôbec nezapojili do svojich projektov. Správa PINE je jedinou výnimkou, pretože Európska komisia sociálnych partnerov do jej vypracovania zaangažovala. Napriek tomu však bola, ako je poznamenané vyššie, sociálnym otázkam venovala relatívne nízka pozornosť, hoci sociálni partneri (a určite odborové zväzy) ich považujú za vysoko dôležité.

2.10

V predchádzajúcom stanovisku nazvanom „Smerovanie k celoeurópskemu systému riečnej dopravy“ výbor nepreskúmal podrobne sociálnu politiku sektora vzhľadom na jeho zložitú štruktúru, ale odkázal čitateľa na toto doplnkové stanovisko. Vyššie uvedené poznámky predstavujú dodatočné argumenty, ktoré napomôžu bližšiemu preskúmaniu tejto otázky. Je najvyšší čas prestať nahliadať na otázky sociálnej politiky výlučne z technického uhla pohľadu a začať sa ňou zaoberať vyváženejším spôsobom, pričom by sa do tohto úsilia mali plne zapojiť všetky zainteresované strany, tak v porýnskych ako aj v podunajských štátoch, a to rovnako v „starých“ ako aj „nových“ členských štátoch, v kandidátskych krajinách a prípadne aj v ďalších dotknutých krajinách.

3.1

EHSV si želá, aby sa podarilo vytvoriť sociálnu politiku postavenú na širokom a uniformnom základe, ktorá zohľadní regionálne ako aj miestne rozdiely. Sociálni partneri musia byť do tejto politiky zapojení v čo najväčšej miere.

3.2.1

Základ legislatívy týkajúcej sa posádok v členských štátoch CCNR sa nachádza v kapitole 23 kontrolných predpisov vzťahujúcich sa na plavidlá premávajúce na rieke Rýn, v zmysle ktorých sa veľkosť a zloženie posádky určujú podľa klasifikácie lode a denného času plavby. Správna kontrola dodržiavania predpisov týkajúcich sa posádok je vysoko dôležitá, pretože v praxi sa často porušujú.

3.2.2

Európska komisia sa už dvadsať rokov usiluje na tento účel vytvoriť európsky nástroj, ale dodnes dosiahla len malý pokrok. Čiastočne sa to dá vysvetliť želaním, ktoré pred viacerými rokmi vyslovili dotknuté členské štáty, podľa ktorého by sa malo najprv počkať na revíziu kapitoly 23. Plánovaný európsky nástroj by mal pokryť predpisy týkajúce sa zloženia posádok, plavebných poriadkov lodí ako aj času povinného odpočinku pre členov posádky.

3.2.3

V porýnskych štátoch sú predpisy týkajúce sa posádok zdrojom sporov medzi vládami a zamestnávateľmi alebo nezávislými pracovníkmi na jednej strane a odborovými zväzmi na strane druhej. Podľa odborov revidovaný predpis o zložení posádky, ktorý vypracovala CCNR v júli 2002, nie je adekvátny. Domnievajú sa, že stanovený minimálny počet členov posádok je príliš nízky a že požiadavky v oblasti odborného vzdelávania a kvalifikácií nie sú uspokojujúce. Sú presvedčení, že tieto predpisy v kombinácii s plánovanou dĺžkou pracovného a odpočinkového času ohrozujú bezpečnosť vnútrozemskej lodnej dopravy.

Zamestnávateľské organizácie tvrdia, že súčasný predpis o zložení posádok v plnej miere prispieva k bezpečnosti v sektore. Domnievajú sa, že by sa mala zvýšiť jeho flexibilita, čo by mohlo zjednodušiť príchod pracovníkov pochádzajúcich z iných námorných odvetví. Požiadavky na zloženie posádky plavidiel vybavených ultramoderným strojovým zariadením by sa podľa ich názoru mohli znížiť.

3.2.4

Predpisy o minimálnom počte členov posádky pre dunajský systém sú vyhovujúce. Príslušné dokumenty Belehradského dohovoru sa zameriavajú hlavne na kapitánov a mechanikov, ale neposkytujú takmer žiadne informácie o členoch posádky nižšieho zaradenia. V porovnaní s ekvivalentnými kategóriami členov posádky v porýnskych štátoch je úroveň vzdelania kapitánov a mechanikov na Dunaji vyššia.

Podunajské štáty majú v úmysle začať zjednocovať národné predpisy týkajúce sa posádok v roku 2005 a počítajú so zapojením zamestnávateľských organizácií ako pozorovateľov. Podľa Dunajskej komisie na tomto projekte „budú zamestnávatelia reprezentovať svojich zamestnancov“. S týmto názorom jednoznačne nesúhlasia odborové organizácie v dotknutých krajinách.

3.2.5

V porýnskych štátoch sa predpisy o posádkach často porušujú, čo posilňuje obavy odborov o bezpečnosť. V sektore vnútrozemskej lodnej dopravy sú kontroly dodržiavania týchto predpisov zriedkavé.

Organizácie zamestnávateľov a nezávislých pracovníkov sa domnievajú, že je dôležité správne aplikovať predpisy o posádkach nielen preto, aby sa zabezpečila bezpečnosť, ale takisto aby sa zabezpečila spravodlivá súťaž. Zdôrazňujú takisto skutočnosť, že tieto predpisy by mali byť formulované spôsobom, ktorý by stimuloval inovácie v sektore vnútrozemskej lodnej dopravy a nie spôsobom, ktorý by ich brzdil.

3.3.1

Ako už bolo uvedené vyššie, plavebný čas lodí a odpočinkový čas členov posádky predstavujú hlavnú súčasť sociálnej politiky v porýnskom systéme. Súčasné predpisy zohľadňujú len hodiny odpracované v čase, keď je loď v prevádzke a nie skutočne odpracované hodiny. V dôsledku toho skutočne odpracované hodiny nie sú zohľadňované ani pri kontrolách.

3.3.2

Plavebné poriadky vyžadujúce si nadmerne dlhý denný pracovný čas sú v sektore vnútrozemskej lodnej dopravy skôr pravidlom ako výnimkou. Posádky zvyčajne zotrvávajú na palube lode počas presne stanoveného obdobia (napr. 14 dní), ale niektorí členovia posádky žijú na palube permanentne. Hoci príslušné predpisy presne určujú odpočinkový čas, posádka musí zostať k dispozícii (v stave pohotovosti) počas tohto času určeného na odpočinok.

3.3.3

Počas konzultácií s CCNR odbory vyjadrili nespokojnosť so skutočnosťou, že kontroly sa vzťahujú len na plavebný čas lodí a nie na skutočne odpracované hodiny. Tieto námietky však dotknuté štáty ignorovali.

3.3.4

V súčasnej legislatíve a predpisoch o vnútrozemskej lodnej doprave (ktoré platia rovnako pre nezávislých pracovníkov a zamestnancov) pracovný čas nie je definovaný. Legislatíva porýnskych štátov určuje čas, počas ktorého sú lode v prevádzke, zloženie posádky ako aj jej povinný odpočinkový čas a tieto aspekty pokrýva navzájom prepojeným spôsobom.

3.3.4.1

Dotknuté strany sa domnievajú, že európska smernica o organizácii pracovného času (v súčasnosti sa reviduje) nie je dostatočne prispôsobená konkrétnym podmienkam, ktoré prevládajú v sektore vnútrozemskej lodnej dopravy a preto k nej vyslovili výhrady. Sociálni partneri tohto sektoru na európskej úrovni sa zaviazali povýšiť na prioritu dosiahnutie dohody o tejto otázke v rámci sociálneho dialógu, ktorý po tom, ako upadol do stavu letargie začal nedávno znovu naberať dych.

3.3.5

Na rieke Rýn ako aj na niektorých ďalších vodných cestách porýnskych štátov je minimálny odpočinkový čas počas 24-hodinového pracovnej smeny osem hodín, z čoho šesť hodín predstavuje neprerušovaný odpočinok.

3.3.6

Pre rieku Dunaj nebol vytvorený predpis, ktorý by určoval čas, počas ktorého majú byť lode v prevádzke ani predpis týkajúci sa veľkosti posádky. V praxi posádky pozostávajú minimálne zo štyroch osôb. S takouto posádkou môže byť plavidlo v prevádzke 24 hodín. Neexistujú žiadne záväzné predpisy, ktoré by sa vzťahovali na odpočinkový čas.

3.3.7

Rozdiely existujúce medzi jednotlivými predpismi v oblasti vnútrozemskej lodnej dopravy si vyžadujú vytvorenie spoločných minimálnych noriem. Dohoda, uvedená v odseku 3.3.4.1, o dosiahnutie ktorej sa usilujú sociálni partneri by mohla mať pre toto úsilie takisto veľký význam.

Na to, aby bolo možné vytvoriť spravodlivé podmienky je nevyhnutné zaviesť podobné predpisy na Rýne, Dunaji a iných vodných cestách. Okrem toho by mali byť tieto predpisy navzájom kompatibilné a transparentné.

3.4.1

Podobne ako aj iné aspekty súčasnej sociálnej politiky v sektore vnútrozemskej lodnej dopravy sú predpisy týkajúce sa zdravia a bezpečnosti na pracovisku takisto úzko späté s technickými požiadavkami lodí. Väčšia časť predpisov v tejto oblasti bola stanovená v kontrolných predpisoch o plavidlách premávajúcich na rieke Rýn a v príslušných národných legislatívach v podobe predpisov pre stavbu a strojové vybavenie lodí.

3.4.2

Čo sa týka ochrany pracovníkov, v tejto oblasti existujú ustanovenia v smerniciach EÚ o zdraví a bezpečnosti. Tieto nástroje nútia zamestnávateľov vypracúvať odhady a hodnotenia rizík. V sektore vnútrozemskej lodnej dopravy sa však tento záväzok nie vždy dodržiava.

3.4.3

Európska legislatíva v oblasti zdravia a bezpečnosti bola vystavená kritike za to, že nezohľadňuje určité dôležité skutočnosti a okolnosti špecifické pre vnútrozemskú lodnú dopravu a že nie je prepojená na súčasnú legislatívu, ktorá sa vzťahuje na všetkých členov posádky. Smernice sa totiž obmedzujú len na ochranu zamestnancov a neplatia pre nezávislých pracovníkov. Je však potrebné pripomenúť, že rovnaká situácia sa vyskytuje aj v iných sektoroch hospodárskej činnosti. Napríklad pre cestnú dopravu bola prijatá špecifická smernica o organizácii pracovného času na základe článku 71 a 137 ods.2 Zmluvy o ES (5).

3.5.1

Okrem jednotných a uplatniteľných predpisov sú pre tento sektor dôležité aj seriózne, pravidelné a kompetentné inšpekcie, pretože mnohí nezávislí pracovníci (alebo osoby s postavením blízkym k štatútu nezávislého pracovníka) tu pracujú popri zamestnávateľoch, ktorí disponujú vlastnými zamestnancami. V takejto situácii hrozí znížená ochrana druhej uvedenej skupiny alebo nespravodlivá súťaž.

3.5.2

Inšpekcia práce vo vnútrozemskej lodnej doprave je však obmedzená a naráža na ťažkosti špecifické pre tento sektor. Jedným z problémov je dosť unikátna situácia na palubách lodí, kde je na rozdiel od väčšiny ostatných sektorov hospodárskej činnosti ťažké oddeliť súkromný život od života pracovného. Vzhľadom na túto situáciu nie je zriedkavým javom, že sa s inšpektormi zaobchádza neochotným spôsobom.

3.5.3

V mnohých krajinách majú inšpekcie vážne nedostatky (Nemecko a Švajčiarsko sú relatívne pozitívnymi výnimkami, čo sa týka porýnskych štátov). Počet pracovníkov v inšpektorských službách je príliš nízky. Obzvlášť v Holandsku a Belgicku sú vzhľadom na túto skutočnosť inšpekcie veľmi zriedkavé (v praxi jedna inšpekcia každé dva alebo tri roky na jednu loď). Okrem toho by bolo vhodné pripomenúť, že pri stavbe a zariaďovaní lodí kontrolu zabezpečuje národný plavebný inšpektorát a na zavádzanie legislatívy dohliada riečna polícia.

Na rieke Dunaj takéto inšpekcie prakticky neexistujú.

3.5.4

Právne požiadavky však nie sú jediné, ktoré mnohé osoby v tomto sektore nedodržiavajú. To isté platí aj pre kolektívne pracovné dohody.

3.5.5

Pri každej rozsiahlej inšpekcii sa na mnohých plavidlách odhalia porušenia predpisov.

3.5.6

Napriek povesti relatívnej bezpečnosti vnútrozemskej lodnej dopravy samozrejme aj v tomto sektore dochádza k nehodám. Evidujú sa však len smrteľné nehody a iné katastrofy. Vo vnútrozemskej lodnej doprave neexistuje presná definícia pojmu „nehoda“. Vzhľadom na očakávaný nárast vnútrozemskej lodnej dopravy a vzhľadom na predošlé konštatovania o dodržiavaní predpisov týkajúcich sa posádok si tieto otázky budú vyžadovať zvýšenú pozornosť všetkých strán, ktoré majú záujem o podporu tohto typu dopravy v budúcnosti.

3.6.1

Aby bolo možné zabezpečiť zamestnanosť v tomto sektore do budúcnosti a zachovať jeho povesť relatívnej bezpečnosti, je dôležité sústrediť sa na vzdelávanie a odbornú prípravu. Toto si bude vyžadovať zavedenie jasných spoločných vzdelávacích noriem ako aj ich striktné plnenie.

V podunajských štátoch je úroveň vzdelávania relatívne vysoká (obzvlášť u kapitánov). V porýnskych štátoch v tejto oblasti existujú výrazné rozdiely.

Táto situácia poukazuje na potrebu zavedenia spoločných minimálnych noriem, pokiaľ možno v celoeurópskom meradle.

3.6.2

CCNR sa zaviazala vypracovať základ pre jednotné profily funkcií lodníkov (členov posádky) a dôstojníkov. Do tejto úlohy budú zaangažovaní aj sociálni partneri. Uvedené profily, plánované na rok 2005, budú môcť slúžiť ako základ pre harmonizáciu odborného vzdelávania v štátoch využívajúcich vnútrozemskú lodnú dopravu a mohli by taktiež uľahčiť vzájomné uznávanie kvalifikácií.

3.6.3

V rámci sektorového sociálneho dialógu nové členské štáty EÚ nedávno poskytli informácie o možnostiach vzdelávania, ktoré poskytujú v oblasti vnútrozemskej lodnej dopravy.

3.6.4

Harmonizáciu vzdelávania by mala sprevádzať propagácia vnútrozemskej lodnej dopravy ako zaujímavej pracovnej príležitosti pre mladých ľudí.

3.7.1

Správa PINE správne uvádza, že nedostatky sa takisto vyskytujú v jazykových schopnostiach pracovníkov a v ich vedomostiach o zahraničných plavebných cestách. Tieto nedostatky sú zapríčinené migráciou pracovníkov ako aj vzrastom medzinárodnej premávky medzi východom a západom a mohli by viesť k zvýšeniu bezpečnostných rizík v tomto sektore.

3.7.2

Možno už nadišiel čas na to, aby sa zaviedol spoločný jazyk v rámci medzinárodnej vnútrozemskej lodnej dopravy na Rýne a Dunaji, tak pre komunikáciu medzi loďami ako aj medzi plavidlami a pobrežím.

3.8.1

Účasť sociálnych partnerov na vytváraní sociálnej politiky v sektore vnútrozemskej lodnej dopravy, na ktorom sa podieľa CCNR a Dunajská komisia je značne obmedzená. Táto situácia nie je uspokojujúca a je predovšetkým úlohou sociálnych partnerov, aby sa usilovali o jej nápravu. Vlády členských štátov, ktoré doteraz neboli veľmi ochotné počúvať názory sociálnych partnerov, budú musieť prehodnotiť svoj postoj.

3.8.2

Pri rozvíjaní sociálneho rozmeru politiky vnútrozemskej lodnej dopravy v rozšírenej Európskej únii, ktorá sa snaží nájsť novú rovnováhu v doprave podporovaním tohto konkrétneho sektoru by mohla Európska komisia uspieť lepšie ako CCNR a Dunajská komisia vďaka jej osvedčenej tradícii udržiavania sociálneho dialógu a konzultácií so sociálnymi partnermi.

3.8.3

V tejto súvislosti je možné s uspokojením konštatovať, že sociálni partneri otvorili sociálny dialóg, ktorý mal v tomto sektore dlhší čas dosť pasívny charakter. Deje sa tak na pôde výboru pre sociálny dialóg vo vnútrozemskej lodnej doprave, v súlade s rozhodnutím Európskej komisie, ktoré vypracovala na žiadosť sociálnych partnerov.

Pokrok, ktorý tento výbor dosahuje je však dosť pomalý. Práce týkajúce sa organizácie pracovného času začali na jar roku 2004 a prvé plenárne zasadnutie sa konalo v júni 2005.

3.8.4

Ďalšou prioritnou témou sociálneho dialógu je fungovanie európskeho trhu práce v sektore vnútrozemskej lodnej dopravy, ktoré zahŕňa aj voľný pohyb pracovníkov.

3.8.5

Sociálny dialóg je záležitosťou samotných sociálnych partnerov. Napriek tomu by však bolo vhodné, aby podnety na jeho podporovanie vychádzali aj zo strany Európskej komisie. Komisia by mohla napríklad žiadať sociálnych partnerov o vypracúvanie podrobných stanovísk a o ich predkladanie v primeranom časovom odstupe s tým, že by sa stanovili presne stanovené lehoty.

3.8.6

Na základe dohôd medzi sociálnymi partnermi na úrovni Spoločenstva vychádzajúcich z článku 139 Zmluvy o ES by sa mohli zaviesť predpisy špecifické pre vnútrozemskú lodnú dopravu. Takéto dohody, založené na minimálnych normách stanovených Radou v článku 137, by však boli účinné len vtedy, ak sociálni partneri spoločne uznajú, že dodatočné špecifické predpisy sú potrebné.

4.1

EHSV zastáva názor, že nadišiel čas na zavedenie sociálnej politiky Spoločenstva do vnútrozemskej lodnej dopravy, podľa možnosti v celoeurópskom meradle. Takáto politika by sa mala uplatňovať na všetkých európskych vodných cestách. Musí mať široký a uniformný základ a musí zohľadňovať regionálne a miestne rozdiely. Sociálni partneri by mali byť do zavádzania tejto politiky úzko zapojení.

4.2

Všeobecné pripomienky EHSV k právnemu režimu vnútrozemskej lodnej dopravy v Európe by mali byť a fortiori rozšírené na sociálnu legislatívu a predpisy v tomto sektore, ktoré sú príliš fragmentované. Ako bolo uvedené vyššie, je potrebné ich zharmonizovať a zjednotiť, obzvlášť vzhľadom na skutočnosť, že rozšírenie EÚ by mohlo ešte viac skomplikovať problémy spred mája 2004.

4.3

V oblasti vnútrozemskej lodnej dopravy bol sociálnej politike vždy pripisovaný druhoradý význam. Táto politika je v podstate súčasťou technickej legislatívy a predpisov o lodiach. Nadišiel čas na to, aby sa aj v tejto sfére ľudský faktor podporil a získal dôležitejšie postavenie.

4.4

Bude si to vyžadovať výraznú zmenu v postoji všetkých zúčastnených strán, obzvlášť čo sa týka úlohy sociálnych partnerov v rozvoji modernej sociálnej politiky a snahy o modernizáciu ďalších aspektov vnútrozemskej lodnej dopravy v Európe.

4.5

Mnohé aspekty si budú vyžadovať podrobnú analýzu ako aj správne pripravené a vyvážené rozhodnutia. V súčasnosti sa predpisy o posádkach a ich pracovnom a odpočinkovom čase javia ako prioritné oblasti, pričom sa však nesmie zabúdať na otvorenie skutočného aktívneho sociálneho dialógu.

4.6

Európska komisia má dobrú pozíciu na to, aby tomuto procesu napomohla, pretože sa môže oprieť o svoju dlhoročnú tradíciu, skúsenosti a odborné znalosti CCNR a Dunajskej komisie. Ak sa pozrieme na fungovanie týchto dvoch komisií počas posledných desaťročí, na pozornosť, ktorú venovali sociálnej politike vo svojej práci a na spôsob, akým dodnes zapájali sociálnych partnerov, je však jasné, že priblíženie podunajského a porýnskeho systému nepostačí na to, aby sa vytvorili optimálne podmienky pre rozvoj modernej sociálnej politiky v sektore vnútrozemskej lodnej dopravy.

4.7

Pri vytváraní novej sociálnej politiky pre vnútrozemskú lodnú dopravu v EÚ by mala Európska komisia úzko spolupracovať so sociálnymi partnermi, CCNR a s Dunajskou komisiou. Tento prístup si vyžaduje, aby členské štáty CCNR a Dunajskej komisie umožnili svojim inštitúciám rozšíriť ich pole pôsobnosti tak, aby zahŕňalo aj otázky sociálnej politiky a v konečnom dôsledku je potrebné, aby tieto inštitúcie takisto rozšírili svoje kapacity, čo im uľahčí rozvíjanie plodnej spolupráce s Európskou komisiou. Na druhej strane by mala Európska komisia vynaložiť väčšie úsilie o rozšírenie odborných znalostí v oblasti vnútrozemskej lodnej dopravy.

4.8

Ak budeme riešiť súčasné problémy sociálnej politiky v európskej vnútrozemskej lodnej doprave takýmto spôsobom, bude možné vypracovať systém, ktorý by bol schopný vytvoriť rovnováhu medzi charakteristikami a problémami špecifickými pre samotný sektor ako aj medzi záujmami všetkých, ktorí v ňom pracujú.

4.9

V tomto procese kontrol a revízií je najdôležitejšie stanovenie spravodlivých podmienok a zvýšenie atraktívnosti tohto sektoru pre tých, ktorí v ňom už pracujú, ako aj pre tých, ktorí si v ňom želajú pracovať v budúcnosti, obzvlášť vzhľadom na očakávané zvýšenie konkurencie, nielen v rámci tohto sektoru ale aj medzi vnútrozemskou lodnou dopravou a inými spôsobmi dopravy.

4.10

Tento proces zmien zaberie veľa času a vyžiada si plné zapojenie a angažovanosť sociálnych partnerov. Sociálny dialóg na sektorovej úrovni (v národnom aj európskom meradle) je najdôležitejším nástrojom na vybudovanie mosta medzi názormi zamestnávateľov, nezávislých pracovníkov, zamestnancov a cieľmi európskej politiky. Táto pripomienka platí obzvlášť pre legislatívu a predpisy týkajúce sa posádok ako aj ich pracovného a odpočinkového času.

4.11

Pre budúcnosť vnútrozemskej lodnej dopravy je dôležité, aby sa venovala mimoriadna pozornosť vzdelávaniu a odbornej príprave. Sociálni partneri by mali v tejto oblasti prispieť vlastným dielom.

4.12

Na základe dohôd medzi sociálnymi partnermi na úrovni Spoločenstva vychádzajúcich z článku 139 Zmluvy o ES by sa mohli zaviesť predpisy špecifické pre vnútrozemskú lodnú dopravu. EHSV sa domnieva, že dohody tohto typu by však boli účinné len vtedy, keď sociálni partneri spoločne uznajú, že špeciálne požiadavky sektoru si vyžadujú dodatočné predpisy k minimálnym normám, ktoré stanovila Rada v článku 137 Zmluvy o ES.