This document is an excerpt from the EUR-Lex website
Document 52013DC0523
REPORT FROM THE COMMISSION TO THE EUROPEAN PARLIAMENT AND THE COUNCIL 2012 ANNUAL REPORT ON THE IMPLEMENTATION OF REGULATION (EC) N° 300/2008 ON COMMON RULES IN THE FIELD OF CIVIL AVIATION SECURITY
RAPORT AL COMISIEI CĂTRE PARLAMENTUL EUROPEAN ȘI CONSILIU RAPORT ANUAL 2012 REFERITOR LA PUNEREA ÎN APLICARE A REGULAMENTULUI (CE) NR. 300/2008 PRIVIND NORME COMUNE ÎN DOMENIUL SECURITĂȚII AVIAȚIEI CIVILE
RAPORT AL COMISIEI CĂTRE PARLAMENTUL EUROPEAN ȘI CONSILIU RAPORT ANUAL 2012 REFERITOR LA PUNEREA ÎN APLICARE A REGULAMENTULUI (CE) NR. 300/2008 PRIVIND NORME COMUNE ÎN DOMENIUL SECURITĂȚII AVIAȚIEI CIVILE
/* COM/2013/0523 final */
RAPORT AL COMISIEI CĂTRE PARLAMENTUL EUROPEAN ȘI CONSILIU RAPORT ANUAL 2012 REFERITOR LA PUNEREA ÎN APLICARE A REGULAMENTULUI (CE) NR. 300/2008 PRIVIND NORME COMUNE ÎN DOMENIUL SECURITĂȚII AVIAȚIEI CIVILE /* COM/2013/0523 final */
RAPORT
AL COMISIEI CĂTRE PARLAMENTUL EUROPEAN ȘI CONSILIU Prezentul
raport acoperă perioada 1 ianuarie – 31 decembrie 2012 INTRODUCERE Anul 2012 a marcat sfârșitul primei perioade de tranziție pentru noile
măsuri de securitate a aviației introduse prin Regulamentul (CE) nr. 300/2008 și
prin dispozițiile sale de punere în aplicare. Acestea au vizat fie cerința de a
institui un lanț de aprovizionare securizat pentru proviziile de bord și
proviziile de aeroport, fie cerința de a controla 100% din aceste provizii la
intrarea în zonele de securitate cu acces restricționat din aeroporturi. Prin
urmare, în cadrul inspecțiilor efectuate de Comisie în cursul anului 2012, aceasta
a pus un accent deosebit pe verificarea conformității cu noile cerințe. De asemenea, dispozițiile de completare a Regulamentului (CE) nr. 300/2008
au fost modificate în mod semnificativ. Pe de o parte, modificările au vizat ajustarea
sau clarificarea suplimentară a procedurilor existente pentru anumite măsuri de
securitate a aviației. Pe de altă parte, au fost introduse noi măsuri complexe
pentru mărfurile și poșta transportate pe cale aeriană înspre Uniune („ACC3”).
În sfârșit, sistemul privind validarea UE de securitate a aviației a fost
consolidat în mod semnificativ. Ulterior au fost incluse două modificări în
vederea asigurării unui lanț de aprovizionare securizat și a unui sistem de
validare fiabil la aeroporturile din țările terțe unde transporturile de marfă
și poștă destinate Uniunii sunt încărcate la bordul aeronavelor, care trebuie
introduse până la jumătatea anului 2014. Aceste modificări au fost introduse ca
răspuns la incidentul care a avut loc în octombrie 2010, când s‑au descoperit
bombe în avioane cargo provenind din Yemen. În ceea ce privește explozivii lichizi, o reevaluare a amenințării
actuale pentru aviația civilă a confirmat că riscul aferent trebuie considerat în
continuare ridicat și trebuie abordat prin măsuri de securitate în domeniul
aviației. Cu toate acestea, în cursul anului s-a conturat cu claritate faptul
că eliminarea restricțiilor actuale privind transportul în bagajul de mână a lichidelor,
aerosolilor și gelurilor până la termenul de 29 aprilie 2013 nu ar fi fezabilă din
cauza dificultăților operaționale legate de echipamentele de control, care ar
avea probabil ca rezultat inconveniente semnificative pentru pasagerii transportului
aerian. Au fost pregătite proiecte legislative pentru a revizui abordarea prin
introducerea treptată a controlului de securitate, începând cu cel al
lichidelor, aerosolilor și gelurilor scutite de taxe vamale, până la 31 ianuarie 2014.
În fine, au fost încheiate acorduri în vederea recunoașterii reciproce
a sistemelor respective de securitate a transportului aerian de marfă și poștă
din UE și din Statele Unite ale Americii (SUA). Aceasta reprezintă o realizare
importantă pentru exporturile UE și elimină aplicarea de două ori a măsurilor
de securitate, ceea ce generează, la rândul său, reduceri de costuri și
economii de timp pentru operatorii de transport aerian de marfă și de poștă. PARTEA ÎNTÂI Inspecțiile 1. Generalități În conformitate cu Regulamentul (CE) nr. 300/2008, Comisia trebuie să inspecteze
administrațiile statelor membre responsabile cu securitatea aviației
(„autoritățile competente”) și aeroporturile din UE. În programul Uniunii este
inclusă și Elveția, în timp ce Norvegia și Islanda sunt inspectate, în baza
unor dispoziții paralele, de Autoritatea AELS de Supraveghere. Pentru a-și
putea desfășura activitatea de inspecție, Comisia dispune de o echipă de 10
inspectori de securitate a aviației cu normă întreagă și cu fracțiune de normă.
Activitatea de inspecție este sprijinită de un ansamblu de inspectori naționali
numiți de statele membre, Islanda, Norvegia și Elveția, care au fost certificați
de Comisie în temeiul noului cadru juridic. Din acești inspectori naționali, 57
au participat la inspecțiile din 2012. În anexă figurează un tabel care sintetizează
întreaga activitate de monitorizare a conformității desfășurată până în prezent
de Comisie și de Autoritatea AELS de Supraveghere. 2. Inspecții la autoritățile
naționale competente În 2012, Comisia a
monitorizat unsprezece (11) autorități competente, care fuseseră deja supuse unei
inspecții desfășurate anterior de Comisie. Pentru mai multe state membre,
inspecțiile au relevat îmbunătățiri semnificative față de situația din trecut. Deficiențele
întâlnite cel mai frecvent în 2012 au fost similare celor constatate cu ocazia inspecțiilor
din 2011, fiind legate mai ales de nerealizarea încă a alinierii integrale a
programelor naționale de securitate a aviației și a programelor naționale de
control al calității cu noul cadru juridic prevăzut de Regulamentul (CE) nr. 300/2008.
În ceea ce privește
punerea în aplicare a măsurilor de securitate a aviației, în unele state membre
s-a constatat din nou incapacitatea de a detecta și corecta rapid deficiențele.
Unele state nu monitorizaseră toate aspectele legislative, iar unele
aeroporturi au rămas neinspectate de autoritățile naționale perioade
îndelungate. Activitățile subsecvente au fost uneori neadecvate sau nu au fost
desfășurate, constatându-se adesea întârzieri semnificative din punct de vedere
al corectării deficiențelor. Toate statele membre au avut la dispoziție posibilitatea
de a aplica sancțiuni, dar acestea nu au fost întotdeauna suficient de aspre
sau nu au fost aplicate astfel încât să aibă un efect disuasiv eficient. Criza financiară și
presiunea aferentă asupra bugetelor publice au afectat resursele disponibile
pentru activitățile de monitorizare a conformității la nivel național în
anumite state membre. 3. Inspecții inițiale la
aeroporturi În 2012, au fost
efectuate douăzeci și trei (23) de inspecții inițiale la aeroporturi, cu patru
(4) inspecții mai mult decât în 2011, în special datorită faptului că au fost vizate
o serie de aeroporturi mai mici, ceea ce a necesitat un număr mai redus de
inspectori. Au fost acoperite toate capitolele (deși nu în cursul fiecărei
inspecții). În 2012, procentul general al măsurilor esențiale constatate a fi conforme
a ajuns la 83%. În general, deficiențele depistate în domeniul măsurilor tradiționale[1] au fost adesea generate de aspecte
legate de factorul uman. Acestea s-au referit mai ales la calitatea controlului
de securitate al personalului, precum și la anumite cerințe de securitate a mărfurilor.
În special, slaba calitate a controalelor manuale ale personalului a continuat
să fie o problemă. În ceea ce privește mărfurile, cele mai multe deficiențe au
fost legate de standardele de aplicare a controlului de securitate. Aceste aspecte
legate de factorul uman trebuie soluționate printr-o mai bună formare și
supraveghere. În plus, anumite
măsuri suplimentare introduse în temeiul noului cadru juridic prevăzut de Regulamentul
(CE) nr. 300/2008 nu au fost încă implementate în mod corespunzător în aeroporturile
inspectate în 2012. Au fost constatate neconformități în ceea ce privește metodele
și standardele de control de securitate al proviziilor de bord, în special al
proviziilor de aeroport (acolo unde nu fusese încă implementat integral un lanț
de aprovizionare securizat), absența evaluărilor de risc pentru frecvența
patrulelor la aeroporturi, recertificarea operatorilor care operează
echipamente cu raze X sau sisteme de detectare a explozivilor, precum și
privind mărfurile și poșta cu risc ridicat. Autoritățile competente din statele
membre ar trebui să urmărească în mod activ punerea în aplicare a acestor noi dispoziții. 4. Inspecții ulterioare de
verificare În conformitate cu
articolul 13 din Regulamentul (UE) nr. 72/2010[2],
Comisia efectuează în mod regulat un număr limitat de inspecții ulterioare de
verificare („subsecvente”). În cazurile în care s-au identificat mai multe
deficiențe grave pe parcursul inspecției inițiale, precum și, într-o măsură mai
mică, în mod aleatoriu pentru a verifica acuratețea activităților de
monitorizare a conformității și a raportării la nivel național, se va programa
o inspecție ulterioară. În cursul anului 2012 au fost desfășurate trei (3) astfel
de activități, care au confirmat în mare parte remedierea adecvată a
deficiențelor identificate. 5. Dosare nesoluționate, cauze
în temeiul articolului 15 și acțiuni în justiție Dosarele de inspecție rămân deschise până când Comisia se declară
mulțumită de implementarea acțiunilor corective corespunzătoare. În 2012 au
fost închise 24 de dosare (14 referitoare la aeroporturi și 10 referitoare
la autorități competente). În total, la sfârșitul anului rămăseseră deschise 14
dosare de inspecție referitoare la autorități competente și 27 de dosare de
inspecție referitoare la aeroporturi. În cazul în care deficiențele constatate la un aeroport sunt
considerate atât de grave încât să constituie o amenințare semnificativă pentru
nivelul general al securității aviației civile din Uniune, Comisia aplică
articolul 15 din Regulamentul (UE) nr. 72/2010. Aceasta înseamnă că toate
celelalte autorități competente sunt informate în legătură cu situația
respectivă și că trebuie să se ia în considerare aplicarea unor măsuri
suplimentare în legătură cu zborurile de la aeroportul în cauză. În luna mai 2012
a fost deschisă o cauză în temeiul articolului 15, care a fost închisă o lună mai
târziu, după ce deficiențele au fost soluționate în mod corespunzător. Cealaltă măsură posibilă de aplicare a legislației în cazurile cele mai
grave sau în cazul necorectării deficiențelor o lungă perioadă de timp sau al
reapariției deficiențelor este inițierea procedurii de constatare a
neîndeplinirii obligațiilor. În 2012 a fost inițiată o procedură de constatare
a neîndeplinirii obligațiilor în urma inspecțiilor efectuate la o administrație
națională. Statul membru în cauză nu a reușit să își mențină programul național
de securitate a aviației. În cursul anului, a fost posibilă închiderea a trei (3)
cauze privind constatarea neîndeplinirii obligațiilor, în urma corectării
deficiențelor identificate. La sfârșitul anului 2012 nu exista nicio cauză pendinte
privind constatarea neîndeplinirii obligațiilor. 6. Evaluări proprii ale
statelor membre Punctul 18.1 din
anexa II la Regulamentul (UE) nr. 18/2010[3]
prevede obligația statelor membre de a transmite Comisiei, până la sfârșitul
lunii martie a fiecărui an, un raport anual privind rezultatele monitorizării
naționale a conformității pentru perioada ianuarie-decembrie a anului anterior.
Toate contribuțiile statelor membre pentru perioada ianuarie-decembrie 2011 au
fost prezentate la timp și au urmat modelul furnizat de Comisie. Principalele
deficiențe identificate au fost legate de faptul că unele state membre nu au
reușit să acopere toate măsurile de securitate, nu au efectuat suficiente testări
discrete și ar trebui să își consolideze în continuare activitățile subsecvente
și regimul de aplicare a legislației. Mai mult, s-a identificat lipsa
controlului calității la nivel național în ceea ce privește agenții/furnizorii abilitați
și expeditorii/furnizorii cunoscuți – altul decât, acolo unde este aplicabil, cel
în scopul validării. PARTEA A DOUA Legislația și instrumentele suplimentare 1. Generalități Incidentul din
decembrie 2009 privind atacatorul cu dispozitiv exploziv ascuns în lenjeria de
corp, incidentul de la sfârșitul anului 2010 privind bombele
din avioane cargo provenind din Yemen, mai multe amenințări cu indicatoare
laser de la începutul anului 2012 și atacurile cibernetice potențiale, precum
și vulnerabilitatea încă ridicată a explozivilor lichizi au atras din nou
atenția asupra faptului că aviația civilă continuă să fie vizată de amenințări prin
modalități noi și inovatoare, care trebuie abordate cu ajutorul unor măsuri de
protecție adecvate și bazate pe risc. Noile acte
legislative privind securitatea aviației adoptate în 2012 s-au axat în primul
rând pe îmbunătățirea cadrului juridic în temeiul Regulamentului (CE) nr. 300/2008
și, în al doilea rând, pe definirea noilor standarde de bază comune privind
validarea UE de securitate a aviației. 2. Legislație suplimentară
adoptată Noile texte legislative adoptate în 2012 au fost: ·
Regulamentul (UE) nr. 173/2012[4], în ceea ce privește
clarificarea și simplificarea anumitor măsuri specifice de securitate a
aviației; ·
Regulamentul (UE) nr. 711/2012[5], în ceea ce privește metodele
utilizate pentru controlul de securitate al persoanelor, altele decât pasagerii,
și al articolelor transportate; ·
Regulamentul (UE) nr. 1082/2012[6], în ceea ce privește validarea
UE de securitate a aviației; ·
Decizia C(2012)1228[7],
în ceea ce privește clarificarea și simplificarea anumitor măsuri specifice în
domeniul securității aviației; ·
Decizia C(2012)5672[8]
de stabilire a măsurilor detaliate de implementare a standardelor de bază
comune privind securitatea aviației în ceea ce privește mărfurile și poșta
transportate pe calea aerului; ·
Decizia C(2012)5880[9],
în ceea ce privește metodele utilizate pentru controlul de securitate al
persoanelor, altele decât pasagerii, și al articolelor transportate. Textele respective
au fost finalizate pe parcursul a șase reuniuni periodice ale Comitetului de
reglementare a securității aviației, pe parcursul a șase reuniuni ale Grupului
consultativ al părților interesate de securitatea aviației, precum și pe
parcursul mai multor reuniuni focalizate ale grupului de lucru în care au fost
implicate atât statele membre, cât și sectorul aviației. 3. Baza de date a agenților
abilitați și a expeditorilor cunoscuți De la 1 iunie 2010,
„Baza de date europeană a agenților abilitați și a expeditorilor cunoscuți” (baza
de date RAKC)[10]
este singurul instrument juridic primar care poate fi utilizat de agenții
abilitați atunci când acceptă transporturi de la un alt agent abilitat sau de
la un expeditor cunoscut (cu validare UE de securitate a aviației), iar de la 1
februarie 2012 aceasta conține lista transportatorilor aerieni autorizați să
transporte mărfuri și poștă cu destinația UE de pe aeroporturi ale unor țări
terțe. Baza de date este operată în temeiul unui contract-cadru al Comisiei. Baza
de date RAKC conținea la sfârșitul anului 2012 aproximativ 16 000 de
înregistrări de agenți abilitați, expeditori cunoscuți (cu validare UE de
securitate a aviației) și entități ACC3. Rata de disponibilitate de 99,5% convenită
prin contract a fost respectată în mod constant și în anul 2012. 4. Inspecții la aeroporturile
UE – manuale Regulamentul (CE) nr. 300/2008 și Regulamentul (UE) nr. 72/2010 impun
ca monitorizarea de către serviciile Comisiei a conformității privind cerințele
de securitate în domeniul aviației civile să fie obiectivă și să folosească
metodologia standard. În vederea
atingerii acestui obiectiv, Comisia a elaborat și menține două manuale
cuprinzătoare conținând indicații și orientări detaliate pentru inspectorii UE în
domeniu. Unul dintre manuale acoperă inspecțiile în domeniul securității transportului
aerian de marfă, în timp ce al doilea manual este dedicat inspecțiilor
aeroportuare. În aprilie 2012, ambele manuale au fost revizuite pentru a ține
seama de cele mai recente modificări introduse cu privire la normele de
aplicare și pentru a adăuga indicații și orientări suplimentare pentru
inspectori. PARTEA A TREIA Testări,
studii și inițiative noi 1. Testări O „testare” în
sensul legislației UE în domeniul securității aviației se efectuează atunci
când un stat membru hotărăște, de comun acord cu Comisia, că va utiliza un
anumit mijloc sau o anumită metodă nerecunoscut(ă) în temeiul legislației
pentru a înlocui, pentru o perioadă de timp limitată, unul dintre controalele
de securitate recunoscute, cu condiția ca testarea să nu dăuneze nivelului
general de securitate. Din punct de vedere juridic, termenul nu se aplică
atunci când un stat membru sau o entitate desfășoară o evaluare a unui nou
control de securitate utilizat în plus față de cel sau cele deja prevăzut(e) de
lege. Pe parcursul anului
2012 s-au desfășurat testări și evaluări în Luxemburg, Spania, Franța, Țările
de Jos și Regatul Unit. Acestea au vizat utilizarea de camere-simulatoare de
zbor cu capacitate de detecție a urmelor integrată (pentru mărfuri și poștă), detectoare
de metal pentru controlul articolelor de încălțăminte, scanere de securitate cu
retrodifuzie, algoritmi diferiți pentru scanerele de securitate, echipamente de
control care analizează automat bagajele de mână (auto clear) și
utilizarea combinată a detectoarelor de metal portabile și a echipamentelor de
detectare a urmelor de explozivi pentru controlul pasagerilor în cazuri
specifice. 2. Studii și rapoarte Până la mijlocul anului 2012, compania de consultanță Booz&Co a
prezentat raportul final privind proiectarea de imagini virtuale de articole
periculoase (Threat Image Projection – TIP), tehnologie care este
utilizată la scară largă în aeroporturile din UE pentru controlul de securitate
al bagajelor de mână, al articolelor transportate și al bagajelor de cală. Raportul
a confirmat în special faptul că, dacă este utilizată corespunzător, tehnologia
TIP poate avea un impact pozitiv asupra funcționării scanerului. Cu toate
acestea, raportul a concluzionat, de asemenea, că în temeiul cadrului juridic actual
de punere în aplicare nu se poate stabili o diferență în ceea ce privește
performanța de detectare a articolelor interzise între aeroporturile care
folosesc TIP și cele care nu folosesc această tehnologie. Prin urmare, compania
de consultanță a făcut o serie de recomandări pentru îmbunătățirea cadrului
actual de punere în aplicare. În plus, același contractant a lucrat la un studiu privind evaluarea
impactului pe care îl are controlul de securitate al lichidelor, aerosolilor și
gelurilor în aeroporturi având în vedere termenul (fost) de 29 aprilie 2013
pentru ridicarea restricțiilor privind lichidele, aerosolii și gelurile
transportate de pasageri. Studiul a fost completat cu o reevaluare de către
Comisie a amenințărilor și riscurilor prezentate de explozivii lichizi, care a
condus la concluzia că riscul prezentat de astfel de substanțe rămâne ridicat
și trebuie să fie abordat în mod corespunzător prin controlul de securitate. În
final, datele obținute în urma studiilor și a consultărilor cu sectorul
aviației și în cadrul grupurilor de lucru cu statele membre au relevat că, în
cazul în care termenul menționat anterior este menținut, cererea va depăși
oferta de sisteme de detecție a explozivilor lichizi în contextul implementării
integrale a controlului de securitate pentru lichide, aerosoli și geluri, având
în vedere scenariul foarte probabil în care vor surveni dificultăți
operaționale în aeroporturile europene și inconveniente majore pentru pasagerii
în cauză[11]. Comisia a purtat discuții intense cu statele membre referitoare la trei
opțiuni majore incluse în raportul independent al Comitetului științific pentru
riscuri sanitare emergente și noi (CSRSEN) privind efectele scanerelor cu raze
X asupra sănătății[12]:
(a) nicio modificare adusă legislației actuale, (b) adăugarea scanerelor de
securitate cu retrodifuzie pe lista metodelor permise de control pentru
pasageri și (c) modificarea legislației actuale în sensul că scanerele de
securitate cu raze X aflate deja în uz care emit radiații sub un anumit plafon
ar putea fi utilizate până la sfârșitul ciclului lor de viață economică. Raportul
a reprezentat un angajament al Comisiei de urmărire a unei propuneri legislative
în domeniul securității aviației și a fost aprobat la 26 aprilie 2012. 3. Noi inițiative Unul dintre principalele dosare aflate în curs în ceea ce privește reglementările
în domeniul securității aviației îl reprezintă modificarea legislației actuale
privind restricțiile pentru transportul lichidelor, gelurilor și aerosolilor. Ridicarea
restricțiilor respective este planificată de mulți ani și a făcut obiectul mai
multor revizuiri anterioare ale legislației. În 2012, Comisia, de comun acord
cu statele membre, aeroporturile și fabricanții de echipamente de detecție, s-a
angajat în realizarea de testări și a comandat un studiu. S-a ajuns la o concluzie
potrivit căreia controlul complet al lichidelor începând cu luna aprilie 2013 nu
este fezabil, întrucât echipamentele necesare nu au început să fie utilizate în
aeroporturile din UE. În iulie 2012, Comisia a înaintat Consiliului și
Parlamentului European un raport privind concluziile și propunerile sale
referitoare la calea de urmat. În noiembrie 2012, Comitetul UE de reglementare pentru securitatea
aviației civile a emis un aviz pozitiv în legătură cu propunerile Comisiei
privind implementarea primei etape a controlului de securitate pentru lichide până
cel târziu la 31 ianuarie 2014, iar legislația a fost adoptată în cele din urmă
de Comisie în luna martie 2013. În conformitate cu planul de acțiune privind securitatea transportului
aerian de marfă, Comisia și-a extins programul în domeniu stabilind cadrul de
reglementare pentru mărfurile și poșta transportate înspre Uniune dinspre țări
terțe și o validare UE de securitate a aviației solidă, aplicabilă de asemenea în
afara jurisdicției Uniunii Europene. Prima etapă a intrat în vigoare la 1
februarie 2012. Începând cu această dată, transportatorii aerieni care doresc
să transporte de pe aeroporturi din țări terțe marfă și poștă având ca
destinație Uniunea trebuie să se înregistreze ca transportatori „ACC3”[13]. Pentru a armoniza și facilita
înregistrarea aferentă și mecanismul de consultare atât în statele membre, cât și
pentru Comisie, în ultimul trimestru al anului 2012 au fost implementate noi
funcționalități privind transportatorii ACC3 în baza de date RAKC. S-a asigurat o cooperare strânsă cu autoritățile vamale în ceea ce
privește o posibilă armonizare a sistemului de agenți economici autorizați cu
sistemele de validare de securitate a aviației pentru agenții abilitați și expeditorii
cunoscuți de marfă și poștă. „Obiectivul acestui exercițiu îl reprezintă
evitarea validării duble pentru agenții economici în cazul în care activitățile
lor principale care se înscriu în aceste două cadre de reglementare se suprapun
în mare măsură și, în același timp, identificarea posibilelor diferențe care ar
putea diminua securitatea mărfurilor transportate pe cale aeriană și propunerea
de măsuri corespunzătoare pentru a le elimina.” Ca parte a programului de lucru al Comisiei privind protecția
infrastructurilor critice și în cadrul Rețelei europene de referință pentru protecția
infrastructurilor critice (EU Reference Network for Critical Infrastructure
- ERNCIP), la începutul anului 2012 a fost lansat un nou subgrup tematic
privind tehnologia utilizată în securitatea aviației. În cadrul „agendei pentru viitor” s-a constituit un grup de lucru
format din statele membre interesate și sectorul aviației. Grupul a elaborat un
plan de acțiune pentru a analiza posibilitățile de sporire a eficienței în
domeniul securității aviației. În 2012 au demarat lucrările referitoare la două
măsuri concrete: (a) o evaluare a riscului privind riscurile legate de pasageri
și (b) comandarea unui studiu în vederea analizării diferitelor concepte legate
de diferențierea pasagerilor. În viitor, s-ar putea avea în vedere faptul ca însuși
Comitetul pentru securitatea aviației (AVSEC) să coordoneze viitoarea implementare
unui plan de acțiune prin includerea unui punct permanent în agenda sa. PARTEA A PATRA Dialogul cu organismele internaționale și
cu țările terțe 1. Generalități Comisia este pe
deplin angajată în discuții cu organismele internaționale și cu partenerii-cheie
din țările terțe și este reprezentată regulat la reuniunile internaționale, în
cadrul cărora coordonează în general poziția UE, realizând adesea prezentări sau
înaintând documente. De asemenea, după caz, sunt deschise dialoguri cu anumite
țări terțe pe teme de interes local sau de interes comun, cum ar fi exceptările
de la cerințele normale care reglementează transportul lichidelor cumpărate în
magazinele scutite de taxe vamale. Astfel de contacte permit UE să țină pasul
cu bunele practici și să le disemineze, precum și să influențeze luarea deciziilor
la nivel mondial. Trebuie asigurate legătura și coerența dintre securitatea
internă și cea externă. Conform noului cadru juridic instituit prin Tratatul de
la Lisabona, SEAE trebuie consultat pe deplin în ceea ce privește implicarea cu
organismele internaționale și țările terțe, în vederea asigurării coerenței și
complementarității cu dialogurile politice specifice lansate de SEAE. 2. Organismele
internaționale Comisia participă la reuniunea anuală a grupului pentru securitatea
aviației din cadrul OACI, iar în cadrul sesiunii desfășurate în 2012 (26-30 martie)
a prezentat patru documente de lucru (unul privind lichidele, două referitoare
la mărfuri și unul referitor la transparența măsurilor de securitate). Toate
documentele au fost bine primite. De asemenea,
Comisia ia parte regulat la reuniunile Grupului de lucru pe probleme tehnice și
ale Grupului de lucru privind formarea ale ECAC. Concluziile la care a ajuns
fiecare dintre aceste grupuri au constituit ulterior baza discuțiilor din
cadrul reuniunilor Comitetului de reglementare și ale grupurilor de lucru
asociate acestuia. Pentru a evita suprapunerile sau duplicarea informațiilor, în
a doua jumătate a anului 2012 a fost semnat un memorandum de înțelegere între Comisie
și ECAC. În plus, în continuarea
unui seminar EUROCONTROL pe tema amenințărilor prezentate de lasere s-a abordat
aspectul măsurilor armonizate. Acest exercițiu a avut drept obiectiv principal reunirea
grupurilor de părți interesate care prezintă un interes evident în acest sens, pentru
ca acestea să poată lua în considerare adoptarea unei abordări colective în
vederea diminuării amenințării crescânde pe care o reprezintă interferențele laser
neautorizate în domeniul aviației. 3. Țările terțe În cadrul mai multor foruri, în special în cadrul Grupului de cooperare
UE-SUA privind securitatea transporturilor, Comisia a continuat în mod activ
dialogul cu Statele Unite ale Americii referitor la aspectele legate de
securitatea aviației în cadrul convenit privind controlul de securitate unic[14]. Pe lângă aceasta, următoarea etapă principală în cooperarea
transatlantică privind securitatea aviației a fost adoptată la mijlocul anului 2012,
odată cu recunoașterea reciprocă a regimurilor respective pentru transportul
aerian de marfă și de poștă din Uniunea Europeană și SUA. De asemenea,
Comisia a intervenit cu mai multe ocazii atunci când statele membre au exprimat
motive deosebite de îngrijorare legate de cerințele suplimentare în materie de
securitate impuse de țări terțe, care păreau a nu ține seama în mod adecvat de
sistemele solide instituite deja de UE. Aceasta a vizat uneori practica
obișnuită a SUA de a emite, fără consultări prealabile, amendamente de urgență
la adresa companiilor aeriene care operează din UE, cauzând adesea dificultăți
semnificative părților interesate din UE. Comisia a luat parte la o inspecție efectuată la un aeroport din
Statele Unite ale Americii pentru monitorizarea conformității anumitor măsuri
de securitate în cadrul acordului privind controlul unic menționat anterior. Comisia a demarat, de asemenea, negocieri cu Canada și Israel în
vederea stabilirii unui acord cu țările respective cu privire la controlul unic
de securitate. CONCLUZIE În UE se asigură în continuare un nivel ridicat de securitate.
Inspecțiile Comisiei au evidențiat o creștere ușoară a nivelului de conformitate
cu principalele reglementări. În ceea ce privește măsurile tradiționale, deficiențele
constatate în cazul cerințelor privind controalele de securitate ale personalului
și mărfurilor au fost adesea generate de aspecte legate de factorul uman. Alte
deficiențe constatate în cazul măsurilor suplimentare puse în aplicare în
temeiul noului cadru juridic al Regulamentului (CE) nr. 300/2008 au fost legate
de controlul de securitate al proviziilor de aeroport (acolo unde nu a fost implementat
integral un lanț de aprovizionare securizat), de patrulele din aeroporturi, de recertificarea
operatorilor care operează anumite echipamente de securitate și de mărfurile și
poșta cu risc ridicat. Recomandările Comisiei privind măsurile corective au
fost în general urmate în mod satisfăcător, însă constatările inspectorilor
confirmă importanța unui sistem solid de inspecție la nivelul UE și a unui
sistem adecvat de asigurare a calității la nivelul statelor membre. Comisia își
va continua eforturile pentru a se asigura că toate cerințele legale sunt
aplicate integral și corect și va iniția, dacă este necesar, proceduri oficiale
de constatare a neîndeplinirii obligațiilor. Pe plan legislativ,
în 2012 au fost adoptate norme detaliate suplimentare de punere în aplicare
pentru a asigura aplicarea armonizată a noului Regulament (CE) nr. 300/2008 de
bază și pentru a răspunde noilor amenințări sau pentru a le limita într-un mod mai
eficient pe cele existente. Anexă Inspecții efectuate de Comisie, situația
la 31.12.2012 Stat || Numărul de inspecții în perioada 1.2012-12.2012 (inclusiv inspecții subsecvente) || Numărul total de inspecții în perioada 2004-2012 (inclusiv inspecții subsecvente) Austria || 0 || 9 Belgia || 1 || 11 Bulgaria || 1 || 7 Cipru || 1 || 7 Republic Cehă || 1 || 8 Danemarca || 1 || 10 Estonia || 1 || 6 Finlanda || 2 || 10 Franța || 2 || 17 Germania || 2 || 19 Grecia || 1 || 14 Ungaria || 1 || 8 Irlanda || 1 || 9 Italia || 2 || 17 Letonia || 2 || 7 Lituania || 1 || 5 Luxemburg || 1 || 7 Malta || 0 || 3 Țările de Jos || 3 || 10 Polonia || 1 || 10 Portugalia || 2 || 10 România || 3 || 6 Slovacia || 1 || 5 Slovenia || 1 || 5 Spania || 1 || 15 Suedia || 1 || 12 Regatul Unit || 3 || 20 State care nu fac parte din UE || || Elveția || 0 || 5 TOTAL || 37 || 272 Inspecții efectuate de Autoritatea AELS de
Supraveghere, situația la 31.12.2012 Stat || Numărul de inspecții în perioada 1.2012-12.2012 (inclusiv inspecții subsecvente) || Numărul total de inspecții în perioada 2004-2012 (inclusiv inspecții subsecvente) Islanda || 0 || 9 Norvegia || 5 || 40 TOTAL || 5 || 49 [1] Măsurile sunt definite drept „tradiționale” dacă sunt
deja aplicabile în temeiul cadrului legal reprezentat de Regulamentul (CE) nr. 2320/2002. [2] Regulamentul (UE) nr. 72/2010
al Comisiei din 26 ianuarie 2010 de stabilire a procedurilor de efectuare a
inspecțiilor Comisiei în domeniul securității aeronautice, JO L 23, 27.1.2010,
p. 1. [3] Regulamentul (UE) nr. 18/2010 al Comisiei din 8 ianuarie
2010 de modificare a Regulamentului (CE) 300/2008, JO L 7, 12.1.2010, p. 3. [4] Regulamentul (UE) nr. 173/2012 al Comisiei din 29
februarie 2012 de modificare a Regulamentului (UE) nr. 185/2010, JO L 59, 1.3.2012,
p. 1. [5] Regulamentul (UE) nr. 711/2012 din 3 august 2012 de
modificare a Regulamentului (UE) nr. 185/2010, JO L 209, 4.8.2012, p. 1. [6] Regulamentul (UE) nr. 1082/2012 din 9 noiembrie 2012 de
modificare a Regulamentului (UE) nr. 185/2010, JO L 324, 22.11.2012, p. 25. [7] Decizia C(2012)1228 final, notificată tuturor statelor
membre la 29.2.2012, nepublicată în JO. [8] Decizia C(2012)5672 final, notificată tuturor statelor
membre la 10.8.2012, nepublicată în JO. [9] Decizia C(2012)5880 final, notificată tuturor statelor
membre la 23.8.2012, nepublicată în JO. [10] Comisia a instituit această bază de date, a cărei
utilizare este obligatorie pentru actorii din lanțul de aprovizionare, prin
Regulamentul (UE) nr. 185/2010 și Decizia (2010) 774. [11] Termenul pentru implementarea integrală a controlului de
securitate pentru lichide, aerosoli și geluri a fost amânat până la 31.1.2014;
Regulamentul de punere în aplicare (UE) nr. 246/2013 al Comisiei din 19 martie 2013
de modificare a Regulamentului (UE) nr. 185/2010, JO L 77, 20.3.2013, p. 8. [12] http://ec.europa.eu/health/scientific_committees/emerging/docs/scenihr_o_036.pdf [13] Regulamentul de punere în aplicare (UE) nr. 859/2011 al
Comisiei din 25 august 2011 de modificare a Regulamentului (UE) nr. 185/2010,
JO L 220, 26.8.2011, p. 9. [14] Aplicabil de la 1.4.2011 în cazul aeronavelor, pasagerilor
și bagajelor de mână și de cală ale pasagerilor care sosesc din SUA –
Regulamentul de punere în aplicare (UE) nr. 983/2010 al Comisiei din 3 noiembrie
2010 de modificare a Regulamentului (UE) 185/2010, JO L 286, 4.11.2010,
p. 1.