22.9.2010

RO

Jurnalul Oficial al Uniunii Europene

C 255/31

---

Avizul Comitetului Economic şi Social European privind programul de ajutorare a aviaţiei europene

(aviz din proprie iniţiativă)

(2010/C 255/05)

Raportor: dl KRAWCZYK

Coraportor: dl PHILIPPE

La 16 iulie 2009, în conformitate cu articolul 29 alineatul (2) din Regulamentul de procedură, Comitetul Economic şi Social European a hotărât să elaboreze un aviz din proprie iniţiativă cu privire la

Programul de ajutorare a aviaţiei europene.

Comisia consultativă pentru mutaţii industriale, însărcinată cu pregătirea lucrărilor Comitetului pe această temă, şi-a adoptat avizul la 26 noiembrie 2009 Raportor: dl Krawczyk; coraportor: dl Philippe.

În cea de-a 458-a sesiune plenară, care a avut loc la 16 şi 17 decembrie 2009 (şedinţa din 17 decembrie 2009), Comitetul Economic şi Social European a adoptat prezentul aviz cu 167 de voturi pentru şi 2 abţineri.

1.   Concluzii şi recomandări

1.1   Criza este fără precedent, afectând toate elementele lanţului de valori al transportului aerian („lanţul de valori”), chiar dacă în moduri diferite. Într-un mediu parţial dereglementat, în care numai ultima verigă a lanţului (companiile aeriene) a fost supusă unei adevărate liberalizări, celelalte componente pot să atenueze parţial sau total reducerea veniturilor generată de traficul în scădere fie prin folosirea necorespunzătoare a aşa-numitului „principiu al recuperării costurilor”, fie făcând abuz de poziţia competitivă.

1.2   Este în joc soliditatea aviaţiei europene şi, astfel, competitivitatea internaţională a acesteia. În timp ce alte regiuni ale lumii au luat măsuri rapide şi eficiente pentru remedierea scăderii temporare a numărului pasagerilor şi a cantităţii de mărfuri, omologii lor europeni se confruntă cu probleme de altă natură, care au efecte negative considerabile asupra furnizorilor lor. Taxe guvernamentale de toate tipurile, costurile de utilizare a infrastructurii în continuă creştere (aeroporturi, controlul traficului aerian), lipsa fondurilor disponibile, constrângerile unilaterale de mediu sunt numai câteva exemple ale realităţii cu care se confruntă sectorul aviaţiei europene.

1.3   Prezentul aviz evidenţiază o serie de măsuri pe termen scurt şi mediu, pe care factorii de decizie sunt îndemnaţi să le ia în considerare şi să le aplice, dacă se doreşte ca aviaţia să învingă criza şi să rămână la fel de solidă ca înainte.

1.4   Restructurarea lanţului de valori ar trebui înţeleasă şi urmată de toţi participanţii la trafic: aeroporturi, furnizori de servicii de navigaţie aeriană (ANSP), prestatori de servicii de handling la sol, companii aeriene şi producători de aeronave.

1.5   CESE reaminteşte că sectorul aviaţiei europene în ansamblul său este considerat a fi de importanţă strategică pentru Europa, că este un vector de creştere datorită personalului cu calificare/competenţe înalte. Din acest motiv, măsurile care trebuie adoptate pentru a depăşi criza care afectează sectorul trebuie să permită păstrarea competenţelor, care vor fi necesare pentru garantarea dezvoltării bazei industriale şi tehnologice europene.

1.6   Pentru a anticipa mai bine evoluţiile viitoare din cadrul acestei industrii/acestui sector, trebuie încurajate dialogul social între părţile interesate şi acţiunile de formare şi gestiune previzională a locurilor de muncă şi a competenţelor. Părţile interesate din sectorul public şi din cel privat trebuie să se implice în activităţi care sprijină schimburile dintre şcoli şi sectoarele industriale, precum şi activitatea de cercetare-dezvoltare necesară pentru dezvoltarea sectorului.

1.7   Punctul 9 din acest aviz acoperă propunerile privind programul de ajutorare a aviaţiei europene. Acestea includ iniţiative legate de:

—	adaptarea infrastructurii şi costurile;

—	provocările financiare cauzate de lipsa finanţării disponibile şi de scăderea profitului;

—	probleme de mediu;

—	mediul de reglementare;

—	concurenţa internaţională;

—	cercetarea şi dezvoltarea.

2.   Impactul crizei asupra industriei aeronautice

2.1   În martie 2009, Asociaţia Internaţională de Transport Aerian (IATA) a prognozat că pierderile sectorului transportului aerian la nivel mondial vor atinge 4,7 miliarde USD în 2009, dar în luna mai şi-a revizuit estimările privind pierderile pe 2009 la 9 miliarde USD şi, ulterior, la 11 miliarde USD în septembrie. În 2010, acest sector va continua să înregistreze pierderi care se vor ridica la un nivel de 3,8 miliarde USD.

2.2   În ceea ce priveşte cererea, membrii Asociaţiei Companiilor Aeriene Europene (AEA) au înregistrat o scădere a pasagerilor de 8,2 % în primul semestru din 2009. Traficul de tip premium a scăzut cu mai mult de 19,9 %. Operatorii de transport aerian de marfă au fost afectaţi de o scădere cu 22,1 % a cererii în primele şase luni ale lui 2009. Aceste date sunt confirmate de către Airports Council International (ACI), care estimează că scăderea cererii va atinge 8,1 % la pasageri şi 21,1 % la mărfuri. Conform ACI, în primele nouă luni din 2009, 25 de aeroporturi europene de prim rang au pierdut 41 de milioane de pasageri. Asociaţia Europeană a Companiilor Aeriene din Regiunile Europei (European Regions Airline Associations – ERAA), care reprezintă transportatorii care operează zboruri intraeuropene, a înregistrat o scădere a traficului de pasageri de 7,2 % în prima jumătate a anului 2009.

2.3   În 2008, sectorul transportului aerian a furnizat aproximativ 1,5 milioane de locuri de muncă în Europa, companiile aeriene reprezentând pe departe cel mai mare furnizor de locuri de muncă, cu 49 %. Numai în cursul primului semestru din 2009, membrii AEA au redus personalul cu 34 000 (aproximativ 8 % din forţa de muncă totală), ceea ce a avut un efect de cascadă asupra unui număr de circa 90 000 de locuri de muncă „indirecte” în Europa, majoritatea fiind de înaltă calificare. Şi aeroportul din Amsterdam a fost un exemplu de reduceri de personal masive.

2.4   Transportatorii low cost s-au comportat mai bine decât alte modele de afaceri din Europa. În ciuda acestui fapt, nu au fost ocoliţi de faliment; din august 2008, 5 dintre aceştia au dat faliment. Cota lor de piaţă în Europa s-a triplat, ajungând de la 12 % în 2003 la 37 % în 2009. În iulie 2009, în momentul cel mai dificil al crizei, nu au suferit practic nicio readaptare de capacitate, întrucât cererea de transportatori low cost nu a scăzut deloc sau a scăzut doar în mică măsură. Aceasta se poate explica parţial prin capacitatea lor de a evita nodurile congestionate şi, astfel, de a-şi reorganiza activitatea în funcţie de necesitatea financiară a momentului. Cu toate acestea, dependenţa acestora de sprijinul public direct sau indirect, într-un moment în care resursele financiare publice sunt foarte limitate, pune la îndoială durabilitatea lor pe termen mediu. Remarcăm faptul că dezvoltarea transportatorilor low cost a devenit o realitate socială. Trebuie să ne punem întrebări în legătură cu viitorul acestei forme de transport şi cu efectul pe care l-ar putea avea asupra întregului lanţ de valori.

2.5   În ciuda reducerilor drastice de capacitate în ceea ce priveşte oferta, rezultatele operaţionale ale transportatorilor aerieni tradiţionali au scăzut de la –0,2 în primul trimestru din 2008 la –1,9 miliarde EUR în primul trimestru din 2009. Conform IATA, companiile aeriene europene vor fi lovite de cea mai mare pierdere, de 3,8 miliarde de dolari, în 2009, aeroporturile cele mai mici fiind şi cele mai afectate.

2.6   În Europa, peste 33 de transportatori au dat faliment sau sunt pe cale de a da faliment de când a început criza (din septembrie 2008 până în septembrie 2009).

2.7   Conform ultimelor analize ale pieţei transportului aerian european din 2008, elaborate pentru Comisia Europeană, Airbus a înregistrat în 2008 cu 41,3 % mai puţine comenzi decât în 2007, care a fost un an excepţional din punct de vedere al nivelului de comenzi.

2.8   Din punctul de vedere al producătorilor, până acum 2009 a fost la fel de prost. În octombrie 2009, Boeing înregistrase în total 195 de comenzi şi 111 anulări, cu un sold net de doar 84 de comenzi. În aceeaşi perioadă, Airbus avea 149 de comenzi şi 26 de anulări, cu un sold net de 123 de comenzi. Pentru comparaţie, anul trecut ambele companii au înregistrat 662, respectiv 777 de comenzi.

2.9   Confruntaţi cu comenzi tot mai puţine şi suspendări şi/sau reduceri ale comenzilor, producătorii de aeronave nu au prea multe opţiuni şi încearcă să-şi protejeze rezultatele financiare prin reducerea costurilor. În acelaşi timp, acest lucru le influenţează capacitatea de a investi în dezvoltarea de noi tehnologii şi avioane.

3.   Implicaţii pe termen lung pentru sector

3.1   Strategia adoptată de principalii producători (Airbus, Boeing, Dassault, ATR, Alenia, Safran, Goodrich, Thales, Liebherr etc.) are scopul de a reduce timpul şi costurile destinate dezvoltării, concomitent cu relocarea producţiei şi cercetării în afara Europei. Furnizorii şi subcontractanţii au obligaţia de a adopta această strategie vis-à-vis de propriii parteneri (1).

3.2   Dacă o scădere semnificativă a comenzilor ar coincide cu strategia contractanţilor, acest lucru ar crea dificultăţi în ceea ce priveşte volumul de muncă pentru mulţi subcontractanţi, a căror supravieţuire ar putea fi pusă în pericol. Urmând aceeaşi logică, trebuie puse sub semnul întrebării strategiile companiilor, inclusiv măsurile de relocare şi de transfer de tehnologie în afara Europei, având în vedere impactul social al acestora (epuizarea resurselor financiare, pierderea competitivităţii şi a valorii adăugate, efectele asupra mediului şi problemele socioeconomice).

3.3   Această politică poate conduce pe termen lung la pierderi considerabile de locuri de muncă de înaltă calificare în Europa. Aceste pierderi ale locurilor de muncă pot să afecteze în mod serios competitivitatea industriei în Europa.

3.4   Creşterea şomajului, scăderea veniturilor personale şi criza de încredere i-au determinat pe pasageri să reducă numărul călătoriilor, să evite clasa business şi să se orienteze spre forme alternative de transport.

3.5   Dacă în 2001 membrii AEA s-au confruntat cu o scădere a veniturilor de 7 % şi le-au trebuit trei ani ca să nu mai înregistreze pierderi, situaţia de acum este de două ori mai gravă. O pierdere generală de 15 % pare să indice faptul că companiile aeriene vor avea nevoie de mai mult de trei ani ca să-şi revină la normal.

Reducerile de costuri ale companiilor aeriene nu sunt susţinute de acţiuni simultane ale aeroporturilor şi ale furnizorilor de servicii de navigaţie aeriană (ANSP). Reacţiile la recesiunea economică nu sunt uniforme în întregul lanţ de valori.

4.1   În plus, reţea complexă de prevederi legislative adesea contradictorii limitează capacitatea industriei aviatice de a răspunde la provocările crizei.

Companiile aeriene controlează direct numai 37 % din ceea ce reprezintă costurile lor de operare. O altă parte – aproape o treime – este generată de factori din afara puterii lor directe de control. Printre aceştia se numără:

5.1   Costurile de operare „externe” au reprezentat în total, în anul 2008, 50,5 miliarde EUR şi, chiar dacă preţul – în mare parte necontrolat – al petrolului a reprezentat mare parte din aceste costuri (peste 45 %), un rest de 55 % (27,5 miliarde EUR) se compune, printre altele, din taxe de aeroport şi taxe pentru controlul traficului aerian (ATC).

5.2   Taxele de aeroport, care au reprezentat anul trecut 2,8 miliarde EUR, au crescut brusc cu mai mult de 5 % în multe aeroporturi. Numai câteva aeroporturi din Europa au fost în stare să completeze eforturile utilizatorilor lor cu reduceri comparabile ale taxelor. În medie taxele de aeroport pe pasager au crescut cu 15 % în primul trimestru din 2009.

5.3   Preţul în creştere al petrolului reprezintă o ameninţare pentru durabilitatea companiilor aeriene. Preţul combustibilului pentru avioane a crescut cu aproape 50 % de la începutul anului. Conform IATA, preţul mediu al combustibilului va creşte de la 61 USD pe baril în 2009 la 72 USD în 2010.

5.4   De asemenea, tarifele unitare pentru controlul traficului aerian (ATC) au crescut în primul trimestru din 2009 în medie cu 3,4 % în toată Europa. Această creştere a fost justificată prin principiul recuperării costurilor, care îi permite fiecărui furnizor de servicii de navigaţie aeriană să compenseze diminuarea traficului prin creşterea taxelor.

5.5   Ideea „Cerului unic european” – până acum o oportunitate ratată, care ar fi trebuit să genereze reduceri ale costurilor de până la 5 miliarde EUR pe an şi reduceri cu 16 milioane de tone ale emisiilor de CO2, prin asigurarea unor rute mai directe – nu va influenţa realitatea economică pe termen scurt. Blocurile funcţionale ale spaţiului aerian (FAB) nu vor intra în vigoare până în 2012.

5.6   Datorită structurii costurilor, companiile aeriene sunt vulnerabile la cea mai mică fluctuaţie a preţului petrolului. În interesul economiei şi al responsabilităţii sociale a întreprinderilor este necesar să se acţioneze de urgenţă pentru promovarea utilizării modelelor „revoluţionare” de motoare şi a combustibililor „revoluţionari”. În acest sens, este necesar un sprijin puternic pentru finanţarea cercetării şi dezvoltării.

5.7   Costurile de dezvoltare a unor programe în domeniul aeronautic cresc constant, astfel încât finanţarea livrării unor noi avioane devine din ce în ce mai dificilă. Când companiile aeriene nu mai au acces la finanţarea de către bănci, întreg sectorul este afectat.

5.8   Trebuie să se studieze noi modalităţi de finanţare pentru dezvoltarea şi producţia de aeronave prin scutirea producătorilor şi operatorilor de obligaţiile de plată în numerar, graţie unor mecanisme de facilitare la momentul plăţii aeronavei.

5.9   În trecut, contractele publice asociate programelor aviaţiei militare au sprijinit întotdeauna acest sector (preponderent dual) în timpul depresiunilor economice. În mod cert, trebuie să luăm imediat în considerare posibilitatea asigurării unui astfel de sprijin, coordonat la nivelul Uniunii Europene, care ar facilita, de asemenea, reorganizarea unei industrii mult prea fragmentate încă.

5.10   Alocarea de subvenţii publice pentru sprijinirea întreprinderilor (posibilă şi în virtutea legislaţiei actuale) ar trebui evaluată pe baza unor angajamente de a proteja locurile de muncă sau competenţele în cadrul companiilor vizate.

Este mai necesar ca niciodată să existe condiţii de concurenţă echitabile la nivel internaţional. Criza a determinat numeroase guverne ale lumii să-şi salveze companiile aeriene suferinde. China a acordat subvenţii directe China Eastern Airlines (750 milioane EUR) şi China Southern Airlines (320 milioane EUR) la începutul lui 2009, taxele pe aeroporturile chineze au fost suspendate şi preţul la carburanţi a fost redus. În India, Air India a primit 600 milioane EUR de la guvern sub formă de participaţii la capital şi credite preferenţiale.

6.1   Unii dintre aceşti transportatori sunt cunoscuţi ca fiind operatori ai „celei de-a cincea şi a şasea libertăţi”, folosind importantul potenţial al Europei, aşa cum sunt transportatorii din Golf.

6.2   Aceşti transportatori subvenţionaţi de stat îşi menţin operaţiunile intercontinentale, chiar dacă gradul de ocupare a locurilor scade în mod dramatic. În anumite cazuri, chiar creşte numărul acestor operaţiuni într-o perioadă în care transportatorii europeni, confruntaţi cu realităţile pieţei, sunt nevoiţi să le reducă (transportatorii din Golf au crescut capacităţile – în principal prin nodurile aeriene europene – cu 14 % anul acesta).

7.   Reacţia de până acum a Comisiei Europene în legătură cu această criză fără precedent – suspendarea pe perioada verii a normei privind utilizarea sloturilor – a fost prea scurtă şi a venit prea târziu. Adoptarea formală şi publicarea acestei reglementări la sfârşitul lui iunie, la aproape trei luni de la începerea sezonului de vară, nu i-a permis acestui regulament să ajute industria să reacţioneze în mod mai flexibil la schimbările rapide ale condiţiilor de pe piaţă.

În ciuda faptului că asociaţiile companiilor aeriene au respins vehement ideea subvenţiilor individuale de la stat, au fost identificate mai multe zone care aveau nevoie de intervenţie rapidă din partea autorităţilor de reglementare, în lupta lor împotriva crizei.

8.1   Obiectivele suspendării aşteptate a normei privind utilizarea sloturilor şi pentru perioada iernii sunt de a sprijini industria aeronautică şi, în special, companiile aeriene, precum şi de a soluţiona criza economică prin alinierea capacităţilor la cererea în continuă scădere. Măsura este nediscriminatorie, serveşte tuturor companiilor aeriene şi tuturor modelelor diferite de afaceri şi reprezintă o măsură izolată, pe termen scurt. Trebuie pusă în aplicare din timp pentru ca efectele ei să fie simţite. Unii transportatori low cost sprijină, de asemenea, această măsură.

8.2   Totuşi, datorită faptului că sectorul financiar a fost cel dintâi lovit de criză, majoritatea instituţiilor financiare care s-au specializat pe finanţarea sectorului aviaţiei fie au dispărut, fie şi-au reorientat strategia spre alte domenii de afaceri.

8.3   Pentru a-şi reînnoi flota, în iulie 2009, companiile membre ale AEA iniţiaseră comenzi de aproape 29 de miliarde USD, pentru 535 aeronave, pentru anii următori, mai puţin decât în aceeaşi perioadă a anului 2008, când s-au înregistrat 561 de comenzi.

8.4   Se estimează că numai maximum 75-80 % din aceste comenzi sunt sau vor fi garantate sau finanţate de piaţa financiară. Restul de 20-25 % fie vor trebui anulate, fie se vor găsi modalităţi alternative de finanţare, care nu există în momentul de faţă.

8.5   În 2008, numai Banca Europeană de Investiţii a acordat împrumuturi în valoare de aproape 52 miliarde EUR pentru proiecte în cadrul statelor membre, din care numai 2,7 miliarde s-au alocat sectorului european al transporturilor (companii aeriene, aeroporturi, controlul traficului aerian şi industria producătoare).

8.6   În raportul său final, din mai 2009, Grupul privind aviaţia internaţională şi schimbările climatice (GIACC) al Organizaţiei Internaţionale a Aviaţiei Civile (ICAO) a recomandat ca ICAO să adopte următoarele trei obiective globale:

a.	pe termen scurt, până în 2012: îmbunătăţirea randamentului energetic mediu al flotei aflate în folosinţă într-un ritm de 2 % pe an;

b.	pe termen mediu, până în 2020: îmbunătăţirea anuală a randamentului energetic cu 2 %;

c.	între 2021 şi 2050: îmbunătăţirea randamentului energetic global cu 2 % pe an.

8.7   Este esenţial ca aviaţia internaţională să fie reprezentată şi tratată ca un sector la Summitul COP 15 de la Copenhaga, din decembrie. Este, de asemenea, esenţial ca acordul de la Copenhaga să includă limitarea emisiilor aviaţiei la nivel mondial. Această discuţie ar trebui să vizeze atât companiile aeriene, cât şi producătorii de aeronave.

8.8   Având în vedere următorul ETS al UE (sistemul comunitar de comercializare a drepturilor de emisie), este crucial ca transportatorii europeni să înceapă să-şi înlocuiască treptat aeronavele cu altele mai eficiente. Avioanele B737 sau A320 de ultimă generaţie permit reduceri ale amprentei lor de carbon cu până la 7-8 % faţă de generaţiile precedente. Ar trebui alocate fonduri pentru inovaţii radicale în domeniul motoarelor, corpului aeronavei şi al tehnologiei carburanţilor.

8.9   Flotele aflate în serviciu mai au încă o medie de vârstă relativ ridicată (ceea ce influenţează rezultatele obţinute de companiile aeriene), astfel încât este necesară înfiinţarea unui sector de dezmembrare. Exemplele actuale sunt prea rare şi insuficient coordonate; ar trebui înfiinţat un adevărat sector european sub auspiciul autorităţilor publice.

8.10   Producătorii şi subcontractanţii acestora ar trebui implicaţi cu siguranţă în aceste iniţiative, ceea ce ar putea genera noi locuri de muncă şi câştiguri suplimentare prin extinderea activităţii industriale la întregul ciclu de viaţă al produsului, până la scoaterea din circuit a aeronavei.

8.11   Furnizorii de servicii de navigaţie aeriană operează după principiul recuperării costurilor – atunci când traficul scade, costurile unitare cresc, astfel încât criza loveşte dublu în companiile aeriene. Furnizorii de servicii de navigaţie aeriană trebuie să îşi adapteze baza de calcul a costurilor la climatul economic schimbat şi la traficul aerian redus substanţial.

8.12   Pachetul „Cerul unic european” va aborda indirect principiul recuperării costurilor prin impunerea unor obiective de performanţă pentru FAB (blocurile funcţionale ale spaţiului aerian) şi pentru statele membre. Cu toate acestea, acesta va fi introdus abia în 2012. SESAR, programul care a fost conceput să implementeze o arhitectură unică, va trebui să înlocuiască cele 22 de sisteme de operare, 30 de limbaje de programare şi 31 de sisteme naţionale utilizate în prezent.

8.13   Având în vedere că statele membre au adoptat deja Directiva privind taxele de aeroport, acestea ar trebui să acţioneze în perioada de criză ca şi cum prevederile esenţiale ale acesteia ar fi deja în vigoare. Comisia deţine acum efectiv jurisdicţia asupra taxelor de aeroport în UE.

8.14   Anul trecut, Agenţia Europeană de Siguranţă a Aviaţiei (AESA) a obţinut competenţă legală asupra normelor de siguranţă pentru operaţiunile de zbor, a acordării licenţelor pentru echipajul de zbor şi a supravegherii operatorilor din ţări terţe.

8.15   Măsurile de sporire a siguranţei trebuie să se sprijine în continuare pe analiza riscurilor, bazată pe date concrete. Măsurile de sporire a siguranţei iniţiate de către sectorul aviatic în parteneriat cu guvernele au deja un istoric în ceea ce priveşte siguranţa crescută în domeniul aviaţiei, iar acestea ar trebui să continue, deoarece siguranţa este esenţa industriei aviatice. Trebuie să se garanteze că AESA reglementează exclusiv problemele legate de siguranţă.

8.16   Sectorul aviaţiei aşteaptă de multă vreme un acord final privind recunoaşterea reciprocă a măsurilor de securitate între UE şi SUA. Acum este necesară o decizie politică pentru recunoaşterea măsurilor de securitate ale SUA ca fiind echivalente. De această recunoaştere vor beneficia anual 6 milioane de pasageri care vin din Statele Unite şi fac escală pe un aeroport al UE.

Sectorul aviaţiei europene reprezintă o parte esenţială a economiei, contribuind pe larg la una din bazele acesteia, şi anume la mobilitate (a bunurilor şi a persoanelor). Acesta are, de asemenea, o contribuţie importantă la baza industrială puternică, dezvoltarea tehnologică şi creşterea economică. Păstrarea acestei baze pe termen lung este de importanţă majoră şi trebuie încurajată. Sectorul aviaţiei europene reprezintă, de asemenea, un motor al redresării economice în această perioadă a globalizării. Aşadar, obiectivul numărul unu al guvernelor ar trebui să fie asigurarea menţinerii pe linia de plutire a pilonilor de rezistenţă ai economiilor lor aflate în suferinţă, inclusiv a aviaţiei, dar şi asigurarea condiţiilor pentru o întoarcere rapidă la un mediu sănătos. CESE recomandă cu tărie adoptarea următoarelor acţiuni şi măsuri de ajutorare:

9.1   Lanţul de valori din aviaţie (aeroporturile, producătorii de aeronave, furnizorii de kerosen, prestatorii de servicii de handling la sol, furnizorii de servicii de navigare aeriană, companiile aeriene) ar trebui să suporte efectele ciclurilor economice în ansamblul său. Restructurările sunt pe cale de a minimiza efectele negative ale recesiunii economice.

9.2   Comisia ar trebui să iniţieze toate procedurile pentru facilitarea şi punerea în aplicare a suspendării normei de utilizare a sloturilor 80:20 pentru sezonul de iarnă 2009/2010.

9.3   Având în vedere că se prevede creşterea pe termen mediu a traficului aerian cu 4-5 % pe an, fiind posibil să se construiască 25 000 avioane cu peste 100 de locuri în decurs de 20 de ani, capacităţile de producţie europene ar trebui bine gestionate. Dacă restructurările sunt inevitabile, ar trebui totuşi avut în vedere acest aspect al menţinerii capacităţilor şi competenţelor.

9.4   Comitetul recomandă respectarea procedurilor de informare şi consultare a partenerilor sociali în cazurile în care se întreprind restructurări. Comitetul îi încurajează pe toţi partenerii sociali să dezvolte un dialog structurat şi proactiv la nivelul întreprinderilor, la nivel naţional şi european.

9.5   Autorităţile publice ar trebui să ajute companiile vulnerabile să-şi menţină competenţele şi locurile de muncă, de exemplu, prin îmbunătăţirea accesului la formare profesională în perioadele de declin. Organismele publice ar putea să preia conducerea în ceea ce priveşte încurajarea dezvoltării şi dobândirii de competenţe pe termen mediu şi lung. În acest context, CESE consideră că trebuie pus în aplicare un sistem de gestiune previzională a locurilor de muncă şi competenţelor care să implice partenerii sociali.

9.6   Comitetul Economic şi Social European a accentuat în cadrul avizelor sale (cel mai recent, SOC/347) importanţa unei educaţii şcolare şi universitare de nivel înalt, precum şi a bunelor legături dintre industrie şi şcoli/universităţi, astfel încât solicitanţii de locuri de muncă să dispună de cunoştinţe şi competenţe relevante.

9.7   Acest tip de sprijin coordonat din partea autorităţilor publice (UE, state, regiuni etc.) este vital în combaterea efectelor crizei, care afectează sectorul industrial într-un moment în care numeroase persoane se pensionează. Dacă competenţele nu sunt menţinute în cadrul industriei producătoare, aceasta nu va fi capabilă să facă faţă provocărilor pe termen lung.

9.8   Banca Europeană de Investiţii ar trebui să se întoarcă la politica sa anterioară anului 2007, când transportatorii europeni puteau să beneficieze de credite; această revenire trebuie să fie rapidă şi orientată în special spre finanţarea aeronavelor noi. Aceste credite nu ar trebui să fie acordate pentru finanţarea măririi flotei.

9.9   Ar fi, de asemenea, indicat să se furnizeze mecanisme de acoperire a riscurilor financiare, precum cele care decurg din fluctuaţiile ratelor de schimb (a se vedea punctul 4.6 din CCMI/047). De asemenea, acestea ar putea lua fie forma unei garanţii pentru împrumuturi, bazată pe avansuri rambursabile, fie a unor împrumuturi de la BEI (Banca Europeană de Investiţii).

9.10   Trebuie asigurată o finanţare suplimentară pentru cercetare şi dezvoltare în industria aeronautică, pentru ca sectorul să poată face faţă provocărilor viitoare, inclusiv cerinţelor sistemului comunitar de comercializare a drepturilor de emisie. Cu toate acestea, o abordare sectorială globală pentru aviaţie în cadrul OACI ar fi soluţia cea mai bună pentru acţiunile de reducere a schimbărilor climatice de la nivel internaţional, întrucât ar facilita obţinerea unei soluţii la o problemă globală.

9.11   Având în vedere importanţa strategică şi pe planul inovaţiei a industriei aeronautice pentru baza industrială şi tehnologică a Europei, s-ar putea obţine un sprijin puternic pentru cercetare şi dezvoltare (care sunt puse în pericol de criză) prin eforturi susţinute ale Uniunii Europene din faza de implementare a celui de-al 7-lea PCCD (Program cadru de cercetare şi dezvoltare) şi în cursul viitorului al 8-lea program-cadru. Pentru a asigura excelenţa Europei în acest domeniu, nu ar trebui să se înregistreze o reducere a sprijinului public pentru cercetare şi dezvoltare. De asemenea, cercetarea, dezvoltarea şi cooperarea sunt esenţiale pentru a se realiza obiectivul menţinerii atenţiei asupra dezvoltării în continuare a unei industrii aviatice durabile pe termen lung, bazată pe combustibili alternativi şi măsuri operaţionale.

9.12   Contractanţii primari suferă mai puţin din cauza recesiunii economice decât furnizorii şi subcontractanţii acestora, care reprezintă marea masă a competenţelor şi locurilor de muncă din această industrie. Un proces de sprijinire ar putea lua forma unor împrumuturi şi garanţii comune pentru subcontractanţi. Producătorii ar trebui să sprijine eforturile făcute de furnizori, garantându-le acestora veniturile şi volumul de muncă pe termen lung.

9.13   Pachetul „Cerul unic european II” trebuie implementat de urgenţă. Fragmentarea spaţiului aerian al Europei cauzează poveri suplimentare nu numai pentru pasageri, ci şi pentru transportatori. CESE a sprijinit cu tărie, în ultimul său aviz, Cerul unic european II. Aviaţia reprezintă o industrie globală, iar interoperabilitatea va fi necesară pentru a evita poveri şi obstacole suplimentare. Astfel, este necesară o concentrare continuă asupra asigurării interoperabilităţii programelor SESAR şi NextGen. Comisia va trebui să stabilească în 2010 mecanismul de finanţare pentru punerea în aplicare a programului SESAR, pentru a permite o participare largă la această iniţiativă revoluţionară.

9.14   Toate statele membre trebuie îndemnate să accelereze implementarea Directivei privind taxele de aeroport. Comisia ar trebui să facă uz de jurisdicţia pe care i-o oferă directiva.

9.15   Comisia ar trebui să adreseze o comunicare statelor membre şi EUROCONTROL pentru introducerea unui moratoriu în ceea ce priveşte taxele ATC. CESE recunoaşte eforturile depuse deja de DG TREN în ceea ce priveşte această problemă şi o încurajează puternic să exercite în continuare presiuni asupra statelor membre.

9.16   Instituţiile europene trebuie să asigure punerea în aplicare a dispoziţiilor rezultate în urma consultărilor dintre furnizorii de servicii de navigaţie aeriană şi companiile aeriene, aşa cum se prevede în Regulamentul privind condiţiile de tarifare 1794/2006. Este necesară o revizuire a acestui regulament care să reflecte schema de performanţă implementată în cadrul pachetului Cerul unic european II.

9.17   Trebuie să se garanteze că AESA se axează exclusiv pe problemele de siguranţă. Trebuie să existe certitudinea că siguranţa zborurilor este menţinută şi îmbunătăţită.

Controlul unic de securitate ar trebui pus în aplicare în întreaga UE până în aprilie 2010 (dată la care intră în vigoare noile norme europene privind securitatea, stabilite de Regulamentul 300/2008). Mai mult, ar trebui prezentată statelor membre propunerea finală privind controlul unic de securitate UE-SUA, bazată pe evaluarea reciprocă a măsurilor de securitate ale UE şi SUA, şi ar trebui pusă în aplicare cât mai curând posibil.

9.18   Sunt necesare mai multe acorduri internaţionale în domeniul aviaţiei între UE şi state terţe, pentru asigurarea unor condiţii de concurenţă echitabile la nivel internaţional. CESE a apreciat în mod deosebit în cadrul avizului său acordul încheiat de către Comisie cu Canada.

9.19   În general, incidenţa tot mai mare a cooperării regionale şi internaţionale între actorii industriali (operatori, producători, autorităţi publice) ar putea ajuta la îmbunătăţirea ofertei şi a activităţii pe ansamblu în acest sector, cu condiţia ca termenii unor astfel de „afaceri” să fie responsabili din punct de vedere social şi să îi implice pe toţi partenerii sociali.

---

(1)  A se vedea şi Avizul CESE privind industria aeronautică europeană: situaţia actuală şi perspective, (JO C 175, 28.7.2009, pp. 50-56)

---