9.8.2008   

RO

Jurnalul Oficial al Uniunii Europene

C 204/31

1.1

CESE salută propunerea de regulament privind accesul pe piața transportului internațional rutier de mărfuri. Decizia Comisiei de a opta, în cadrul acestei propuneri, pentru o armonizare a punerii în aplicare a regulamentului care ar permite impunerea unei definiții precise și mai ușor de aplicat a cabotajului și care ar îmbunătăți considerabil normele de punere în conformitate și de monitorizare a aplicării, răspunde așteptărilor majorității părților interesate din sector.

1.2

Cu toate acestea, CESE consideră că trebuie să se acorde mai multă atenție dimensiunii sociale a accesului pe piața transportului rutier internațional de mărfuri. La fel ca și traficul terț (1), cabotajul poate duce la o concurență neloială și la un dumping social în sector, ca efecte ale discrepanței salariale dintre șoferii din noile și respectiv vechile state membre.

1.3

CESE consideră că cerința ca operațiunile de cabotaj să aibă loc în termen de șapte zile poate facilita controlarea acestuia. Cabotajul nu este acceptabil decât atunci când urmează unui transport internațional.

1.4

Controlul cabotajului trebuie să facă parte dintr-o strategie națională de monitorizare a aplicării legislației privind activitățile rutiere, precum și dintr-o coordonare la nivelul Comisiei. CESE se opune, la nivel european, proliferării comitetelor și solicită crearea unui singur comitet compus din reprezentanții statelor membre și partenerii sociali ca observatori.

1.5

Pe termen lung, Comitetul invită Comisia să efectueze analize ulterioare, în vederea unei mai bune realizări a pieței interne, însoțite de o viitoare armonizare a normelor de calitate, a protecției lucrătorilor și a cadrului fiscal și social, inclusiv reducerea diferențelor de salarizare.

2.1

Propunerea de regulament în dezbatere, privind accesul pe piața transportului rutier internațional de mărfuri, afectează elementele care compun pilonii pieței interne a transporturilor rutiere.

2.2

Mai precis, acești piloni sunt alcătuiți dintr-un cadru juridic de stabilire a normelor europene, denumite norme comune aplicabile pe care trebuie să le respecte transportul rutier internațional de mărfuri și de pasageri din cadrul UE (și anume, cel efectuat către sau dinspre teritoriul unui stat membru sau care traversează teritoriul unuia sau mai multor state membre).

2.3

Acest cadru:

2.4

Având ca obiectiv buna funcționare a pieței interne a transporturilor, acest cadru juridic a fost stabilit fără a se ține întotdeauna seama de impactul său social, și anume impactul asupra condițiilor de angajare și de lucru ale șoferilor profesioniști de autobuz sau camion (bărbați sau femei). În acel moment (prima directivă datează din 1962), dimensiunea socială a pieței interne a transporturilor rutiere sau transportul durabil nu intra în calculele politice în domeniu.

3.1

Propunerea Comisiei identifică cinci opțiuni politice variind de la opțiunea „nicio schimbare” la opțiunea „liberalizare”, care practic nu ar introduce nici o restricție cantitativă pentru cabotaj. Comitetul consideră că în Europa standardele variază prea mult în prezent pentru ca o liberalizare totală să fie posibilă fără a afecta standardele și calitatea serviciilor furnizate și normele bine stabilite privind protecția sănătății, siguranța și condițiile de muncă din industrie. De aceea Comitetul propune în acest moment o opțiune de mijloc mai limitată, opțiunea „armonizare”, care ar cuprinde o definire clară și capabilă de a fi aplicată în practică a circumstanțelor în care operațiunile de cabotaj ar trebui să fie permise, alături de proceduri îmbunătățite pentru asigurarea conformității și controlului aplicării și pentru standardizarea și simplificarea procedurilor birocratice implicate.

3.2

Această propunere face parte dintr-un pachet legislativ alcătuit din trei propuneri de regulament care vizează modernizarea, simplificarea și reducerea normelor privind accesul la profesie și la piața transportului rutier de mărfuri și de călători, precum și un raport asupra aplicării directivei privind timpul de lucru șoferilor profesioniști. De aceea, este necesară o bună încadrare a propunerii în acest context.

3.3

Din această perspectivă, Comisia justifică această propunere de regulament prin necesitatea de a spori claritatea, lizibilitatea și aplicabilitatea normelor în vigoare. Aplicarea și monitorizarea aplicării anumitor măsuri aparținând acestui cadru legislativ sunt inegale, din cauza unei legislații neclare și incomplete.

3.4

Mai precis, următoarele aspecte ridică probleme în momentul aplicării și/sau monitorizării aplicării lor:

3.5

Prin propunere se dorește revizuirea și unificarea Regulamentelor nr. (CEE) 881/92 și (CEE) 3118/93 și a Directivei 2006/94/CE. Cu toate acestea, nu este vorba de o reformare în sensul strict al cuvântului, întrucât propunerea conține elemente noi, cum ar fi cele privind cabotajul. Aceasta se bazează pe articolul 71 din tratat, care face referire la normele comune aplicabile transporturilor internaționale, precum și la condițiile de admitere a transportatorilor nerezidenți la transporturile naționale într-un stat membru (2).

3.6

Comisia consideră că propunerea sa este în concordanță cu necesitatea unei bune funcționări a pieței interne, că aceasta contribuie la îndeplinirea obiectivelor Strategiei de la Lisabona, la întărirea securității rutiere și la o „mai bună legiferare”, precum și la o mai mare respectare a normelor de protecție socială.

3.7

Textul propus prezintă interes pentru SEE (Spațiul Economic European) și, prin urmare, este necesară extinderea acestuia.

4.1

CESE salută propunerea de regulament privind accesul pe piața transportului internațional rutier de mărfuri. În principiu, CESE consideră că obiectivul pe termen lung ar trebui să fie trecerea la o piața mai liberalizată a operațiunilor de transport rutier de mărfuri în UE, însoțită de o aplicare corespunzătoare a standardelor europene privind sănătatea, siguranța și protecția lucrătorilor și continuarea armonizării în domeniile fiscal și social, inclusiv reducerea diferențelor de salarizare, cu alte cuvinte orientarea ar trebui să fie către opțiunea 5 a Comisiei. Această opțiune este în conformitate cu Regulamentul nr. 3118/93 și cu politica în domeniul pieței interne. Aceasta ar putea face industria mai competitivă, cu beneficii pentru toate sectoarele economice europene, ca utilizatoare ale serviciilor de transport de mărfuri, și ar putea aduce beneficii din punct de vedere al protecției mediului reducând numărul de curse cu autovehicule goale sau încărcate parțial care au loc în prezent datorită restricțiilor pentru cabotaj.

4.2

Cu toate acestea, Comitetul împărtășește opinia Comisiei, și anume că liberalizarea totală a pieței transportului de mărfuri în Europa ar avea prea multe efecte negative în momentul de față și ar putea duce la subminarea normelor sociale și de calitate și la o îndeplinire mai deficientă a acestora. Comitetul consideră că Comisia ar trebui să fie încurajată să elaboreze o analiză mai aprofundată care, așa cum s-a sugerat, este necesară pentru a se continua liberalizarea în viitor. În același timp, este de acord cu Comisia că opțiunea „armonizării” reprezintă cea mai bună soluție în viitorul apropiat.

4.3

Mai concret, CESE consideră că:

conferă o mai mare claritate și aplicabilitate măsurilor.

4.4

CESE reamintește că, potrivit consultării organizate de Comisie, prealabilă pachetului legislativ și acestei propuneri în mod concret, majoritatea părților interesate consideră că este necesar să existe norme clare, simple, aplicabile, identice în toate statele membre și ușor de controlat. Decizia Comisiei de a opta, în cadrul acestei propuneri, pentru o armonizare care ar permite impunerea unei definiții precise și mai ușor de aplicat a cabotajului și care ar îmbunătăți considerabil normele de punere în conformitate și de control al aplicării, răspunde așteptărilor acestor părți interesate.

4.5

Într-adevăr, chiar dacă preambulul Regulamentului nr. 881/92 face referire la „eliminarea tuturor restricțiilor impuse furnizorului de servicii în temeiul naționalității sale sau al faptului că este stabilit într-un alt stat membru decât cel în care urmează a fi furnizat serviciul respectiv”, menținerea, fie și temporară a derogării, în conformitate cu alineatul (2) al articolului 71 din tratat, este pe deplin justificată: o liberalizare totală a pieții „ar putea afecta grav nivelul de trai și ocuparea forței de muncă în anumite regiuni, precum și exploatarea echipamentelor de transport (…)”.

4.6

Cu toate acestea, CESE consideră că trebuie să se acorde mai multă atenție dimensiunii sociale a accesului pe piața transportului rutier internațional de mărfuri. Este cert că în considerente, mai precis, în considerentul 13, se menționează Directiva privind detașarea lucrătorilor (Directiva 96/71), efectuată în cadrul unei prestări de servicii care trebuie să se aplice în cazul în care, pentru prestarea serviciilor de cabotaj, transportatorii detașează lucrători cu care au o relație profesională, dintr-un stat membru în care lucrează în mod curent. Acest considerent nu este reluat nici în articole, nici în expunerea de motive.

4.6

Acest aspect este cu atât mai important cu cât este adevărat că punerea în aplicare a dispozițiilor legale comunitare în sectorul rutier și în special a celor care privesc aspectele sociale, nu este efectivă în toate statele membre.

5.1.1

CESE deplânge faptul că regulamentul nu se aplică transporturilor internaționale de mai puțin de 3,5 tone. Dat fiind avântul luat de sectorul mesageriei și al serviciilor de livrare la domiciliu, inclusiv în regiunile de frontieră, ar fi fost justificată includerea în regulament a vehiculelor de mai puțin de 3,5 tone utilizate de acest sector, pentru a se evita situațiile de concurență neloială.

5.1.2

CESE își exprimă îngrijorarea în legătură cu faptul că regulamentul nu se aplică transporturilor internaționale cu plecare dintr-un stat membru și cu destinația într-o țară terță și invers, atâta vreme cât acordul între Comunitate și țara terță respectivă nu a fost încheiat. Prin urmare, CESE solicită Comisiei să depună eforturile necesare pentru încheierea acestor acorduri și, în special, cu statele vecine ale Uniunii Europene.

5.2.1

CESE salută faptul că noile definiții ale termenilor „stat membru gazdă”, „transportator nerezident” și „transport de cabotaj” au fost clarificate.

5.3.1

Potrivit propunerii Comisiei, transportatorii sunt autorizați să efectueze până la trei operațiuni de cabotaj în urma unui transport internațional, după livrarea mărfurilor transportate în cursul operațiunii de transport internațional către interior. Ultima operațiune de cabotaj trebuie să aibă loc în termen de șapte zile.

5.3.2

Avantajul acestei definiții operaționale este că interzice în mod clar transportatorilor nerezidenți să intre într-un stat membru cu un vehicul gol. Cabotajul este autorizat doar atunci când este precedat sau urmat de o deplasare internațională cu încărcătură.

5.3.3

Dezavantajul constă în faptul că, teoretic, transportatorul poate repeta operațiunea după încheierea termenului de șapte zile, pentru aceeași întreprindere, același tip de mărfuri și același itinerariu. Cum se poate garanta caracterul temporar al transporturilor de cabotaj în aceste cazuri?

5.3.4

Din acest motiv, CESE solicită includerea și sublinierea în noul text a caracterului temporar, ca fiind o caracteristică esențială a cabotajului (3).

5.3.5

Deși cabotajul nu reprezintă decât 3 % din transportul internațional de mărfuri (4), acesta este important pentru micile state membre, în care piețele transporturilor naționale limitate determină transportatorii să caute posibilități de transportare a mărfurilor în străinătate. Este posibil ca statisticile să nu fie pe deplin fiabile (cabotajul este declarat de țara în care este înregistrat transportatorul), însă acestea demonstrează, în orice caz, că fenomenul este în creștere (5).

5.3.6

Chiar dacă statisticile sunt discutabile, acestea scot în evidență faptul că fenomenul reprezintă o parte importantă a transportului internațional, mai ales în cele mai mici dintre vechile state membre. Transportatorii olandezi sunt cei mai activi pe piața cabotajului, urmați de luxemburghezi și germani. Aceste trei țări sunt responsabile de jumătate din transportul total de cabotaj efectuat de transportatorii din UE-25 în 2005. Deși, invers proporțional, rata de penetrare a cabotajului pe țară (și anume procentajul din piața internă a unei țări = transport național + cabotaj) a înregistrat o evoluție lentă, dar constantă, aceasta se menține între limite neglijabile. Din 1999, Belgia, Luxemburgul și Franța au înregistrat cele mai ridicate rate de penetrare, care rămân, însă, neglijabile: Belgia 2,87 %, Franța 2,50 % și Luxemburgul 1,99 % (6). În noile state membre, rata de penetrare a cabotajului a fost cel mai adesea sub 0,3 %, cu excepția Letoniei (0,8 %).

5.3.7

Cu toate acestea, Comitetul este îngrijorat cu privire la efectele negative ale cabotajului asupra întreprinderilor mici și mijlocii din sector, care vor fi considerabile atunci când cabotajul va fi efectuat în vechile state membre de operatori proveniți din noile state membre care, în schimbul unor remunerații mai mici decât cele oferite în statele gazdă, vor trimite șoferi pentru a efectua operațiuni de cabotaj (7).

5.3.8

Bineînțeles, CESE nu se opune intrării pe piața operatorilor a noilor state membre, dar dorește să ridice problema limitării și controlului cabotajului în vederea evitării concurenței neloiale și a dumpingului social. De aceea, CESE se pronunță în favoarea opțiunii alese de Comisie, și anume de a instaura un cadru juridic care să favorizeze o concurență reglementată și nu liberalizarea totală a cabotajului.

5.3.9

Evaluarea impactului măsurilor propuse de Comisie pune, de asemenea, în evidență evoluția traficului terț (așa numitul „mare cabotaj”) (8). De asemenea, tot mai multe întreprinderi de transport și de logistică își înființează filiale în noile state membre și trimit din aceste state șoferi care să efectueze transport internațional între vechile state membre, la prețuri care sfidează orice concurență, date fiind discrepanțele salariale între șoferii din noile și vechile state membre. Propunerea nu face nici o referire la acest aspect al concurenței neloiale și al dumpingului social.

5.3.10

Din acest motiv, CESE deplânge absența dimensiunii sociale din pachetul legislativ și în special în această propunere. Nu se ține seama de discrepanțele salariale considerabile dintre noile și vechile state membre existente în sector și nici de efectele negative asupra întreprinderilor mici și mijlocii, asupra ocupării forței de muncă și asupra salariilor șoferilor.

5.3.11

În ceea ce privește controlul cabotajului (articolul 8), potrivit Comisiei, organismele de control pot verifica mai ușor dacă o activitate de cabotaj este legală prin examinarea scrisorilor de trăsură CMR, care indică datele încărcării și descărcării în cadrul unui transport internațional. De asemenea, pentru fiecare operațiune de cabotaj trebuie precizate datele privind expeditorul, transportatorul, destinatarul, precum și locul și data recepției mărfii și locul prevăzut pentru livrare, denumirea curentă a naturii mărfii și modul de ambalare, precum și, în cazul mărfurilor periculoase, denumirea general recunoscută a acestora și numărul de colete, semnele particulare și numerele acestora, greutatea brută sau cantitatea altfel exprimată a mărfii, numerele de înmatriculare ale vehiculului și remorcii. Într-adevăr, aceste date permit un mai bun control al cabotajului care este prevăzut în termen de șapte zile.

Cu toate acestea, CESE consideră că o operațiune de cabotaj în termen de șapte zile poate facilita controlul acestuia.

6.1

Directiva privind detașarea lucrătorilor (Directiva 96/71) efectuată în cadrul unei prestări de servicii trebuie să se aplice în cazul în care, pentru prestarea serviciilor de cabotaj, transportatorii detașează lucrători cu care au o relație profesională, dintr-un stat membru în care lucrează în mod curent.

6.2

Problema o reprezintă felul în care această directivă a fost transpusă în legislațiile naționale, ceea ce, în acest caz concret, a dus la o punere în aplicare diferită, în ceea ce privește sectoarele acoperite și durata prestării serviciilor. Drept urmare, unele țări aplică directiva numai în sectorul construcțiilor, altele impun aplicarea directivei din prima zi a prestării de servicii (9). De asemenea, directiva permite statelor membre să deroge aplicarea acesteia, prin intermediul contractelor colective de muncă, atunci când durata detașării nu depășește o lună (10).

6.3

În cazul cabotajului, deoarece în prezent aplicarea directivei diferă de la stat la stat, chiar dacă aceasta ar fi cu adevărat pusă în aplicare, ea nu ar rezolva problemele legate de concurența neloială și dumpingul social.

6.4

Printre altele, controalele referitoare la aplicarea Directivei privind detașarea sunt inexistente (11). Aceasta reprezintă o omisiune gravă, întrucât fiecare stat membru este obligat să asigure cooperarea între autoritățile publice responsabile potrivit legislației în domeniul social, astfel cum se prevede în directiva menționată (12).

6.5

Din acest motiv, CESE ia notă de rezultatele dialogului social european din sectorul rutier pe această temă.

7.1

CESE solicită ca atestatul de conducător auto resortisant al unei țări terțe să certifice și înscrierea acestuia la asigurările sociale.

8.1

Propunerea de regulament impune statelor membre realizarea unui schimb de informații prin intermediul punctelor de contact naționale, a căror înființare este prevăzută de regulamentul privind condițiile care trebuie îndeplinite pentru a exercita ocupația de operator de transport rutier. Este vorba de autorități sau de organe administrative desemnate în vederea asigurării schimbului de informații cu autoritățile sau organele corespunzătoare din celelalte state membre.

8.2

De asemenea, se prevede ca statele membre să înscrie în registrul național al întreprinderilor care se ocupă cu transporturile rutiere toate infracțiunile grave, precum și cele minore și repetate săvârșite de propriul lor transportator și care au dus la impunerea unei sancțiuni.

8.3

Propunerea de regulament introduce o nouă procedură care ar trebui urmată de statele membre care constată săvârșirea unei infracțiuni de către un transportator nerezident. Statul membru respectiv dispune de o lună pentru a comunica informațiile, potrivit unui format standard minim. Acesta poate solicita statului membru de stabilirea impunerea de sancțiuni administrative. Statul membru de stabilire al transportatorului respectiv dispune de trei luni pentru a informa celălalt stat membru asupra acțiunilor ulterioare.

8.4

În opinia CESE, aceste noi dispoziții reprezintă un progres. Cu toate acestea, Comitetul deplânge fragmentarea și diversitatea principiilor și procedurilor de control și aplicare a legislației europene în domeniul transportului rutier. CESE consideră că principiul extrateritorialității, aplicabil legislației privind perioadele de conducere și de repaus (Regulamentul nr. 561/2006), ar trebui să fie aplicat și încălcărilor legislației privind cabotajul. Aceasta ar reprezenta un stimulent mai puternic pentru respectarea legislației.

8.5

Directiva 22/2006 impune elaborarea unei strategii naționale de control coerente și solicită statelor membre să desemneze un organism de coordonare a monitorizare a aplicării legislației privind perioadele de conducere și de repaus. În opinia CESE, această strategie trebuie să includă și controlul privind cabotajul.

8.6

Același lucru este aplicabil comitetului care va asista Comisia. CESE se opune proliferării de comitete și solicită crearea unui singur comitet compus din reprezentanții statelor membre și ai partenerilor sociali ca observatori, menit să asiste Comisia în ceea ce privește monitorizarea și aplicarea legislației europene în domeniul transportului rutier.