(1)

O Regulamento (UE) 2018/1806 do Parlamento Europeu e do Conselho (2) fixa a lista dos países terceiros cujos nacionais estão sujeitos à obrigação de visto para transpor as fronteiras externas e a lista dos países terceiros cujos nacionais estão isentos dessa obrigação. A composição das listas de países terceiros constantes dos anexos I e II do referido regulamento deverá ser coerente com os critérios estabelecidos no referido regulamento, devendo tal coerência ser mantida. As entradas referentes aos países terceiros cuja situação se alterou no que diz respeito aos referidos critérios deverão ser transferidas de um anexo para o outro, se tal se justificar.

(2)

Os critérios que deverão ser tidos em consideração ao determinar, com base numa avaliação caso a caso, os países terceiros cujos nacionais estão sujeitos à obrigação de visto ou isentos dessa obrigação são definidos no artigo 1.o do Regulamento (UE) 2018/1806. Tais critérios são atinentes à imigração ilegal, à ordem e segurança públicas, às vantagens económicas, em particular em termos de turismo e de comércio externo, e às relações externas da União com os países terceiros pertinentes, incluindo, nomeadamente, considerações relativas aos direitos humanos e às liberdades fundamentais, bem como às implicações em termos de coerência regional e de reciprocidade.

(3)

O Kosovo cumpriu os requisitos enunciados no seu roteiro para um regime de isenção de vistos. Com base numa avaliação de vários critérios enumerados no artigo 1.o do Regulamento (UE) 2018/1806, é oportuno isentar os titulares de passaportes emitidos pelo Kosovo da obrigação de visto quando viajam para o território dos Estados-Membros. A isenção da obrigação de visto assegurará que seja aplicável o mesmo regime de vistos a toda a região dos Balcãs Ocidentais.

(4)

Por conseguinte, o Kosovo deverá ser transferido da parte 2 do anexo I para a parte 4 do anexo II do Regulamento (UE) 2018/1806. A isenção da obrigação de visto deverá ser limitada aos titulares de passaportes biométricos emitidos pelo Kosovo em conformidade com as normas da Organização da Aviação Civil Internacional (OACI). Essa isenção não deverá ser aplicável até à data de início do funcionamento do Sistema Europeu de Informação e Autorização de Viagem (ETIAS), criado pelo Regulamento (UE) 2018/1240 do Parlamento Europeu e do Conselho (3), ou até 1 de janeiro de 2024, consoante a data que ocorrer primeiro.

(5)

Sem prejuízo da posição dos Estados-Membros relativa ao estatuto do Kosovo, no período que anteceder a data a partir da qual a isenção de obrigação de visto efetivamente se aplique, é importante que sejam celebrados acordos ou convénios de readmissão, conforme aplicável, com os Estados-Membros que ainda não tenham esse acordo ou convénio. Após a sua celebração, o Kosovo deve dar plena execução a esses acordos ou convénios, respeitando simultaneamente o princípio da não repulsão consagrado na Convenção relativa ao Estatuto dos Refugiados, de 28 de julho de 1951, com a redação que lhe foi dada pelo Protocolo de Nova Iorque de 31 de janeiro de 1967.

(6)

O Kosovo realizou progressos significativos em todos os blocos do capítulo II do seu roteiro para um regime de isenção de vistos. A fim de assegurar a boa gestão da migração e assegurar um ambiente seguro, o Kosovo deverá procurar reforçar o alinhamento da sua política de vistos com a da União.

(7)

A isenção da obrigação de visto depende do cumprimento permanente dos requisitos previstos no roteiro para um regime de isenção de vistos com o Kosovo. A Comissão deve acompanhar ativamente o cumprimento dos referidos requisitos e o alinhamento da política de vistos através do mecanismo de suspensão ao abrigo do Regulamento (UE) 2018/1806. A União pode suspender a isenção da obrigação de visto em conformidade com o referido mecanismo, se estiverem preenchidas as condições nele estabelecidas.

(8)

O presente regulamento constitui um desenvolvimento das disposições do acervo de Schengen em que a Irlanda não participa, em conformidade com a Decisão 2002/192/CE do Conselho (4). Por conseguinte, a Irlanda não participa na sua adoção e não fica a ele vinculada nem sujeita à sua aplicação.

(9)

Em relação à Islândia e à Noruega, o presente regulamento constitui um desenvolvimento das disposições do acervo de Schengen, na aceção do Acordo celebrado pelo Conselho da União Europeia com a República da Islândia e o Reino da Noruega relativo à associação dos dois Estados à execução, à aplicação e ao desenvolvimento do acervo de Schengen (5), que se inserem no domínio a que se refere o artigo 1.o, ponto B, da Decisão 1999/437/CE do Conselho (6).

(10)

Em relação à Suíça, o presente regulamento constitui um desenvolvimento das disposições do acervo de Schengen, na aceção do Acordo entre a União Europeia, a Comunidade Europeia e a Confederação Suíça relativo à associação da Confederação Suíça à execução, à aplicação e ao desenvolvimento do acervo de Schengen (7), que se inserem no domínio a que se refere o artigo 1.o, ponto B, da Decisão 1999/437/CE, em conjugação com o artigo 3.o da Decisão 2008/146/CE do Conselho (8).

(11)

Em relação ao Listenstaine, o presente regulamento constitui um desenvolvimento das disposições do acervo de Schengen, na aceção do Protocolo entre a União Europeia, a Comunidade Europeia, a Confederação Suíça e o Principado do Listenstaine relativo à adesão do Principado do Listenstaine ao Acordo entre a União Europeia, a Comunidade Europeia e a Confederação Suíça relativo à associação da Confederação Suíça à execução, à aplicação e ao desenvolvimento do acervo de Schengen (9), que se inserem no domínio a que se refere o artigo 1.o, ponto B, da Decisão 1999/437/CE, em conjugação com o artigo 3.o da Decisão 2011/350/UE do Conselho (10).

(12)

Em relação a Chipre e à Bulgária e Roménia, o presente regulamento constitui um ato baseado no acervo de Schengen ou de algum modo com ele relacionado, na aceção, respetivamente, do artigo 3.o, n.o 1, do Ato de Adesão de 2003 e do artigo 4.o, n.o 1, do Ato de Adesão de 2005,

1)

Na parte 2 do anexo I, é suprimido o seguinte texto:

2)

Na parte 4 do anexo II, é inserido o seguinte texto:

«Kosovo (*2)  (*3)  (*4)

(*2)  Esta designação não prejudica as posições relativas ao estatuto e está em conformidade com a Resolução 1244/1999 do CSNU e com o parecer do TIJ sobre a declaração de independência do Kosovo."

(*3)  A isenção da obrigação de visto é limitada aos titulares de passaportes biométricos emitidos pelo Kosovo em conformidade com as normas da Organização da Aviação Civil Internacional (OACI)."

(*4)  A isenção da obrigação de visto aplica-se a partir da data de início do funcionamento do Sistema Europeu de Informação e Autorização de Viagem (ETIAS), criado pelo Regulamento (UE) 2018/1240 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 12 de setembro de 2018, que cria um Sistema Europeu de Informação e Autorização de Viagem (ETIAS) e altera os Regulamentos (UE) n.o 1077/2011, (UE) n.o 515/2014, (UE) 2016/399, (UE) 2016/1624 e (UE) 2017/2226 (JO L 236 de 19.9.2018, p. 1), ou a partir de 1 de janeiro de 2024, consoante a data que ocorrer primeiro.»."

(1)

O Acordo de Paris (4), adotado em 12 de dezembro de 2015 no âmbito da Convenção-Quadro das Nações Unidas sobre Alterações Climáticas (CQNUAC) (o «Acordo de Paris»), entrou em vigor em 4 de novembro de 2016. As partes no Acordo de Paris acordaram em manter o aumento da temperatura média mundial bem abaixo dos 2 °C em relação aos níveis pré-industriais e em envidar esforços para limitar o aumento da temperatura a 1,5 °C em relação aos níveis pré-industriais. Esse compromisso foi reforçado com a adoção, no âmbito da CQNUAC, do Pacto de Glasgow sobre o Clima, em 13 de novembro de 2021, no qual a Conferência das Partes da CQNUAC, enquanto Reunião das Partes no Acordo de Paris, reconhece que os impactos das alterações climáticas serão muito inferiores se o aumento da temperatura for de 1,5 °C, em vez de 2 °C, e decidiu envidar esforços para limitar o aumento da temperatura a 1,5 °C.

(2)

A resposta aos desafios climáticos e ambientais e a consecução dos objetivos do Acordo de Paris estão no cerne da comunicação da Comissão, de 11 de dezembro de 2019, sobre o Pacto Ecológico Europeu (o «Pacto Ecológico Europeu»). Na sua Resolução de 15 de janeiro de 2020 sobre o Pacto Ecológico Europeu (5), o Parlamento Europeu apelou à transição necessária para uma sociedade neutra em termos de clima, o mais tardar até 2050, e, na sua Resolução de 28 de novembro de 2019 sobre a emergência climática e ambiental, declarou uma emergência climática e ambiental (6). A necessidade e o valor do Pacto Ecológico Europeu tornaram-se ainda mais evidentes face aos efeitos graves da pandemia de COVID-19 na saúde e no bem-estar económico dos cidadãos da União.

(3)

O Pacto Ecológico Europeu combina um conjunto abrangente de medidas e iniciativas que se reforçam mutuamente, com vista a alcançar a neutralidade climática na União até 2050, e define uma nova estratégia de crescimento centrada na transformação da União numa sociedade equitativa e próspera, dotada de uma economia moderna, eficiente na utilização dos recursos e competitiva, com indústrias dinâmicas que continuem a estar na vanguarda nos respetivos segmentos e a ser motores de inovação a nível mundial, garantindo, simultaneamente, empregos bem remunerados e de qualidade na União. Pretende igualmente proteger, conservar e reforçar o capital natural da União e proteger a saúde e o bem-estar dos cidadãos contra riscos e impactos relacionados com o ambiente. Nesse contexto, o 8.o programa de ação em matéria de ambiente, que decorre até 2030 e que consta da Decisão (UE) 2022/591 do Parlamento Europeu e do Conselho (7), reforça o objetivo de acelerar a transição ecológica para uma economia circular, com impacto neutro no clima, sustentável, sem substâncias tóxicas, eficiente na utilização dos recursos, baseada em energias renováveis, resiliente e competitiva, de uma forma justa, equitativa e inclusiva, e de proteger, restaurar e melhorar a qualidade do ambiente, apoiando e desenvolvendo o conjunto de medidas e iniciativas anunciadas no âmbito do Pacto Ecológico Europeu. Ao mesmo tempo, a transição afeta de forma diferente homens e mulheres e tem um impacto particular em alguns grupos desfavorecidos, como os idosos, as pessoas com deficiência e as pessoas de minorias étnicas ou raciais. Além disso, a transição irá afetar de forma diferente as regiões da União, especialmente as regiões estruturalmente desfavorecidas, periféricas e ultraperiféricas. Por conseguinte, é importante assegurar que a transição seja equitativa e inclusiva, sem deixar ninguém para trás.

(4)

Na contribuição determinada a nível nacional atualizada apresentada ao Secretariado da CQNUAC em 17 de dezembro de 2020, a União comprometeu-se a reduzir, até 2030, as suas emissões líquidas de gases com efeito de estufa em toda a economia, pelo menos, 55 % em relação aos níveis de 1990.

(5)

Com a adoção do Regulamento (UE) 2021/1119 do Parlamento Europeu e do Conselho (8), a União consagrou na legislação o objetivo de reduzir as emissões a zero até 2050, o mais tardar, e o objetivo de alcançar emissões negativas após essa data. O referido regulamento estabelece igualmente uma meta vinculativa da União no sentido de uma redução interna das emissões líquidas de gases com efeito de estufa (emissões após dedução das remoções) de, pelo menos, 55 % em relação aos níveis de 1990, até 2030.

(6)

Todos os setores da economia devem contribuir para alcançar essa redução das emissões, incluindo o setor dos transportes rodoviários. O setor dos transportes é o único em que as emissões têm vindo a aumentar desde 1990. Está incluído o transporte rodoviário por veículos ligeiros e pesados, que, em conjunto, representa mais de 70 % do total das emissões dos transportes. Para alcançar a neutralidade climática, será necessário alcançar até 2050 uma redução de 90 % das emissões dos transportes.

(7)

As transições ecológica e digital deverão também ter em conta a importância da dimensão social para garantir que a mobilidade seja acessível e comportável financeiramente para todos, em especial para os trabalhadores que se deslocam diariamente e não têm acesso a transportes públicos de qualidade ou outras soluções de mobilidade. Espera-se que a existência de normas mais ambiciosas em matéria de CO2 aplicáveis aos automóveis de passageiros e aos veículos comerciais ligeiros permita acelerar a adoção de veículos com nível nulo de emissões, aumentar a sua comportabilidade financeira e ainda acelerar a descarbonização do mercado de veículos usados em todos os segmentos, com maiores benefícios para os consumidores com rendimentos baixos e médios. Ao adotar tais normas, é igualmente importante ter em conta as consequências económicas e sociais significativas das transições digital e ecológica e a necessidade de salvaguardar postos de trabalho e de preservar a competitividade da indústria da União.

(8)

As medidas previstas no presente regulamento são necessárias no âmbito de um quadro coerente e lógico, indispensável para alcançar a meta global da União de reduzir as emissões líquidas de gases com efeito de estufa, bem como de tornar a União menos dependente de combustíveis fósseis importados. É essencial que a Comissão trabalhe em conjunto com os Estados-Membros e as partes interessadas da indústria para proteger a cadeia de abastecimento das matérias-primas críticas necessárias para os veículos com nível nulo ou baixo de emissões. Desse modo se apoiará igualmente a competitividade da indústria da União e reforçará a autonomia estratégica da União.

(9)

A fim de alcançar uma redução das emissões líquidas de gases com efeito de estufa de, pelo menos, 55 %, em relação aos níveis de 1990, até 2030, é necessário reforçar os requisitos de redução estabelecidos no Regulamento (UE) 2019/631 do Parlamento Europeu e do Conselho (9), tanto para os automóveis de passageiros como para os veículos comerciais ligeiros. É igualmente necessário definir uma trajetória clara para novas reduções após 2030, a fim de contribuir para a consecução do objetivo de neutralidade climática até 2050. Sem uma ação ambiciosa em termos de redução das emissões de gases com efeito de estufa no setor dos transportes rodoviários, seriam necessárias reduções de emissões mais elevadas noutros setores, incluindo alguns em que a descarbonização se afigura mais difícil.

(10)

Os requisitos de redução das emissões de CO2 reforçados deverão incentivar a que seja disponibilizada uma maior percentagem de veículos com nível nulo de emissões no mercado da União e, simultaneamente, trazer benefícios aos consumidores e aos cidadãos em termos de qualidade do ar, reforço da segurança e eficiência energéticas e correspondente poupança de energia, além de garantir a manutenção da inovação na cadeia de valor do setor automóvel. No contexto global, a cadeia de valor do setor automóvel da União também deverá desempenhar um papel de vanguarda na transição em curso para uma mobilidade sem emissões. As normas reforçadas de redução das emissões de CO2 são tecnologicamente neutras quanto à forma de concretizar os objetivos que estabelecem para a frota. Diferentes tecnologias estão e permanecerão disponíveis para alcançar o objetivo de emissões nulas para a frota. Entre os veículos com nível nulo de emissões contam-se atualmente os veículos elétricos a bateria, os veículos a pilha de combustível e os veículos movidos a hidrogénio, e as inovações tecnológicas são constantes. Os veículos com nível nulo ou baixo de emissões, de que fazem parte também veículos híbridos elétricos recarregáveis com bom desempenho, podem continuar a desempenhar um papel importante na transição. Nesse contexto, é importante assegurar a existência de dados exatos e completos sobre o desempenho em matéria de emissões desses veículos híbridos elétricos recarregáveis.

(11)

Após consulta às partes interessadas, a Comissão apresentará uma proposta para matricular, após 2035, veículos exclusivamente movidos a combustíveis neutros em termos de CO2, em conformidade com o direito da União, fora do âmbito de aplicação das normas relativas à frota e em conformidade com o objetivo de neutralidade climática da União.

(12)

Neste contexto, deverão ser estabelecidos novos objetivos reforçados de redução das emissões de CO2, de 2030 em diante, tanto para os automóveis novos de passageiros como para os veículos comerciais ligeiros novos. Esses objetivos deverão ser fixados a um nível que dê um sinal claro para acelerar a adoção de veículos com nível nulo de emissões no mercado da União e promover a inovação em tecnologias de emissões nulas com uma boa relação custo-eficácia.

(13)

A inovação tecnológica é uma condição indispensável para a descarbonização da mobilidade na União, pelo que deverá ser apoiada. Já está disponível um financiamento significativo para a inovação no ecossistema de mobilidade através de diferentes instrumentos de financiamento da União, em particular o Horizonte Europa — Programa Quadro de Investigação e Inovação, estabelecido pelo Regulamento (UE) 2021/695 do Parlamento Europeu e do Conselho (10), o InvestEU, criado pelo Regulamento (UE) 2021/523 do Parlamento Europeu e do Conselho (11), o Fundo Europeu de Desenvolvimento Regional, o Fundo de Coesão, o Fundo de Inovação, criado pela Diretiva 2003/87/CE do Parlamento Europeu e do Conselho (12), e o Mecanismo de Recuperação e Resiliência, criado pelo Regulamento (UE) 2021/241 do Parlamento Europeu e do Conselho (13). A União e os Estados-Membros deverão prosseguir os seus esforços para apoiar o investimento público e privado na investigação e inovação no setor automóvel europeu, nomeadamente por meio de iniciativas que promovam as sinergias no setor automóvel, como a Aliança Europeia para as Baterias. A par de sinais regulamentares claros, esses esforços apoiarão e incentivarão as decisões de investimento dos fabricantes, preservarão a liderança tecnológica europeia nesse setor, contribuirão para desenvolver a excelência industrial nas tecnologias do futuro na União e garantirão a sustentabilidade e a competitividade a longo prazo da sua base industrial.

(14)

Os objetivos das normas de desempenho em matéria de emissões de CO2 revistas deverão ser acompanhados de uma estratégia da União para fazer face aos desafios colocados pela expansão do fabrico de veículos com nível nulo de emissões e das tecnologias conexas, tendo simultaneamente em conta as especificidades de cada Estado-Membro, bem como à necessidade de melhorar as competências dos trabalhadores do setor e de os requalificar, bem como de diversificar e reconverter as atividades económicas, mantendo ao mesmo tempo os níveis de emprego no setor automóvel na União. Deverá ser prestada especial atenção às repercussões que esta transição terá sobre as micro, pequenas e médias empresas (PME) em toda a cadeia de abastecimento do setor automóvel, bem como às regiões e comunidades afetadas, que podem ser mais vulneráveis devido à presença de uma indústria automóvel intensa. Quando se justifique, deverá ponderar-se a concessão de apoio financeiro a nível da União e dos Estados-Membros para atrair investimento privado, nomeadamente por via do Fundo Social Europeu Mais, criado pelo Regulamento (UE) 2021/1057 do Parlamento Europeu e do Conselho (14), do Fundo para uma Transição Justa, criado pelo Regulamento (UE) 2021/1056 do Parlamento Europeu e do Conselho (15), do Fundo de Inovação, do Fundo Europeu de Desenvolvimento Regional, do Fundo de Coesão, do Mecanismo de Recuperação e Resiliência e de outros instrumentos do quadro financeiro plurianual, estabelecido pelo Regulamento (UE, Euratom) 2020/2093 do Conselho (16), e do Instrumento de Recuperação da União Europeia, criado pelo Regulamento (UE) 2020/2094 do Conselho (17), em conformidade com as regras em matéria de auxílios estatais e de outros instrumentos financeiros disponíveis, por exemplo através do Banco Europeu de Investimento.

A comunicação da Comissão, de 18 de fevereiro de 2022, intitulada «Orientações relativas a auxílios estatais à proteção do clima e do ambiente e à energia 2022» permitirá aos Estados-Membros apoiar as empresas na descarbonização dos processos de produção e na adoção de tecnologias mais ecológicas no contexto da Comunicação da Comissão, de 5 de maio de 2021, intitulada «Atualização da Nova Estratégia Industrial de 2020: construir um mercado único mais forte para a recuperação da Europa» (a «Nova Estratégia Industrial atualizada»). A Recomendação do Conselho de 16 de junho de 2022  (18) é um instrumento importante para os Estados-Membros abordarem os aspetos sociais e de emprego de uma transição justa para uma economia com impacto neutro no clima. A Comissão deverá explorar outras opções para apoiar essa transição e, mais concretamente, para atenuar quaisquer consequências negativas, em termos de emprego, dessa transição no setor automóvel.

(15)

A fim de identificar quaisquer défices de financiamento para assegurar uma transição justa na cadeia de abastecimento do setor automóvel, com especial atenção para as PME e as regiões mais afetadas pela transição para uma economia com impacto neutro no clima, a Comissão, na data de apresentação do primeiro relatório intercalar, até 31 de dezembro de 2025, deverá apresentar um relatório com uma análise que identifique esses défices de financiamento fazendo-o com base nas iniciativas em curso, como a trajetória de transição para o ecossistema de mobilidade e a Aliança das Regiões do Setor Automóvel do Comité das Regiões, em cooperação com os Estados-Membros, as regiões e as autoridades locais e todas as partes interessadas pertinentes. Este relatório deverá, quando se justifique, ser acompanhado de propostas de medidas financeiras adequadas para dar resposta às necessidades identificadas.

(16)

A Nova Estratégia Industrial atualizada visa a criação conjunta de trajetórias de transição ecológica e digital em parceria com a indústria, as autoridades públicas, os parceiros sociais e outras partes interessadas. Nesse contexto, deverá ser definida uma trajetória de transição para o ecossistema de mobilidade, a fim de acompanhar a transição da cadeia de valor do setor automóvel, assegurando para tal nomeadamente a continuidade de um diálogo social em que participem o setor e as partes interessadas, em total transparência. Esta trajetória deverá ter especialmente em atenção as PME que fazem parte da cadeia de abastecimento automóvel e a consulta aos parceiros sociais, incluindo pelos Estados-Membros. Deverá tirar igualmente partido da Comunicação da Comissão de 1 de julho de 2020 intitulada «Agenda de Competências para a Europa em prol da competitividade sustentável, da justiça social e da resiliência», que compreende iniciativas, como o «Pacto para as Competências», a fim de mobilizar o setor privado e outras partes interessadas para a melhoria de competências e a requalificação da mão de obra europeia, tendo em vista a dupla transição ecológica e digital. Deverá ainda incluir as medidas e os incentivos adequados, a nível da União e dos Estados-Membros, para impulsionar a comportabilidade financeira dos veículos com nível nulo de emissões. Os progressos realizados nesta trajetória de transição abrangente para o ecossistema de mobilidade deverão ser acompanhados, de dois em dois anos, no âmbito de um relatório intercalar a apresentar pela Comissão.

Tal relatório intercalar deverá ter em consideração, entre outros, os progressos registados em termos de disponibilização de veículos com nível nulo e baixo de emissões, em particular no segmento dos veículos comerciais ligeiros, bem como as medidas tomadas ao nível da União, ao nível dos Estados-Membros e ao nível local para facilitar a transição dos Estados-Membros para veículos ligeiros com nível nulo de emissões, a evolução dos respetivos preços e eficiência energética, a disponibilização de combustíveis alternativos e os progressos na implantação da infraestrutura pública e privada de carregamento e de abastecimento, a definir num Regulamento do Parlamento Europeu e do Conselho relativo à criação de uma infraestrutura para combustíveis alternativos, e que revoga a Diretiva 2014/94/UE do Parlamento Europeu e do Conselho («Regulamento Infraestrutura para Combustíveis Alternativos») e na reformulação da Diretiva 2010/31/UE do Parlamento Europeu e do Conselho (19), o potencial contributo de tecnologias inovadoras para alcançar uma mobilidade com impacto neutro no clima, a competitividade internacional, os investimentos na cadeia de valor do setor automóvel, bem como a melhoria das competências e a requalificação dos trabalhadores e a reconversão das atividades económicas, especialmente nas PME. O relatório intercalar basear-se-á também nos relatórios intercalares bienais que os Estados-Membros deverão apresentar no âmbito do Regulamento Infraestrutura para Combustíveis Alternativos. A Comissão deverá consultar os parceiros sociais durante a preparação do relatório intercalar, incluindo no que diz respeito aos resultados do diálogo social. Continuam a surgir inovações na cadeia de abastecimento automóvel. Tecnologias inovadoras, como a produção de eletrocombustíveis com captura direta de ar, poderão, se forem desenvolvidas, abrir perspetivas de mobilidade com impacto neutro no clima a preços acessíveis. A Comissão deverá, pois, acompanhar no âmbito do seu relatório intercalar os progressos registados no setor em matéria de inovação.

(17)

A fim de proteger o ambiente e a saúde dos cidadãos em todos os Estados-Membros, é importante proceder igualmente à descarbonização da frota existente. O mercado de veículos usados cria o risco de deslocar as emissões de CO2 e a poluição do ar para regiões da União economicamente menos desenvolvidas. Para acelerar a redução das emissões da frota existente e para acelerar a transição para transportes com nível nulo de emissões, é da maior importância incentivar a conversão dos veículos equipados com motor de combustão interna em veículos de transmissão elétrica a bateria ou pilha de combustível, inclusive através da realização de uma avaliação sobre como facilitar a implementação dessas soluções nos Estados-Membros.

(18)

Tal como se refere na Comunicação da Comissão, de 18 de maio de 2022, intitulada «Plano REPowerEU», para aumentar a poupança de energia e a eficiência energética no setor dos transportes e para acelerar a transição para veículos com nível nulo de emissões, é importante aumentar a proporção de veículos com nível nulo de emissões nas frotas de veículos públicas e empresariais acima de uma determinada dimensão. Para o efeito, a Comunicação da Comissão, de 18 de outubro de 2022, intitulada «Programa de trabalho da Comissão 2023» inclui uma iniciativa para tornar mais ecológicas as frotas empresariais. Ao propor essa iniciativa, a Comissão deverá assegurar condições de concorrência equitativas e evitar a fragmentação do mercado interno.

(19)

A fim de promover a adoção de veículos que consumam menos energia, a Comissão deverá investigar as consequências da fixação de limiares mínimos de eficiência energética aplicáveis aos novos automóveis de passageiros e veículos comerciais ligeiros com nível nulo de emissões colocados no mercado da União.

(20)

Os objetivos para a frota da União deverão ser complementados pela necessária implantação da infraestrutura de carregamento e abastecimento, a prever no Regulamento Infraestrutura para Combustíveis Alternativos e na reformulação da Diretiva 2010/31/UE. Nesse contexto, é fundamental que o investimento na implantação da infraestrutura necessária seja mantido e reforçado. Paralelamente, é da maior importância assegurar um rápido desenvolvimento das energias renováveis, como previsto na Diretiva (UE) 2018/2001 do Parlamento Europeu e do Conselho (20).

(21)

Os fabricantes deverão dispor de flexibilidade suficiente para adaptarem progressivamente as respetivas frotas, a fim de gerirem a transição para veículos com nível nulo de emissões de forma eficaz em termos de custos de uma maneira que sustente a sua competitividade e prepare o terreno para outras inovações. É, pois, adequado manter a abordagem de redução dos níveis-alvo a intervalos de cinco anos.

(22)

Com a aplicação de objetivos para a frota da União mais rigorosos a partir de 2030, os fabricantes terão de disponibilizar um número significativamente superior de veículos com nível nulo de emissões no mercado da União. Neste contexto, o mecanismo de incentivo para veículos com nível nulo ou baixo de emissões deixaria de cumprir o seu objetivo inicial e poderia pôr em causa a eficácia do Regulamento (UE) 2019/631. O mecanismo de incentivo para veículos com nível nulo ou baixo de emissões deverá, pois, ser suprimido a partir de 1 de janeiro de 2030. Antes dessa data, ou seja, ao longo da corrente década, o mecanismo de incentivo para veículos com nível nulo ou baixo de emissões continuará a apoiar a disponibilização de veículos com emissões entre 0 e 50 g CO2/km, nomeadamente veículos elétricos a bateria, veículos a pilha de combustível movidos a hidrogénio e veículos híbridos elétricos recarregáveis com bom desempenho. No entanto, os níveis de referência para veículos com nível nulo ou baixo de emissões deverão ser revistos a fim de ter em conta a adoção mais rápida de veículos com nível nulo de emissões no mercado da União. Após 1 de janeiro de 2030, os veículos híbridos elétricos recarregáveis continuarão a ser incluídos nos objetivos para a frota da União impostos aos fabricantes.

(23)

Os créditos de ecoinovação que podem ser reivindicados por um fabricante estão atualmente limitados a 7 g CO2/km. Esse limite máximo deverá ser ajustado para um valor inferior, de acordo com os níveis-alvo, a fim de assegurar uma proporção equilibrada do nível desse limite máximo em relação às emissões médias específicas de CO2 dos fabricantes.

(24)

A aplicação das normas de desempenho em matéria de emissões de CO2 está estreitamente ligada à aplicação da legislação em matéria de homologação. Na sequência da revogação e substituição da Diretiva 2007/46/CE do Parlamento Europeu e do Conselho (21) pelo Regulamento (UE) 2018/858 do Parlamento Europeu e do Conselho (22), em 1 de setembro de 2020, afigura-se adequado alinhar mais estreitamente as definições e atualizar as referências do Regulamento (UE) 2019/631 à legislação-quadro em matéria de homologação dos veículos, mantendo assim a coerência entre os dois conjuntos de instrumentos.

(25)

O esforço de redução das emissões necessário para atingir os objetivos para a frota da União é repartido pelos fabricantes, utilizando uma curva de valores-limite baseada na massa média da frota de veículos novos da União e da frota de veículos novos de cada fabricante. Embora convenha manter esse mecanismo, é necessário evitar uma situação em que, por força do reforço dos objetivos para a frota da União, o objetivo de emissões específicas para um determinado fabricante se torne negativo. Por esse motivo, há que esclarecer que, nos casos em que tal situação ocorra, o objetivo de emissões específicas deverá ser fixado em 0 g CO2/km.

(26)

Os valores utilizados para calcular os objetivos de emissões específicas e as emissões médias de CO2 específicas de cada fabricante baseiam-se nos dados registados na documentação de homologação e nos certificados de conformidade dos veículos em causa. Para garantir a eficácia das normas de desempenho em matéria de emissões de CO2, é essencial que os dados utilizados para esses fins sejam corretos. Se, não obstante, forem identificados erros nos dados, pode não ser possível, de acordo com a legislação em matéria de homologação, corrigir a documentação de homologação ou os certificados de conformidade já emitidos, caso os dados em causa digam respeito a homologações que tenham caducado. Nessas situações, a Comissão deverá ter poderes para solicitar às entidades homologadoras ou, consoante o caso, aos fabricantes em causa, que emitam uma declaração retificativa com base na qual possa corrigir os valores utilizados para determinar o desempenho dos fabricantes no cumprimento dos seus objetivos.

(27)

A comunicação de dados relativos aos veículos das categorias M2 (autocarros) e N2 (camiões de dimensão média) é abrangida pelo âmbito do Regulamento (UE) 2018/956 do Parlamento Europeu e do Conselho (23), pelo que é adequado suprimir esse requisito de comunicação do Regulamento (UE) 2019/631.

(28)

Tendo em conta o reforço do objetivo global de redução das emissões de gases com efeito de estufa e a fim de evitar potenciais efeitos de distorção do mercado, é necessário harmonizar os requisitos de redução aplicáveis a todos os fabricantes presentes no mercado da União, com exceção dos responsáveis por menos de 1 000 veículos novos matriculados por ano civil. Por conseguinte, a partir de 1 de janeiro de 2036, deverá ser suprimida a possibilidade de os fabricantes responsáveis por 1 000 a 10 000 automóveis de passageiros ou por 1 000 a 22 000 veículos comerciais ligeiros matriculados pela primeira vez num ano civil solicitarem uma derrogação dos seus objetivos de emissões específicas.

(29)

A fim de garantir a clareza jurídica e a coerência com as práticas correntes, convém esclarecer que os ajustamentos dos valores de M0 e TM0 deverão ser efetuados por meio de atos delegados que alterem o anexo I do Regulamento (UE) 2019/631 e não por meio de atos delegados que complementem esse regulamento.

(30)

Os progressos realizados no quadro do Regulamento (UE) 2019/631 no sentido de alcançar os objetivos de redução fixados para 2030 e para os anos subsequentes deverão ser avaliados em 2026. Para tal avaliação, deverão ser tidos em conta todos os aspetos analisados nos relatórios bienais.

(31)

Vários Estados-Membros anunciaram planos para acelerar a introdução de veículos com nível nulo de emissões, estabelecendo uma data de eliminação progressiva anterior a 2035 para os automóveis de passageiros novos e veículos comerciais ligeiros novos emissores de CO2. A Comissão deverá identificar opções para facilitar essa transição e ponderar a necessidade de se tomarem medidas adicionais em consonância com esses planos.

(32)

A possibilidade de afetar as receitas provenientes das taxas sobre emissões excedentárias a um fundo específico ou a um programa pertinente foi avaliada em conformidade com o artigo 15.o, n.o 5, do Regulamento (UE) 2019/631, tendo-se concluído que daí resultaria um aumento significativo dos encargos administrativos, sem benefício direto para o setor automóvel na sua transição. Por conseguinte, as receitas provenientes das taxas sobre emissões excedentárias deverão continuar a ser consideradas receitas do orçamento geral da União, em conformidade com o artigo 8.o, n.o 4, do Regulamento (UE) 2019/631.

(33)

É importante avaliar as emissões de CO2 ao longo de todo o ciclo de vida dos veículos ligeiros a nível da União. Para o efeito, a Comissão deverá desenvolver uma metodologia para a avaliação e a comunicação uniforme de dados sobre as emissões de CO2 ao longo de todo o ciclo de vida dos veículos ligeiros colocados no mercado da União.

(34)

A fim de estabelecer uma metodologia comum da União para a avaliação e a comunicação uniforme de dados sobre as emissões de CO2 durante todo o ciclo de vida dos automóveis de passageiros e dos veículos comerciais ligeiros e para assegurar que o cálculo dos objetivos de emissões específicas para os fabricantes responsáveis pelas emissões de CO2 dos veículos comerciais ligeiros construídos em várias fases possa ser ajustado de modo que tenha em conta alterações do procedimento de determinação das emissões de CO2 e da massa desses veículos, o poder de adotar atos nos termos do artigo 290.o do Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia deverá ser delegado na Comissão no que diz respeito a complementar o Regulamento (UE) 2019/631 mediante o estabelecimento de uma tal metodologia comum da União e a alteração, se necessário, das fórmulas de cálculo estabelecidas no anexo I, parte B, desse regulamento, respetivamente. É particularmente importante que a Comissão proceda às consultas adequadas durante os trabalhos preparatórios, inclusive ao nível de peritos, e que essas consultas sejam conduzidas de acordo com os princípios estabelecidos no Acordo Interinstitucional, de 13 de abril de 2016, sobre legislar melhor (24). Em particular, a fim de assegurar a igualdade de participação na preparação dos atos delegados, o Parlamento Europeu e o Conselho recebem todos os documentos ao mesmo tempo que os peritos dos Estados-Membros, e os respetivos peritos têm sistematicamente acesso às reuniões dos grupos de peritos da Comissão que tratem da preparação dos atos delegados.

(35)

Atendendo a que o objetivo do presente regulamento, nomeadamente o reforçar dos requisitos de redução das emissões de CO2 tanto para automóveis novos de passageiros como para veículos comerciais ligeiros novos, não pode ser suficientemente alcançado pelos Estados-Membros, mas pode, devido à sua dimensão e efeitos, ser mais bem alcançado a nível da União, a União pode tomar medidas, em conformidade com o princípio da subsidiariedade consagrado no artigo 5.o do Tratado da União Europeia. Em conformidade com o princípio da proporcionalidade consagrado no mesmo artigo, o presente regulamento não excede o necessário para alcançar esse objetivo.

(36)

Por conseguinte, o Regulamento (UE) 2019/631 deverá ser alterado em conformidade,

1)

O artigo 1.o é alterado do seguinte modo:

2)

O artigo 2.o é alterado do seguinte modo:

3)

O artigo 3.o, n.o 1, é alterado do seguinte modo:

4)

Ao artigo 4.o, n.o 1, é aditado o seguinte parágrafo:

«Para efeitos do primeiro parágrafo, alínea c), se o objetivo de emissões específicas determinado de acordo com o anexo I, parte A, ponto 6.3, ou com o anexo I, parte B, ponto 6.3, for negativo, o objetivo de emissões específicas é fixado em 0 g/km.»;

5)

O artigo 7.o é alterado do seguinte modo:

6)

É inserido o seguinte artigo:

7)

O artigo 10.o é alterado do seguinte modo:

8)

No artigo 11.o, o n.o 1 passa a ter a seguinte redação:

9)

No artigo 12.o, o n.o 3 passa a ter a seguinte redação:

(*1)  Regulamento de Execução (UE) 2021/392 da Comissão, de 4 de março de 2021, relativo à vigilância e comunicação de dados respeitantes às emissões de CO2 dos automóveis de passageiros e dos veículos comerciais ligeiros nos termos do Regulamento (UE) 2019/631 do Parlamento Europeu e do Conselho e que revoga os Regulamentos de Execução (UE) n.o 1014/2010, (UE) n.o 293/2012, (UE) 2017/1152 e (UE) 2017/1153 da Comissão (JO L 77 de 5.3.2021, p. 8).»;"

10)

No artigo 13.o, ao n.o 3 é aditada a seguinte frase:

«Caso não possam ser corrigidos os dados constantes da documentação de homologação em conformidade com o Regulamento (UE) 2018/858, a entidade homologadora competente deve emitir uma declaração retificativa com os dados corrigidos e entregá-la à Comissão e às partes interessadas.»;

11)

No artigo 14.o, o n.o 2 passa a ter a seguinte redação:

12)

É inserido o seguinte artigo:

(*2)  Diretiva 2010/31/UE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 19 de maio de 2010, relativa ao desempenho energético dos edifícios (JO L 153 de 18.6.2010, p. 13)."

(*3)  Diretiva 2008/50/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 21 de maio de 2008, relativa à qualidade do ar ambiente e a um ar mais limpo na Europa (JO L 152 de 11.6.2008, p. 1).»;"

13)

O artigo 15.o é alterado do seguinte modo:

14)

O artigo 17.o é alterado do seguinte modo:

15)

O anexo I é alterado em conformidade com o anexo do presente regulamento.

(1)

O Acordo de Paris (4), adotado em 12 de dezembro de 2015 no âmbito da Convenção-Quadro das Nações Unidas sobre Alterações Climáticas (CQNUAC) («Acordo de Paris»), entrou em vigor em 4 de novembro de 2016. As partes no Acordo de Paris acordaram em manter o aumento da temperatura média mundial bem abaixo dos 2 °C em relação aos níveis pré-industriais e em envidar esforços para limitar o aumento da temperatura a 1,5 °C em relação aos níveis pré-industriais. Esse compromisso foi reforçado com a adoção, no âmbito da CQNUAC, do Pacto de Glasgow sobre o Clima, em 13 de novembro de 2021, no qual a Conferência das Partes da CQNUAC, enquanto Reunião das Partes no Acordo de Paris, reconhece que os impactos das alterações climáticas serão muito inferiores se o aumento da temperatura for de 1,5 °C, em vez de 2 °C, e decidiu envidar os esforços para limitar o aumento da temperatura a 1,5 °C.

(2)

A urgência da necessidade de manter vivo o objetivo do Acordo de Paris de 1,5 °C tornou-se mais significativa na sequência das conclusões do Painel Intergovernamental sobre as Alterações Climáticas no seu sexto relatório de avaliação, segundo as quais o aquecimento global só pode ser limitado a 1,5 °C se forem imediatamente realizadas reduções fortes e sustentadas das emissões globais de gases com efeito de estufa durante esta década.

(3)

A resposta aos desafios climáticos e ambientais e a consecução dos objetivos do Acordo de Paris estão no cerne da Comunicação da Comissão, de 11 de dezembro de 2019, sobre o Pacto Ecológico Europeu («Pacto Ecológico Europeu»).

(4)

O Pacto Ecológico Europeu combina um conjunto abrangente de medidas e iniciativas que se reforçam mutuamente, com vista a alcançar a neutralidade climática na União até 2050, e define uma nova estratégia de crescimento que visa transformar a União numa sociedade equitativa e próspera, dotada de uma economia moderna, eficiente na utilização dos recursos e competitiva, em que o crescimento económico esteja dissociado da utilização dos recursos. Pretende igualmente proteger, conservar e reforçar o capital natural da União e proteger a saúde e o bem-estar dos cidadãos contra riscos e impactos relacionados com o ambiente. Ao mesmo tempo, essa transição tem aspetos relacionados com a igualdade de género, bem como um impacto particular em alguns grupos desfavorecidos e vulneráveis, como os idosos, as pessoas com deficiência, as pessoas de minorias étnicas ou raciais e as pessoas e os agregados familiares com rendimentos baixos e médios-baixos. Coloca igualmente desafios maiores a algumas regiões, em especial às regiões estruturalmente desfavorecidas ou periféricas, bem como às ilhas. Deve-se, por conseguinte, garantir que a transição seja equitativa e inclusiva, sem deixar ninguém para trás.

(5)

A necessidade e o valor de executar devidamente o Pacto Ecológico Europeu tornaram-se ainda mais evidentes face aos efeitos graves da pandemia de COVID-19 na saúde, nas condições de vida e de trabalho e no bem-estar dos cidadãos da União. Esses efeitos mostraram que a nossa sociedade e economia precisam de se tornar mais resilientes em relação aos choques externos e atuar atempadamente para prevenir ou atenuar os efeitos de choques externos de uma forma justa e em virtude da qual ninguém seja deixado para trás, nomeadamente as pessoas em risco de pobreza energética. Os cidadãos europeus continuam a manifestar opiniões firmes de que tal se aplica, sobretudo, às alterações climáticas.

(6)

A União comprometeu-se a reduzir, até 2030, as suas emissões líquidas de gases com efeito de estufa em toda a economia em, pelo menos, 55 % em relação aos níveis de 1990, no âmbito do contributo determinado a nível nacional atualizado comunicado ao Secretariado da CQNUAC em 17 de dezembro de 2020.

(7)

Através da adoção do Regulamento (UE) 2021/1119 do Parlamento Europeu e do Conselho (5), a União consagrou na legislação o objetivo de alcançar a neutralidade climática em toda a economia até 2050, o mais tardar, e a meta de alcançar emissões negativas após essa data. O referido regulamento estabelece igualmente uma meta vinculativa da União de redução interna das emissões líquidas de gases com efeito de estufa (emissões após dedução das remoções) de, pelo menos, 55 % até 2030, em comparação com os níveis de 1990, e prevê que a Comissão deve envidar esforços para alinhar todos os futuros projetos de medidas ou propostas legislativas, incluindo as propostas de orçamento, com os objetivos desse regulamento e, em caso de não alinhamento, deve apresentar as razões para tal como parte da avaliação de impacto que acompanha essas propostas.

(8)

Todos os setores da economia devem contribuir para as reduções das emissões estabelecidas no Regulamento (UE) 2021/1119. Por conseguinte, a ambição do Sistema de Comércio de Licenças de Emissão da UE (CELE), criado pela Diretiva 2003/87/CE do Parlamento Europeu e do Conselho (6), deverá ser ajustada de modo a estar em consonância com a meta de redução das emissões líquidas de gases com efeito de estufa em toda a economia para 2030, com o objetivo de atingir a neutralidade climática até 2050, o mais tardar, e a meta de alcançar emissões negativas após essa data, tal como previsto no Regulamento (UE) 2021/1119.

(9)

Para corrigir o desequilíbrio estrutural entre a oferta de licenças de emissão no mercado e a procura das mesmas, a Decisão (UE) 2015/1814 do Parlamento Europeu e do Conselho (7) criou uma reserva de estabilização do mercado («reserva») em 2018, que está operacional desde 2019. Sem prejuízo de outras revisões da reserva no âmbito da revisão geral da Diretiva 2003/87/CE e da Decisão (UE) 2015/1814 em 2023, a Comissão deverá acompanhar continuamente o funcionamento da reserva e assegurar que seja mantida adequada à sua finalidade em caso de choques externos imprevisíveis no futuro. Uma reserva sólida e orientada para o futuro é essencial para assegurar a integridade do CELE e para o orientar eficazmente, para que possa contribuir, enquanto instrumento político, para a concretização do objetivo de neutralidade climática da União até 2050, o mais tardar, e para a meta de alcançar emissões negativas após essa data, tal como previsto no Regulamento (UE) 2021/1119.

(10)

A reserva funciona desencadeando o ajustamento dos volumes anuais de licenças de emissão a leiloar. A fim de assegurar um máximo de previsibilidade, a Decisão (UE) 2015/1814 estabeleceu regras claras para a inserção de licenças de emissão na reserva, bem como para a sua retirada da mesma.

(11)

A Decisão (UE) 2015/1814 prevê que, se o número total de licenças de emissão em circulação for superior ao limiar superior fixado, um número de licenças de emissão correspondente a uma determinada percentagem desse número total de licenças de emissão deve ser deduzido dos volumes de licenças de emissão a leiloar e inserido na reserva. Inversamente, se o número total de licenças de emissão em circulação for inferior ao limiar inferior fixado, um número de licenças de emissão deve ser retirado da reserva, sendo atribuído aos Estados-Membros, e adicionado aos volumes de licenças de emissão a leiloar.

(12)

A Diretiva (UE) 2018/410 do Parlamento Europeu e do Conselho (8) alterou a Decisão (UE) 2015/1814, duplicando a percentagem a utilizar para determinar o número de licenças de emissão a inserir anualmente na reserva, de 12 % para 24 %, até 31 de dezembro de 2023, a fim de transmitir um sinal de investimento credível para reduzir as emissões de CO2 de forma economicamente eficiente. Essa alteração foi adotada no contexto da anterior meta climática da União para 2030 de redução em, pelo menos, 40 % das emissões de gases com efeito de estufa em toda a economia em comparação com os níveis de 1990.

(13)

A Decisão (UE) 2015/1814 incumbe a Comissão de proceder, no prazo de três anos a contar da entrada em funcionamento da reserva, à primeira revisão da reserva, com base numa análise do bom funcionamento do mercado europeu do carbono e, se for caso disso, apresentar uma proposta ao Parlamento Europeu e ao Conselho.

(14)

Na revisão da reserva realizada em conformidade com a Decisão (UE) 2015/1814, a Comissão deu especial atenção à percentagem para o cálculo do número de licenças de emissão a inserir na reserva, bem como ao valor numérico do limiar para o número total de licenças de emissão em circulação e para o número de licenças de emissão a retirar da reserva.

(15)

A análise efetuada no contexto da revisão da reserva pela Comissão e a evolução esperada do mercado do carbono demonstram que uma percentagem anual de 12 % do número total de licenças de emissão em circulação para determinar o número de licenças a inserir na reserva anualmente, após 2023, é insuficiente para evitar um aumento significativo do excedente de licenças de emissão no CELE. O facto de se manter a percentagem de 24 % na presente decisão não deverá prejudicar outras revisões da reserva, nomeadamente, se for caso disso, uma nova revisão da percentagem para determinar o número de licenças de emissão a inserir na reserva, no âmbito da revisão geral da Diretiva 2003/87/CE e da Decisão (UE) 2015/1814 em 2023.

(16)

Atendendo a que o objetivo da presente decisão, a saber, a continuação dos parâmetros atuais da reserva tal como definidos nos termos da Diretiva (UE) 2018/410, não pode ser suficientemente alcançado pelos Estados-Membros, mas pode, devido à sua dimensão e aos seus efeitos, ser mais bem alcançado ao nível da União, a União pode tomar medidas, em conformidade com o princípio da subsidiariedade consagrado no artigo 5.o do Tratado da União Europeia. Em conformidade com o princípio da proporcionalidade consagrado no mesmo artigo, a presente decisão não excede o necessário para alcançar esse objetivo.

(17)

Por conseguinte, a Decisão (UE) 2015/1814 deverá ser alterada em conformidade,

«A título de derrogação do disposto no primeiro e segundo períodos do presente parágrafo, até 31 de dezembro de 2030, as percentagens e os 100 milhões de licenças de emissão referidos nesses períodos são duplicados.».

(1)

Em 23 de março de 2012, o Conselho adotou o Regulamento (UE) n.o 267/2012.

(2)

Com base numa avaliação do anexo II da Decisão 2010/413/PESC do Conselho (2), deverá ser suprimida a entrada relativa a uma pessoa designada no anexo IX do Regulamento (UE) n.o 267/2012. Uma entrada incluída no anexo IX do Regulamento (UE) n.o 267/2012 deverá ser atualizada.

(3)

Por conseguinte, o Regulamento (UE) n.o 267/2012 deverá ser alterado em conformidade,

(1)

Em 26 de julho de 2010, o Conselho adotou a Decisão 2010/413/PESC (1) que impõe medidas restritivas contra o Irão.

(2)

Nos termos do artigo 26.o, n.o 3, da Decisão 2010/413/PESC, o Conselho avaliou a lista de pessoas e entidades designadas constante do anexo II da referida decisão.

(3)

Com base nessa avaliação, deverá ser suprimida a entrada relativa a uma pessoa designada no anexo II da Decisão 2010/413/PESC. Uma entrada incluída no anexo II deverá ser atualizada.

(4)

Por conseguinte, a Decisão 2010/413/PESC deverá ser alterada em conformidade,

(1)

Nas conclusões de 24 de junho de 2022, o Conselho Europeu reconheceu a perspetiva europeia da República da Moldávia, entre outros, afirmou que o futuro da República da Moldávia e dos seus cidadãos está na União Europeia e decidiu conceder-lhe, assim como à Ucrânia, o estatuto de país candidato.

(2)

Nas conclusões de 15 de dezembro de 2022, o Conselho Europeu afirmou que a União continuará a prestar todo o apoio pertinente à República da Moldávia, que enfrenta o impacto multifacetado da guerra de agressão da Rússia contra a Ucrânia.

(3)

Por carta datada de 28 de janeiro de 2023 dirigida ao alto representante da União para os Negócios Estrangeiros e a Política de Segurança, a primeira-ministra da República da Moldávia convidou a União a destacar uma missão civil na República da Moldávia no âmbito da política comum de segurança e defesa (PCSD).

(4)

Em 31 de janeiro de 2023, o Comité Político e de Segurança aprovou um quadro político para a abordagem de crises na República da Moldávia.

(5)

Em 5 de abril de 2023, o Conselho aprovou um conceito de gestão de crises para uma eventual missão civil da PCSD na República da Moldávia. Por conseguinte, deverá ser criada a referida missão.

(6)

A missão da PCSD na República da Moldávia será conduzida no contexto de uma situação que poderá vir a deteriorar-se e obstar à realização dos objetivos da ação externa da União enunciados no artigo 21.o do Tratado,

(1)

Em 10 de março de 2023, foi apresentado à Comissão o pedido de registo da iniciativa de cidadania europeia intitulada «Interligar todas as capitais e cidadãos europeus através de uma rede ferroviária de alta velocidade».

(2)

Os organizadores descrevem os objetivos da iniciativa da seguinte forma: «interligar todas as capitais europeias através de linhas ferroviárias de alta velocidade. Solicitamos à Comissão Europeia que apresente uma proposta de ato juridicamente vinculativo com vista à criação de uma rede ferroviária europeia de alta velocidade o mais rapidamente possível. Para tal, é necessário ligar as redes ferroviárias de alta velocidade existentes e construir linhas de alta velocidade sempre que estas ainda não existam».

(3)

Um anexo faculta informações mais pormenorizadas sobre o objeto, os objetivos e o contexto da iniciativa. Explica que, se todos os europeus têm o direito de circular livremente dentro das fronteiras da UE, devem também poder fazê-lo independentemente da sua idade, meios financeiros, estado físico ou capacidade mental. Os organizadores afirmam que, apesar de a rede ferroviária de alta velocidade na Europa ter uma extensão de mais de 11 500 km, liga principalmente cidades de um número limitado de Estados-Membros, e que muitos Estados-Membros não fazem parte dessa rede. Os organizadores consideram que deve ser criada uma rede ferroviária europeia de alta velocidade pelas seguintes razões: i) as viagens de comboio são sustentáveis e seguras; ii) os comboios de alta velocidade oferecem uma alternativa confortável aos voos de médio curso; iii) os comboios de alta velocidade são inclusivos e acessíveis a todos; iv) as ligações de alta velocidade contribuem para o desenvolvimento regional e para um crescimento económico uniformemente repartido na UE; v) as linhas ferroviárias de alta velocidade conduzem a uma maior coesão e beneficiam o conjunto da população. Os organizadores alegam que, para permitir ligações seguras e sustentáveis entre os cidadãos na Europa, é importante interligar as diversas redes dos vários Estados-Membros e alargar a rede global, tendo em conta o número crescente de passageiros.

(4)

No que diz respeito aos objetivos da iniciativa, a Comissão está habilitada, nos termos dos artigos 170.o a 172.o do Tratado, a apresentar uma proposta de ato jurídico que contribua para a criação e o desenvolvimento de redes transeuropeias no domínio dos transportes e para fomentar a interconexão e a interoperabilidade das redes nacionais. Com base no artigo 171.o, n.o 2, do Tratado, os Estados-Membros devem coordenar entre si, em articulação com a Comissão, as políticas desenvolvidas a nível nacional que sejam suscetíveis de ter um impacto significativo na realização desses objetivos. A Comissão, em estreita colaboração com os Estados-Membros, pode tomar quaisquer iniciativas necessárias para promover essa coordenação. Além disso, o artigo 172.o, segundo parágrafo, do Tratado prevê que as orientações e os projetos de interesse comum que digam respeito ao território de um Estado-Membro exigem a aprovação desse Estado-Membro.

(5)

A Comissão considera que nenhuma parte da iniciativa se situa manifestamente fora da esfera das suas competências para apresentar propostas de atos jurídicos da União para efeitos de aplicação dos Tratados.

(6)

Esta conclusão não prejudica a avaliação do respeito, no caso em apreço, das condições concretas e substantivas necessárias para que a Comissão intervenha, incluindo a observância dos princípios da proporcionalidade e da subsidiariedade e a compatibilidade com os direitos fundamentais.

(7)

O grupo de organizadores apresentou provas adequadas do cumprimento dos requisitos previstos no artigo 5.o, n.os 1 e 2, do Regulamento (UE) 2019/788 e designou as pessoas de contacto nos termos do artigo 5.o, n.o 3, primeiro parágrafo, do referido regulamento.

(8)

A iniciativa não é manifestamente abusiva, frívola ou vexatória, nem manifestamente contrária aos valores da União consagrados no artigo 2.o do Tratado da União Europeia, nem aos direitos consagrados na Carta dos Direitos Fundamentais da União Europeia.

(9)

Deve, pois, ser registada a iniciativa de cidadania europeia intitulada «Interligar todas as capitais e cidadãos europeus através de uma rede ferroviária de alta velocidade».

(10)

A conclusão segundo a qual as condições para o registo previstas no artigo 6.o, n.o 3, do Regulamento (UE) 2019/788 se encontram preenchidas não significa de modo algum que a Comissão confirma a exatidão factual do conteúdo da iniciativa, que é da exclusiva responsabilidade do grupo de organizadores. O conteúdo da iniciativa exprime exclusivamente os pontos de vista do grupo de organizadores e não pode, de maneira nenhuma, ser interpretado como refletindo os pontos de vista da Comissão,