(1)

El Reglamento (UE) 2018/1806 del Parlamento Europeo y del Consejo (2) establece la lista de terceros países cuyos nacionales están sometidos a la obligación de visado para cruzar las fronteras exteriores de los Estados miembros y de aquellos cuyos nacionales están exentos de esa obligación. El contenido de las listas de terceros países que figuran en los anexos I y II de dicho Reglamento debe ser, y continuar siendo, coherente con los criterios establecidos en dicho Reglamento. Las referencias a terceros países cuya situación haya cambiado con respecto a estos criterios deben transferirse de un anexo al otro, según proceda.

(2)

Los criterios que deben tenerse en cuenta a la hora de determinar, sobre la base de una evaluación caso por caso, los terceros países cuyos nacionales están sujetos a la obligación de visado o exentos de dicha obligación, se establecen en el artículo 1 del Reglamento (UE) 2018/1806. Dichos criterios incluyen los relativos a la inmigración clandestina, al orden público y a la seguridad, a los beneficios económicos, sobre todo en términos de turismo y comercio exterior, así como a las relaciones exteriores de la Unión con los terceros países de que se trate atendiendo, en particular, a consideraciones en materia de derechos humanos y de libertades fundamentales, así como a las implicaciones de la coherencia regional y de la reciprocidad.

(3)

Kosovo ha cumplido los requisitos de su hoja de ruta para la exención del régimen de visados. Sobre la base de la evaluación de una variedad de criterios tal como figuran en el artículo 1 del Reglamento (UE) 2018/1806, procede eximir de la obligación de visado a los titulares de pasaportes expedidos por Kosovo que viajan al territorio de los Estados miembros. La exención de la obligación de visado va a garantizar que toda la región de los Balcanes Occidentales esté sujeta al mismo régimen de visados.

(4)

Así pues, Kosovo debe ser transferido del anexo I, parte 2, al anexo II, parte 4, del Reglamento (UE) 2018/1806. La exención de la obligación de visado únicamente debe aplicarse a los titulares de pasaportes biométricos expedidos por Kosovo de conformidad con las normas de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI). Dicha exención no debe ser aplicable hasta la fecha a partir de la cual el Sistema Europeo de Información y Autorización de Viajes (SEIAV), establecido mediante el Reglamento (UE) 2018/1240 del Parlamento Europeo y del Consejo (3), se ponga en funcionamiento o hasta el 1 de enero de 2024, si esta fecha fuera anterior.

(5)

Sin perjuicio de la posición de los Estados miembros sobre el estatuto de Kosovo, en el período anterior a la fecha de aplicación efectiva del régimen de exención de la obligación de visado, es importante que se celebren acuerdos o mecanismos de readmisión, según proceda, con los Estados miembros que aún no cuenten con tal acuerdo o mecanismo. Una vez celebrado, Kosovo ha de aplicar plenamente dichos acuerdos o mecanismos, respetando, al mismo tiempo, el principio de no devolución reconocido en la Convención sobre el Estatuto de los Refugiados, de 28 de julio de 1951, modificada por el Protocolo de Nueva York de 31 de enero de 1967.

(6)

Kosovo ha realizado avances significativos en todos los bloques del capítulo II de su hoja de ruta para la exención del régimen de visados. Con el fin de garantizar que la migración se gestiona bien y para garantizar un entorno seguro, Kosovo debe tratar de adaptar en mayor medida su política de visados a la de la Unión.

(7)

La exención de la obligación de visado está supeditada a la aplicación continuada de los requisitos de la hoja de ruta para la exención del régimen de visados con Kosovo. La Comisión ha de supervisar activamente la aplicación de tales requisitos y la adaptación de la política de visados, mediante el mecanismo de suspensión en virtud del Reglamento (UE) 2018/1806. La Unión puede suspender la exención de la obligación de visado con arreglo a dicho mecanismo, siempre que se cumplan las condiciones previstas en él.

(8)

El presente Reglamento constituye un desarrollo de las disposiciones del acervo de Schengen en las que Irlanda no participa de conformidad con la Decisión 2002/192/CE del Consejo (4); por lo tanto, Irlanda no participa en su adopción y no queda vinculada por él ni sujeta a su aplicación.

(9)

Por lo que respecta a Islandia y Noruega, el presente Reglamento constituye un desarrollo de las disposiciones del acervo de Schengen (5) en el sentido del Acuerdo celebrado por el Consejo de la Unión Europea, la República de Islandia y el Reino de Noruega sobre la asociación de estos dos Estados a la ejecución, aplicación y desarrollo del acervo de Schengen, que entran en el ámbito mencionado en el artículo 1, punto B, de la Decisión 1999/437/CE del Consejo (6).

(10)

Por lo que respecta a Suiza, el presente Reglamento constituye un desarrollo de las disposiciones del acervo de Schengen en el sentido del Acuerdo entre la Unión Europea, la Comunidad Europea y la Confederación Suiza sobre la asociación de la Confederación Suiza a la ejecución, aplicación y desarrollo del acervo de Schengen (7), que entran en el ámbito mencionado en el artículo 1, punto B, de la Decisión 1999/437/CE, en relación con el artículo 3 de la Decisión 2008/146/CE del Consejo (8).

(11)

Por lo que respecta a Liechtenstein, el presente Reglamento constituye un desarrollo de las disposiciones del acervo de Schengen en el sentido del Protocolo entre la Unión Europea, la Comunidad Europea, la Confederación Suiza y el Principado de Liechtenstein sobre la adhesión del Principado de Liechtenstein al Acuerdo entre la Unión Europea, la Comunidad Europea y la Confederación Suiza sobre la asociación de la Confederación Suiza a la ejecución, aplicación y desarrollo del acervo de Schengen (9), que entran en el ámbito mencionado en el artículo 1, punto B, de la Decisión 1999/437/CE, en relación con el artículo 3 de la Decisión 2011/350/UE del Consejo (10).

(12)

Por lo que respecta a Chipre, y a Bulgaria y Rumanía, el presente Reglamento constituye un acto que desarrolla el acervo de Schengen o está relacionado con él de otro modo en el sentido, respectivamente, del artículo 3, apartado 1, del Acta de adhesión de 2003 y del artículo 4, apartado 1, del Acta de adhesión de 2005.

(1)

El Acuerdo de París (4), adoptado el 12 de diciembre de 2015 en el marco de la Convención Marco de las Naciones Unidas sobre el Cambio Climático (CMNUCC) (en lo sucesivo, «Acuerdo de París»), entró en vigor el 4 de noviembre de 2016. Las Partes en el Acuerdo de París han acordado mantener el aumento de la temperatura media del planeta muy por debajo de los 2 °C en relación con los niveles preindustriales y perseverar en los esfuerzos para limitar el aumento de la temperatura a 1,5 °C por encima de dichos niveles. Dicho compromiso se ha visto reforzado con la adopción, en el marco de la CMNUCC, del Pacto por el Clima de Glasgow el 13 de noviembre de 2021, en el que la Conferencia de las Partes en la CMNUCC, en calidad de reunión de las Partes en el Acuerdo de París, reconoce que los efectos del cambio climático serían mucho menores con un aumento de la temperatura de 1,5 °C que con un aumento de 2 °C, y resuelve proseguir los esfuerzos para limitar el aumento de la temperatura a 1,5 °C.

(2)

Abordar los retos relacionados con el clima y el medio ambiente y alcanzar los objetivos del Acuerdo de París constituye el núcleo de la Comunicación de la Comisión, de 11 de diciembre de 2019, titulada «Pacto Verde Europeo» (en lo sucesivo, «Pacto Verde Europeo»). El Parlamento Europeo, en su Resolución de 15 de enero de 2020 sobre el Pacto Verde Europeo (5), hizo un llamamiento a favor de la transición necesaria hacia una sociedad climáticamente neutra a más tardar en 2050 y, en su Resolución de 28 de noviembre de 2019 sobre la situación de emergencia climática y medioambiental (6), declaró una emergencia climática y medioambiental. La necesidad y el valor del Pacto Verde Europeo no han hecho sino aumentar a la luz de las gravísimas repercusiones de la pandemia de COVID-19 en la salud y el bienestar económico de los ciudadanos de la Unión.

(3)

El Pacto Verde Europeo combina un conjunto completo de medidas e iniciativas que se refuerzan entre ellas, cuyo objetivo es lograr la neutralidad climática en la Unión de aquí a 2050, y establece una nueva estrategia de crecimiento centrada en transformar la Unión en una sociedad justa y próspera, con una economía moderna, eficiente en el uso de los recursos y competitiva, con industrias dinámicas que sigan siendo líderes mundiales en sus respectivos segmentos y motores de innovación a escala mundial, al mismo tiempo que garantiza puestos de trabajo de calidad con salarios altos en la Unión. El Pacto Verde Europeo aspira también a proteger, mantener y mejorar el capital natural de la Unión, así como a proteger la salud y el bienestar de los ciudadanos frente a los riesgos y efectos medioambientales. En ese contexto, el Octavo Programa de Acción en materia de Medio Ambiente, en vigor hasta 2030, establecido por la Decisión (UE) 2022/591 del Parlamento Europeo y del Consejo (7), refuerza el objetivo de acelerar la transición ecológica a una economía circular climáticamente neutra, sostenible, no tóxica, eficiente en el uso de los recursos, basada en las energías renovables, resiliente y competitiva de una manera justa, equitativa e inclusiva, y de proteger, restaurar y mejorar el estado del medio ambiente, al tiempo que respalda y desarrolla un conjunto de medidas e iniciativas anunciadas en el marco del Pacto Verde Europeo. Al mismo tiempo, la transición afecta de manera diferente a mujeres y hombres y ejerce un efecto concreto sobre algunos colectivos desfavorecidos, como las personas mayores, las personas con discapacidad y las personas pertenecientes a minorías raciales o étnicas. Además, la transición va a afectar de manera diferente a las regiones de la Unión, especialmente a las regiones estructuralmente desfavorecidas, periféricas y ultraperiféricas. Por lo tanto, debe garantizarse que la transición sea justa e inclusiva, sin dejar a nadie atrás.

(4)

La Unión se comprometió a reducir, a más tardar en 2030, las emisiones netas de gases de efecto invernadero en el conjunto de su economía en al menos un 55 % con respecto a los niveles de 1990 en la contribución determinada a nivel nacional actualizada presentada a la Secretaría de la CMNUCC el 17 de diciembre de 2020.

(5)

Mediante la adopción del Reglamento (UE) 2021/1119 del Parlamento Europeo y del Consejo (8), la Unión ha consagrado en su legislación el objetivo de reducir las emisiones netas a cero a más tardar en 2050 y el objetivo de lograr emisiones negativas a partir de esa fecha. Dicho Reglamento establece también un objetivo vinculante de la Unión de una reducción interna de las emisiones netas de gases de efecto invernadero (emisiones una vez deducidas las absorciones) de, al menos, un 55 % con respecto a los niveles de 1990, de aquí a 2030.

(6)

Se espera que todos los sectores de la economía, incluido el sector del transporte por carretera, contribuyan a lograr estas reducciones de emisiones. El sector del transporte es el único en el que las emisiones han aumentado desde 1990. Esto incluye el transporte por carretera en vehículos ligeros y pesados, que en conjunto representan más del 70 % de las emisiones totales del transporte. Para lograr la neutralidad climática, es necesario reducir en un 90 % las emisiones del transporte a más tardar en 2050.

(7)

Las transiciones digital y ecológica también deben abordar la importancia de la dimensión social para garantizar una movilidad asequible y accesible para todos, especialmente para las personas que se desplazan a diario sin acceso a un transporte público de calidad ni a otras soluciones de movilidad. Se espera que unas normas más ambiciosas en materia de CO2 para los turismos y los vehículos comerciales ligeros aceleren la adopción de vehículos de emisión cero, los hagan más asequibles y también aceleren la descarbonización del mercado de segunda mano en todos los segmentos, con mayores beneficios para los consumidores de renta baja y media. Al adoptar esas normas, también es importante tener en cuenta las consecuencias económicas y sociales significativas de las transiciones digital y ecológica y la necesidad de salvaguardar el empleo y preservar la competitividad de la industria de la Unión.

(8)

Las medidas establecidas en el presente Reglamento son necesarias dentro de un marco coherente y sistemático que es indispensable para alcanzar el objetivo general de la Unión de reducir las emisiones netas de gases de efecto invernadero, así como de reducir la dependencia de la Unión de los combustibles fósiles importados. Es esencial que la Comisión colabore con los Estados miembros y las partes interesadas de la industria para garantizar la cadena de suministro de las materias primas vitales necesarias para los vehículos de emisión cero y de baja emisión. Esto también va a suponer un apoyo a la competitividad de la industria de la Unión y va a reforzar la autonomía estratégica de la Unión.

(9)

Con el fin de lograr una reducción de las emisiones netas de gases de efecto invernadero en al menos un 55 % con respecto a los niveles de 1990 de aquí a 2030, es necesario reforzar los requisitos de reducción establecidos en el Reglamento (UE) 2019/631 del Parlamento Europeo y del Consejo (9), tanto para los turismos como para los vehículos comerciales ligeros. Asimismo, es necesario establecer una vía clara para nuevas reducciones más allá de 2030 a fin de contribuir a la consecución del objetivo de neutralidad climática para 2050. Sin una acción ambiciosa en lo que se refiere a la reducción de las emisiones de gases de efecto invernadero en el transporte por carretera, sería necesaria una mayor reducción de emisiones en otros sectores, incluidos aquellos en los que la descarbonización es más difícil.

(10)

El refuerzo de los requisitos de reducción de las emisiones de CO2 debe alentar un aumento del porcentaje de vehículos de emisión cero implantados en el mercado de la Unión, al tiempo que aporta beneficios a los consumidores y a los ciudadanos en términos de calidad del aire, refuerza la seguridad y la eficiencia energéticas y el ahorro energético asociado y garantiza el mantenimiento de la innovación en la cadena de valor del automóvil. En este contexto mundial, la cadena de valor del automóvil de la Unión debe ser un actor destacado en la actual transición mundial hacia una movilidad sin emisiones. Las normas reforzadas de reducción de las emisiones de CO2 son tecnológicamente neutras a la hora de alcanzar los objetivos que establecen para todo el parque de vehículos. Existen, y siguen estando disponibles, diferentes tecnologías para lograr el objetivo de cero emisiones de todo el parque de vehículos. En la actualidad, los vehículos de emisión cero incluyen a los vehículos eléctricos con batería, los de pila de combustible y otros propulsados con hidrógeno, y las innovaciones tecnológicas continúan. Los vehículos de emisión cero y de baja emisión, que también incluyen vehículos híbridos eléctricos enchufables de buen rendimiento, pueden seguir desempeñando un papel en la vía de transición. En ese contexto, es importante proporcionar datos precisos y completos sobre el comportamiento en materia de emisiones de estos vehículos híbridos eléctricos enchufables.

(11)

Previa consulta con las partes interesadas, la Comisión va a presentar una propuesta relativa a la matriculación, después de 2035, de vehículos que funcionen exclusivamente con combustibles neutros en CO2 de conformidad con el Derecho de la Unión, fuera del ámbito de aplicación de las normas sobre el parque de vehículos y conforme al objetivo de neutralidad climática de la Unión.

(12)

En este contexto, deben fijarse nuevos objetivos reforzados de reducción de emisiones de CO2 tanto para los turismos nuevos como para los vehículos comerciales ligeros nuevos de 2030 en adelante. Estos objetivos deben fijarse a un nivel que envíe una señal clara para acelerar la adopción de los vehículos de emisión cero en el mercado de la Unión y estimular la innovación en tecnologías de emisión cero de una manera rentable.

(13)

La innovación tecnológica es un requisito previo para descarbonizar la movilidad en la Unión, por lo que debe apoyarse. Ya hay disponible una cantidad importante de financiación para la innovación en el ecosistema de la movilidad a través de distintos instrumentos de financiación de la Unión, en particular Horizonte Europa – Programa Marco de Investigación e Innovación, establecido por el Reglamento (UE) 2021/695 del Parlamento Europeo y del Consejo (10), InvestEU, establecido por el Reglamento (UE) 2021/523 del Parlamento Europeo y del Consejo (11), el Fondo Europeo de Desarrollo Regional, el Fondo de Cohesión, el fondo de innovación, establecido por la Directiva 2003/87/CE del Parlamento Europeo y del Consejo (12), y el Mecanismo de Recuperación y Resiliencia, establecido por el Reglamento (UE) 2021/241 del Parlamento Europeo y del Consejo (13). La Unión y los Estados miembros deben proseguir sus esfuerzos para apoyar la inversión pública y privada en investigación e innovación automovilística europea, también a través de iniciativas que promuevan sinergias en el sector automovilístico, como la Alianza Europea de Baterías. Dichos esfuerzos, junto con señales reglamentarias claras, van a apoyar y alentar las decisiones de inversión de los fabricantes, van a mantener el liderazgo tecnológico europeo en este sector, van a contribuir a desarrollar la excelencia industrial en las tecnologías del futuro en la Unión y garantizar la sostenibilidad y la competitividad a largo plazo de su base industrial.

(14)

Los objetivos de las normas de comportamiento en materia de CO2 revisadas deben ir acompañados de una estrategia de la Unión para abordar los retos que plantea el aumento de la fabricación de vehículos de emisión cero y las tecnologías asociadas, al tiempo que se consideran simultáneamente las particularidades de cada Estado miembro, así como la necesidad de mejoras de las competencias y reciclaje profesional de los trabajadores del sector, la diversificación económica y la reconversión de las actividades, al tiempo que se mantienen los niveles de empleo del sector del automóvil en la Unión. Debe prestarse especial atención a los efectos que va a tener esta transición en las pequeñas y medianas empresas (pymes), incluidas las microempresas, a lo largo de la cadena de suministro del automóvil y para las regiones y comunidades afectadas que podrían ser más vulnerables debido a la presencia de una industria automovilística intensiva. Cuando proceda, se debe considerar la posibilidad de prestar apoyo financiero a escala de la Unión y de los Estados miembros para atraer inversión privada, incluida a través del Fondo Social Europeo Plus, establecido por el Reglamento (UE) 2021/1057 del Parlamento Europeo y del Consejo (14), el Fondo de Transición Justa, establecido por el Reglamento (UE) 2021/1056 del Parlamento Europeo y del Consejo (15), el fondo de innovación, el Fondo Europeo de Desarrollo Regional, el Fondo de Cohesión, el Mecanismo de Recuperación y Resiliencia y otros instrumentos del marco financiero plurianual establecido por el Reglamento (UE, Euratom) 2020/2093 del Consejo (16), y el Instrumento de Recuperación de la Unión Europea, establecido por el Reglamento (UE) 2020/2094 del Consejo (17), en consonancia con las normas sobre ayudas estatales y otros instrumentos financieros disponibles, como los del Banco Europeo de Inversiones.

La Comunicación de la Comisión, de 18 de febrero de 2022, sobre directrices sobre ayudas estatales en materia de clima, protección del medio ambiente y energía 2022 permite a los Estados miembros apoyar a las empresas para descarbonizar sus procesos de producción y adoptar tecnologías más ecológicas en el contexto de la Comunicación de la Comisión, de 5 de mayo de 2021, titulada «Actualización del nuevo modelo de industria de 2020: Creación de un mercado único más sólido para la recuperación de Europa» (en lo sucesivo, «nueva estrategia industrial actualizada»). La Recomendación del Consejo de 16 de junio de 2022 (18) es un instrumento importante para que los Estados miembros aborden los aspectos sociales y de empleo de una transición justa hacia una economía climáticamente neutra. La Comisión debe estudiar otras opciones para apoyar dicha transición y, en concreto, para mitigar cualquier impacto negativo sobre el empleo de dicha transición en el sector del automóvil.

(15)

A fin de detectar cualquier carencia de financiación a la hora de garantizar una transición justa en la cadena de suministro del sector del automóvil, y prestando especial atención a las pymes y a las regiones más afectadas por la transición hacia una economía climáticamente neutra, la Comisión debe, a más tardar el 31 de diciembre de 2025, en la fecha de presentación del primer informe de situación, y basándose en iniciativas en curso, como el itinerario de transición para el ecosistema de la movilidad y la Alianza de Regiones con Industria de Automoción del Comité de las Regiones, en cooperación con los Estados miembros, las regiones y las autoridades locales, así como todas las partes interesadas pertinentes, presentar un informe con un análisis en el que se determinen dichas carencias de financiación. Dicho informe debe ir acompañado, cuando proceda, de propuestas de medidas financieras adecuadas para abordar las necesidades detectadas.

(16)

La nueva estrategia industrial actualizada prevé la creación conjunta de vías de transición ecológica y digital en cooperación con la industria, las autoridades públicas, los interlocutores sociales y otras partes interesadas. En ese contexto, debe desarrollarse una vía de transición para que el ecosistema de la movilidad acompañe la transición de la cadena de valor del automóvil, también garantizando la continuidad del diálogo social en el que participen el sector y sus partes interesadas con total transparencia. Esta vía debe prestar especial atención a las pymes de la cadena de suministro del automóvil y a la consulta a los interlocutores sociales, también por parte de los Estados miembros. También debe apoyarse en la Comunicación de la Comisión, de 1 de julio de 2020, titulada «Agenda de Capacidades Europea para la competitividad sostenible, la equidad social y la resiliencia», que incluye iniciativas como el «Pacto por las Capacidades» con el fin de movilizar al sector privado y a otras partes interesadas, para mejorar las capacidades y reciclar profesionalmente a los trabajadores europeos en vista de las transiciones ecológica y digital. En la vía de transición, también deben abordarse las medidas e incentivos adecuados a escala de la Unión y de los Estados miembros para mejorar la asequibilidad de los vehículos de emisión cero. Los progresos realizados en esta vía de transición integral para el ecosistema de movilidad deben ser objeto de seguimiento cada dos años como parte de un informe de situación que debe presentar la Comisión.

Dicho informe de situación debe tener en consideración, entre otras cosas, avances en la implantación de vehículos de emisión cero y de baja emisión, en particular en el segmento de los vehículos comerciales ligeros, así como las medidas a escala de la Unión, de los Estados miembros y local para facilitar la transición de los Estados miembros a vehículos ligeros de emisión cero, la evolución de su precio y de su eficiencia energética, la implantación de combustibles alternativos y los avances en la implantación de infraestructuras de recarga y repostaje públicas y privadas, tal como se van a establecer en un reglamento del Parlamento Europeo y del Consejo sobre la evolución de la infraestructura para los combustibles alternativos, y que derogue la Directiva 2014/94/UE del Parlamento Europeo y del Consejo (en lo sucesivo, «Reglamento sobre la infraestructura para los combustibles alternativos») y en una refundición de la Directiva 2010/31/UE del Parlamento Europeo y del Consejo (19), el potencial de las tecnologías innovadoras para alcanzar una movilidad climáticamente neutra, la competitividad internacional, las inversiones en la cadena de valor del automóvil, la mejora de las capacidades y el reciclaje profesional de los trabajadores, así como la reconversión de las actividades, especialmente en las pymes. El informe de situación debe basarse también en los informes de situación bienales que deben presentar los Estados miembros con arreglo al Reglamento sobre la infraestructura para los combustibles alternativos. La Comisión debe consultar a los interlocutores sociales durante la preparación del informe de situación, incluyendo en relación con los resultados del diálogo social. Prosiguen las innovaciones en la cadena de suministro del automóvil. Las tecnologías innovadoras, como la producción de electrocombustibles mediante captura de aire, si se desarrollan más, podrían ofrecer perspectivas de una movilidad asequible y climáticamente neutra. Por consiguiente, en el marco de su informe de situación, la Comisión debe hacer un seguimiento de los avances en el estado de la innovación en el sector.

(17)

Para proteger el medio ambiente y la salud de los ciudadanos en todos los Estados miembros, es importante descarbonizar también el parque existente. El mercado de vehículos de segunda mano crea el riesgo de desplazar las emisiones de CO2 y la contaminación atmosférica a las regiones menos desarrolladas económicamente de la Unión. Para acelerar la reducción de las emisiones del parque existente y agilizar la transición a un transporte de emisión cero es de suma importancia fomentar la conversión de los vehículos con motor de combustión interna en vehículos eléctricos con baterías o pilas de combustible, lo que también comprende una evaluación sobre cómo facilitar la implementación de estas soluciones en los Estados miembros.

(18)

Como se indica en la Comunicación de la Comisión, de 18 de mayo de 2022, titulada «Plan REPowerEU», para mejorar el ahorro de energía y la eficiencia en el sector del transporte y acelerar la transición hacia vehículos de emisión cero, es importante aumentar la proporción de vehículos de emisión cero en el parque automovilístico público y en el parque de empresa por encima de un determinado tamaño. Con ese fin, la Comunicación de la Comisión, de 18 de octubre de 2022, titulada «Programa de trabajo de la Comisión para 2023» incluye una iniciativa para hacer más ecológicas el parque de empresa. Al proponer esa iniciativa, la Comisión debe garantizar la igualdad de condiciones y evitar la fragmentación del mercado interior.

(19)

A fin de promover la adopción de vehículos que consuman menos energía, la Comisión debe investigar las repercusiones del establecimiento de umbrales mínimos de eficiencia energética para los nuevos turismos de emisión cero y vehículos comerciales ligeros de emisión cero comercializados en la Unión.

(20)

Los objetivos a escala del parque de la UE deben complementarse con la necesaria implantación de la infraestructura de recarga y repostaje, tal como se va a establecer en el Reglamento sobre la infraestructura para los combustibles alternativos y en una refundición de la Directiva 2010/31/UE. En este sentido, es primordial mantener e incrementar las inversiones en la implantación de la infraestructura necesaria. Paralelamente, es de suma importancia garantizar una rápida implantación de las energías renovables, tal como se establece en la Directiva (UE) 2018/2001 del Parlamento Europeo y del Consejo (20).

(21)

Los fabricantes deben contar con la flexibilidad suficiente para adaptar su parque a lo largo del tiempo con el fin de gestionar de manera rentable la transición hacia vehículos de emisión cero en una manera que apoye su competitividad y siente las bases de otras innovaciones. Por lo tanto, es conveniente mantener el enfoque de reducción de los niveles objetivo en etapas de cinco años.

(22)

Con los objetivos más estrictos a escala del parque de la UE de 2030 en adelante, los fabricantes van a tener que poner muchos más vehículos de emisión cero en el mercado de la Unión. En este contexto, el mecanismo de incentivos para los vehículos de emisión cero y de baja emisión dejaría de cumplir su finalidad original y podría socavar la eficacia del Reglamento (UE) 2019/631. Por lo tanto, el mecanismo de incentivos para los vehículos de emisión cero o de baja emisión debe suprimirse a partir del 1 de enero de 2030. Antes de esa fecha, y por tanto a lo largo de esta década, el mecanismo de incentivos para los vehículos de emisión cero o de baja emisión va a seguir apoyando la implantación de vehículos con emisiones comprendidas entre cero y 50 g de CO2/km, incluidos los vehículos eléctricos con batería, los vehículos eléctricos de pila de combustible que utilizan hidrógeno y los vehículos híbridos eléctricos enchufables con un buen rendimiento. No obstante, los niveles de referencia de los vehículos de emisión cero o de baja emisión deben revisarse para tener en cuenta la adopción más rápida de vehículos de emisión cero en el mercado de la Unión. Después del 1 de enero de 2030, los vehículos eléctricos híbridos enchufables se seguirán computando en los objetivos relativos al parque de la UE que los fabricantes deben cumplir.

(23)

Los créditos a la ecoinnovación que pueden solicitar los fabricantes están limitados actualmente a 7 g de CO2/km. Este límite debe ajustarse a la baja en consonancia con los niveles objetivo, a fin de garantizar una proporción equilibrada del nivel de dicho límite en relación con las emisiones específicas medias de CO2 de los fabricantes.

(24)

La aplicación de las normas de comportamiento en materia de emisiones de CO2 está muy vinculada a la de la legislación sobre homologación de tipo. Tras la derogación y sustitución de la Directiva 2007/46/CE del Parlamento Europeo y del Consejo (21) el 1 de septiembre de 2020 por el Reglamento (UE) 2018/858 del Parlamento Europeo y del Consejo (22), es conveniente, a fin de garantizar la coherencia continua entre ambos conjuntos de instrumentos, seguir adaptando las definiciones y actualizar las referencias del Reglamento (UE) 2019/631 a la legislación marco de homologación de tipo.

(25)

El esfuerzo de reducción de las emisiones necesario para alcanzar los objetivos a escala del parque de la UE se distribuye entre los fabricantes utilizando una curva de valores límite basada en la masa media del parque de vehículos nuevos de la UE y del parque de vehículos nuevos del fabricante. Aunque es conveniente mantener dicho mecanismo, es necesario evitar una situación en la que, por los objetivos más estrictos a escala del parque de la UE, el objetivo de emisiones específicas para un fabricante se convierta en negativo. Por ello, es necesario aclarar que, cuando se produzca tal situación, el objetivo de emisiones específicas debe fijarse en 0 g de CO2/km.

(26)

Los valores utilizados para calcular los objetivos de emisiones específicas y las emisiones específicas medias de CO2 de un fabricante se basan en los datos registrados en la documentación de homologación de tipo y en los certificados de conformidad de los vehículos en cuestión. La corrección de los datos utilizados a dichos efectos es esencial para garantizar la eficacia de las normas de comportamiento en materia de emisiones de CO2. No obstante, si se detectan errores en los datos puede que, sobre la base de la legislación sobre homologación de tipo, no sea posible corregir la documentación de homologación de tipo o los certificados de conformidad ya expedidos si los datos se refieren a homologaciones de tipo que hayan dejado de ser válidas. En tales situaciones, la Comisión debe tener la facultad de solicitar a las autoridades de homologación de tipo pertinentes o, en su caso, a los fabricantes, que emitan una declaración de corrección sobre cuya base puedan corregirse los valores utilizados para determinar el comportamiento de los fabricantes en el cumplimiento de sus objetivos.

(27)

La notificación de los datos de los vehículos de las categorías M2 (autobuses) y N2 (camiones de tamaño mediano) entra en el ámbito de aplicación del Reglamento (UE) 2018/956 del Parlamento Europeo y del Consejo (23) y, por tanto, es adecuado suprimir este requisito de notificación del Reglamento (UE) 2019/631.

(28)

Habida cuenta del aumento del objetivo global de reducción de las emisiones de gases de efecto invernadero y con el fin de evitar posibles efectos distorsionadores del mercado, se deben armonizar los requisitos de reducción para todos los fabricantes presentes en el mercado de la Unión, excepto para los responsables de menos de 1 000 vehículos nuevos matriculados en un año civil. En consecuencia, la posibilidad de que los fabricantes responsables de entre 1 000 y 10 000 turismos o entre 1 000 y 22 000 vehículos comerciales ligeros de nueva matriculación en un año civil soliciten una excepción respecto del objetivo de emisiones específicas debe suprimirse a partir del 1 de enero de 2036.

(29)

A fin de garantizar la claridad jurídica y la coherencia con la práctica actual, conviene aclarar que los ajustes de los valores M0 y TM0 deben realizarse mediante actos delegados por los que se modifique el anexo I del Reglamento (UE) 2019/631 en lugar de actos delegados que completen dicho Reglamento.

(30)

Los avances realizados en virtud del Reglamento (UE) 2019/631 en la consecución de los objetivos de reducción fijados para 2030 y años posteriores deben revisarse en 2026. Para esta revisión, deben tenerse en cuenta todos los aspectos de los informes bienales.

(31)

Varios Estados miembros han anunciado planes para acelerar la introducción de vehículos de emisión cero fijando una fecha para la eliminación progresiva de los turismos y vehículos industriales ligeros nuevos que emiten CO2 antes de 2035. La Comisión debe determinar opciones para facilitar dicha transición y considerar la necesidad de medidas adicionales en consonancia con dichos planes.

(32)

La posibilidad de asignar los ingresos procedentes de las primas por exceso de emisiones a un fondo específico o a un programa pertinente se ha evaluado de conformidad con el artículo 15, apartado 5, del Reglamento (UE) 2019/631, con la conclusión de que esto aumentaría significativamente la carga administrativa, sin aportar beneficios directos al sector del automóvil en su transición. Por consiguiente, los ingresos procedentes de las primas por exceso de emisiones se deben seguir considerando ingresos del presupuesto general de la Unión, de conformidad con el artículo 8, apartado 4, del Reglamento (UE) 2019/631.

(33)

Es importante evaluar las emisiones de CO2 durante la totalidad del ciclo de vida de los vehículos ligeros a escala de la Unión. A tal fin, la Comisión debe desarrollar una metodología para la evaluación y la notificación coherente de datos sobre las emisiones de CO2 durante la totalidad el ciclo de vida de los vehículos ligeros comercializados en la Unión.

(34)

A fin de establecer una metodología común de la Unión para la evaluación y la notificación coherente de datos sobre las emisiones de CO2 durante la totalidad del ciclo de vida de los turismos y los vehículos comerciales ligeros y para garantizar que el cálculo de los objetivos de emisiones específicas para los fabricantes responsables de las emisiones de CO2 de los vehículos comerciales ligeros multifásicos pueda ajustarse para tener en cuenta los cambios en el procedimiento para determinar las emisiones de CO2 y la masa de dichos vehículos, deben delegarse en la Comisión los poderes para adoptar actos con arreglo al artículo 290 del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea, por lo que respecta a completar el Reglamento (UE) 2019/631 mediante el establecimiento de tal metodología común de la Unión y a la modificación, en su caso, de las fórmulas de cálculo establecidas en el anexo I, parte B, de dicho Reglamento, respectivamente. Reviste especial importancia que la Comisión lleve a cabo las consultas oportunas durante la fase preparatoria, en particular con expertos, y que esas consultas se realicen de conformidad con los principios establecidos en el Acuerdo interinstitucional de 13 de abril de 2016 sobre la mejora de la legislación (24). En particular, a fin de garantizar una participación equitativa en la preparación de los actos delegados, el Parlamento Europeo y el Consejo reciben toda la documentación al mismo tiempo que los expertos de los Estados miembros, y sus expertos tienen acceso sistemáticamente a las reuniones de los grupos de expertos de la Comisión que se ocupen de la preparación de actos delegados.

(35)

Dado que el objetivo del presente Reglamento, a saber, reforzar los requisitos de reducción de las emisiones de CO2 tanto para los turismos nuevos como para los vehículos comerciales ligeros nuevos, no puede ser alcanzado de manera suficiente por los Estados miembros, sino que, debido a su dimensión o efectos, puede lograrse mejor a escala de la Unión, esta puede adoptar medidas, de acuerdo con el principio de subsidiariedad establecido en el artículo 5 del Tratado de la Unión Europea. De conformidad con el principio de proporcionalidad establecido en el mismo artículo, el presente Reglamento no excede de lo necesario para alcanzar dicho objetivo.

(36)

Por lo tanto, procede modificar el Reglamento (UE) 2019/631 en consecuencia.

(1)

El Acuerdo de París (4), adoptado el 12 de diciembre de 2015 en el marco de la Convención Marco de las Naciones Unidas sobre el Cambio Climático (CMNUCC) (en lo sucesivo, «Acuerdo de París»), entró en vigor el 4 de noviembre de 2016. Las Partes en el Acuerdo de París han acordado mantener el aumento de la temperatura media mundial muy por debajo de 2 °C en relación con los niveles preindustriales, y perseverar en los esfuerzos para limitar el aumento de la temperatura a 1,5 °C por encima de esos niveles. Dicho compromiso se ha visto reforzado con la adopción, en el marco de la CMNUCC, del Pacto por el Clima de Glasgow el 13 de noviembre de 2021, en el que la Conferencia de las Partes en la CMNUCC, en calidad de reunión de las Partes en el Acuerdo de París, reconoce que los efectos del cambio climático serían menores con un aumento de la temperatura de 1,5 °C que con un aumento de 2 °C, y resuelve perseverar en los esfuerzos para limitar el aumento de la temperatura a 1,5 °C.

(2)

La necesidad urgente de mantener vivo el objetivo del Acuerdo de París de 1,5 °C ha cobrado mayor importancia a raíz de las conclusiones del Grupo Intergubernamental de Expertos sobre el Cambio Climático recogidas en su sexto informe de evaluación, según las cuales el calentamiento global únicamente puede limitarse a 1,5 °C si se emprenden inmediatamente reducciones fuertes y sostenidas de las emisiones mundiales de gases de efecto invernadero en este decenio.

(3)

Abordar los retos relacionados con el clima y el medio ambiente y alcanzar los objetivos del Acuerdo de París constituyen el núcleo de la Comunicación de la Comisión, de 11 de diciembre de 2019, sobre el «Pacto Verde Europeo» (en lo sucesivo, «Pacto Verde Europeo»).

(4)

El Pacto Verde Europeo combina un conjunto completo de medidas e iniciativas que se refuerzan entre ellas, cuyo objetivo es lograr la neutralidad climática en la Unión para 2050, y establece una nueva estrategia de crecimiento destinada a transformar la Unión en una sociedad justa y próspera, con una economía moderna, que use eficientemente los recursos y que sea competitiva, en la que el crecimiento económico esté disociado del uso de los recursos. También aspira a proteger, mantener y mejorar el capital natural de la Unión, así como a proteger la salud y el bienestar de los ciudadanos frente a los riesgos y efectos relacionados con el medio ambiente. Al mismo tiempo, dicha transición tiene aspectos de igualdad de género, así como un efecto concreto sobre algunos colectivos desfavorecidos y vulnerables, como las personas mayores, las personas con discapacidad, las personas pertenecientes a minorías raciales o étnicas y las personas y los hogares con ingresos bajos o medios. Asimismo, impone mayores desafíos a determinadas regiones, en particular, a las estructuralmente desfavorecidas y a las periféricas, así como a las islas. Por lo tanto, debe garantizarse que la transición sea justa e inclusiva, sin dejar a nadie atrás.

(5)

La necesidad y el valor de cumplir el Pacto Verde Europeo no han hecho sino aumentar a la luz de las gravísimas repercusiones de la pandemia de COVID-19 en la salud, las condiciones de vida y de trabajo, y el bienestar de los ciudadanos de la Unión. Dichas repercusiones han demostrado que nuestra sociedad y nuestra economía necesitan mejorar su capacidad de recuperación frente a las perturbaciones externas y actuar con prontitud para prevenir o mitigar los efectos de las perturbaciones externas, de forma justa y sin dejar atrás a nadie, tampoco a las personas en riesgo de pobreza energética. Los ciudadanos europeos siguen expresando su firme opinión de que esto se aplica, en concreto, al cambio climático.

(6)

La Unión se comprometió a reducir, a más tardar en 2030, sus emisiones netas de gases de efecto invernadero en el conjunto de su economía en al menos un 55 % en comparación con los niveles de 1990, en la contribución determinada a nivel nacional actualizada y presentada a la Secretaría de la CMNUCC el 17 de diciembre de 2020.

(7)

Mediante la adopción del Reglamento (UE) 2021/1119 del Parlamento Europeo y del Consejo (5), la Unión ha consagrado en su legislación el objetivo de alcanzar la neutralidad climática en el conjunto de su economía a más tardar en 2050 y el objetivo de lograr emisiones negativas a partir de entonces. Dicho Reglamento establece también un objetivo vinculante de la Unión de reducción interna, de las emisiones netas de gases de efecto invernadero (emisiones una vez deducidas las absorciones) de, al menos, un 55 % con respecto a los niveles de 1990, de aquí a 2030 y establece que la Comisión ha de esforzarse por ajustar todos los futuros proyectos de medidas o propuestas legislativas, incluidas las propuestas presupuestarias, a los objetivos de dicho Reglamento y, en caso de no ajustarse a ellos, exponer las razones de dicha falta de ajuste como parte de la evaluación de impacto que acompaña a dichas propuestas.

(8)

Para llevar a cabo la reducción de emisiones establecida por el Reglamento (UE) 2021/1119, es necesaria la contribución de todos los sectores de la economía. Por lo tanto, la ambición del régimen de comercio de derechos de emisión en la Unión (en lo sucesivo, «RCDE de la UE»), establecido por la Directiva 2003/87/CE del Parlamento Europeo y del Consejo (6), debe ajustarse para que esté en consonancia con el objetivo de reducción neta de las emisiones de gases de efecto invernadero en el conjunto de la economía para 2030, el objetivo de neutralidad climática de la Unión para 2050 y el objetivo de lograr emisiones negativas a partir de entonces, como se establece en el Reglamento (UE) 2021/1119.

(9)

A fin de abordar el desequilibrio estructural entre la oferta y la demanda de derechos de emisión en el mercado, la Decisión (UE) 2015/1814 del Parlamento Europeo y del Consejo (7) estableció en 2018 una reserva de estabilidad del mercado (en lo sucesivo, «reserva»), que está en funcionamiento desde 2019. Sin perjuicio de revisiones ulteriores de la reserva como parte de la revisión general en 2023 de la Directiva 2003/87/CE y de la Decisión (UE) 2015/1814, la Comisión debe supervisar continuamente el funcionamiento de la reserva y velar por que esta siga siendo adecuada a los fines perseguidos en caso de futuras perturbaciones externas imprevisibles. El establecimiento de una reserva sólida y orientada al futuro es esencial para garantizar la integridad del RCDE de la UE y para gestionarlo eficazmente de modo que pueda contribuir, como instrumento político, a la consecución del objetivo de neutralidad climática de la Unión a más tardar en 2050 y al objetivo de lograr emisiones negativas a partir de entonces, tal como se establece en el Reglamento (UE) 2021/1119.

(10)

La reserva funciona activando ajustes de los volúmenes anuales de derechos de emisión por subastar. A fin de mantener un grado máximo de previsibilidad, la Decisión (UE) 2015/1814 estableció normas claras para incorporar derechos de emisión a la reserva, así como para retirarlos de ella.

(11)

La Decisión (UE) 2015/1814 establece que, cuando la cantidad total de derechos de emisión en circulación supere el umbral máximo establecido, se deduzca de los volúmenes de derechos de emisión por subastar una cantidad de derechos de emisión correspondiente a un porcentaje determinado de dicha cantidad total de derechos de emisión y se incorpore a la reserva. En cambio, si la cantidad total de derechos de emisión en circulación está por debajo del umbral mínimo establecido, debe retirarse a los Estados miembros una cantidad de derechos de emisión de la reserva y añadirse a los volúmenes de derechos de emisión por subastar.

(12)

La Directiva (UE) 2018/410 del Parlamento Europeo y del Consejo (8) modificó la Decisión (UE) 2015/1814 duplicando el tipo porcentual para determinar la cantidad de derechos de emisión que deben incorporarse cada año en la reserva del 12 % al 24 % hasta el 31 de diciembre de 2023 a efectos de proporcionar una señal de inversión fiable para reducir las emisiones de CO2 de manera eficiente en términos de costes. Dicha modificación se adoptó en el contexto del antiguo objetivo climático de la Unión para 2030, consistente en una reducción de las emisiones de gases de efecto invernadero en el conjunto de la economía en, al menos, un 40 % con respecto a los niveles de 1990.

(13)

De conformidad con la Decisión (UE) 2015/1814, en un plazo de tres años a partir de la fecha de inicio de funcionamiento de la reserva, la Comisión, sobre la base de un análisis del correcto funcionamiento del mercado europeo del carbono, debía revisar por primera vez la reserva y, en su caso, presentar una propuesta al Parlamento Europeo y al Consejo.

(14)

En la revisión de la reserva que llevó a cabo de conformidad con la Decisión (UE) 2015/1814, la Comisión prestó especial atención al tipo porcentual para la determinación de la cantidad de derechos de emisión que deban incorporarse a la reserva, y también prestó especial atención al valor numérico del umbral relativo a la cantidad total de derechos de emisión en circulación y a la cantidad de derechos de emisión que se han de retirar de la reserva.

(15)

El análisis realizado por la Comisión en el contexto de la revisión de la reserva y la evolución prevista con respecto al mercado del carbono demuestran que un tipo del 12 % de la cantidad total de los derechos de emisión en circulación para la determinación de la cantidad de derechos de emisión que deban incorporarse a la reserva cada año después de 2023 es insuficiente para evitar un aumento significativo del excedente de derechos de emisión en el RCDE de la UE. El mantenimiento del tipo del 24 % en la presente Decisión debe entenderse sin perjuicio de revisiones ulteriores de la reserva, incluida, en su caso, una revisión ulterior del tipo porcentual para la determinación de la cantidad de derechos de emisión que deben incorporarse a ella, como parte de la revisión general de la Directiva 2003/87/CE y de la Decisión (UE) 2015/1814 en 2023.

(16)

Dado que el objetivo de la presente Decisión, a saber, la continuación de los parámetros actuales de la reserva establecidos con arreglo a la Directiva (UE) 2018/410, no puede ser alcanzado de manera suficiente por los Estados miembros, sino que, debido a su dimensión y efectos, puede lograrse mejor a escala de la Unión, esta puede adoptar medidas, de acuerdo con el principio de subsidiariedad establecido en el artículo 5 del Tratado de la Unión Europea. De conformidad con el principio de proporcionalidad establecido en el mismo artículo, la presente Decisión no excede de lo necesario para alcanzar dicho objetivo.

(17)

Por lo tanto, procede modificar la Decisión (UE) 2015/1814 en consecuencia.

(1)

El 23 de marzo de 2012, el Consejo adoptó el Reglamento (UE) n.o 267/2012.

(2)

Sobre la base de la revisión del anexo II de la Decisión 2010/413/PESC del Consejo (2), debe suprimirse la entrada relativa a una persona designada en el anexo IX del Reglamento (UE) n.o 267/2012. Debe actualizarse una entrada incluida en el anexo IX del Reglamento (UE) n.o 267/2012.

(3)

Procede, por lo tanto, modificar el Reglamento (UE) n.o 267/2012 en consecuencia.

(1)

El 26 de julio de 2010, el Consejo adoptó la Decisión 2010/413/PESC (1) relativa a la adopción de medidas restrictivas contra Irán.

(2)

De conformidad con el artículo 26, apartado 3, de la Decisión 2010/413/PESC, el Consejo ha revisado la lista de personas y entidades designadas que figura en el anexo II de dicha Decisión.

(3)

Sobre la base de dicha revisión, debe suprimirse la entrada relativa a una persona designada en el anexo II de la Decisión 2010/413/PESC. Debe actualizarse una entrada incluida en el anexo II.

(4)

Procede, por lo tanto, modificar la Decisión 2010/413/PESC en consecuencia.

(1)

En sus Conclusiones de 24 de junio de 2022, el Consejo Europeo reconoció la perspectiva europea de la República de Moldavia, entre otros, afirmó que el futuro de la República de Moldavia y de sus ciudadanos se encuentra en la Unión Europea y decidió concederle, junto con Ucrania, el estatuto de país candidato.

(2)

En sus Conclusiones de 15 de diciembre de 2022, el Consejo Europeo afirmó que la Unión seguirá prestando todo el apoyo necesario a la República de Moldavia, en una situación en la que ha de hacer frente a la repercusión multidimensional de la guerra de agresión de Rusia contra Ucrania.

(3)

Mediante carta de fecha 28 de enero de 2023 dirigida al Alto Representante de la Unión para Asuntos Exteriores y Política de Seguridad, la primera ministra de la República de Moldavia invitó a la Unión a desplegar una misión civil en el país en el marco de la política común de seguridad y defensa (PCSD).

(4)

El 31 de enero de 2023, el Comité Político y de Seguridad refrendó un marco político para el enfoque de crisis en la República de Moldavia.

(5)

El 5 de abril de 2023, el Consejo aprobó un concepto de gestión de crisis para una posible misión civil de la PCSD en la República de Moldavia. Por lo tanto, procede establecer dicha misión.

(6)

La misión de la PCSD en la República de Moldavia se llevará a cabo en el contexto de una situación que puede deteriorarse y que podría impedir que se alcancen los objetivos de la acción exterior de la Unión, tal como figuran en el artículo 21 del Tratado.

(1)

El 10 de marzo de 2023, se presentó a la Comisión una solicitud de registro de una iniciativa ciudadana europea titulada «Connecting all European capitals and people through a high-speed train network» (Conexión de todas las personas y capitales europeas mediante una red de trenes de alta velocidad).

(2)

Los objetivos de la iniciativa manifestados por los organizadores son los siguientes: «Conectar todas las capitales europeas mediante líneas ferroviarias de alta velocidad. Pedimos a la Comisión Europea que presente una propuesta de acto jurídicamente vinculante para crear una red europea de trenes de alta velocidad lo antes posible. Esto significa conectar las redes ferroviarias de alta velocidad existentes y construirlas allí donde no existan todavía».

(3)

En un anexo de la iniciativa se proporciona más información sobre el contenido, los objetivos y los antecedentes de aquella. En el anexo se explica que, si bien todos los europeos tienen derecho a circular libremente dentro de las fronteras de la UE, también deben poder hacerlo independientemente de su edad, medios económicos y estado físico o capacidad mental. Los organizadores afirman que, aunque la red ferroviaria de alta velocidad en Europa tiene más de 11 500 km de longitud, conecta principalmente las ciudades de un número limitado de Estados miembros y que muchos otros Estados miembros no forman parte de la red ferroviaria europea de alta velocidad. Los organizadores consideran que debería crearse una red ferroviaria europea de alta velocidad porque: i) los viajes en tren son sostenibles y seguros; ii) los trenes de alta velocidad ofrecen una alternativa cómoda a los vuelos de media distancia; iii) los trenes de alta velocidad son inclusivos y accesibles para todos; iv) las conexiones de alta velocidad contribuyen al desarrollo regional y a un crecimiento económico equilibrado en la UE; v) las líneas ferroviarias de alta velocidad contribuyen a una mayor cohesión y benefician a toda la población. Los organizadores defienden que, para que pueda haber conexiones seguras y sostenibles entre las personas de Europa, es importante empalmar las redes de los distintos Estados miembros y ampliar la red general en vista del creciente número de pasajeros.

(4)

Por lo que se refiere a los objetivos de la iniciativa, la Comisión está facultada, en virtud de los artículos 170 a 172 del Tratado, para presentar una propuesta de acto jurídico que contribuya al establecimiento y desarrollo de redes transeuropeas en el ámbito de los transportes y a promover la interconexión y la interoperabilidad de las redes nacionales. Sobre la base del artículo 171, apartado 2, del Tratado, los Estados miembros, en colaboración con la Comisión, coordinan entre sí las políticas aplicadas a nivel nacional que puedan tener un efecto significativo en la consecución de esos objetivos. La Comisión, en estrecha colaboración con los Estados miembros, puede tomar cualquier iniciativa útil para fomentar tal coordinación. Además, el artículo 172, párrafo segundo, del Tratado dispone que las orientaciones y los proyectos de interés común relativos al territorio de un Estado miembro requieren la aprobación del Estado miembro interesado.

(5)

La Comisión considera que ninguna de las partes de la iniciativa queda manifiestamente fuera del marco de las atribuciones de la Comisión para presentar una propuesta de acto jurídico de la Unión a efectos de la aplicación de los Tratados.

(6)

Esta conclusión se entiende sin perjuicio de la evaluación del cumplimiento o no, en este caso, de las condiciones sustantivas concretas necesarias para que la Comisión actúe, como son la observancia de los principios de proporcionalidad y subsidiariedad y la compatibilidad con los derechos fundamentales.

(7)

El grupo de organizadores ha aportado pruebas suficientes de que cumple los requisitos establecidos en el artículo 5, apartados 1 y 2, del Reglamento (UE) 2019/788, y ha nombrado a las personas de contacto de conformidad con el artículo 5, apartado 3, párrafo primero, de dicho Reglamento.

(8)

La iniciativa no es manifiestamente abusiva, frívola o vejatoria, ni manifiestamente contraria a los valores de la Unión según se establecen en el artículo 2 del Tratado de la Unión Europea ni a los derechos consagrados en la Carta de los Derechos Fundamentales de la Unión Europea.

(9)

Por consiguiente, debe registrarse la iniciativa titulada «Connecting all European capitals and people through a high-speed train network» (Conexión de todas las personas y capitales europeas mediante una red de trenes de alta velocidad).

(10)

La conclusión de que se cumplen los requisitos para el registro establecidos en el artículo 6, apartado 3, del Reglamento (UE) 2019/788 no implica que la Comisión confirme en modo alguno la exactitud material del contenido de la iniciativa, que es responsabilidad exclusiva del grupo de organizadores de esta. El contenido de la iniciativa expresa únicamente el parecer del grupo de organizadores y en ningún caso puede considerarse que refleja el de la Comisión.