(1)

Europaparlamentets och rådets förordning (EU) 2018/1806 (2) fastställer en förteckning över de tredjeländer vars medborgare är skyldiga att inneha visering när de passerar medlemsstaternas yttre gränser och en förteckning över de tredjeländer vars medborgare är undantagna från detta krav. Innehållet i förteckningarna över tredjeländer i bilagorna I och II till den förordningen bör vara, och bör fortsätta att vara, förenliga med de kriterier som anges i den förordningen. Hänvisningar till tredjeländer för vilka situationen har förändrats i fråga om dessa kriterier bör överföras från den ena bilagan till den andra, beroende på vad som är lämpligt.

(2)

De kriterier som bör beaktas vid fastställandet, på grundval av en bedömning i varje enskilt fall, av de tredjeländer vars medborgare omfattas av eller är undantagna från viseringskravet anges i artikel 1 i förordning (EU) 2018/1806. I kriterierna ingår olaglig invandring, allmän ordning och säkerhet, ekonomiska fördelar, i synnerhet i fråga om turism och utrikeshandel, samt unionens yttre förbindelser med de berörda tredjeländerna, inbegripet i synnerhet hänsyn till de mänskliga rättigheterna och de grundläggande friheterna, liksom konsekvenserna för den regionala sammanhållningen och ömsesidigheten.

(3)

Kosovo har uppfyllt kraven i sin färdplan mot ett viseringsfritt system. På grundval av en bedömning av ett antal kriterier som anges i artikel 1 i förordning (EU) 2018/1806 är det lämpligt att undanta innehavare av pass som utfärdats av Kosovo från viseringskravet när de reser till medlemsstaternas territorium. Undantaget från viseringskravet kommer att säkerställa att hela västra Balkan omfattas av samma viseringssystem.

(4)

Kosovo bör således överföras från del 2 i bilaga I till del 4 i bilaga II till förordning (EU) 2018/1806. Undantaget från viseringskravet bör vara tillämpligt endast på innehavare av biometriska pass som utfärdats av Kosovo i enlighet med Internationella civila luftfartsorganisationens (Icao) standarder. Detta undantag bör inte vara tillämpligt förrän från och med det datum då EU-systemet för reseuppgifter och resetillstånd (Etias), inrättat genom Europaparlamentets och rådets förordning (EU) 2018/1240 (3), tas i drift, eller från och med den 1 januari 2024, beroende på vilket datum som infaller först.

(5)

Utan att det påverkar medlemsstaternas ståndpunkt i fråga om Kosovos status bör, under den period som föregår det datum då undantaget från viseringskravet väl blir tillämpligt, avtal eller arrangemang om återtagande, beroende på vad som är tillämpligt, ingås med de medlemsstater som ännu inte har något sådant avtal eller arrangemang. Så snart de har ingåtts ska Kosovo fullt ut genomföra dessa avtal eller arrangemang och samtidigt iaktta principen om non-refoulement som stadfästs i konventionen angående flyktingars rättsliga ställning av den 28 juli 1951, i dess ändrade lydelse enligt New York-protokollet av den 31 januari 1967.

(6)

Kosovo har gjort betydande framsteg inom alla delar av kapitel II i dess färdplan mot ett viseringsfritt system. För att säkerställa en väl hanterad migration och en säker miljö bör Kosovo sträva efter att ytterligare anpassa sin viseringspolitik till unionens.

(7)

Undantaget från viseringskravet är avhängigt av ett fortsatt genomförande av kraven i färdplanen mot ett viseringsfritt system med Kosovo. Kommissionen ska aktivt övervaka genomförandet av dessa krav och anpassningen av viseringspolitiken genom upphävandemekanismen inom ramen för förordning (EU) 2018/1806. Unionen kan upphäva undantaget från viseringskravet i enlighet med den mekanismen, förutsatt att de villkor som anges däri är uppfyllda.

(8)

Denna förordning utgör en utveckling av de bestämmelser i Schengenregelverket i vilka Irland inte deltar i enlighet med rådets beslut 2002/192/EG (4). Irland deltar därför inte i antagandet av denna förordning, som inte är bindande för eller tillämplig på Irland.

(9)

När det gäller Island och Norge utgör denna förordning, i enlighet med avtalet mellan Europeiska unionens råd och Republiken Island och Konungariket Norge om dessa staters associering till genomförandet, tillämpningen och utvecklingen av Schengenregelverket (5), en utveckling av de bestämmelser i Schengenregelverket som omfattas av det område som avses i artikel 1 B i rådets beslut 1999/437/EG (6).

(10)

När det gäller Schweiz utgör denna förordning, i enlighet med avtalet mellan Europeiska unionen, Europeiska gemenskapen och Schweiziska edsförbundet om Schweiziska edsförbundets associering till genomförandet, tillämpningen och utvecklingen av Schengenregelverket (7), en utveckling av de bestämmelser i Schengenregelverket som omfattas av det område som avses i artikel 1 B i beslut 1999/437/EG jämförd med artikel 3 i rådets beslut 2008/146/EG (8).

(11)

När det gäller Liechtenstein utgör denna förordning, i enlighet med protokollet mellan Europeiska unionen, Europeiska gemenskapen, Schweiziska edsförbundet och Furstendömet Liechtenstein om Furstendömet Liechtensteins anslutning till avtalet mellan Europeiska unionen, Europeiska gemenskapen och Schweiziska edsförbundet om Schweiziska edsförbundets associering till genomförandet, tillämpningen och utvecklingen av Schengenregelverket (9), en utveckling av de bestämmelser i Schengenregelverket som omfattas av det område som avses i artikel 1 B i beslut 1999/437/EG jämförd med artikel 3 i rådets beslut 2011/350/EU (10).

(12)

När det gäller Cypern, och Bulgarien och Rumänien, utgör denna förordning en akt som utvecklar Schengenregelverket eller som på annat sätt har samband med detta i den mening som avses i artikel 3.1 i 2003 års anslutningsakt respektive artikel 4.1 i 2005 års anslutningsakt.

(1)

Parisavtalet (4), som antogs den 12 december 2015 inom ramen för Förenta nationernas ramkonvention om klimatförändringar (UNFCCC) (Parisavtalet), trädde i kraft den 4 november 2016. Parterna i Parisavtalet har enats om att hålla ökningen i den globala medeltemperaturen långt under 2 °C över förindustriell nivå och att göra ansträngningar för att begränsa temperaturökningen till 1,5 °C över förindustriell nivå. Det åtagandet har förstärkts genom antagandet, inom ramen för UNFCCC, av klimatpakten från Glasgow den 13 november 2021, i vilken partskonferensen för UNFCCC, i sin funktion som partsmöte för Parisavtalet, konstaterar att klimatförändringarnas effekter kommer att vara mycket mindre vid en temperaturökning på 1,5 °C jämfört med 2 °C, och beslutar att göra ansträngningar för att begränsa temperaturökningen till 1,5 °C.

(2)

Att ta itu med klimat- och miljörelaterade utmaningar och uppnå målen i Parisavtalet står i centrum för kommissionens meddelande av den 11 december 2019 om Den europeiska gröna given. Europaparlamentet begärde i sin resolution av den 15 januari 2020 om den europeiska gröna given (5) att omställningen till ett klimatneutralt samhälle skulle vara slutförd senast 2050, och utlyste ett klimat- och miljönödläge i sin resolution av den 28 november 2019 om klimat- och miljönödläget (6). Behovet och värdet av den europeiska gröna given har bara ökat mot bakgrund av covid-19-pandemins mycket allvarliga effekter på unionsmedborgarnas hälsa och ekonomiska välstånd.

(3)

I den europeiska gröna given kombineras en omfattande uppsättning ömsesidigt förstärkande åtgärder och initiativ som syftar till att uppnå klimatneutralitet i unionen senast 2050 och fastställs en ny tillväxtstrategi som är inriktad på att omvandla unionen till ett rättvist och välmående samhälle med en modern, resurseffektiv och konkurrenskraftig ekonomi med livskraftiga industrier som förblir världsledande inom sina respektive segment och globala drivkrafter för innovation, samtidigt som högavlönade arbetstillfällen av hög kvalitet säkerställs i unionen. Den syftar också till att skydda, bevara och förbättra unionens naturkapital och skydda medborgarnas hälsa och välbefinnande från miljörelaterade risker och effekter. Mot den bakgrunden skärper det åttonde miljöhandlingsprogrammet, som löper fram till 2030 och som fastställs i Europaparlamentets och rådets beslut (EU) 2022/591 (7), målet att påskynda den gröna omställningen till en klimatneutral, hållbar, giftfri, resurseffektiv, motståndskraftig och konkurrenskraftig cirkulär ekonomi baserad på förnybar energi, på ett rättvist, jämlikt och inkluderande sätt och att skydda, återställa och förbättra miljöns tillstånd och att samtidigt stödja och bygga vidare på den uppsättning åtgärder och initiativ som aviserats inom ramen för den europeiska gröna given. Samtidigt påverkar omställningen kvinnor och män på olika sätt och har en särskild inverkan på vissa missgynnade grupper, såsom äldre, personer med funktionsnedsättning och personer med minoritetsbakgrund i fråga om ras eller etnisk tillhörighet. Dessutom kommer omställningen att påverka regioner i unionen på olika sätt, särskilt strukturellt missgynnade regioner, randområden och yttersta randområden. Det måste därför säkerställas att omställningen är rättvis och inkluderande och att ingen lämnas utanför.

(4)

I det uppdaterade nationellt fastställda bidrag som överlämnades till UNFCCC:s sekretariat den 17 december 2020 åtog sig unionen att senast 2030 minska sina nettoutsläpp av växthusgaser i hela ekonomin med minst 55 % jämfört med 1990 års nivåer.

(5)

Genom antagandet av Europaparlamentets och rådets förordning (EU) 2021/1119 (8) har unionen fastställt målet att minska utsläppen till netto noll senast 2050 och målet att uppnå negativa utsläpp därefter i lagstiftningen. I den förordningen fastställs också ett bindande inhemskt unionsmål att minska nettoutsläppen av växthusgaser (utsläpp efter avdrag för upptag) med minst 55 % jämfört med 1990 års nivåer senast 2030.

(6)

Alla ekonomiska sektorer, inbegripet vägtransportsektorn, förväntas bidra till att uppnå dessa utsläppsminskningar. Transportsektorn är den enda sektor där utsläppen har ökat sedan 1990. Detta omfattar vägtransporter med lätta och tunga fordon, som tillsammans står för över 70 % av de totala utsläppen från transporter. För att uppnå klimatneutralitet måste utsläppen från transporter minska med 90 % senast 2050.

(7)

Den gröna och den digitala omställningen bör också hantera den sociala dimensionens betydelse för att säkerställa att mobilitet är prismässigt överkomlig och tillgänglig för alla, särskilt för pendlare utan tillgång till kollektivtrafik av god kvalitet eller andra mobilitetslösningar. Mer ambitiösa normer för koldioxidutsläpp för personbilar och lätta nyttofordon förväntas påskynda spridningen av utsläppsfria fordon, göra dem mer prismässigt överkomliga och även påskynda utfasningen av fossila bränslen på andrahandsmarknaden inom alla segment, med större fördelar för låg- och medelinkomstkonsumenter. När de normerna antas är det också viktigt att ta hänsyn till den digitala och den gröna omställningens betydande ekonomiska och sociala konsekvenser och behovet av att skydda sysselsättningen och bevara unionsindustrins konkurrenskraft.

(8)

De åtgärder som fastställs i denna förordning är nödvändiga som inslag i en sammanhängande och konsekvent ram som är oumbärlig för att uppnå unionens övergripande mål att minska nettoutsläppen av växthusgaser liksom att minska unionens beroende av importerade fossila bränslen. Det är viktigt att kommissionen arbetar tillsammans med medlemsstaterna och intressenter inom industrin för att säkra leveranskedjan för de kritiska råvaror som behövs för utsläppsfria och utsläppssnåla fordon. Detta kommer också att stödja unionsindustrins konkurrenskraft och stärka unionens strategiska oberoende.

(9)

För att uppnå en minskning av nettoutsläppen av växthusgaser med minst 55 % jämfört med 1990 års nivåer senast 2030 är det nödvändigt att skärpa de minskningskrav som fastställs i Europaparlamentets och rådets förordning (EU) 2019/631 (9) både för personbilar och lätta nyttofordon. En tydlig väg måste också fastställas för ytterligare minskningar efter 2030 för att bidra till uppnåendet av klimatneutralitetsmålet senast 2050. Utan ambitiösa åtgärder för minskade växthusgasutsläpp från vägtransporter skulle större utsläppsminskningar behövas inom andra sektorer, inbegripet sektorer där utfasningen av fossila bränslen är svårare.

(10)

De skärpta kraven på minskade koldioxidutsläpp bör uppmuntra till en ökad andel utsläppsfria fordon på unionsmarknaden samtidigt som de gynnar konsumenter och medborgare genom bättre luftkvalitet, ökar energitryggheten och energieffektiviteten och dithörande energibesparingar, och säkerställer möjligheten till bibehållen innovation i fordonsindustrins värdekedja. Globalt sett måste unionens fordonsindustris värdekedja vara en ledande aktör i den pågående omställningen till utsläppsfri mobilitet. De skärpta normerna för minskade koldioxidutsläpp är teknikneutrala när det gäller att uppnå de mål för hela fordonsparken som de fastställer. Olika tekniker finns och förblir tillgängliga för att uppnå målet om en utsläppsfri fordonspark. Utsläppsfria fordon omfattar för närvarande batteridrivna elfordon, bränslecellsfordon och andra vätgasdrivna fordon, samtidigt som utvecklingen av tekniska innovationer fortsätter. Utsläppsfria och utsläppssnåla fordon, som också omfattar välpresterande laddbara hybridelfordon, kan fortsätta att spela en roll för omställningsvägen. I detta sammanhang är det viktigt att säkerställa korrekta och fullständiga uppgifter om dessa laddbara hybridelfordons utsläppsprestanda.

(11)

Efter samråd med intressenter kommer kommissionen att lägga fram ett förslag om registrering efter 2035 av fordon som uteslutande drivs med koldioxidneutrala bränslen i enlighet med unionsrätten, utanför tillämpningsområdet för normerna för fordonsparken, och i överensstämmelse med unionens klimatneutralitetsmål.

(12)

Mot denna bakgrund bör nya skärpta mål för minskade koldioxidutsläpp fastställas för både nya personbilar och nya lätta nyttofordon från och med 2030. Dessa mål bör fastställas på en nivå som ger en stark signal i syfte att påskynda spridningen av utsläppsfria fordon på unionsmarknaden och stimulera innovation inom utsläppsfri teknik på ett kostnadseffektivt sätt.

(13)

Teknisk innovation är en förutsättning för att fasa ut fossila bränslen inom mobiliteten i unionen och bör därför stödjas. Betydande finansiering för innovation inom ekosystemet för mobilitet finns redan tillgänglig genom olika unionsfinansieringsinstrument, särskilt Horisont Europa – ramprogrammet för forskning och innovation, inrättat genom Europaparlamentets och rådets förordning (EU) 2021/695 (10), InvestEU, inrättat genom Europaparlamentets och rådets förordning (EU) 2021/523 (11), Europeiska regionala utvecklingsfonden, Sammanhållningsfonden, innovationsfonden, inrättad genom Europaparlamentets och rådets direktiv 2003/87/EG (12), och faciliteten för återhämtning och resiliens, inrättad genom Europaparlamentets och rådets förordning (EU) 2021/241 (13). Unionen och medlemsstaterna bör fortsätta sina insatser för att stödja offentliga och privata investeringar i forskning och innovation inom den europeiska fordonsindustrin, inbegripet genom initiativ som främjar synergier inom fordonssektorn, såsom europeiska batterialliansen. Tillsammans med tydliga regleringssignaler kommer dessa insatser att stödja och uppmuntra tillverkare att fatta investeringsbeslut, upprätthålla Europas tekniska ledarskap inom denna sektor, bidra till att utveckla den industriella spetskompetensen inom framtidens teknik i unionen och säkerställa långsiktig hållbarhet och konkurrenskraft för unionens industriella bas.

(14)

Målen i de reviderade normerna för koldioxidutsläpp bör åtföljas av en unionsstrategi för att hantera de utmaningar som ökad tillverkning av utsläppsfria fordon och tillhörande teknik medför, samtidigt som varje medlemsstats särdrag beaktas, och behovet av kompetenshöjning och omskolning av arbetstagare inom sektorn samt ekonomisk diversifiering och omställning av verksamheter, samtidigt som sysselsättningsnivåerna inom fordonsindustrin i unionen upprätthålls. Särskild uppmärksamhet bör ägnas åt de konsekvenser som denna omställning kommer att få för mikroföretag samt små och medelstora företag (SMF) i hela leveranskedjan i fordonsindustrin och för regioner och samhällen som påverkas av detta och som kan vara mer sårbara till följd av att de har en betydande fordonsindustri. I lämpliga fall bör ekonomiskt stöd övervägas på unions- och medlemsstatsnivå för att attrahera privata investeringar, inbegripet genom Europeiska socialfonden+, inrättad genom Europaparlamentets och rådets förordning (EU) 2021/1057 (14), fonden för en rättvis omställning, inrättad genom Europaparlamentets och rådets förordning (EU) 2021/1056 (15), innovationsfonden, Europeiska regionala utvecklingsfonden, Sammanhållningsfonden, faciliteten för återhämtning och resiliens och andra instrument i den fleråriga budgetram som fastställs i rådets förordning (EU, Euratom) 2020/2093 (16) och Europeiska unionens återhämtningsinstrument, inrättat genom rådets förordning (EU) 2020/2094 (17), i linje med reglerna för statligt stöd och andra tillgängliga finansieringsinstrument, t.ex. från Europeiska investeringsbanken.

Kommissionens meddelande av den 18 februari 2022 om Riktlinjer för statligt stöd till klimat, miljöskydd och energi 2022 gör det möjligt för medlemsstaterna att stödja företag när det gäller att fasa ut fossila bränslen i deras produktionsprocesser och införa miljövänligare teknik inom ramen för kommissionens meddelande av den 5 maj 2021 – Uppdatering av industristrategin 2020: en starkare inre marknad för EU:s återhämtning (den uppdaterade nya industristrategin). Rådets rekommendation av den 16 juni 2022 (18) är ett viktigt verktyg för medlemsstaterna när det gäller att hantera sysselsättningsaspekter och sociala aspekter på en rättvis omställning till en klimatneutral ekonomi. Kommissionen bör undersöka ytterligare möjligheter att stödja denna omställning och, mer specifikt, att begränsa denna omställnings eventuella negativa konsekvenser för sysselsättningen inom fordonsindustrin.

(15)

För att identifiera eventuella finansieringsunderskott när det gäller att säkerställa en rättvis omställning i fordonsindustrins leveranskedja, och med särskild uppmärksamhet på SMF och de regioner som påverkas mest av omställningen till en klimatneutral ekonomi, bör kommissionen senast den 31 december 2025, på dagen för överlämnandet av den första lägesrapporten och med utgångspunkt i pågående initiativ, såsom omställningsvägen för ekosystemet för mobilitet och Regionkommitténs allians mellan regioner med fordonsindustri, i samarbete med medlemsstater, regioner och lokala myndigheter och alla relevanta intressenter, lägga fram en rapport med en analys som identifierar sådana finansieringsunderskott. Rapporten bör vid behov åtföljas av förslag på lämpliga finansiella åtgärder för att tillgodose de identifierade behoven.

(16)

I den uppdaterade nya industristrategin planeras gemensamt skapande av vägar för grön och digital omställning i partnerskap med näringslivet, myndigheter, arbetsmarknadens parter och andra intressenter. I detta sammanhang bör en omställningsväg för ekosystemet för mobilitet utvecklas som ska åtfölja omställningen inom fordonsindustrins värdekedja, inbegripet genom att kontinuitet säkerställs i dialogen mellan arbetsmarknadens parter där sektorn och dess intressenter är involverade, i full transparens. Omställningsvägen bör ägna särskild uppmärksamhet åt SMF i fordonsindustrins leveranskedja och åt samråd med arbetsmarknadens parter, inbegripet från medlemsstaternas sida. Den bör också bygga vidare på kommissionens meddelande av den 1 juli 2020 med titeln Den europeiska kompetensagendan för hållbar konkurrenskraft, social rättvisa och motståndskraft, som inkluderar initiativ såsom kompetenspakten i syfte att mobilisera den privata sektorn och andra intressenter att höja kompetensen och omskola arbetskraften i unionen inför den gröna och den digitala omställningen. Lämpliga åtgärder och incitament på unionsnivå och medlemsstatsnivå för att främja överkomliga priser på utsläppsfria fordon bör också hanteras inom ramen för omställningsvägen. De framsteg som görs med avseende på denna övergripande omställningsväg för ekosystemet för mobilitet bör övervakas vartannat år som en del av en lägesrapport som ska överlämnas av kommissionen.

Lägesrapporten bör beakta bland annat framstegen när det gäller införandet av utsläppsfria och utsläppssnåla fordon, särskilt inom segmentet lätta nyttofordon, liksom åtgärder på unions- och medlemsstatsnivå och lokal nivå för att underlätta medlemsstaternas omställning till utsläppsfria lätta fordon, utvecklingen när det gäller deras pris och energieffektivitet, införandet av alternativa bränslen och framsteg vid den utbyggnad av offentlig och privat laddnings- och tankningsinfrastruktur som ska fastställas i en Europaparlamentets och rådets förordning om utbyggnad av infrastruktur för alternativa bränslen och om upphävande av Europaparlamentets och rådets direktiv 2014/94/EU (förordningen om infrastruktur för alternativa bränslen) och i en omarbetning av Europaparlamentets och rådets direktiv 2010/31/EU (19), potentialen hos innovativ teknik att uppnå klimatneutral mobilitet, internationell konkurrenskraft, investeringar i fordonsindustrins värdekedja och kompetenshöjning och omskolning av arbetstagare samt omställning av verksamheter, framför allt inom SMF. Lägesrapporten bör också bygga på de lägesrapporter som medlemsstaterna ska lämna in vartannat år inom ramen för förordningen om infrastruktur för alternativa bränslen. Kommissionen bör samråda med arbetsmarknadens parter vid utarbetandet av lägesrapporten, inbegripet angående resultaten av dialogen mellan arbetsmarknadens parter. Innovationerna inom fordonsindustrins leveranskedja fortsätter. Innovativa tekniker, såsom produktion av elektrobränslen med luftavskiljning, skulle, efter vidareutveckling, kunna erbjuda möjligheter till klimatneutral mobilitet till ett överkomligt pris. Kommissionen bör därför följa framstegen när det gäller innovation inom sektorn som en del av sin lägesrapport.

(17)

För att skydda miljön och medborgarnas hälsa i alla medlemsstater är det viktigt att också fasa ut fossila bränslen i den befintliga fordonsparken. Marknaden för begagnade fordon skapar en risk för att koldioxidutsläpp och luftföroreningar flyttas till mindre ekonomiskt utvecklade delar av unionen. För att påskynda minskningen av utsläpp från den befintliga fordonsparken och omställningen till utsläppsfria transporter är det av yttersta vikt att omvandling av fordon med förbränningsmotorer till elfordon med batteri- eller bränslecellsdrift uppmuntras, inbegripet genom en bedömning av hur införandet av sådana lösningar i medlemsstater kan underlättas.

(18)

Såsom anges i kommissionens meddelande av den 18 maj 2022 med titeln Planen REPowerEU är det, för att öka energibesparingar och energieffektivitet i transportsektorn och påskynda omställningen till utsläppsfria fordon, viktigt att öka andelen utsläppsfria fordon i offentliga fordonsparker och företags fordonsparker över en viss storlek. I detta syfte innehåller kommissionens meddelande av den 18 oktober 2022 med titeln Kommissionens arbetsprogram 2023 ett initiativ för att miljöanpassa företagens fordonsparker. När kommissionen föreslår detta initiativ bör den säkerställa lika villkor och undvika fragmentering av den inre marknaden.

(19)

För att främja spridningen av fordon som förbrukar mindre energi bör kommissionen undersöka konsekvenserna av att fastställa lägsta tröskelvärden för energieffektivitet för nya utsläppsfria personbilar och lätta nyttofordon som släpps ut på unionsmarknaden.

(20)

Målen för EU:s hela fordonspark ska kompletteras med den nödvändiga utbyggnad av laddnings- och tankningsinfrastruktur som ska fastställas i förordningen om infrastruktur för alternativa bränslen och i en omarbetning av direktiv 2010/31/EU. I detta sammanhang är fortsatta och utökade investeringar i utbyggnaden av nödvändig infrastruktur mycket viktiga. Samtidigt är det av yttersta vikt att säkerställa en snabb utbyggnad av förnybar energi i enlighet med Europaparlamentets och rådets direktiv (EU) 2018/2001 (20).

(21)

Tillverkarna bör ges tillräcklig flexibilitet när det gäller att anpassa sina fordonsparker över tid för att kunna hantera omställningen till utsläppsfria fordon på ett sätt som är kostnadseffektivt och som stöder deras konkurrenskraft och banar väg för ytterligare innovation. Det är därför lämpligt att behålla strategin med sjunkande målnivåer i femårssteg.

(22)

Med de strängare målen för EU:s hela fordonspark från och med 2030 kommer tillverkarna att behöva införa betydligt fler utsläppsfria fordon på unionsmarknaden. I detta sammanhang skulle incitamentsmekanismen för utsläppsfria och utsläppssnåla fordon inte längre tjäna sitt ursprungliga syfte, och den skulle riskera att göra förordning (EU) 2019/631 mindre ändamålsenlig. Incitamentsmekanismen för utsläppsfria och utsläppssnåla fordon bör därför avskaffas från och med den 1 januari 2030. Dessförinnan, och således under hela detta decennium, kommer incitamentsmekanismen för utsläppsfria och utsläppssnåla fordon att fortsätta att stödja införandet av fordon med utsläpp från noll upp till 50 g CO2/km, inklusive batterielfordon, bränslecellsdrivna elfordon som använder vätgas och välpresterande laddbara hybridelfordon. Riktmärkesnivåerna för utsläppsfria och utsläppssnåla fordon bör dock revideras för att ta hänsyn till den snabbare spridningen av utsläppsfria fordon på unionsmarknaden. Efter den 1 januari 2030 kommer laddbara hybridelfordon att fortsätta att räknas in med avseende på de mål för EU:s hela fordonspark som fordonstillverkarna är skyldiga att uppfylla.

(23)

De miljöinnovationskrediter som en tillverkare kan begära är för närvarande begränsade till 7 g CO2/km. Detta tak bör justeras nedåt i linje med målnivåerna för att säkerställa en välavvägd nivå på taket i förhållande till tillverkarnas genomsnittliga specifika koldioxidutsläpp.

(24)

Genomförandet av normerna för koldioxidutsläpp är starkt kopplat till genomförandet av typgodkännandelagstiftningen. Till följd av att Europaparlamentets och rådets direktiv 2007/46/EG (21) den 1 september 2020 upphävdes och ersattes av Europaparlamentets och rådets förordning (EU) 2018/858 (22) är det lämpligt att ytterligare anpassa definitionerna och uppdatera hänvisningarna i förordning (EU) 2019/631 i förhållande till ramlagstiftningen för typgodkännande för att säkerställa fortsatt överensstämmelse mellan de båda uppsättningarna instrument.

(25)

De ansträngningar i fråga om utsläppsminskningar som krävs för att uppnå målen för EU:s hela fordonspark fördelas mellan tillverkarna genom användning av en gränsvärdeskurva baserad på den genomsnittliga vikten för nya fordon i EU:s fordonspark och för tillverkarnas nya fordonspark. Även om det är lämpligt att behålla den mekanismen är det nödvändigt att förhindra en situation där en tillverkares specifika utsläppsmål blir negativt på grund av de strängare målen för EU:s hela fordonspark. Därför är det nödvändigt att klargöra att det specifika utsläppsmålet bör fastställas till 0 g CO2/km i sådana situationer.

(26)

De värden som används för att beräkna en tillverkares specifika utsläppsmål och genomsnittliga specifika koldioxidutsläpp baseras på uppgifter som registrerats i typgodkännandedokumentationen och i intygen om överensstämmelse för de berörda fordonen. För att säkerställa att normerna för koldioxidutsläpp är ändamålsenliga är det viktigt att de uppgifter som används för dessa ändamål är korrekta. Om fel ändå upptäcks i uppgifterna är det kanske inte möjligt att, på grundval av typgodkännandelagstiftningen, korrigera typgodkännandedokumentationen eller de redan utfärdade intygen om överensstämmelse om uppgifterna avser typgodkännanden som upphört att gälla. I sådana situationer bör kommissionen ha befogenhet att begära att de relevanta typgodkännandemyndigheterna, eller i tillämpliga fall tillverkarna, utfärdar ett korrigeringsmeddelande på grundval av vilket de värden som används för att fastställa tillverkarnas resultat i fråga om att uppnå sina mål kan korrigeras.

(27)

Rapporteringskravet för fordon i kategorierna M2 (bussar) och N2 (medelstora lastbilar) omfattas av Europaparlamentets och rådets förordning (EU) 2018/956 (23) och det är därför lämpligt att ta bort det rapporteringskravet från förordning (EU) 2019/631.

(28)

Med tanke på det ökade övergripande minskningsmålet för växthusgasutsläpp och för att undvika potentiella marknadssnedvridande effekter bör minskningskraven för alla tillverkare på unionsmarknaden anpassas, utom för dem som ansvarar för färre än 1 000 nya fordon som registrerats under ett kalenderår. Följaktligen bör möjligheten att ansöka om undantag från de specifika utsläppsmålen upphöra från och med den 1 januari 2036 för tillverkare som ansvarar för mellan 1 000 och 10 000 personbilar eller mellan 1 000 och 22 000 lätta nyttofordon som nyregistrerats under ett kalenderår.

(29)

För att säkerställa rättslig klarhet och överensstämmelse med nuvarande praxis är det lämpligt att klargöra att justeringarna av värdena M0 och TM0 bör göras genom delegerade akter som ändrar bilaga I till förordning (EU) 2019/631 i stället för genom delegerade akter som kompletterar den förordningen.

(30)

De framsteg som gjorts inom ramen för förordning (EU) 2019/631 för att uppnå de minskningsmål som fastställts för 2030 och framåt bör ses över 2026. Vid den översynen bör alla aspekterna i den rapportering som ska ske vartannat år beaktas.

(31)

Flera medlemsstater har meddelat att de planerar att påskynda införandet av utsläppsfria fordon genom att fastställa ett datum för utfasning före 2035 av nya personbilar och nya lätta nyttofordon som släpper ut koldioxid. Kommissionen bör identifiera alternativ för att underlätta denna omställning och överväga behovet av ytterligare åtgärder i linje med sådana planer.

(32)

Möjligheten att avsätta intäkterna från avgifterna för extra utsläpp till en särskild fond eller ett relevant program har utvärderats i enlighet med artikel 15.5 i förordning (EU) 2019/631, med slutsatsen att detta avsevärt skulle öka den administrativa bördan utan att direkt gynna fordonsindustrin i dess omställning. Intäkter från avgifterna för extra utsläpp bör därför fortsätta att anses som intäkter i unionens allmänna budget i enlighet med artikel 8.4 i förordning (EU) 2019/631.

(33)

Det är viktigt att på unionsnivå bedöma lätta nyttofordons koldioxidutsläpp under hela livscykeln. För detta ändamål bör kommissionen utveckla en metod för bedömning och konsekvent uppgiftsrapportering om koldioxidutsläppen under hela livscykeln från lätta nyttofordon som släpps ut på unionsmarknaden.

(34)

I syfte att fastställa en gemensam unionsmetod för bedömning och konsekvent uppgiftsrapportering om koldioxidutsläppen under hela livscykeln från personbilar och lätta nyttofordon och i syfte att säkerställa att beräkningen av de specifika utsläppsmålen för tillverkare som ansvarar för koldioxidutsläppen från etappvis färdigbyggda lätta nyttofordon kan anpassas för att ta hänsyn till ändringar i förfarandet för fastställande av sådana fordons koldioxidutsläpp och vikt, bör befogenheten att anta akter i enlighet med artikel 290 i fördraget om Europeiska unionens funktionssätt delegeras till kommissionen när det gäller att komplettera förordning (EU) 2019/631 genom att fastställa en sådan gemensam unionsmetod respektive, vid behov, ändra beräkningsformlerna i del B i bilaga I till den förordningen. Det är särskilt viktigt att kommissionen genomför lämpliga samråd under sitt förberedande arbete, inklusive på expertnivå, och att dessa samråd genomförs i enlighet med principerna i det interinstitutionella avtalet av den 13 april 2016 om bättre lagstiftning (24). För att säkerställa lika stor delaktighet i utarbetandet av delegerade akter erhåller Europaparlamentet och rådet alla handlingar samtidigt som medlemsstaternas experter, och deras experter ges systematiskt tillträde till möten i kommissionens expertgrupper som arbetar med utarbetandet av delegerade akter.

(35)

Eftersom målet för denna förordning, nämligen att skärpa kraven på minskade koldioxidutsläpp för både nya personbilar och nya lätta nyttofordon, inte i tillräcklig utsträckning kan uppnås av medlemsstaterna utan snarare, på grund av deras omfattning och verkningar, kan uppnås bättre på unionsnivå, kan unionen vidta åtgärder i enlighet med subsidiaritetsprincipen i artikel 5 i fördraget om Europeiska unionen. I enlighet med proportionalitetsprincipen i samma artikel går denna förordning inte utöver vad som är nödvändigt för att uppnå detta mål.

(36)

Förordning (EU) 2019/631 bör därför ändras i enlighet med detta.

(1)

Parisavtalet (4), som antogs den 12 december 2015 inom ramen för Förenta nationernas ramkonvention om klimatförändringar (UNFCCC) (Parisavtalet), trädde i kraft den 4 november 2016. Parterna i Parisavtalet har enats om att hålla ökningen i den globala medeltemperaturen långt under 2 °C över förindustriell nivå, och att fortsätta att anstränga sig för att begränsa temperaturökningen till 1,5 °C över förindustriell nivå. Det åtagandet har förstärkts genom antagandet, inom ramen för UNFCCC, av klimatpakten från Glasgow den 13 november 2021, i vilken partskonferensen för UNFCCC, som tjänar som möte mellan parterna i Parisavtalet, konstaterar att klimatförändringarnas effekter kommer att vara mycket mindre vid en temperaturökning på 1,5 °C jämfört med 2 °C, och beslutar att göra ansträngningar för att begränsa temperaturökningen till 1,5 °C.

(2)

Behovet av att hålla Parisavtalets mål på 1,5 °C vid liv har blivit ännu mer akut efter det att den mellanstatliga panelen för klimatförändringar i sin sjätte utvärderingsrapport kommit fram till att den globala uppvärmningen endast kan begränsas till 1,5 °C om kraftiga och varaktiga minskningar av de globala växthusgasutsläppen inom detta årtionde görs omedelbart.

(3)

Att ta itu med klimat- och miljörelaterade utmaningar och uppnå målen i Parisavtalet står i centrum för kommissionens meddelande av den 11 december 2019 om den europeiska gröna given (den europeiska gröna given).

(4)

I den europeiska gröna given kombineras en omfattande uppsättning ömsesidigt förstärkande åtgärder och initiativ som syftar till att uppnå klimatneutralitet i unionen senast 2050, och fastställs en ny tillväxtstrategi som syftar till att ställa om unionen till ett rättvist och välmående samhälle med en modern, resurseffektiv och konkurrenskraftig ekonomi där den ekonomiska tillväxten är frikopplad från resursförbrukningen. Den syftar också till att skydda, bevara och förbättra unionens naturkapital och skydda medborgarnas hälsa och välbefinnande från miljörelaterade risker och effekter. Samtidigt har denna omställning jämställdhetsrelaterade aspekter och påverkar även särskilt vissa missgynnade och sårbara grupper, såsom äldre, personer med funktionsnedsättning, personer med minoritetsbakgrund i fråga om ras eller etnisk tillhörighet och individer och hushåll med låga eller medellåga inkomster. Den innebär också större utmaningar för vissa regioner, särskilt strukturellt missgynnade regioner, perifera områden samt öar. Det måste därför säkerställas att övergången är rättvis och inkluderande och att ingen lämnas utanför.

(5)

Behovet och värdet av att förverkliga den europeiska gröna given har bara ökat mot bakgrund av covid-19-pandemins mycket allvarliga effekter på unionsmedborgarnas hälsa, levnads- och arbetsvillkor och välbefinnande. De effekterna har visat att vårt samhälle och vår ekonomi måste förbättra sin motståndskraft när det gäller externa chocker och agera tidigt för att förebygga eller mildra effekterna av externa chocker på ett rättvist sätt där ingen, inte heller de som löper risk för energifattigdom, lämnas utanför. EU-medborgarna fortsätter att uttrycka starka åsikter om att detta i synnerhet gäller klimatförändringen.

(6)

I det uppdaterade nationellt fastställda bidrag som överlämnades till UNFCCC:s sekretariat den 17 december 2020 åtog sig unionen att senast 2030 minska sina nettoutsläpp av växthusgaser i hela ekonomin med minst 55 % jämfört med 1990 års nivåer.

(7)

Genom antagandet av Europaparlamentets och rådets förordning (EU) 2021/1119 (5) har unionen i lagstiftning fastställt målet om klimatneutralitet i hela ekonomin senast 2050 och målet att därefter uppnå negativa utsläpp. I den förordningen fastställs också ett bindande inhemskt unionsmål att senast 2030 minska nettoutsläppen av växthusgaser (utsläpp efter avdrag för upptag) med minst 55 % jämfört med 1990 års nivåer, och föreskrivs att kommissionen ska sträva efter att anpassa alla framtida utkast till åtgärder eller lagstiftningsförslag, inbegripet budgetförslag, till målen i den förordningen, och i de fall då inga anpassningar görs ange skälen till detta som en del av den konsekvensbedömning som åtföljer dessa förslag.

(8)

Alla sektorer inom ekonomin behöver bidra till att uppnå de utsläppsminskningar som fastställs genom förordning (EU) 2021/1119. Därför bör ambitionen med EU:s utsläppshandelssystem, som inrättades genom Europaparlamentets och rådets direktiv 2003/87/EG (6), anpassas så att det överensstämmer med målet om minskning av nettoutsläppen av växthusgaser i hela ekonomin fram till 2030, målet om klimatneutralitet senast 2050 och målet att uppnå negativa utsläpp därefter, i enlighet med förordning (EU) 2021/1119.

(9)

För att åtgärda den strukturella obalansen mellan tillgång till och efterfrågan på utsläppsrätter på marknaden inrättades genom Europaparlamentets och rådets beslut (EU) 2015/1814 (7) under 2018 en reserv för marknadsstabilitet (reserven), som har använts sedan 2019. Utan att det påverkar ytterligare översyner av reserven som en del av den allmänna översynen av direktiv 2003/87/EG och beslut (EU) 2015/1814, 2023, bör kommissionen kontinuerligt övervaka hur reserven fungerar och säkerställa att den förblir ändamålsenlig vid framtida oförutsedda externa chocker. En robust och framtidsinriktad reserv är nödvändig för att säkerställa integriteten hos EU:s utsläppshandelssystem och effektivt styra EU:s utsläppshandelssystem så att det som ett politiskt verktyg kan bidra till uppnåendet av unionens mål om klimatneutralitet senast 2050 och målet att uppnå negativa utsläpp därefter, i enlighet med förordning (EU) 2021/1119.

(10)

Reserven har som funktion att utlösa justeringar av de årliga volymer utsläppsrätter som ska auktioneras ut. För att bibehålla så stor förutsägbarhet som möjligt fastställdes det klara regler i beslut (EU) 2015/1814 för att placera utsläppsrätter i reserven och ta ut dem från denna reserv.

(11)

I beslut (EU) 2015/1814 föreskrivs att om det totala antalet utsläppsrätter i omlopp överstiger det fastställda övre tröskelvärdet ska ett antal utsläppsrätter som motsvarar en viss procentandel av det totala antalet utsläppsrätter dras av från de volymer utsläppsrätter som ska auktioneras ut och placeras i reserven. Omvänt, om det totala antalet utsläppsrätter i omlopp understiger det fastställda nedre tröskelvärdet, ska ett antal utsläppsrätter frigöras från reserven till medlemsstaterna och läggas till de volymer utsläppsrätter som ska auktioneras ut.

(12)

Genom Europaparlamentets och rådets direktiv (EU) 2018/410 (8) ändrades beslut (EU) 2015/1814 genom att den procentsats som ska användas för att fastställa det antal utsläppsrätter som varje år ska placeras i reserven fördubblades från 12 % till 24 % till och med den 31 december 2023, i syfte att ge en trovärdig investeringssignal för att minska koldioxidutsläppen på ett kostnadseffektivt sätt. Denna ändring antogs inom ramen för unionens tidigare klimatmål för 2030 om att minska växthusgasutsläppen i hela ekonomin med minst 40 % jämfört med 1990 års nivåer.

(13)

I enlighet med beslut (EU) 2015/1814 skulle kommissionen inom tre år efter det att reserven börjat användas genomföra sin första översyn av reserven på grundval av en analys av den europeiska koldioxidmarknadens funktion och, om så är lämpligt, lägga fram ett förslag för Europaparlamentet och rådet.

(14)

Vid den översyn av reserven som genomfördes i enlighet med beslut (EU) 2015/1814 fäste kommissionen särskild uppmärksamhet vid procentsatsen för fastställandet av det antal utsläppsrätter som ska placeras i reserven samt det numeriska värdet för tröskeln för det totala antalet utsläppsrätter i omlopp och det antal utsläppsrätter som ska tas ut från reserven.

(15)

Av den analys som gjordes i samband med kommissionens översyn av reserven och den förväntade utvecklingen av koldioxidmarknaden framgår att en andel på 12 % av det totala antalet utsläppsrätter i omlopp för fastställandet av det antal utsläppsrätter som årligen ska placeras i reserven efter 2023 inte räcker till för att förhindra en betydande ökning av överskottet av utsläppsrätter i EU:s utsläppshandelssystem. Bibehållandet av andelen på 24 % i detta beslut bör inte påverka ytterligare översyner av reserven, inbegripet, i förekommande fall, en ytterligare översyn av procentsatsen för fastställandet av det antal utsläppsrätter som ska placeras i reserven, som en del av den allmänna översynen av direktiv 2003/87/EG och beslut (EU) 2015/1814 under 2023.

(16)

Eftersom målet för detta beslut, nämligen att fortsätta med de nuvarande parametrarna för reserven i enlighet med direktiv (EU) 2018/410, inte i tillräcklig utsträckning kan uppnås av medlemsstaterna utan snarare, på grund av sin omfattning och sina verkningar, kan uppnås bättre på unionsnivå, kan unionen vidta åtgärder i enlighet med subsidiaritetsprincipen i artikel 5 i fördraget om Europeiska unionen. I enlighet med proportionalitetsprincipen i samma artikel går detta beslut inte utöver vad som är nödvändigt för att uppnå detta mål.

(17)

Beslut (EU) 2015/1814 bör därför ändras i enlighet med detta.

(1)

Den 23 mars 2012 antog rådet förordning (EU) nr 267/2012.

(2)

På grundval av en översyn av bilaga II till rådets beslut 2010/413/Gusp (2) bör uppgifterna avseende en person som förtecknas i bilaga IX till förordning (EU) nr 267/2012 strykas från den bilagan. En av posterna i bilaga IX till förordning (EU) nr 267/2012 bör uppdateras.

(3)

Förordning (EU) nr 267/2012 bör därför ändras i enlighet med detta.

(1)

Den 26 juli 2010 antog rådet beslut 2010/413/Gusp (1) om restriktiva åtgärder mot Iran.

(2)

I enlighet med artikel 26.3 i beslut 2010/413/Gusp har rådet sett över förteckningen över uppförda personer och enheter i bilaga II till det beslutet.

(3)

På grundval av den översynen bör uppgifterna avseende en person som förtecknas i bilaga II till beslut 2010/413/Gusp strykas från den bilagan. En av posterna i bilaga II bör uppdateras.

(4)

Beslut 2010/413/Gusp bör därför ändras i enlighet med detta.

(1)

I sina slutsatser av den 24 juni 2022 erkände Europeiska rådet bland annat Republiken Moldaviens europeiska perspektiv, bekräftade att Republiken Moldaviens och dess medborgares framtid ligger inom Europeiska unionen och beslutade att bevilja Republiken Moldavien, och Ukraina, status som kandidatland.

(2)

Europeiska rådet bekräftade i sina slutsatser av den 15 december 2022 att Europeiska unionen kommer att fortsätta att ge Republiken Moldavien allt relevant stöd när det gäller att hantera de mångfasetterade effekterna av Rysslands anfallskrig mot Ukraina.

(3)

I en skrivelse av den 28 januari 2023 riktad till unionens höga representant för utrikes frågor och säkerhetspolitik anmodade Republiken Moldaviens premiärminister unionen att inleda ett civilt uppdrag i Republiken Moldavien inom ramen för den gemensamma säkerhets- och försvarspolitiken (GSFP).

(4)

Den 31 januari 2023 godkände kommittén för utrikes- och säkerhetspolitik en politisk ram för en krisstrategi i Republiken Moldavien.

(5)

Den 5 april 2023 godkände rådet ett krishanteringskoncept för ett möjligt civilt GSFP-uppdrag i Republiken Moldavien. Det uppdraget bör därför inrättas.

(6)

GSFP-uppdraget i Republiken Moldavien kommer att genomföras under omständigheter som kan komma att förvärras och som kan hindra att de mål för unionens yttre åtgärder som anges i artikel 21 i fördraget uppnås.

(1)

En ansökan om registrering av det europeiska medborgarinitiativet ”Ett nät av höghastighetståg som förenar alla huvudstäder och invånare i EU” lämnades in till kommissionen den 10 mars 2023.

(2)

Enligt organisatörerna har initiativet följande mål: ”Koppla samman alla huvudstäder i EU genom höghastighetståg. Vi uppmanar EU-kommissionen att lägga fram ett förslag till rättsakt om att snarast inrätta ett nät för höghastighetståg. Befintliga höghastighetsnät ska kopplas samman och nya höghastighetslinjer byggas om de inte finns än.”

(3)

I en bilaga till initiativet finns ytterligare uppgifter om initiativets innehåll, mål och bakgrund. Där konstateras det att alla européer har rätt att röra sig fritt i EU, men att de också måste kunna göra det, oavsett ålder, ekonomisk situation eller fysisk och psykisk förmåga. Enligt organisatörerna täcker höghastighetsnätet i Europa 11 500 km, men det kopplar främst samman städer i ett begränsat antal medlemsstater och många medlemsstater ingår inte i det europeiska nätet för höghastighetståg. Organisatörerna anser att ett europeiskt nät för höghastighetståg bör inrättas eftersom i) tågresor är säkra och hållbara, ii) höghastighetståg är ett bekvämt alternativ till medellånga flygresor, iii) höghastighetståg är tillgängliga för alla, iv) höghastighetsförbindelser bidrar till regional utveckling och likvärdig ekonomisk tillväxt i EU och v) höghastighetslinjer leder till större sammanhållning och gynnar hela befolkningen. För att göra kontakterna mellan européer säkra och hållbara är det enligt organisatörerna viktigt att koppla samman de olika näten i de enskilda medlemsstaterna och att bygga ut nätet eftersom antalet passagerare ökar.

(4)

Vad gäller målen för initiativet har kommissionen befogenhet att på grundval av artiklarna 170–172 i fördraget lägga fram ett förslag till rättsakt som bidrar till att upprätta och utveckla transeuropeiska nät inom transportsektorn och främja de nationella nätens samtrafikförmåga och driftskompatibilitet. På grundval av artikel 171.2 i fördraget ska medlemsstaterna i samverkan med kommissionen inbördes samordna den politik på nationell nivå som kan få väsentlig betydelse för att förverkliga dessa mål. Kommissionen får i nära samarbete med medlemsstaterna ta lämpliga initiativ för att främja en sådan samordning. Dessutom föreskrivs i artikel 172 andra stycket i fördraget att riktlinjer och projekt av gemensamt intresse som angår en medlemsstats territorium kräver den berörda medlemsstatens godkännande.

(5)

Kommissionen anser att inga delar av initiativet uppenbart faller utanför kommissionens befogenheter att lägga fram förslag till unionsrättsakter för att genomföra fördragen.

(6)

Denna slutsats påverkar inte bedömningen av om initiativet uppfyller de konkreta materiella villkor som krävs för att kommissionen ska kunna agera, bland annat om det är förenligt med proportionalitets- och subsidiaritetsprinciperna och de grundläggande rättigheterna.

(7)

Gruppen av organisatörer har lämnat tillräckliga bevis på att det uppfyller kraven i artikel 5.1 och 5.2 i förordning (EU) 2019/788 och har utsett kontaktpersoner i enlighet med artikel 5.3 första stycket i den förordningen.

(8)

Initiativet är varken uppenbart otillbörligt, av okynneskaraktär eller förargelseväckande och det strider inte heller uppenbart mot unionens värden enligt artikel 2 i fördraget om Europeiska unionen eller mot de rättigheter som fastställs i Europeiska unionens stadga om de grundläggande rättigheterna.

(9)

Initiativet med titeln ”Ett nät av höghastighetståg som förenar alla huvudstäder och invånare i EU” bör därför registreras.

(10)

Slutsatsen att villkoren för registrering enligt artikel 6.3 i förordning (EU) 2019/788 är uppfyllda innebär inte att kommissionen på något sätt bekräftar att innehållet i initiativet är korrekt, då gruppen av organisatörer av initiativet är ensamt ansvarig för detta. De åsikter som framförs i initiativet är organisatörernas egna och kan inte på något sätt anses återspegla kommissionens uppfattning.