(1)

I Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) 2018/1806 (2) fastlægges listen over de tredjelande, hvis statsborgere skal være i besiddelse af visum ved passage af medlemsstaternes ydre grænser, og listen over de tredjelande, hvis statsborgere er fritaget for dette krav. Indholdet af listerne over tredjelande i bilag I og II til nævnte forordning bør være og forblive i overensstemmelse med kriterierne i nævnte forordning. Henvisninger til tredjelande, hvis situation har ændret sig med hensyn til disse kriterier, bør overføres fra det ene bilag til det andet, når det er relevant.

(2)

De kriterier, der baseret på en individuel vurdering bør tages hensyn til ved fastlæggelsen af de tredjelande, hvis statsborgere er omfattet af eller fritaget for visumpligt, er fastsat i artikel 1 i forordning (EU) 2018/1806. Disse kriterier omfatter ulovlig indvandring, offentlig orden og sikkerhed, økonomiske fordele, navnlig med hensyn til turisme og udenrigshandel, Unionens eksterne forbindelser med de pågældende tredjelande, herunder navnlig hensynet til menneskerettigheder og grundlæggende frihedsrettigheder, samt konsekvenserne af regional sammenhæng og gensidighed.

(3)

Kosovo opfylder kravene i sin køreplan for indførelse af en visumfri ordning. På grundlag af en vurdering af forskellige kriterier i artikel 1 i forordning (EU) 2018/1806 er det hensigtsmæssigt, at indehavere af pas udstedt af Kosovo fritages for visumpligt, når de indrejser på medlemsstaternes område. Visumfritagelsen vil sikre, at hele den vestlige Balkanregion er omfattet af den samme visumordning.

(4)

Kosovo bør således overføres fra del 2 i bilag I til del 4 i bilag II til forordning (EU) 2018/1806. Visumfritagelsen bør kun gælde for indehavere af biometriske pas, der er udstedt af Kosovo i overensstemmelse med standarderne fra Organisationen for International Civil Luftfart (ICAO). Denne fritagelse bør ikke finde anvendelse før den dato, fra hvilken det europæiske system vedrørende rejseinformation og rejsetilladelse (ETIAS), der blev oprettet ved Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) 2018/1240 (3), reelt idriftsættes eller indtil den 1. januar 2024, alt efter hvilken dato der indtræffer først.

(5)

Uden at det berører medlemsstaternes stillingtagen til Kosovos status, er det vigtigt, at der i perioden før den dato, fra hvilken visumfritagelsen reelt finder anvendelse, indgås tilbagetagelsesaftaler eller -ordninger, alt efter hvad der er relevant, med de medlemsstater, der endnu ikke har en sådan aftale eller ordning. Når disse aftaler eller ordninger er indgået, skal Kosovo fuldt ud gennemføre dem under overholdelse af princippet om non-refoulement, der er nedfældet i konventionen om flygtninges retsstilling af 28. juli 1951 som ændret ved New York-protokollen af 31. januar 1967.

(6)

Kosovo har gjort betydelige fremskridt på alle hovedområder i kapitel II i sin køreplan for en visumfri ordning. For at sikre, at migration er velforvaltet og for at sikre et sikkert miljø, bør Kosovo tilstræbe at tilpasse sin visumpolitik yderligere til Unionens visumpolitik.

(7)

Visumfritagelsen afhænger af den fortsatte gennemførelse af kravene i køreplanen for indførelse af en visumfri ordning med Kosovo. Kommissionen skal aktivt overvåge gennemførelsen af disse krav og tilpasningen af visumpolitikken, gennem suspensionsmekanismen i henhold til forordning (EU) 2018/1806. Unionen kan suspendere visumfritagelsen i overensstemmelse med nævnte mekanisme, såfremt betingelserne deri er opfyldt.

(8)

Denne forordning udgør en udvikling af de bestemmelser i Schengenreglerne, som Irland ikke deltager i, jf. Rådets afgørelse 2002/192/EF (4); Irland deltager derfor ikke i vedtagelsen af denne forordning, som ikke er bindende for og ikke finder anvendelse i Irland.

(9)

For så vidt angår Island og Norge, udgør denne forordning en udvikling af de bestemmelser i Schengenreglerne, jf. aftalen indgået mellem Rådet for Den Europæiske Union og Republikken Island og Kongeriget Norge om disse to staters associering i gennemførelsen, anvendelsen og udviklingen af Schengenreglerne (5), der henhører under det område, som er nævnt i artikel 1, litra B, i Rådets afgørelse 1999/437/EF (6).

(10)

For så vidt angår Schweiz, udgør denne forordning en udvikling af de bestemmelser i Schengenreglerne, jf. aftalen mellem Den Europæiske Union, Det Europæiske Fællesskab og Det Schweiziske Forbund om Det Schweiziske Forbunds associering i gennemførelsen, anvendelsen og udviklingen af Schengenreglerne (7), der henhører under det område, som er nævnt i artikel 1, litra B, i afgørelse 1999/437/EF sammenholdt med artikel 3 i Rådets afgørelse 2008/146/EF (8).

(11)

For så vidt angår Liechtenstein, udgør denne forordning en udvikling af de bestemmelser i Schengenreglerne, jf. protokollen mellem Den Europæiske Union, Det Europæiske Fællesskab, Det Schweiziske Forbund og Fyrstendømmet Liechtenstein om Fyrstendømmet Liechtensteins tiltrædelse af aftalen mellem Den Europæiske Union, Det Europæiske Fællesskab og Det Schweiziske Forbund om Det Schweiziske Forbunds associering i gennemførelsen, anvendelsen og udviklingen af Schengenreglerne (9), der henhører under det område, der er nævnt i artikel 1, litra B, i afgørelse 1999/437/EF sammenholdt med artikel 3 i Rådets afgørelse 2011/350/EU (10).

(12)

For så vidt angår Cypern og Bulgarien og Rumænien udgør denne forordning en retsakt, der bygger på, eller som på anden måde har tilknytning til, Schengenreglerne, jf. henholdsvis artikel 3, stk. 1, i tiltrædelsesakten af 2003 og artikel 4, stk. 1, i tiltrædelsesakten af 2005 —

(1)

Parisaftalen (4), der blev vedtaget den 12. december 2015 inden for rammerne af De Forenede Nationers rammekonvention om klimaændringer (UNFCCC) (»Parisaftalen«), trådte i kraft den 4. november 2016. Parterne i Parisaftalen er blevet enige om at holde stigningen i den gennemsnitlige globale temperatur et godt stykke under 2 °C over de førindustrielle niveauer og om at fortsætte indsatsen for at begrænse temperaturstigningen til 1,5 °C over de førindustrielle niveauer. Denne forpligtelse er blevet styrket med vedtagelsen inden for rammerne af UNFCCC af Glasgowklimaaftalen den 13. november 2021, hvor UNFCCC-partskonferencen, der tjener som møde for parterne i Parisaftalen, anerkender, at virkningerne af klimaændringerne vil være langt mindre ved en temperaturstigning på 1,5 °C sammenlignet med en på 2 °C, og er fast besluttet på at fortsætte bestræbelserne på at begrænse temperaturstigningen til 1,5 °C.

(2)

Håndtering af klima- og miljørelaterede udfordringer og opnåelse af målene i Parisaftalen er centrale elementer i Kommissionens meddelelse af 11. december 2019 om »den europæiske grønne pagt« (»den europæiske grønne pagt«). Europa-Parlamentet opfordrede i sin beslutning af 15. januar 2020 om den europæiske grønne pagt (5) til, at den nødvendige overgang til et klimaneutralt samfund sker senest i 2050, og erklærede i sin beslutning af 28. november 2019 om klima- og miljøkrisen, at der er tale om en klima- og miljøkrise (6). Den europæiske grønne pagts nødvendighed og værdi er kun blevet større i lyset af covid-19-pandemiens meget alvorlige indvirkning på EU-borgernes sundhed og økonomiske velfærd.

(3)

Den europæiske grønne pagt kombinerer et omfattende sæt af gensidigt forstærkende foranstaltninger og initiativer, der sigter mod at opnå klimaneutralitet i Unionen senest i 2050, og indeholder en ny vækststrategi med fokus på at omstille Unionen til et retfærdigt og velstående samfund med en moderne, ressourceeffektiv og konkurrencedygtig økonomi og dynamiske industrier, der fortsat er verdensledende på deres respektive felter og skaber global innovation, samtidig med at de sikrer højtlønnede kvalitetsjob i Unionen. Den har ligeledes til formål at beskytte, bevare og øge Unionens naturkapital og beskytte borgernes sundhed og trivsel mod miljørelaterede risici og konsekvenser. I den forbindelse styrker det 8. miljøhandlingsprogram, der løber frem til 2030, og som er fastsat i Europa-Parlamentets og Rådets afgørelse (EU) 2022/591 (7), målsætningen om at fremskynde den grønne omstilling til en klimaneutral, bæredygtig, giftfri, ressourceeffektiv, modstands- og konkurrencedygtig cirkulær økonomi baseret på vedvarende energikilder på en retfærdig, rimelig og inkluderende måde og om at beskytte, genoprette og forbedre miljøets tilstand og støtte og bygge videre på det sæt af foranstaltninger og initiativer, der blev annonceret i forbindelse med den europæiske grønne pagt. Samtidig påvirker omstillingen kvinder og mænd forskelligt og har en særlig indvirkning på visse ugunstigt stillede grupper såsom ældre, personer med handicap og personer med en racemæssig eller etnisk minoritetsbaggrund. Desuden vil omstillingen påvirke Unionens regioner forskelligt, navnlig strukturelt dårligt stillede regioner, randområder og regioner i den yderste periferi. Det er derfor nødvendigt at sikre, at omstillingen er retfærdig og inklusiv, og at ingen lades i stikken.

(4)

Unionen forpligtede sig til at reducere Unionens nettodrivhusgasemissioner for hele økonomien med mindst 55 % sammenlignet med 1990-niveauerne senest i 2030 i det ajourførte nationalt bestemte bidrag, der blev forelagt UNFCCC's sekretariat den 17. december 2020.

(5)

Gennem vedtagelsen af Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) 2021/1119 (8) har Unionen i lovgivningen fastsat målet om at reducere nettoemissionerne til nul senest i 2050 og målet om at opnå negative emissioner derefter. Ved nævnte forordning fastsættes der også et bindende EU-mål om en intern reduktion af nettodrivhusgasemissioner (emissioner efter fratrækning af optag) med mindst 55 % sammenlignet med 1990-niveauerne senest i 2030.

(6)

Alle økonomiske sektorer forventes at bidrage til at opnå disse emissionsreduktioner, herunder vejtransportsektoren. Transportsektoren er den eneste sektor, hvor emissionerne har været stigende siden 1990. Dette omfatter vejtransport med lette og tunge køretøjer, som tilsammen tegner sig for over 70 % af de samlede transportemissioner. For at opnå klimaneutralitet er det nødvendigt at reducere transportemissionerne med 90 % senest i 2050.

(7)

Den digitale og den grønne omstilling bør også tage højde for betydningen af den sociale dimension for at sikre, at mobilitet er økonomisk overkommelig og tilgængelig for alle, navnlig for pendlere uden adgang til offentlig transport af høj kvalitet eller andre mobilitetsløsninger. Mere ambitiøse CO2-normer for personbiler og lette erhvervskøretøjer forventes at fremskynde udbredelsen af nulemissionskøretøjer, øge deres økonomiske overkommelighed og også fremskynde dekarboniseringen af brugtmarkedet i alle segmenter med større fordele for lav- og mellemindkomstforbrugere. Når disse normer vedtages, er det også vigtigt at tage højde for de betydelige økonomiske og sociale konsekvenser af den digitale og den grønne omstilling og behovet for at sikre beskæftigelsen og bevare en konkurrencedygtig EU-industri.

(8)

De foranstaltninger, der er fastsat i denne forordning, er nødvendige som en del af en sammenhængende og konsistent ramme, der er yderst vigtig for at nå Unionens overordnede mål om at reducere nettodrivhusgasemissioner såvel som for at mindske Unionens afhængighed af importerede fossile brændstoffer. Det er afgørende, at Kommissionen samarbejder med medlemsstaterne og industrielle interessenter om at sikre forsyningskæden for de kritiske råstoffer, der er nødvendige for nul- og lavemissionskøretøjer. Dette vil også støtte EU-industriens konkurrenceevne og styrke Unionens strategiske autonomi.

(9)

For at opnå en reduktion af nettodrivhusgasemissionerne med mindst 55 % sammenlignet med 1990-niveauerne senest i 2030 er det nødvendigt at skærpe de reduktionskrav, der er fastsat i Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) 2019/631 (9) for både personbiler og lette erhvervskøretøjer. Det er også nødvendigt at fastlægge en klar kurs for yderligere reduktioner efter 2030 for at bidrage til at nå målet om klimaneutralitet senest i 2050. Uden en ambitiøs indsats for reduktion af drivhusgasemissioner inden for vejtransport vil der være behov for større emissionsreduktioner i andre sektorer, herunder sektorer, hvor dekarbonisering er en større udfordring.

(10)

De skærpede krav om reduktion af CO2-emissioner bør tilskynde til, at der bringes en stadig større andel af nulemissionskøretøjer på EU-markedet, samtidig med at der skabes fordele for forbrugerne og borgerne med hensyn til luftkvalitet, forbedret energisikkerhed og -effektivitet og tilhørende energibesparelser og det sikres, at innovationen i bilindustriens værdikæde kan opretholdes. I den globale kontekst er det nødvendigt, at bilindustriens værdikæde i Unionen er en førende aktør i den igangværende omstilling til nulemissionsmobilitet. De styrkede normer for CO2-emissionsreduktion er teknologineutrale med hensyn til at nå deres EU-flådedækkende mål. Der er og vil fortsat være forskellige teknologier til rådighed for at nå det flådedækkende mål om nulemission. Nulemissionskøretøjer omfatter i øjeblikket batteridrevne køretøjer, brændselscellekøretøjer og andre brintdrevne køretøjer, og den teknologiske innovation fortsætter. Nul- og lavemissionskøretøjer, som også omfatter velfungerende pluginhybridbiler, kan fortsat spille en rolle i omstillingsprocessen. I denne forbindelse er det vigtigt at sikre nøjagtige og fuldstændige data om disse pluginhybridbilers emissionspræstationer.

(11)

Efter en høring af interessenter vil Kommissionen fremsætte et forslag om registrering efter 2035 af køretøjer, der udelukkende kører på CO2-neutrale brændstoffer i overensstemmelse med EU-retten, uden for flådestandardernes anvendelsesområde og i overensstemmelse med Unionens mål om klimaneutralitet.

(12)

På den baggrund bør der fastsættes nye, skærpede reduktionsmål for CO2-emissioner for både nye personbiler og nye lette erhvervskøretøjer fra 2030. Disse mål bør lægges fast på et niveau, der kan sende et stærkt signal om at fremskynde udbredelsen af nulemissionskøretøjer på EU-markedet og stimulere innovation inden for nulemissionsteknologier på en omkostningseffektiv måde.

(13)

Teknologisk innovation er en forudsætning for dekarbonisering af mobiliteten i Unionen og bør derfor støttes. Der er allerede vigtig finansiering til rådighed til innovation i mobilitetsøkosystemet gennem forskellige EU-finansieringsinstrumenter, navnlig Horisont Europa – rammeprogrammet for forskning og innovation oprettet ved Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) 2021/695 (10), InvestEU oprettet ved Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) 2021/523 (11), Den Europæiske Fond for Regionaludvikling, Samhørighedsfonden, Innovationsfonden oprettet ved Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2003/87/EF (12) og genopretnings- og resiliensfaciliteten oprettet ved Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) 2021/241 (13). Unionen og medlemsstaterne bør fortsætte deres bestræbelser på at støtte offentlige og private investeringer i europæisk forskning og innovation inden for bilindustrien, herunder gennem initiativer, der fremmer synergier i bilsektoren, såsom den europæiske batterialliance. Sammen med klare reguleringsmæssige signaler vil disse bestræbelser støtte og tilskynde fabrikanter til at træffe investeringsbeslutninger, bevare Europas teknologiske førerposition i denne sektor, bidrage til at udvikle industriel ekspertise inden for fremtidens teknologier i Unionen og sikre dens industrielle grundlags bæredygtighed og konkurrenceevne på lang sigt.

(14)

Målene i de reviderede præstationsnormer for CO2-emissioner bør ledsages af en EU-strategi for at håndtere udfordringerne i forbindelse med opskaleringen af fremstillingen af nulemissionskøretøjer og de dertil knyttede teknologier, samtidig med at der tages hensyn til hver medlemsstats særlige forhold, samt behovet for opkvalificering og omskoling af arbejdstagerne i sektoren samt den økonomiske diversificering og omlægning af aktiviteterne, samtidig med at beskæftigelsesniveauet i Unionens bilindustri opretholdes. Der bør lægges særlig vægt på den indvirkning, som denne omstilling vil få på mikro-, små og mellemstore virksomheder (SMV'er) i hele bilindustriens forsyningskæde og på berørte regioner og lokalsamfund, som kan være mere sårbare på grund af tilstedeværelsen af en intensiv bilindustri. Hvis det er hensigtsmæssigt, bør der overvejes finansiel støtte på EU- og medlemsstatsplan for at tiltrække private investeringer, herunder via Den Europæiske Socialfond Plus oprettet ved Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) 2021/1057 (14), Fonden for Retfærdig Omstilling oprettet ved Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) 2021/1056 (15), Innovationsfonden, Den Europæiske Fond for Regionaludvikling, Samhørighedsfonden, genopretnings- og resiliensfaciliteten og andre instrumenter inden for den flerårige finansielle ramme, der er fastsat i Rådets forordning (EU, Euratom) 2020/2093 (16), og EU-genopretningsinstrumentet, som blev oprettet ved Rådets forordning (EU) 2020/2094 (17) , i overensstemmelse med statsstøttereglerne, og andre tilgængelige finansieringsinstrumenter, f.eks. fra Den Europæiske Investeringsbank.

Kommissionens meddelelse af 18. februar 2022 om retningslinjer for statsstøtte til klima, miljøbeskyttelse og energi 2022 sætter medlemsstaterne i stand til at støtte erhvervslivet i dekarboniseringen af deres produktionsprocesser og indføre grønnere teknologier i forbindelse med Kommissionens meddelelse af 5. maj 2021 med titlen »Ajourføring af den nye industristrategi fra 2020: Opbygning af et stærkere indre marked til fremme af Europas genopretning« (den »ajourførte nye industristrategi«). Rådets henstilling af 16. juni 2022 (18) er et vigtigt redskab med henblik på medlemsstaternes håndtering af beskæftigelsesmæssige og sociale aspekter af en retfærdig omstilling til en klimaneutral økonomi. Kommissionen bør undersøge andre muligheder for at støtte denne omstilling og navnlig afbøde eventuelle negative virkninger, som denne omstilling i bilsektoren kan have på beskæftigelsen.

(15)

For at identificere eventuelle finansieringsmangler med henblik på at sikre en retfærdig omstilling i bilindustriens forsyningskæde og med særligt fokus på SMV'er og de regioner, der er mest berørt af omstillingen til en klimaneutral økonomi, bør Kommissionen senest den 31. december 2025 på datoen for forelæggelsen af den første fremskridtsrapport og på grundlag af igangværende initiativer såsom processen for omstillingen af mobilitetsøkosystemet og Regionsudvalgets alliance af bilproducerende regioner i samarbejde med medlemsstater, regioner og lokale myndigheder og alle relevante interessenter fremlægge en rapport med en analyse, der identificerer sådanne finansieringsmangler. Rapporten bør, hvis det er relevant, ledsages af forslag til passende finansielle foranstaltninger, der imødekommer de identificerede behov.

(16)

I den ajourførte nye industristrategi forudsættes det, at der i fællesskab skal skabes grønne og digitale omstillingsprocesser i partnerskab med erhvervslivet, offentlige myndigheder, arbejdsmarkedets parter og andre interessenter. I denne forbindelse bør der udvikles en proces for omstillingen af mobilitetsøkosystemet for at understøtte omstillingen i bilindustriens værdikæde, herunder ved at sikre kontinuitet i den sociale dialog, der inddrager sektoren og dens interessenter i fuld gennemsigtighed. I denne proces bør der især tages hensyn til SMV'erne i bilindustriens forsyningskæde og til høringen af arbejdsmarkedets parter, herunder fra medlemsstaternes side. Den bør også bygge på Kommissionens meddelelse af 1. juli 2020 med titlen »Den europæiske dagsorden for færdigheder med henblik på bæredygtig konkurrenceevne, social retfærdighed og modstandsdygtighed«, der omfatter initiativer, såsom »pagten for færdigheder«, for at mobilisere den private sektor og andre interessenter til at opkvalificere og omskole den europæiske arbejdsstyrke med henblik på den grønne og den digitale omstilling. Processen bør også omfatte passende foranstaltninger og incitamenter på EU- og medlemsstatsplan til at fremme nulemissionskøretøjer, der er økonomisk overkommelige. De fremskridt, der gøres med denne omfattende proces for omstillingen af mobilitetsøkosystemet, bør hvert andet år overvåges inden for rammerne af en fremskridtsrapport, som Kommissionen

forelægger. Denne fremskridtsrapport bør bl.a. tage hensyn til fremskridtene med udbredelsen af nul- og lavemissionskøretøjer, navnlig i segmentet for lette erhvervskøretøjer, samt foranstaltningerne på EU-plan, medlemsstatsplan og lokalt plan for at lette medlemsstaternes omstilling til lette nulemissionskøretøjer, udviklingen i deres pris og energieffektivitet, udviklingen inden for alternative brændstoffer og fremskridtene med udbygningen af offentligt tilgængelig og privat opladnings- og optankningsinfrastruktur, der skal fastsættes i en forordning vedtaget af Europa-Parlamentet og Rådet om etablering af infrastruktur for alternative brændstoffer og om ophævelse af Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2014/94/EU (»forordningen om infrastruktur for alternative brændstoffer«) og i en omarbejdning af Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2010/31/EU (19), innovative teknologiers potentiale til at opnå klimaneutral mobilitet, international konkurrenceevne, investeringer i bilindustriens værdikæde, opkvalificering og omskoling af arbejdstagere og omlægning af aktiviteter, navnlig i SMV'er. Fremskridtsrapporten bør også bygge videre på den fremskridtsrapport, som medlemsstaterne skal forelægge hvert andet år i henhold til forordningen om infrastruktur for alternative brændstoffer. Kommissionen bør høre arbejdsmarkedets parter i forbindelse med udarbejdelsen af fremskridtsrapporten, herunder om resultaterne af dialogen mellem arbejdsmarkedets parter. Innovationerne i bilindustriens forsyningskæde fortsætter. Innovative teknologier såsom produktion af elektrobrændstoffer med luftopsamling kan, hvis de videreudvikles, give mulighed for en økonomisk overkommelig klimaneutral mobilitet. Kommissionen bør derfor følge fremskridtene med innovationen i sektoren som led i sin fremskridtsrapport.

(17)

For at beskytte miljøet og sundheden for borgerne i alle medlemsstater er det vigtigt også at dekarbonisere den eksisterende flåde. Markedet for brugte køretøjer skaber risiko for at flytte CO2-emissioner og luftforurening til mindre økonomisk udviklede regioner i Unionen. For at fremskynde reduktionen af emissioner fra den eksisterende flåde og øge tempoet i omstillingen til nulemissionstransport er det yderst vigtigt at tilskynde til, at køretøjer med forbrændingsmotor ombygges til batteri- eller brændselscelledrevne køretøjer, herunder ved at vurdere, hvordan anvendelsen af sådanne løsninger kan lettes i medlemsstaterne.

(18)

Som anført i Kommissionens meddelelse af 18. maj 2022 med titlen »REPowerEU-planen« er det med henblik på at øge energibesparelser og energieffektivitet i transportsektoren og at fremskynde omstillingen til nulemissionskøretøjer vigtigt at øge andelen af nulemissionskøretøjer i offentlige bilparker og erhvervsbilparker over en vis størrelse. Med henblik herpå indeholder Kommissionens meddelelse af 18. oktober 2022 med titlen »Kommissionens arbejdsprogram for 2023« et initiativ til at gøre virksomhedernes flåder grønnere. Når Kommissionen foreslår dette initiativ, bør den sikre lige konkurrencevilkår og undgå fragmentering af det indre marked.

(19)

For at fremme udbredelsen af køretøjer, der forbruger mindre energi, bør Kommissionen undersøge virkningerne af at fastsætte minimumstærskler for energieffektivitet for nye nulemissionspersonbiler og lette nulemissionserhvervskøretøjer, der bringes i omsætning på EU-markedet.

(20)

De EU-flådedækkende mål skal suppleres med den nødvendige etablering af opladnings- og optankningsinfrastruktur, der skal fastsættes i forordningen om infrastruktur for alternative brændstoffer og i en omarbejdning af direktiv 2010/31/EU. I den forbindelse er det afgørende at fortsætte og øge investeringerne i anlæggelse af den nødvendige infrastruktur. Sideløbende hermed er det yderst vigtigt at sikre en hurtig udbredelse af vedvarende energi som fastsat i Europa-Parlamentets og Rådets direktiv (EU) 2018/2001 (20).

(21)

Fabrikanterne bør have tilstrækkelig fleksibilitet til gradvist at tilpasse deres vognparker med henblik på at håndtere overgangen til nulemissionskøretøjer på omkostningseffektiv vis, på en måde der støtter deres konkurrenceevne og gøder jorden for yderligere innovationer. Det er derfor hensigtsmæssigt at opretholde tilgangen med skærpede målniveauer hvert femte år.

(22)

Med de strengere EU-flådedækkende mål fra 2030 og fremefter vil fabrikanterne skulle bringe betydeligt flere nulemissionskøretøjer på EU-markedet. I den forbindelse vil incitamentsordningen for nul- og lavemissionskøretøjer ikke længere tjene sit oprindelige formål og risikere at underminere effektiviteten af forordning (EU) 2019/631. Incitamentsordningen for nul- og lavemissionskøretøjer bør derfor afskaffes fra den 1. januar 2030. Inden da, dvs. i hele dette årti, vil incitamentsordningen for nul- og lavemissionskøretøjer fortsat støtte udbredelsen af køretøjer med emissioner fra nul til 50 g CO2/km, herunder batteridrevne elkøretøjer, brændselscellekøretøjer, der anvender brint, og velpræsterende pluginhybridkøretøjer. Benchmarkene for nul- og lavemissionskøretøjer bør dog revideres for at tage hensyn til den hurtigere udbredelse af nulemissionskøretøjer på EU-markedet. Efter den 1. januar 2030 vil pluginhybridkøretøjer fortsat blive modregnet de EU-flådedækkende mål, som fabrikanterne er forpligtede til at opfylde.

(23)

De miljøinnovationskreditter, som en fabrikant kan gøre krav på, er i øjeblikket begrænset til 7 g CO2/km. Dette loft bør nedjusteres i overensstemmelse med målniveauerne for at sikre en afbalanceret andel af dette loft i forhold til fabrikanternes gennemsnitlige specifikke CO2-emissioner.

(24)

Gennemførelsen af præstationsnormer for CO2-emissioner hænger nøje sammen med gennemførelsen af typegodkendelseslovgivningen. Efter at Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2007/46/EF (21) den 1. september 2020 blev ophævet og erstattet af Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) 2018/858 (22), er det for at sikre fortsat overensstemmelse mellem de to sæt instrumenter hensigtsmæssigt yderligere at tilpasse definitionerne og ajourføre henvisningerne i forordning (EU) 2019/631 til rammelovgivningen om typegodkendelse.

(25)

Den emissionsreduktionsindsats, der er nødvendig for at nå de EU-flådedækkende mål, fordeles mellem fabrikanterne ved hjælp af en grænseværdikurve baseret på den gennemsnitlige masse af nye køretøjer i EU's og fabrikanternes flåder af nye køretøjer. Selv om det er hensigtsmæssigt at opretholde denne mekanisme, er det nødvendigt at forhindre en situation, hvor det specifikke emissionsmål for en fabrikant bliver negativt som følge af de skærpede EU-flådedækkende mål. Det er derfor nødvendigt at præcisere, at hvor en sådan situation forekommer, bør det specifikke emissionsmål sættes til 0 g CO2/km.

(26)

De værdier, der anvendes til beregning af de specifikke emissionsmål og de gennemsnitlige specifikke CO2-emissioner for en fabrikant, er baseret på data, der er registreret i typegodkendelsesdokumentationen og typeattesterne for de pågældende køretøjer. For at sikre, at præstationsnormerne for CO2-emissioner er effektive, er det afgørende, at de data, der anvendes til disse formål, er korrekte. Hvis der alligevel konstateres fejl i dataene, kan det på grundlag af typegodkendelseslovgivningen måske ikke være muligt at korrigere den typegodkendelsesdokumentation eller de typeattester, der allerede er udstedt, hvis dataene henviser til typegodkendelser, der er ophørt med at være gyldige. I sådanne situationer bør Kommissionen have beføjelse til at anmode de relevante typegodkendelsesmyndigheder eller, hvor det er relevant, fabrikanterne om at udfærdige en korrektionserklæring, på grundlag af hvilken de værdier, der anvendes til at fastlægge fabrikanternes resultater med hensyn til at opfylde deres mål, kan korrigeres.

(27)

Indberetning af data for køretøjer i klasse M2 (busser) og N2 (mellemstore lastbiler) falder ind under anvendelsesområdet for Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) 2018/956 (23), og dette indberetningskrav bør derfor udgå af forordning (EU) 2019/631.

(28)

I betragtning af det øgede overordnede mål for reduktion af drivhusgasemissioner og for at undgå potentielle markedsforvridende virkninger bør reduktionskravene for alle fabrikanter på EU-markedet harmoniseres, undtagen for dem, der er ansvarlige for mindre end 1 000 nye køretøjer, der er registreret i et kalenderår. Derfor bør muligheden for, at fabrikanter, der er ansvarlige for mellem 1 000 og 10 000 personbiler eller mellem 1 000 og 22 000 lette erhvervskøretøjer, der er nyregistreret i et kalenderår, kan ansøge om en undtagelse fra deres specifikke emissionsmål, ophøre fra den 1. januar 2036.

(29)

For at sikre juridisk klarhed og konsekvens med gældende praksis er det hensigtsmæssigt at præcisere, at justeringerne af M0- og TM0-værdierne bør foretages gennem delegerede retsakter, der ændrer bilag I til forordning (EU) 2019/631, og ikke ved hjælp af delegerede retsakter, der supplerer nævnte forordning.

(30)

De fremskridt, der er gjort i henhold til forordning (EU) 2019/631 med hensyn til at nå reduktionsmålene for 2030 og tiden derefter, bør gennemgås i 2026. I forbindelse med denne gennemgang bør alle aspekter, der indgår i rapporteringen hvert andet år, tages i betragtning.

(31)

Flere medlemsstater har meddelt planer om at fremskynde indførelsen af nulemissionskøretøjer ved at fastsætte en dato for udfasning af CO2-udledende nye personbiler og nye lette erhvervskøretøjer inden 2035. Kommissionen bør identificere muligheder for at facilitere denne omstilling og overveje behovet for yderligere foranstaltninger i overensstemmelse med sådanne planer.

(32)

Muligheden for at hensætte indtægterne fra afgifterne for emissionsoverskridelser til en bestemt fond eller et relevant program er blevet vurderet i overensstemmelse med artikel 15, stk. 5, i forordning (EU) 2019/631 med den konklusion, at dette ville øge den administrative byrde betydeligt uden at gavne bilindustrien direkte i omstillingsprocessen. Indtægter fra afgifter for emissionsoverskridelser bør derfor fortsat betragtes som indtægter, der indgår i Unionens almindelige budget, jf. artikel 8, stk. 4, i forordning (EU) 2019/631.

(33)

Det er vigtigt at vurdere hele livscyklussen for CO2-emissioner fra lette køretøjer på EU-plan. Med henblik herpå bør Kommissionen udvikle en metode til vurdering og konsistent datarapportering af hele livscyklussen for CO2-emissioner fra lette erhvervskøretøjer, der bringes i omsætning på EU-markedet.

(34)

For at fastlægge en fælles EU-metode til brug for vurdering og konsistent datarapportering af hele livscyklussen for CO2-emissioner fra personbiler og lette erhvervskøretøjer og for at sikre, at beregningen af de specifikke emissionsmål for fabrikanter, der er ansvarlige for CO2-emissionerne fra etapevise lette erhvervskøretøjer, kan tilpasses for at tage hensyn til ændringer i proceduren for fastlæggelse af sådanne køretøjers CO2-emissioner og masse, bør beføjelsen til at vedtage retsakter delegeres til Kommissionen i overensstemmelse med artikel 290 i traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde for så vidt angår henholdsvis supplering af forordning (EU) 2019/631 ved at fastlægge en fælles EU-metode og ændring, om nødvendigt, af beregningsformlerne i nævnte forordnings bilag I, del B. Det er navnlig vigtigt, at Kommissionen gennemfører relevante høringer under sit forberedende arbejde, herunder på ekspertniveau, og at disse høringer gennemføres i overensstemmelse med principperne i den interinstitutionelle aftale af 13. april 2016 om bedre lovgivning (24). For at sikre lige deltagelse i forberedelsen af delegerede retsakter modtager Europa-Parlamentet og Rådet navnlig alle dokumenter på samme tid som medlemsstaternes eksperter, og deres eksperter har systematisk adgang til møder i Kommissionens ekspertgrupper, der beskæftiger sig med forberedelse af delegerede retsakter.

(35)

Målet for denne forordning, nemlig at skærpe reduktionskravene for både nye personbilers og nye lette erhvervskøretøjers CO2-emissioner, kan ikke i tilstrækkelig grad opfyldes af medlemsstaterne, men kan på grund af deres omfang og virkninger bedre nås på EU-plan; Unionen kan derfor vedtage foranstaltninger i overensstemmelse med nærhedsprincippet, jf. artikel 5 i traktaten om Den Europæiske Union. I overensstemmelse med proportionalitetsprincippet, jf. nævnte artikel, går denne forordning ikke videre, end hvad der er nødvendigt for at nå dette mål.

(36)

Forordning (EU) 2019/631 bør derfor ændres i overensstemmelse hermed —

(1)

Parisaftalen (4), der blev vedtaget den 12. december 2015 inden for rammerne af De Forenede Nationers rammekonvention om klimaændringer (UNFCCC) (»Parisaftalen«), trådte i kraft den 4. november 2016. Parterne i Parisaftalen er blevet enige om at holde stigningen i den gennemsnitlige globale temperatur et godt stykke under 2 °C over det førindustrielle niveau og om at fortsætte indsatsen for at begrænse temperaturstigningen til 1,5 °C over det førindustrielle niveau. Denne forpligtelse er blevet styrket med vedtagelsen inden for rammerne af UNFCCC af Glasgowklimaaftalen den 13. november 2021, hvor UNFCCC-partskonferencen, der tjener som møde for parterne i Parisaftalen, anerkender, at virkningerne af klimaændringerne vil være langt mindre ved en temperaturstigning på 1,5 °C sammenlignet med en på 2 °C, og er fast besluttet på at fortsætte bestræbelserne på at begrænse temperaturstigningen til 1,5 °C.

(2)

Det presserende behov for at holde Parisaftalens mål på 1,5 °C i live er blevet mere markant som følge af konklusionerne i den sjette vurderingsrapport fra Det Mellemstatslige Panel om Klimaændringer om, at den globale opvarmning kun kan begrænses til 1,5 °C, hvis der straks foretages kraftige og vedvarende reduktioner af de globale drivhusgasemissioner inden for dette årti.

(3)

Håndtering af klima- og miljørelaterede udfordringer og opnåelse af målene i Parisaftalen er centrale elementer i Kommissionens meddelelse af 11. december 2019 om »den europæiske grønne pagt« (»den europæiske grønne pagt«).

(4)

Den europæiske grønne pagt kombinerer et omfattende sæt af gensidigt forstærkende foranstaltninger og initiativer, der sigter mod at opnå klimaneutralitet i Unionen senest i 2050, og indeholder en ny vækststrategi med fokus på at omstille Unionen til et retfærdigt og velstående samfund med en moderne, ressourceeffektiv og konkurrencedygtig økonomi, hvor økonomisk vækst er afkoblet fra ressourceanvendelsen. Den har ligeledes til formål at beskytte, bevare og øge Unionens naturkapital og beskytte borgernes sundhed og trivsel mod miljørelaterede risici og konsekvenser. Samtidig rummer denne omstilling ligestillingsaspekter og har en særlig indvirkning på visse ugunstigt stillede og sårbare grupper såsom ældre, personer med handicap, personer med en racemæssig eller etnisk minoritetsbaggrund samt personer og husstande med lav indkomst og lav mellemindkomst. Den indebærer også større udfordringer for visse regioner, navnlig strukturelt dårligt stillede regioner og randområder, samt for øer. Det er derfor nødvendigt at sikre, at omstillingen er retfærdig og inklusiv, og at ingen lades i stikken.

(5)

Nødvendigheden og værdien af at levere resultater med hensyn til den europæiske grønne pagt er kun blevet større i lyset af covid-19-pandemiens meget alvorlige indvirkning på EU-borgernes sundhed, leve- og arbejdsvilkår og trivsel. Denne indvirkning har vist, at vi er nødt til at forbedre modstandsdygtigheden i vores samfund og vores økonomi i relation til eksterne chok og skride til handling i god tid for at forebygge eller afbøde indvirkningen af eksterne chok på en måde, der er retfærdig og fører til, at ingen lades i stikken, heller ikke dem, der er i risiko for at blive ramt af energifattigdom. Europæiske borgere giver fortsat stærkt udtryk for, at dette især gælder klimaændringer.

(6)

Unionen forpligtede sig til at reducere Unionens nettodrivhusgasemissioner for hele økonomien med mindst 55 % sammenlignet med 1990-niveauerne senest i 2030 i det ajourførte nationalt bestemte bidrag, der blev forelagt UNFCCC's sekretariat den 17. december 2020.

(7)

Gennem vedtagelsen af Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) 2021/1119 (5) har Unionen i lovgivningen fastsat målet om klimaneutralitet i hele økonomien senest i 2050 og målet om at opnå negative emissioner derefter. Ved nævnte forordning fastsættes der også et bindende EU-mål om en intern reduktion af nettodrivhusgasemissioner (emissioner efter fratrækning af optag) med mindst 55 % sammenlignet med 1990-niveauerne senest i 2030, og det fastsættes, at Kommissionen skal bestræbe sig på at tilpasse alle fremtidige udkast til foranstaltninger eller lovgivningsforslag, herunder budgetmæssige forslag, til målene i nævnte forordning og i alle tilfælde, hvor der ikke sker en sådan tilpasning, give en begrundelse herfor som led i den konsekvensanalyse, der ledsager disse forslag.

(8)

Alle økonomiske sektorer skal bidrage til at opnå de emissionsreduktioner, der er fastsat i forordning (EU) 2021/1119. Ambitionen for EU's emissionshandelssystem (»EU ETS«), der blev indført ved Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2003/87/EF (6), bør derfor tilpasses for at bringe det i overensstemmelse med målet om at reducere nettodrivhusgasemissioner for økonomien som helhed for 2030, målet om at opnå klimaneutralitet senest i 2050 og målet om at opnå negative emissioner derefter som fastsat i forordning (EU) 2021/1119.

(9)

For at afhjælpe den strukturelle ubalance mellem udbud af og efterspørgsel efter kvoter på markedet blev der ved Europa-Parlamentets og Rådets afgørelse (EU) 2015/1814 (7) oprettet en markedsstabilitetsreserve (»reserven«) i 2018, som har været i anvendelse siden 2019. Uden at det berører yderligere revisioner af reserven som led i den generelle revision af direktiv 2003/87/EF og afgørelse (EU) 2015/1814 i 2023, bør Kommissionen løbende overvåge, hvordan reserven fungerer, og sikre, at reserven holdes egnet til formålet i tilfælde af fremtidige, uforudsigelige, eksterne chok. En solid og fremadskuende reserve er afgørende for at sikre integriteten af og effektivt styre EU ETS, således at det som et politisk værktøj kan bidrage til at opnå Unionens mål om klimaneutralitet senest i 2050 og målet om at opnå negative emissioner derefter som fastsat i forordning (EU) 2021/1119.

(10)

Reserven fungerer ved at udløse justeringer af de årlige kvotemængder, der skal auktioneres. For at sikre den størst mulige grad af forudsigelighed, blev der ved afgørelse (EU) 2015/1814 fastsat klare regler for overførsel af kvoter til reserven og frigivelse af kvoter herfra.

(11)

I henhold til afgørelse (EU) 2015/1814 skal der, hvis den samlede mængde kvoter i omsætning ligger over den fastsatte øvre tærskel, trækkes en kvotemængde svarende til en given procentdel af den samlede mængde kvoter fra de kvotemængder, der skal auktioneres og overføres til reserven. Omvendt skal der, hvis den samlede mængde kvoter i omsætning falder til under den fastsatte nedre tærskel, frigives en kvotemængde fra reserven til medlemsstaterne, som lægges til de kvotemængder, der skal auktioneres.

(12)

Ved Europa-Parlamentets og Rådets direktiv (EU) 2018/410 (8) blev afgørelse (EU) 2015/1814 ændret ved at fordoble den procentsats, der skal anvendes til at fastsætte mængden af kvoter, som hvert år skal overføres til reserven, fra 12 % til 24 % indtil den 31. december 2023 med henblik på at sende et troværdigt investeringssignal for at reducere CO2-emissionerne på en omkostningseffektiv måde. Denne ændring blev vedtaget i sammenhæng med Unionens tidligere 2030-klimamål for reduktion af drivhusgasemissionerne i hele økonomien med mindst 40 % sammenlignet med 1990-niveauerne.

(13)

I overensstemmelse med afgørelse (EU) 2015/1814 skulle Kommissionen senest tre år efter starten for anvendelsen af reserven foretage sin første evaluering af reserven med udgangspunkt i en analyse af det europæiske kvotemarkeds funktion og om nødvendigt forelægge Europa-Parlamentet og Rådet et forslag.

(14)

Kommissionen fokuserede ved evalueringen af reserven, som den foretog i overensstemmelse med afgørelse (EU) 2015/1814, navnlig på den procentsats, der anvendes til at fastsætte den mængde kvoter, der skal overføres til reserven, samt på den numeriske værdi for tærskelværdien for den samlede mængde kvoter i omsætning og den mængde kvoter, der skal frigives fra reserven.

(15)

Den analyse, der er foretaget i forbindelse med Kommissionens evaluering af reserven, og den forventede udvikling, der er relevant for kulstofmarkedet, viser, at en andel på 12 % af det samlede antal kvoter i omsætning til fastsættelse af mængden af kvoter, der skal overføres til reserven hvert år efter 2023, er utilstrækkelig til at forhindre en betydelig stigning i overskuddet af kvoter i EU ETS. Fastholdelsen af satsen på 24 % i denne afgørelse bør ikke berøre yderligere revisioner af reserven, herunder, såfremt det er relevant, en yderligere ændring af procentsatsen til fastsættelse af mængden af kvoter, der skal overføres til reserven, som led i den generelle revision af direktiv 2003/87/EF og afgørelse (EU) 2015/1814 i 2023.

(16)

Målet for denne afgørelse, nemlig en videreførelse af de nuværende parametre for reserven som fastsat i henhold til direktiv (EU) 2018/410, kan ikke i tilstrækkelig grad opfyldes af medlemsstaterne, men kan på grund af dets omfang og virkninger bedre nås på EU-plan; Unionen kan derfor vedtage foranstaltninger i overensstemmelse med nærhedsprincippet, jf. artikel 5 i traktaten om Den Europæiske Union. I overensstemmelse med proportionalitetsprincippet, jf. nævnte artikel, går denne afgørelse ikke videre, end hvad der er nødvendigt for at nå dette mål.

(17)

Afgørelse (EU) 2015/1814 bør derfor ændres i overensstemmelse hermed —

(1)

Rådet vedtog den 23. marts 2012 forordning (EU) nr. 267/2012.

(2)

På grundlag af en revision af bilag II til Rådets afgørelse 2010/413/FUSP (2) bør punktet vedrørende én person, der er opført i bilag IX til forordning (EU) nr. 267/2012, udgå af nævnte bilag. Ét punkt i bilag IX til forordning (EU) nr. 267/2012 bør ajourføres.

(3)

Forordning (EU) nr. 267/2012 bør derfor ændres i overensstemmelse hermed —

(1)

Rådet vedtog den 26. juli 2010 afgørelse 2010/413/FUSP (1) om restriktive foranstaltninger over for Iran.

(2)

I overensstemmelse med artikel 26, stk. 3, i afgørelse 2010/413/FUSP har Rådet taget listen over udpegede personer og enheder i bilag II til nævnte afgørelse op til revision.

(3)

På grundlag af denne revision bør punktet vedrørende én person, der er opført i bilag II til afgørelse 2010/413/FUSP, udgå af nævnte bilag. Ét punkt i bilag II bør ajourføres.

(4)

Afgørelse 2010/413/FUSP bør derfor ændres i overensstemmelse hermed —

(1)

I sine konklusioner af 24. juni 2022 anerkendte Det Europæiske Råd det europæiske perspektiv for bl.a. Republikken Moldova, bekræftede, at fremtiden for Republikken Moldova og dets borgere ligger i Den Europæiske Union, og besluttede at give det status som kandidatland ligesom Ukraine.

(2)

I sine konklusioner af 15. december 2022 bekræftede Det Europæiske Råd på ny, at Unionen vil fortsætte med at yde al relevant støtte til Republikken Moldova, idet den står over for de mangesidede konsekvenser af Ruslands angrebskrig mod Ukraine.

(3)

Ved brev af 28. januar 2023 til Unionens højtstående repræsentant for udenrigsanliggender og sikkerhedspolitik opfordrede Republikken Moldovas premierminister Unionen til at deployere en civil mission i Republikken Moldova inden for rammerne af den fælles sikkerheds- og forsvarspolitik (FSFP).

(4)

Den 31. januar 2023 godkendte Den Udenrigs- og Sikkerhedspolitiske Komité en politisk krisestrategiramme vedrørende Republikken Moldova.

(5)

Den 5. april 2023 godkendte Rådet et krisestyringskoncept for en eventuel civil FSFP-mission i Republikken Moldova. Denne mission bør derfor etableres.

(6)

FSFP-missionen i Republikken Moldova gennemføres i en situation, der kan blive forværret og vil kunne hindre opnåelsen af målene for Unionens optræden udadtil, jf. traktatens artikel 21 —

(1)

Kommissionen modtog den 10. marts 2023 en anmodning om registrering af et forslag til et europæisk borgerinititativ med titlen »Connecting all European capitals and people through a high-speed train network« (Forbindelse af alle Europas hovedstæder og folk ved hjælp af et net af højhastighedstog).

(2)

Initiativets mål beskrives af initiativtagerne som følger: »at forbinde alle Europas hovedstæder ved hjælp af højhastighedsjernbanelinjer. Vi opfordrer Europa-Kommissionen til at fremsætte et forslag til en juridisk bindende retsakt med henblik på hurtigst muligt at etablere et europæisk net af højhastighedstog. Det betyder, at de eksisterende net af højhastighedstog skal forbindes, og der skal bygges højhastighedsjernbanelinjer, hvor de ikke eksisterer endnu.«

(3)

I et bilag til initiativet findes der yderligere oplysninger om emnet, målene og baggrunden for det foreslåede europæiske borgerinitiativ. Deri forklares det, at eftersom alle europæere har ret til at bevæge sig frit rundt inden for EU's grænser, bør de også kunne gøre det uanset deres alder, økonomiske midler og fysiske tilstand eller mentale kapacitet. Initiativtagerne fremfører, at selv om højhastighedsjernbanenettet i Europa er mere end 11 500 km langt, forbinder det primært byer i et begrænset antal medlemsstater, og at mange medlemsstater ikke indgår i det europæiske højhastighedsjernbanenet. Initiativtagerne synes, at der bør etableres et europæiske højhastighedsjernbanenet, fordi: i) togrejser er bæredygtige og sikre, ii) højhastighedstog udgør et komfortabelt alternativ til mellemlange flyvninger, iii) højhastighedstog er inklusive og tilgængelige for alle, iv) højhastighedsforbindelser bidrager til regional udvikling og ligelig fordelt økonomisk vækst i EU, v) højhastighedsjernbanelinjer fører til større samhørighed og er til gavn for hele befolkningen. Initiativtagerne fremfører, at for at muliggøre sikre og bæredygtige forbindelser mellem folk i Europa, er det vigtigt at forbinde de enkelte medlemsstaters forskellige net og udvide det samlede net i lyset af det stigende passagerantal.

(4)

For så vidt angår initiativets formål har Kommissionen i henhold til traktatens artikel 170-172 beføjelse til at fremsætte forslag til retsakt, som bidrager til oprettelse og udvikling af transeuropæiske net på transportområdet og fremme de nationale nets indbyrdes sammenkobling og interoperabilitet. Medlemsstaterne skal på grundlag af traktatens artikel 171, stk. 2, i kontakt med Kommission indbyrdes samordne den politik, der føres på nationalt plan, og som kan få væsentlig indflydelse på gennemførelsen af disse mål. Kommissionen kan i snævert samarbejde med medlemsstaterne tage ethvert egnet initiativ for at fremme denne samordning. Endvidere fremgår det af andet afsnit i traktatens artikel 172, at retningslinjer og projekter af fælles interesse, der vedrører en medlemsstats område, kræver den pågældende medlemsstats godkendelse.

(5)

Kommissionen finder, at ingen dele af initiativet falder åbenbart uden for Kommissionens beføjelse til at fremsætte et forslag til EU-retsakt til gennemførelse af traktaterne.

(6)

Denne konklusion berører ikke vurderingen af, om de konkrete materielle betingelser, der er nødvendige for, at Kommissionen kan handle, herunder overholdelsen af proportionalitetsprincippet og nærhedsprincippet samt foreneligheden med de grundlæggende rettigheder, er opfyldt i dette tilfælde.

(7)

Initiativtagergruppen har i tilstrækkelig grad dokumenteret, at den opfylder kravene i artikel 5, stk. 1 og 2, i forordning (EU) 2019/788, og har udpeget kontaktpersoner i overensstemmelse med nævnte forordnings artikel 5, stk. 3, første afsnit.

(8)

Initiativet er ikke åbenbart utilstedeligt, underbygget eller af chikanøs karakter og heller ikke åbenbart i strid med Unionens værdier som fastsat i artikel 2 i traktaten om Den Europæiske Union eller med de rettigheder, der er nedfældet i Den Europæiske Unions charter om grundlæggende rettigheder.

(9)

Initiativet med titlen »Connecting all European capitals and people through a high-speed train network« (Forbindelse af alle Europas hovedstæder og folk ved hjælp af et net af højhastighedstog) bør derfor registreres.

(10)

Den konklusion, at betingelserne for registreringen i henhold til artikel 6, stk. 3, i forordning (EU) 2019/788 er opfyldt, betyder dog ikke, at Kommissionen på nogen måde bekræfter den faktiske rigtighed af initiativets indhold, hvilket er initiativtagergruppens eget ansvar. Initiativets indhold afspejler kun initiativtagergruppens holdning og kan ikke på nogen måde anses for at afspejle Europa-Kommissionens holdning —