(1)

В Регламент (ЕС) 2018/1806 на Европейския парламент и на Съвета (2) са изброени третите страни, чиито граждани трябва да притежават виза, когато преминават външните граници на държавите членки, както и тези, чиито граждани са освободени от това изискване. Съдържанието на списъците на третите страни, поместени в приложения I и II към посочения регламент, следва да бъде и да продължи да бъде в съответствие с критериите, предвидени в същия регламент. Вписванията за някои трети страни, във връзка с които положението от гледна точка на тези критерии се е променило, следва да бъдат прехвърляни от едното приложение в другото, когато това е целесъобразно.

(2)

Критериите, които следва да се отчитат при определяне, въз основа на оценка за всеки отделен случай, на третите страни, за чиито граждани се прилага изискването за притежаване на виза или чиито граждани са освободени от него, са посочени в член 1 от Регламент (ЕС) 2018/1806. Тези критерии включват незаконната имиграция, обществения ред и сигурност, икономическите ползи, по-специално в областта на туризма и външната търговия, и външните отношения на Съюза със съответните трети страни, включително по-специално съображения, свързани с правата на човека и основните свободи, както и последиците за регионалната съгласуваност и реципрочност.

(3)

Косово е изпълнило изискванията на пътната си карта за безвизов режим. Въз основа на оценка на множество критерии, изброени в член 1 от Регламент (ЕС) 2018/1806, целесъобразно е притежателите на паспорти, издадени от Косово, да бъдат освободени от изискването за виза, когато пътуват до територията на държавите членки. Освобождаването от изискването за виза ще гарантира, че за целия регион на Западните Балкани се прилага един и същ визов режим.

(4)

Поради това Косово следва да бъде прехвърлено от част 2 от приложение I в част 4 от приложение II към Регламент (ЕС) 2018/1806. Освобождаването от изискването за виза следва да се прилага единствено за притежателите на биометрични паспорти, издадени от Косово в съответствие със стандартите на Международната организация за гражданско въздухоплаване (ИКАО). Това освобождаване не следва да се прилага преди датата, на която започне да функционира Европейската система за информация за пътуванията и разрешаването им (ETIAS), създадена с Регламент (ЕС) 2018/1240 на Европейския парламент и на Съвета (3), или преди 1 януари 2024 г., като се прилага по-ранната от двете дати.

(5)

Без да се засяга позицията на държавите членки относно статута на Косово, в периода преди началната дата на действителното прилагане на освобождаването от изискването за виза е важно да бъдат сключени, в зависимост от случая, споразумения или договорености за обратно приемане с държавите членки, с които все още няма сключено такова споразумение или договореност. След сключването на тези споразумения или договорености Косово трябва да ги приложи изцяло, като същевременно се спазва принципът на забрана за връщане, залегнал в Конвенцията за статута на бежанците от 28 юли 1951 г., изменена с Нюйоркския протокол от 31 януари 1967 г.

(6)

Косово постигна значителен напредък във всички блокове от глава II от пътната си карта за безвизов режим. За да се гарантира добро управление на миграцията и за да се гарантира сигурна среда, Косово следва да се стреми към по-нататъшно привеждане на визовата си политика в съответствие с тази на Съюза.

(7)

Освобождаването от изискването за виза зависи от продължаването на изпълнението на изискванията на пътната карта за безвизов режим с Косово. Комисията трябва да наблюдава активно изпълнението на тези изисквания и привеждането на визовата политика в съответствие, чрез механизма за спиране съгласно Регламент (ЕС) 2018/1806. Съюзът може да спре прилагането на освобождаването от изискването за виза в съответствие с посочения механизъм, при условие че са изпълнени предвидените в него условия.

(8)

Настоящият регламент представлява развитие на разпоредбите на достиженията на правото от Шенген, в които Ирландия не участва в съответствие с Решение 2002/192/ЕО на Съвета (4); следователно Ирландия не участва в неговото приемане и не е обвързана от него, нито от неговото прилагане.

(9)

По отношение на Исландия и Норвегия настоящият регламент представлява развитие на разпоредбите на достиженията на правото от Шенген по смисъла на Споразумението, сключено от Съвета на Европейския съюз, от една страна, и Република Исландия и Кралство Норвегия, от друга страна, за асоциирането на последните в процеса на изпълнение, прилагане и развитие на достиженията на правото от Шенген (5), които попадат в областта, посочена в член 1, буква Б от Решение 1999/437/ЕО на Съвета (6).

(10)

По отношение на Швейцария, настоящият регламент представлява развитие на разпоредбите на достиженията на правото от Шенген по смисъла на Споразумението между Европейския съюз, Европейската общност и Конфедерация Швейцария относно асоциирането на Конфедерация Швейцария към изпълнението, прилагането и развитието на достиженията на правото от Шенген (7), които попадат в областта, посочена в член 1, буква Б от Решение 1999/437/ЕО, във връзка с член 3 от Решение 2008/146/ЕО на Съвета (8).

(11)

По отношение на Лихтенщайн настоящият регламент представлява развитие на разпоредбите на достиженията на правото от Шенген по смисъла на Протокола между Европейския съюз, Европейската общност, Конфедерация Швейцария и Княжество Лихтенщайн относно присъединяването на Княжество Лихтенщайн към Споразумението между Европейския съюз, Европейската общност и Конфедерация Швейцария относно асоциирането на Конфедерация Швейцария към изпълнението, прилагането и развитието на достиженията на правото от Шенген (9), които попадат в областта, посочена в член 1, буква Б от Решение 1999/437/ЕО, във връзка с член 3 от Решение 2011/350/ЕС на Съвета (10).

(12)

По отношение на Кипър, както и на България и Румъния настоящият регламент представлява акт, който се основава на достиженията на правото от Шенген или по друг начин е свързан с тях, съответно по смисъла на член 3, параграф 1 от Акта за присъединяване от 2003 г. и на член 4, параграф 1 от Акта за присъединяване от 2005 г.,

(1)

Парижкото споразумение (4), прието на 12 декември 2015 г. съгласно Рамковата конвенция на ООН по изменението на климата (РКООНИК) (наричано по-нататък „Парижкото споразумение“), влезе в сила на 4 ноември 2016 г. Страните по Парижкото споразумение се споразумяха да задържат покачването на средната температура в световен мащаб значително под 2°C над нивата от прединдустриалния период и да продължат усилията за ограничаване на покачването на температурата до 1,5°C над нивата от прединдустриалния период. Този ангажимент беше подсилен с приемането съгласно РКООНИК на Пакта за климата от Глазгоу на 13 ноември 2021 г., в който Конференцията на страните по РКООНИК, изпълняваща функциите на събрание на страните по Парижкото споразумение, признава, че последиците от изменението на климата ще бъдат много по-малки при покачване на температурата с 1,5°C в сравнение с 2°C, и изразява решимост да продължи усилията за ограничаване на покачването на температурата до 1,5°C.

(2)

Борбата с предизвикателствата в областта на климата и околната среда и постигането на целите, заложени в Парижкото споразумение, съставляват ядрото на съобщението на Комисията от 11 декември 2019 г. относно Европейския зелен пакт (наричан по-нататък „Европейски зелен пакт“). В своята резолюция от 15 януари 2020 г. относно Европейския зелен пакт (5) Европейският парламент призова за извършване на необходимия преход към климатично неутрално общество най-късно до 2050 г., а в резолюцията си от 28 ноември 2019 г. относно извънредното положение по отношение на климата и околната среда обяви извънредно положение по отношение на климата и околната среда (6). Изключително тежките последствия от пандемията от COVID-19 за здравето и икономическото благосъстояние на гражданите на Съюза само изостриха необходимостта от Европейския зелен пакт и неговото значение.

(3)

Европейският зелен пакт съдържа всеобхватен набор от взаимно подсилващи се мерки и инициативи, целящи постигане на климатична неутралност в Съюза до 2050 г., и определя нова стратегия за растеж, съсредоточена върху превръщането на Съюза в справедливо и проспериращо общество с модерна, ресурсно ефективна и конкурентоспособна икономика с жизнеспособни промишлени отрасли, които да са водещи в световно отношение в своята област и да представляват движеща сила за иновациите в световен мащаб, като същевременно се гарантират високоплатени качествени работни места в Съюза. Той също така има за цел опазването, съхранението и увеличаването на природния капитал на Съюза, както и защитата на здравето и благосъстоянието на гражданите от свързани с околната среда рискове и въздействия. В този контекст 8-ата програма за действие за околната среда до 2030 г., предвидена в Решение (ЕС) 2022/591 на Европейския парламент и на Съвета (7), укрепва целта за ускоряване на екологичния преход към климатично неутрална, устойчива, нетоксична, ресурсно ефективна, основана на възобновяема енергия, издръжлива и конкурентоспособна кръгова икономика по справедлив, равнопоставен и приобщаващ начин, както и за опазване, възстановяване и подобряване на състоянието на околната среда, като се подкрепя и доразвива наборът от мерки и инициативи, обявени в рамките на Европейския зелен пакт. Същевременно преходът засяга по различен начин жените и мъжете и се отразява особено върху някои групи в неравностойно положение, като например възрастните хора, хората с увреждания и хората с малцинствен расов или етнически произход. Освен това преходът ще засегне регионите на Съюза по различен начин, особено структурно необлагодетелстваните, периферните и най-отдалечените региони. Ето защо трябва да се гарантира, че преходът е справедлив и приобщаващ и никой няма да бъде пренебрегнат.

(4)

В актуализирания национално определен принос, представен на секретариата на РКООНИК на 17 декември 2020 г., Съюзът пое ангажимент за намаление до 2030 г. на нетните емисии на парникови газове от цялата икономика на Съюза с най-малко 55 % в сравнение с нивата от 1990 г.

(5)

С приемането на Регламент (ЕС) 2021/1119 на Европейския парламент и на Съвета (8) Съюзът е заложил в законодателството целта за намаление на емисиите до нулеви нетни емисии най-късно до 2050 г. и целта за постигане на отрицателни емисии след това. С посочения регламент се въвежда и обвързваща за Съюза цел до 2030 г. вътрешните нетни емисии на парникови газове (емисиите след приспадане на поглъщанията) да се намалят с най-малко 55% в сравнение с нивата от 1990 г.

(6)

Очаква се всички стопански отрасли да допринесат за постигането на посочените намаления на емисиите, включително отрасълът на автомобилния транспорт. Транспортният отрасъл е единственият отрасъл, в който емисиите се увеличават от 1990 г. насам. Това включва автомобилния транспорт с леки и тежки превозни средства, които заедно имат дял от над 70% от общите емисии от транспорта. За да се постигне климатична неутралност, е необходимо до 2050 г. емисиите от транспортния отрасъл да бъдат намалени с 90%.

(7)

При цифровия и екологичния преход следва също така да се обърне внимание на значението на социалното измерение, за да се гарантира достъпна мобилност за всички на приемливи цени, особено за пътниците без достъп до качествен обществен транспорт или други решения за мобилност. Очаква се по-амбициозните стандарти за CO2 за леките пътнически автомобили и леките търговски превозни средства да ускорят навлизането на превозни средства с нулеви емисии, да повишат тяхната достъпност, както и да ускорят декарбонизацията на пазара на употребявани превозни средства във всички сегменти, с по-големи ползи за потребителите с ниски и средни доходи. При приемането на тези стандарти е важно също да се вземат предвид значителните икономически и социални последици на цифровия и екологичния преход и необходимостта от гарантиране на заетостта и запазване на конкурентоспособността на промишлеността на Съюза.

(8)

Мерките, предвидени в настоящия регламент, са нужни като част от съгласувана и последователна рамка, която е необходима за постигане на общата цел на Съюза за намаление на нетните емисии на парникови газове, както и за намаляване на зависимостта на Съюза от вносни изкопаеми горива. От съществено значение е Комисията да работи заедно с държавите членки и заинтересованите страни от промишлеността за обезпечаване на веригата на доставки на суровини от критично значение, необходими за превозните средства с нулеви и ниски емисии. Това ще допринесе и за конкурентоспособността на промишлеността на Съюза и ще укрепи стратегическата автономност на Съюза.

(9)

За да се постигне намаление на нетните емисии на парникови газове до 2030 г. с най-малко 55% в сравнение с нивата от 1990 г., е необходимо изискванията за намаление, определени в Регламент (ЕС) 2019/631 на Европейския парламент и на Съвета (9), да станат по-строги както за леките пътнически автомобили, така и за леките търговски превозни средства. Необходимо е също така да бъде определен ясен график за допълнителни намаления след 2030 г., които ще способстват за изпълнение на поставената цел – постигане на климатична неутралност до 2050 г. Без амбициозни действия по намаление на емисиите на парникови газове в автомобилния транспорт ще е необходимо по-голямо намаление на емисиите в други отрасли, включително в отрасли, в които декарбонизацията е по-трудна.

(10)

По-строгите изисквания за намаление на емисиите на CO2 следва да стимулират предлагането на пазара на Съюза на по-голям дял превозни средства с нулеви емисии и същевременно да бъдат в услуга на потребителите и гражданите по отношение на качеството на въздуха, да укрепват енергийната сигурност и ефективност и свързаните с тях икономии на енергия, както и да гарантират възможността за запазване на иновациите във веригата за създаване на стойност в автомобилната промишленост. В глобален контекст веригата за създаване на стойност в автомобилната промишленост в Съюза трябва да играе водеща роля в настоящия преход към мобилност с нулеви емисии. По-строгите стандарти за намаление на емисиите на CO2 са технологично неутрални с оглед постигане на целите, определени с тях за автомобилния парк. Съществуват и ще продължат да съществуват различни технологии за постигане на целта за изграждане на автомобилен парк с нулеви емисии. Понастоящем превозните средства с нулеви емисии включват електрическите превозни средства с акумулаторна батерия, превозните средства с горивни елементи и други задвижвани с водород превозни средства, а технологичните иновации продължават. Превозните средства с нулеви и ниски емисии, сред които са и хибридните електрически превозни средства с възможност за включване към електрическата мрежа и с добри показатели, могат да запазят своята роля в пътя за преход. В този контекст е важно да се осигурят точни и пълни данни за емисиите от тези хибридни електрически превозни средства с възможност за включване към електрическата мрежа.

(11)

След консултация със заинтересованите страни Комисията ще направи предложение за регистрация след 2035 г. на превозните средства, работещи изключително с неутрални по отношение на CO2 горива, в съответствие с правото на Съюза, извън обхвата на стандартите за автомобилния парк, и в съответствие с целта на Съюза за климатична неутралност.

(12)

В този контекст следва да бъдат определени нови и по-строги цели за намаление на емисиите на CO2 както за новите леки пътнически автомобили, така и за новите леки търговски превозни средства от 2030 г. нататък. За въпросните цели следва да бъде определено равнище, което ще даде ясен сигнал, че е необходимо превозните средства с нулеви емисии да навлязат по-бързо на пазара на Съюза и да се стимулират иновациите в областта на технологиите с нулеви емисии по икономически ефективен начин.

(13)

Технологичните иновации са предпоставка за декарбонизация на мобилността в Съюза и поради това следва да бъдат подкрепяни. Вече съществува значително финансиране за иновации в екосистемата на мобилността чрез различни финансови инструменти на Съюза, по-специално Рамковата програма за научни изследвания и иновации „Хоризонт Европа“, създадена с Регламент (ЕС) 2021/695 на Европейския парламент и на Съвета (10), InvestEU, създаден с Регламент (ЕС) 2021/523 на Европейския парламент и на Съвета (11), Европейския фонд за регионално развитие, Кохезионния фонд, Фонда за иновации, създаден с Директива 2003/87/ЕО на Европейския парламент и на Съвета (12) и Механизма за възстановяване и устойчивост, създаден с Регламент (ЕС) 2021/241 на Европейския парламент и на Съвета (13). Съюзът и държавите членки следва да продължат усилията си за подкрепа на публичните и частните инвестиции в европейските научни изследвания и иновации в автомобилната промишленост, включително чрез инициативи, които насърчават полезните взаимодействия в автомобилния отрасъл, като например Европейския алианс за акумулаторните батерии. Заедно с ясните регулаторни сигнали тези усилия ще подкрепят и стимулират инвестиционните решения на производителите, ще запазят европейското технологично лидерство в този отрасъл, ще спомогнат за развитието на високи промишлени постижения в технологиите на бъдещето в Съюза и ще гарантират дългосрочната устойчивост и конкурентоспособност на неговата промишлена база.

(14)

Целите, заложени в преразгледаните стандарти за емисиите на CO2, следва да бъдат придружени от стратегия на Съюза за справяне с предизвикателствата, пораждани от все по-мащабното производство на превозни средства с нулеви емисии и на свързаните с това технологии, като се отчитат спецификите на всяка държава членка, както и нуждата от повишаване на квалификацията и от преквалификация на работниците в отрасъла и от икономическа диверсификация и преобразуване на дейностите, като се запазят равнищата на заетост в автомобилната промишленост в Съюза. Следва да се обърне особено внимание на въздействието, което този преход ще окаже върху микро-, малките и средните предприятия (МСП) по веригата на доставки на автомобилната промишленост, и на засегнатите региони и общности, които могат да бъдат по-уязвими поради наличието на интензивна автомобилна промишленост. Когато е целесъобразно, следва да се предвиди финансова подкрепа на равнището на Съюза и на държавите членки за привличане на частни инвестиции, включително чрез Европейския социален фонд плюс, създаден с Регламент (ЕС) 2021/1057 на Европейския парламент и на Съвета (14), Фонда за справедлив преход, създаден с Регламент (ЕС) 2021/1056 на Европейския парламент и на Съвета (15), Фонда за иновации, Европейския фонд за регионално развитие, Кохезионния фонд, Механизма за възстановяване и устойчивост и други инструменти на многогодишната финансова рамка, определена в Регламент (ЕС, Евратом) 2020/2093 на Съвета (16) и Инструмента на Европейския съюз за възстановяване, създаден с Регламент (ЕС) 2020/2094 на Съвета (17), в съответствие с правилата за държавните помощи, както и други налични финансови инструменти, например на Европейската инвестиционна банка.

Съобщението на Комисията от 18 февруари 2022 г.„Насоки относно държавната помощ в областта на климата, опазването на околната среда и енергетиката от 2022 г.“ позволява на държавите членки да оказват подкрепа на предприятията за декарбонизиране на техните производствени процеси и за възприемане на по-зелени технологии в контекста на съобщението на Комисията от 5 май 2021 г.„Актуализиране на новата промишлена стратегия за 2020 г.: изграждане на по-силен единен пазар за възстановяването на Европа“ (наричано по-нататък „актуализираната нова промишлена стратегия“). Препоръката на Съвета от 16 юни 2022 г. (18) е важен инструмент за държавите членки за справяне с аспектите в областта на заетостта и социалните аспекти на справедливия преход към неутрална по отношение на климата икономика. Комисията следва да проучи допълнителни възможности за подкрепа на този преход, и по-специално за смекчаване на евентуалните отрицателни последици за заетостта от този преход в автомобилния отрасъл.

(15)

С цел да се установят евентуални пропуски във финансирането, за да се гарантира справедлив преход във веригата за доставки на автомобилната промишленост, и като се обърне специално внимание на МСП и регионите, които са най-силно засегнати от прехода към неутрална по отношение на климата икономика, до 31 декември 2025 г., на датата на представяне на първия доклад за напредъка и въз основа на текущите инициативи, като например пътя за преход за екосистемата на мобилността и Алианса на регионите с развито автомобилостроене на Комитета на регионите, и в сътрудничество с държавите членки, регионите и местните органи и всички съответни заинтересовани страни, Комисията следва да представи доклад с анализ, в който да бъдат набелязани такива пропуски във финансирането. По целесъобразност докладът следва да бъде придружен от предложения за подходящи финансови мерки за посрещане на установените нужди.

(16)

Актуализираната нова промишлена стратегия предвижда съвместно създаване на пътища за екологичен и цифров преход в партньорство с промишлеността, публичните органи, социалните партньори и други заинтересовани страни. В този контекст следва да се разработи път за преход за екосистемата на мобилността, за да се съпътства преходът на веригата за създаване на стойност в автомобилната промишленост, включително чрез осигуряване на непрекъснатост на социалния диалог, при пълна прозрачност, с участието на отрасъла и заинтересованите страни в него. В пътя за преход следва да се обърне специално внимание на МСП във веригата за доставки на автомобилната промишленост и на консултациите със социалните партньори, включително от страна на държавите членки. В него следва също да се използва съобщението на Комисията от 1 юли 2020 г., озаглавено „Европейска програма за умения за постигане на устойчива конкурентоспособност, социална справедливост и издръжливост“, което включва инициативи като Пакта за умения, с цел мобилизиране на частния сектор и други заинтересовани страни за повишаване на квалификацията и за преквалификация на работната сила в Европа предвид екологичния и цифровия преход. В рамките на пътя за преход следва да се разгледат и подходящите действия и стимули на равнището на Съюза и на държавите членки, които ще направят превозните средства с нулеви емисии по-достъпни.

Напредъкът, постигнат по този всеобхватен път за преход за екосистемата на мобилността, следва да бъде наблюдаван на всеки две години като част от доклад за напредъка, представян от Комисията. В доклада за напредъка следва да се вземат предвид, наред с другото, напредъкът в предлагането на превозни средства с нулеви и ниски емисии, по-специално в сегмента на леките търговски превозни средства, както и мерките на равнището на Съюза и на държавите членки и на местно ниво за улесняване на прехода на държавите членки към леки превозни средства с нулеви емисии, развитието по отношение на техните цени и енергийната им ефективност, предлагането на алтернативни горива и напредъкът в разгръщането на публична и частна инфраструктура за зареждане с електроенергия и презареждане с гориво, които ще бъдат уредени с Регламент на Европейския парламент и на Съвета за разгръщането на инфраструктура за алтернативни горива и за отмяна на Директива 2014/94/ЕС на Европейския парламент и на Съвета (наричан по-нататък „регламент за инфраструктурата за алтернативни горива“) и в преработената Директива 2010/31/ЕС на Европейския парламент и на Съвета (19), потенциалът на иновативните технологии за постигане на климатично неутрална мобилност, международната конкурентоспособност, инвестициите във веригата за създаване на стойност в автомобилната промишленост, както и повишаването на квалификацията и преквалификацията на работниците и преструктурирането на дейностите, особено в МСП. Докладът за напредъка следва да черпи информация и от двугодишните доклади за напредъка, които държавите членки трябва да представят съгласно Регламента за инфраструктурата за алтернативни горива. Комисията следва да се консултира със социалните партньори при изготвянето на доклада за напредъка, включително относно резултатите от социалния диалог. Иновациите във веригата за доставки на автомобилната промишленост продължават. Ако бъдат усъвършенствани, иновативните технологии, като например производството на горива на основата на електроенергия с улавяне от въздуха, биха открили перспективи за постигане на климатично неутрална мобилност на достъпни цени. Поради това Комисията следва да следи развитието на иновациите в отрасъла и да го отразява в своя редовен доклад за напредъка.

(17)

С цел да се опазят околната среда и здравето на гражданите във всички държави членки е важно да се декарбонизира и съществуващият автомобилен парк. Пазарът на употребявани превозни средства създава риск от изместване на емисиите на CO2 и на замърсяването на въздуха към по-слабо развитите в икономическо отношение региони в Съюза. За да се ускори намалението на емисиите от съществуващия автомобилен парк и да се ускори преходът към транспорт с нулеви емисии, от изключително значение е да се насърчи преобразуването на превозните средства с двигатели с вътрешно горене в такива с електрическо задвижване с акумулаторна батерия или с горивна клетка, включително чрез оценяване на начините за улесняване на въвеждането на тези решения в държавите членки.

(18)

Както е посочено в съобщението на Комисията от 18 май 2022 г., озаглавено „План REPowerEU“, за да се увеличат икономиите на енергия и ефективността в транспортния сектор и да се ускори преходът към превозни средства с нулеви емисии, е важно да се увеличи над определен размер делът на превозните средства с нулеви емисии в обществените и корпоративните автомобилни паркове. За тази цел съобщението на Комисията от 18 октомври 2022 г., озаглавено „Работна програма на Комисията за 2023 г.“, включва инициатива за екологизиране на корпоративните автомобилни паркове. Предлагайки тази инициатива, Комисията следва да гарантира равнопоставеност и да предотврати фрагментирането на вътрешния пазар.

(19)

С цел да се насърчи навлизането на превозни средства, които консумират по-малко енергия, Комисията следва да проучи въздействието на определянето на минимални прагове на енергийна ефективност за новите леки пътнически автомобили и леки търговски превозни средства с нулеви емисии, пускани на пазара на Съюза.

(20)

Целите за автомобилния парк на целия ЕС трябва да бъдат допълнени чрез необходимото разгръщане на инфраструктура за зареждане с електроенергия и презареждане с гориво, което ще бъде уредено о в регламента за инфраструктурата за алтернативни горива и в преработената Директива 2010/31/ЕС. Във връзка с това, от решаващо значение е инвестициите за разгръщането на необходимата инфраструктура да бъдат продължени и увеличени. Успоредно с това е изключително важно да се гарантира бързото разгръщане на енергията от възобновяеми източници, както е предвидено в Директива (ЕС) 2018/2001 на Европейския парламент и на Съвета (20).

(21)

На производителите следва да се осигури достатъчно гъвкавост при адаптирането на техните автомобилни паркове във времето, за да могат да управляват прехода към превозни средства с нулеви емисии по икономически ефективен начин, така че да се подкрепя тяхната конкурентоспособност и да се подготвя почвата за нови иновации. По тази причина е целесъобразно да се запази подходът на намаляващи целеви равнища на емисиите на всеки пет години.

(22)

С по-строгите цели за автомобилния парк на целия ЕС от 2030 г. нататък производителите ще трябва да предлагат значително повече превозни средства с нулеви емисии на пазара на Съюза. В този контекст механизмът за стимулиране на преминаването към превозни средства с нулеви и ниски емисии вече няма да изпълнява първоначалната си цел и би застрашил ефективността на Регламент (ЕС) 2019/631. Поради това механизмът за стимулиране на преминаването към превозни средства с нулеви и ниски емисии следва да бъде премахнат от 1 януари 2030 г. Преди тази дата и следователно през цялото настоящо десетилетие механизмът за стимулиране на преминаването към превозни средства с нулеви и ниски емисии ще продължи да способства за навлизането на превозни средства с емисии от нула до 50 g CO2/km, включително на електрически превозни средства с акумулаторни батерии, електрически превозни средства с горивни елементи, използващи водород, и хибридни електрически превозни средства с добри показатели, които имат възможност за включване към електрическата мрежа. Целевите показатели за превозните средства с нулеви и ниски емисии обаче следва да бъдат преразгледани, за да се вземе предвид по-бързото навлизане на пазара на Съюза на превозни средства с нулеви емисии. След 1 януари 2030 г. хибридните електрически превозни средства с възможност за включване в електрическата мрежа ще продължат да се взимат предвид при оценката на спазването на целите за автомобилния парк на целия ЕС, които производителите са задължени да постигнат.

(23)

Кредитите за екологични иновации, които могат да бъдат заявени от производителя, понастоящем са ограничени до 7 g CO2/km. Тази горна граница следва да бъде коригирана надолу в съответствие с целевите равнища, за да се гарантира балансирано съотношение на равнището на тази горна граница спрямо средните специфични емисии на CO2 на производителите.

(24)

Прилагането на стандартите за емисиите на CO2 е тясно свързано с прилагането на законодателството за одобрение на типа. След отмяната и замяната на 1 септември 2020 г. на Директива 2007/46/ЕО на Европейския парламент и на Съвета (21) с Регламент (ЕС) 2018/858 на Европейския парламент и на Съвета (22), е целесъобразно, с цел да се осигури постоянна съгласуваност между двата набора от инструменти, да се хармонизират допълнително определенията и да се актуализират препратките в Регламент (ЕС) 2019/631 към рамковото законодателство за одобрението на типа.

(25)

Усилията за намаление на емисиите, необходими за постигане на целите за автомобилния парк на целия ЕС, се разпределят между производителите, като се използва крива на граничните стойности, базирана на средната маса на автомобилния парк на ЕС от нови превозни средства и на парка от нови превозни средства на производителя. Този механизъм е целесъобразно да се запази, но е необходимо да се предотврати ситуация, при която по-строгите цели за автомобилния парк на целия ЕС биха довели до това целта за специфичните емисии за даден производител да стане отрицателна. По тази причина е необходимо да се поясни, че когато възникне такава ситуация, целта за специфичните емисии следва да бъде определена на 0 g CO2/km.

(26)

Стойностите, използвани за изчисляване на целите за специфичните емисии и на средните специфични емисии на CO2 на даден производител, се основават на данните, записани в документацията за одобрение на типа и в сертификатите за съответствие на съответните превозни средства. От съществено значение за гарантиране на ефективността на стандартите за емисиите на CO2 е данните, използвани за тези цели, да бъдат точни. Ако въпреки това бъдат установени грешки в данните, може да не бъде възможно, въз основа на законодателството за одобрение на типа, да бъде коригирана документацията за одобрение на типа или вече издадените сертификати за съответствие, когато данните се отнасят до одобрения на типа, които са престанали да бъдат валидни. В такива случаи Комисията следва да разполага с правомощие да поиска от съответните органи по одобряване на типа или, когато е приложимо, от производителите, да изготвят декларация за корекция, въз основа на която стойностите, използвани за определяне на това доколко производителите са постигнали своите цели, могат да бъдат коригирани.

(27)

Докладването на данни за превозни средства от категории M2 (автобуси) и N2 (средно големи камиони) попада в обхвата на Регламент (ЕС) 2018/956 на Европейския парламент и на Съвета (23), поради което е целесъобразно това изискване за докладване да бъде заличено от Регламент (ЕС) 2019/631.

(28)

Предвид по-амбициозната обща цел за намаление на емисиите на парникови газове и за да се избегне потенциално изкривяване на пазара, изискванията към всички производители на пазара на Съюза за намаление на емисиите следва да бъдат хармонизирани, освен за производителите, отговарящи за по-малко от 1 000 нови превозни средства, регистрирани през една календарна година. Следователно възможността производителите, отговарящи за новорегистрирани в рамките на една календарна година от 1 000 до 10 000 леки пътнически автомобила или от 1 000 до 22 000 леки търговски превозни средства, да кандидатстват за дерогация от поставените им цели за специфичните емисии следва да бъде преустановена от 1 януари 2036 г.

(29)

С цел да се осигури правна яснота и съгласуваност с настоящата практика, е целесъобразно да се поясни, че корекциите на стойностите на M0 и TM0 следва да се извършват чрез делегирани актове за изменение на приложение I към Регламент (ЕС) 2019/631, вместо с делегирани актове за допълване на посочения регламент.

(30)

През 2026 г. следва да бъде извършен преглед на постигнатия въз основа на Регламент (ЕС) 2019/631 напредък към постигането на определените за 2030 г. и нататък цели за намаление на емисиите. При този преглед следва да се вземат предвид всички аспекти, разгледани в двугодишния доклад.

(31)

Няколко държави членки обявиха планове за ускоряване на въвеждането на превозни средства с нулеви емисии чрез определяне на дата преди 2035 г. за постепенното премахване на изпускащи CO2 нови леки пътнически автомобили и нови леки търговски превозни средства. Комисията следва да набележи варианти за улесняване на този преход и да разгледа необходимостта от допълнителни мерки в съответствие с тези планове.

(32)

В съответствие с изискванията на член 15, параграф 5 от Регламент (ЕС) 2019/631 беше оценена възможността приходите от таксите за извънредно количество емисии да се насочат към специален фонд или съответна програма и бе направено заключението, че това би увеличило значително административната тежест и не би донесло пряка полза за автомобилния отрасъл при неговия преход. Следователно приходите от таксите за извънредно количество емисии следва да се запазят като приход в общия бюджет на Съюза в съответствие с член 8, параграф 4 от Регламент (ЕС) 2019/631.

(33)

Важно е да се направи оценка на равнището на Съюза на емисиите на CO2 от леките превозни средства през целия им жизнен цикъл. За тази цел Комисията следва да разработи методика за оценяването и последователното отчитане на данни за емисиите на CO2 от леките превозни средства, които се пускат на пазара на Съюза, през целия им жизнен цикъл.

(34)

С цел да се определи обща методика на Съюза за оценяването и последователното отчитане на данни за емисиите на CO2 от леките пътнически автомобили и леките търговски превозни средства през целия им жизнен цикъл и да се гарантира възможността изчисляването на целите за специфичните емисии за производителите, отговорни за емисиите на CO2 от леки търговски превозни средства с многоетапно одобрение на типа, да се коригира така, че да се вземат предвид промените в процедурата за определяне на емисиите на CO2 и масата на въпросните превозни средства, на Комисията следва да бъде делегирано правомощието да приема актове в съответствие с член 290 от Договора за функционирането на Европейския съюз съответно за допълване на Регламент (ЕС) 2019/631 чрез определяне на такава обща методика на Съюза и за изменение, когато това е необходимо, на изчислителните формули, посочени в част Б от приложение I към същия регламент. От особена важност е по време на подготвителната си работа Комисията да проведе подходящи консултации, включително на експертно равнище, и тези консултации да бъдат проведени в съответствие с принципите, заложени в Междуинституционалното споразумение от 13 април 2016 г. за по-добро законотворчество (24). По-специално, с цел осигуряване на равно участие при подготовката на делегираните актове, Европейският парламент и Съветът получават всички документи едновременно с експертите от държавите членки, като техните експерти получават систематично достъп до заседанията на експертните групи на Комисията, занимаващи се с подготовката на делегираните актове.

(35)

Доколкото целта на настоящия регламент, а именно въвеждане на по-строги изисквания за намаление на емисиите на CO2, както за новите леки пътнически автомобили, така и за новите леки търговски превозни средства, не може да бъде постигната в достатъчна степен от държавите членки, а поради обхвата и последиците ѝ може да бъде по-добре постигната на равнището на Съюза, Съюзът може да приеме мерки в съответствие с принципа на субсидиарност, уреден в член 5 от Договора за Европейския съюз. В съответствие с принципа на пропорционалност, уреден в същия член, настоящият регламент не надхвърля необходимото за постигане на тази цел.

(36)

Поради това Регламент (ЕС) 2019/631 следва да бъде съответно изменен,

(1)

Парижкото споразумение (4), прието на 12 декември 2015 г. съгласно Рамковата конвенция на Организацията на обединените нации по изменение на климата (РКООНИК) (наричано по-нататък „Парижкото споразумение“), влезе в сила на 4 ноември 2016 г. Страните по Парижкото споразумение се споразумяха да задържат покачването на средната температура в световен мащаб значително под 2 °C над нивата от прединдустриалния период и да продължат усилията за ограничаване на покачването на температурата до 1,5 °C над нивата от прединдустриалния период. Този ангажимент беше подсилен с приемането съгласно РКООНИК на Пакта за климата от Глазгоу на 13 ноември 2021 г., в който Конференцията на страните по РКООНИК, изпълняваща функциите на събрание на страните по Парижкото споразумение, признава, че последиците от изменението на климата ще бъдат много по-малки при покачване на температурата с 1,5 °C в сравнение с 2 °C, и изразява решимост да продължи усилията за ограничаване на покачването на температурата до 1,5 °C.

(2)

Спешната необходимост от запазване на целта от 1,5 °C, заложена в Парижкото споразумение, придоби по-голямо значение след констатациите на Междуправителствения комитет по изменение на климата в неговия шести доклад за оценка, че глобалното затопляне може да бъде ограничено до 1,5 °C само ако в рамките на това десетилетие бъде предприето незабавно силно и устойчиво намаление на емисиите на парникови газове в световен мащаб.

(3)

Борбата с предизвикателствата в областта на климата и околната среда и постигането на целите, заложени в Парижкото споразумение, съставляват ядрото на съобщението на Комисията от 11 декември 2019 г. относно Европейския зелен пакт (наричан по-нататък „Европейски зелен пакт“).

(4)

Европейският зелен пакт съчетава всеобхватен набор от взаимно подсилващи се мерки и инициативи, насочени към постигане на неутралност по отношение на климата в Съюза до 2050 г., и очертава нова стратегия за растеж, която има за цел превръщането на Съюза в справедливо и процъфтяващо общество с модерна, ресурсно ефективна и конкурентоспособна икономика, в която икономическият растеж не зависи от използването на ресурсите. Той също така има за цел опазването, съхранението и увеличаването на природния капитал на Съюза, както и защитата на здравето и благосъстоянието на гражданите от свързани с околната среда рискове и въздействия. Същевременно този преход проявява аспекти, свързани с равенството на половете, както и оказва особено въздействие върху някои групи в неравностойно положение и върху уязвими групи, например възрастните хора, лицата с увреждания и хората с малцинствен расов или етнически произход и лицата и домакинствата с ниски до средни доходи. Той също така налага по-големи предизвикателства за определени региони, по-специално за необлагодетелстваните в структурно отношение и периферните региони, например островите. Следователно трябва да се гарантира, че преходът е справедлив и приобщаващ и никой няма да бъде пренебрегнат.

(5)

Необходимостта и значението на осъществяването на Европейския зелен пакт станаха по-осезаеми предвид тежките последици от пандемията от COVID-19 за здравето, условията на живот и труд и благосъстоянието на гражданите на Съюза. Тези последици показаха, че нашето общество и нашата икономика трябва да повишат устойчивостта си на външни сътресения и да действат на ранен етап за предотвратяването или смекчаването на последиците от външни сътресения по начин, който е справедлив и не пренебрегва никого, включително лицата, които са изложени на риск от енергийна бедност. Европейските граждани продължават да застъпват категоричното становище, че това се отнася с особена сила до изменението на климата.

(6)

В актуализирания национално определен принос представен пред секретариата на РКООНИК на 17 декември 2020 г., Съюзът се ангажира да намали до 2030 г. нетните емисии на парникови газове на цялата икономика на Съюза с най-малко 55 % в сравнение с нивата от 1990 г.

(7)

С приемането на Регламент (ЕС) 2021/1119 на Европейския парламент и на Съвета (5), Съюзът заложи в законодателството целта за неутралност по отношение на климата в цялата икономика най-късно до 2050 г. и целта за постигане на отрицателни емисии след това. С този регламент също така се установява обвързваща за Съюза цел за намаление до 2030 г. на вътрешните нетни емисии на парникови газове (емисии след приспадане на поглъщанията) с най-малко 55 % в сравнение с нивата от 1990 г. и се предвижда, че Комисията трябва да се стреми да приведе всички бъдещи проекти на мерки или законодателни предложения, включително бюджетни предложения, в съответствие с целите на посочения регламент и при всички случаи на несъответствие да посочва причините за това несъответствие като част от оценката на въздействието, придружаваща тези предложения.

(8)

Всички сектори на икономиката трябва да дадат своя принос за постигането на намаленията на емисии, установени в Регламент (ЕС) 2021/1119. Поради това амбицията на системата на ЕС за търговия с емисии (СТЕ на ЕС), създадена с Директива 2003/87/ЕО на Европейския парламент и на Съвета (6), следва да бъде коригирана, за да съответства на целта за намаление на нетните емисии на парникови газове в цялата икономика до 2030 г., на целта за постигането най-късно до 2050 г. на неутралност по отношение на климата, а също и с целта за постигане на отрицателни емисии след това, както е посочено в Регламент (ЕС) 2021/1119.

(9)

За да се преодолее структурният дисбаланс между търсенето и предлагането на квоти на пазара, с Решение (ЕС) 2015/1814 на Европейския парламент и на Съвета (7) през 2018 г. беше създаден резерв за стабилност на пазара (наричан по-нататък „резервът“), който функционира от 2019 г. Без да се засяга извършването на по-нататъшни преразглеждания на резерва като част от общото преразглеждане на Директива 2003/87/ЕО и на Решение (ЕС) 2015/1814 през 2023 г., Комисията следва непрекъснато да следи функционирането на резерва и да гарантира, че той ще продължи да е пригоден за предназначението си в случай на бъдещи непредвидими външни сътресения. Стабилният и насочен към бъдещето резерв е от съществено значение за гарантиране на целостта на СТЕ на ЕС и ефективното управление на СТЕ на ЕС, за да може в качеството си на инструмент на политиката тя да допринася за постигането на целта на Съюза за неутралност по отношение на климата най-късно до 2050 г. и на целта за постигане на отрицателни емисии след това, посочена в Регламент (ЕС) 2021/1119.

(10)

Резервът функционира чрез прилагане на корекции по отношение на годишния обем на продаваните на търг квоти. С цел да се запази максимална степен на предвидимост, с Решение (ЕС) 2015/1814 бяха установени ясни правила за прехвърлянето на квоти в резерва и за освобождаването им от него.

(11)

В Решение (ЕС) 2015/1814 се предвижда, че когато общият брой на квотите в обращение е над установения горен праг, определен брой квоти, отговарящ на определен процент от общия брой на квотите над прага, се приспада от количествата квоти, които се продават на търг, и се прехвърля в резерва. В замяна на това, ако общият брой на квотите в обращение падне под определения долен праг, определен брой квоти се освобождава от резерва за държавите членки и се добавя към количествата квоти, които се продават на търг.

(12)

С Директива (ЕС) 2018/410 на Европейския парламент и на Съвета (8) беше изменено Решение (ЕС) 2015/1814, като процентната стойност, която се използва за определяне на броя на квотите, прехвърляни в резерва всяка година, беше удвоена от 12 % на 24 % до 31 декември 2023 г., с цел да се отправи надежден инвестиционен сигнал за намаляване на емисиите на CO2 по икономически ефективен начин. Това изменение беше прието в контекста на предишната цел на Съюза в областта на климата за 2030 г. за намаление на емисиите на парникови газове в цялата икономика с най-малко 40 % в сравнение с нивата от 1990 г.

(13)

Съгласно Решение (ЕС) 2015/1814 в срок от три години, след като започне да функционира резервът, Комисията трябваше да извърши първия си преглед на резерва въз основа на анализ на нормалното функциониране на европейския пазар на въглеродни емисии и, ако е нужно, да внесе предложение до Европейския парламент и Съвета.

(14)

В прегледа на резерва, извършен в съответствие с Решение (ЕС) 2015/1814, Комисията обърна специално внимание на процентната стойност за определянето на броя на квотите, които да бъдат прехвърлени в резерва, както и на числената стойност на прага за общия брой на квотите в обращение и броя на квотите, които се освобождават от резерва.

(15)

Анализът, извършен в контекста на прегледа от страна на Комисията на резерва, и очакваните промени от значение за пазара на въглеродни емисии показват, че стойността от 12 % от общия брой квоти в обращение с цел определяне на броя на квотите, които трябва да бъдат прехвърлени в резерва всяка година след 2023 г., не е достатъчна да предотврати значително увеличение на излишъка от квоти в СТЕ на ЕС. Запазването на стойността от 24 % в настоящото решение не следва да засяга извършването на по-нататъшни преразглеждания на резерва, включително, ако е уместно, на по-нататъшни преразглеждания на процентната стойност с цел определяне на броя на квотите, които трябва да бъдат прехвърлени в резерва, като част от общото преразглеждане на Директива 2003/87/ЕО и Решение (ЕС) 2015/1814 през 2023 г.

(16)

Доколкото целта на настоящото решение, а именно запазването на настоящите параметри на резерва, установени съгласно Директива (ЕС) 2018/410, не може да бъде постигната в достатъчна степен от държавите членки, а поради обхвата и последиците му може да бъде по-добре постигната на равнището на Съюза, Съюзът може да приеме мерки в съответствие с принципа на субсидиарност, уреден в член 5 от Договора за Европейския съюз. В съответствие с принципа на пропорционалност, уреден в същия член, настоящото решение не надхвърля необходимото за постигане на тази цел.

(17)

Решение (ЕС) 2015/1814 следва да бъде съответно изменено,

(1)

На 23 март 2012 г. Съветът прие Регламент (ЕС) № 267/2012.

(2)

Въз основа на преглед на приложение II към Решение 2010/413/ОВППС на Съвета (2) вписването относно едно лице, посочено в приложение IX към Регламент (ЕС) № 267/2012, следва да бъде заличено от въпросното приложение. Едно вписване, включено в приложение IX към Регламент (ЕС) № 267/2012, следва да бъде актуализирано.

(3)

Поради това Регламент (ЕС) № 267/2012 следва да бъде съответно изменен,

(1)

На 26 юли 2010 г. Съветът прие Решение 2010/413/ОВППС (1) относно ограничителни мерки срещу Иран.

(2)

В съответствие с член 26, параграф 3 от Решение 2010/413/ОВППС Съветът преразгледа списъка на посочените лица и образувания, съдържащ се в приложение II към въпросното решение.

(3)

Въз основа на това преразглеждане вписването относно едно лице, посочено в приложение II към Решение 2010/413/ОВППС, следва да бъде заличено от въпросното приложение. Едно вписване, включено в приложение II, следва да бъде актуализирано.

(4)

Поради това Решение 2010/413/ОВППС следва да бъде съответно изменено,

(1)

В заключенията си от 24 юни 2022 г. Европейският съвет призна европейската перспектива на Република Молдова, наред с други, потвърди, че бъдещето на Република Молдова и нейните граждани е в Европейския съюз, и реши да ѝ предостави, както и на Украйна, статут на страна кандидатка.

(2)

В заключенията си от 15 декември 2022 г. Европейският съвет потвърди, че Съюзът ще продължи да предоставя цялата необходима подкрепа на Република Молдова, тъй като тя трябва да се справя с многопосочното въздействие на агресивната война на Русия срещу Украйна.

(3)

С писмо от 28 януари 2023 г., адресирано до върховния представител на Съюза по въпросите на външните работи и политиката на сигурност, министър-председателят на Република Молдова покани Съюза да разположи гражданска мисия в Република Молдова по линия на общата политика за сигурност и отбрана (ОПСО).

(4)

На 31 януари 2023 г. Комитетът по политика и сигурност одобри политическа рамка за подход при кризи в Република Молдова.

(5)

На 5 април 2023 г. Съветът одобри концепция за управление на кризи за евентуална гражданска мисия по линия на ОПСО в Република Молдова. Поради това тази мисия следва да бъде създадена.

(6)

Мисията по линия на ОПСО в Република Молдова ще се провежда в обстановка, която може да се влоши и да възпрепятства постигането на целите на външната дейност на Съюза, установени в член 21 от Договора,

(1)

На 10 март 2023 г. до Комисията беше подадено искане за регистрация на европейска гражданска инициатива под надслов „Свързване на всички столици и хора в Европа чрез високоскоростна железопътна мрежа“.

(2)

Целите на инициативата, посочени от организаторите, са следните: „да се свържат всички европейски столици чрез високоскоростни железопътни линии. Призоваваме Европейската комисия да изготви предложение за правно обвързващ акт за създаване на европейска високоскоростна железопътна мрежа възможно най-бързо. Това означава свързване на съществуващите високоскоростни железопътни мрежи и изграждане на високоскоростни линии там, където такива все още не съществуват“.

(3)

В приложение към инициативата са изложени допълнителни подробности относно предмета, целите и контекста на инициативата. В него се обяснява, че макар всички европейци да имат право да се движат свободно в границите на ЕС, те следва също така да могат да правят това независимо от своята възраст, финансови възможности и физическо състояние или умствена способност. Организаторите твърдят, че макар високоскоростната железопътна мрежа в Европа да е с дължина над 11 500 km, тя свързва основно градове в ограничен брой държави членки и че много държави членки не са част от европейската високоскоростна железопътна мрежа. Организаторите считат, че следва да бъде създадена европейска високоскоростна железопътна мрежа, тъй като: i) пътуването с влак е устойчиво и безопасно; ii) високоскоростните влакове предлагат удобна алтернатива на полетите на средни разстояния; iii) високоскоростните влакове са приобщаващи и достъпни за всички; iv) високоскоростните връзки допринасят за регионалното развитие и равномерно разпределения икономически растеж в ЕС; v) високоскоростните железопътни линии водят до по-голямо сближаване и са от полза за цялото население. Организаторите твърдят, че за да се създадат условия за безопасни и устойчиви връзки между хората в Европа, е важно да се свържат различните мрежи на отделните държави членки и да се разшири цялостната мрежа с оглед на нарастващия брой пътници.

(4)

Що се отнася до целите на инициативата, Комисията има правомощието съгласно членове 170—172 от Договора да представи предложение за правен акт, който допринася за установяването и развитието на трансевропейски мрежи в областта на транспорта и за насърчаване на взаимосвързаността и оперативната съвместимост на националните мрежи. Въз основа на член 171, параграф 2 от Договора държавите членки, като поддържат връзка с Комисията, трябва да координират помежду си политиките, водени от тях на национално равнище, които могат да имат важно значение за постигането на тези цели. Комисията може, в тясно сътрудничество с държавите членки, да предприема всякакви полезни инициативи за насърчаване на тази координация. Освен това член 172, втора алинея от Договора предвижда, че основните насоки и проектите от общ интерес, които се отнасят до територията на държава членка, изискват одобрението на съответната държава членка.

(5)

Комисията счита, че нито една от частите на инициативата не попада явно извън обхвата на правомощията на Комисията да представи предложение за правен акт на Съюза за целите на прилагането на Договорите.

(6)

Това заключение не засяга оценката на това дали конкретните материалноправни условия, необходими, за да може Комисията да предприеме действия, включително съответствието с принципите на пропорционалност, субсидиарност и съвместимост с основните права, ще бъдат изпълнени в този случай.

(7)

Групата на организаторите е представила подходящи доказателства, че изпълнява изискванията по член 5, параграфи 1 и 2 от Регламент (ЕС) 2019/788, и е определила лицата за контакт в съответствие с член 5, параграф 3, първа алинея от посочения регламент.

(8)

Инициативата не представлява явна злоупотреба с право и не е явно несериозна или злонамерена, нито е в явно противоречие с ценностите на Съюза, установени в член 2 от Договора за Европейския съюз, и правата, залегнали в Хартата на основните права на Европейския съюз.

(9)

Поради това инициативата под надслов „Свързване на всички столици и хора в Европа чрез високоскоростна железопътна мрежа“ следва да бъде регистрирана.

(10)

Заключението, че условията за регистрация съгласно член 6, параграф 3 от Регламент (ЕС) 2019/788 са изпълнени, не означава, че Комисията по някакъв начин потвърждава фактическата правилност на съдържанието на инициативата, което е отговорност единствено на групата на организаторите на инициативата. Съдържанието на инициативата изразява единствено възгледите на групата на организаторите и по никакъв начин не може да се смята, че изразява възгледите на Комисията,