(1)

Ar Eiropas Parlamenta un Padomes Regulu (ES) 2018/1806 (2) izveido to trešo valstu sarakstu, kuru valstspiederīgajiem, šķērsojot dalībvalstu ārējās robežas, ir jābūt vīzām, kā arī to trešo valstu sarakstu, uz kuru valstspiederīgajiem šī prasība neattiecas. Minētās regulas I un II pielikumā izklāstīto trešo valstu sarakstu saturam būtu jāatbilst un būtu jāturpina atbilst minētajā regulā izklāstītajiem kritērijiem. Atsauces uz trešām valstīm, kurās attiecībā uz minētajiem kritērijiem situācija ir mainījusies, būtu attiecīgā gadījumā jāpārceļ no viena pielikuma uz otru.

(2)

Kritēriji, kas būtu jāņem vērā, kad tiek noteiktas, pamatojoties uz katra gadījuma izvērtējumu, trešās valstis, kuru valstspiederīgajiem piemēro vīzas prasību vai kurus no tās atbrīvo, ir noteikti Regulas (ES) 2018/1806 1. pantā. Minētie kritēriji attiecas uz nelikumīgo imigrāciju, sabiedrisko kārtību un drošību, ekonomisko ieguvumu, jo īpaši tūrisma un ārējās tirdzniecības jomā, kā arī uz Savienības ārējām attiecībām ar attiecīgajām trešām valstīm, jo īpaši tajās ņemot vērā arī apsvērumus par cilvēktiesībām un pamatbrīvībām, kā arī sekas, kas tiks radītas attiecībā uz reģionālo vienotību un savstarpību.

(3)

Kosova ir izpildījusi sava ceļveža prasības ceļā uz bezvīzu režīmu. Pamatojoties uz vairāku kritēriju novērtējumu, kas uzskaitīti Regulas (ES) 2018/1806 1. pantā, ir lietderīgi atbrīvot Kosovas izsniegtu pasu turētājus no vīzas prasības ieceļošanai dalībvalstu teritorijā. Atbrīvojums no vīzas prasības nodrošinās, ka visam Rietumbalkānu reģionam piemēro vienu un to pašu vīzu režīmu.

(4)

Tādēļ Kosova būtu jāpārceļ no Regulas (ES) 2018/1806 I pielikuma 2. daļas uz tās II pielikuma 4. daļu. Atbrīvojumam no vīzas prasībai būtu jāattiecas tikai uz to biometrisko pasu turētājiem, kuras izdevusi Kosova saskaņā ar Starptautiskās Civilās aviācijas organizācijas (ICAO) standartiem. Minētais atbrīvojums nebūtu jāpiemēro līdz dienai, no kuras sāk faktiski darboties Eiropas ceļošanas informācijas un atļauju sistēma (ETIAS), kas izveidota ar Eiropas Parlamenta un Padomes Regulu (ES) 2018/1240 (3), vai līdz 2024. gada 1. janvārim, atkarībā no tā, kurš no termiņiem iestājas pirmais.

(5)

Neskarot dalībvalstu nostāju par Kosovas statusu, laikposmā līdz termiņam, ar kuru atbrīvojums no vīzas prasības faktiski ir piemērojams, ir būtiski, ka atpakaļuzņemšanas nolīgumi vai attiecīgā gadījumā vienošanās tiek noslēgtas ar dalībvalstīm, kurām šāda nolīguma vai vienošanās vēl nav. Pēc to noslēgšanas Kosovai pilnībā jāīsteno minētie nolīgumi vai vienošanās, vienlaikus ievērojot neizraidīšanas (non-refoulement) principu, kas paredzēts 1951. gada 28. jūlija Ženēvas Konvencijā par bēgļa statusu, kurā grozījumi izdarīti ar 1967. gada 31. janvāra Ņujorkas protokolu.

(6)

Kosova ir panākusi ievērojamu progresu visos tās ceļveža ceļā uz bezvīzu režīmu II nodaļas blokos. Lai nodrošinātu, ka migrācija ir labi pārvaldīta un nodrošinātu drošu vidi, Kosovai būtu jācenšas vēl vairāk saskaņot savu vīzu politiku ar Savienības vīzu politiku.

(7)

Atbrīvojums no vīzas prasības ir atkarīgs no tā, vai tiek nepārtraukti īstenotas ceļveža ceļā uz bezvīzu režīmu ar Kosovu prasības. Komisijai ir aktīvi jāuzrauga minēto prasību īstenošana un vīzu politikas saskaņošana, izmantojot apturēšanas mehānismu saskaņā ar Regulu (ES) 2018/1806. Savienība var apturēt atbrīvojumu no vīzas prasības saskaņā ar minēto mehānismu, ja ir ievēroti tajā izklāstītie nosacījumi.

(8)

Šī regula ir to Šengenas acquis noteikumu pilnveidošana, kuru īstenošanā Īrija nepiedalās saskaņā ar Padomes Lēmumu 2002/192/EK (4), tādēļ Īrija nepiedalās šīs regulas pieņemšanā un Īrijai šī regula nav saistoša un nav jāpiemēro.

(9)

Attiecībā uz Islandi un Norvēģiju – saskaņā ar Nolīgumu starp Eiropas Savienības Padomi un Islandes Republiku un Norvēģijas Karalisti par šo valstu asociēšanu Šengenas acquis īstenošanā, piemērošanā un pilnveidošanā, šī regula ir to Šengenas acquis (5) noteikumu pilnveidošana, kuri attiecas uz jomu, kas minēta Padomes Lēmuma 1999/437/EK (6) 1. panta B punktā.

(10)

Attiecībā uz Šveici – saskaņā ar Nolīgumu starp Eiropas Savienību, Eiropas Kopienu un Šveices Konfederāciju par Šveices Konfederācijas asociēšanu Šengenas acquis īstenošanā, piemērošanā un pilnveidošanā, šī regula ir to Šengenas acquis (7) noteikumu pilnveidošana, kuri attiecas uz jomu, kas minēta Lēmuma 1999/437/EK 1. panta B punktā, to lasot saistībā ar Padomes Lēmuma 2008/146/EK (8) 3. pantu.

(11)

Attiecībā uz Lihtenšteinu – saskaņā ar protokolu starp Eiropas Savienību, Eiropas Kopienu, Šveices Konfederāciju un Lihtenšteinas Firstisti par Lihtenšteinas Firstistes pievienošanos Nolīgumam starp Eiropas Savienību, Eiropas Kopienu un Šveices Konfederāciju par Šveices Konfederācijas asociēšanu Šengenas acquis īstenošanā, piemērošanā un pilnveidošanā, šī regula ir to Šengenas acquis (9) noteikumu pilnveidošana, kuri attiecas uz jomu, kas minēta 1. panta B punktā Lēmumā 1999/437/EK, to lasot saistībā ar Padomes Lēmuma 2011/350/ES (10) 3. pantu.

(12)

Attiecībā uz Kipru un Bulgāriju, un Rumāniju šī regula ir akts, kas pilnveido Šengenas acquis vai ir kā citādi saistīts ar to, kā noteikts attiecīgi 2003. gada Pievienošanās akta 3. panta 1. punktā un 2005. gada Pievienošanās akta 4. panta 1. punktā,

(1)

Parīzes nolīgums (4), kas pieņemts 2015. gada 12. decembrī saskaņā ar Apvienoto Nāciju Organizācijas Vispārējo konvenciju par klimata pārmaiņām (UNFCCC) (“Parīzes nolīgums”), stājās spēkā 2016. gada 4. novembrī. Parīzes nolīguma Puses ir vienojušās ierobežot globālo vidējās temperatūras pieaugumu krietni zem 2 °C atzīmes salīdzinājumā ar pirmsindustriālā laikmeta līmeni un tiekties temperatūras kāpumu iegrožot līdz 1,5 °C salīdzinājumā ar pirmsindustriālā laikmeta līmeni. Minētā apņemšanās tika pastiprināta, 2021. gada 13. novembrī saskaņā ar UNFCCC pieņemot Glāzgovas klimata paktu, kurā UNFCCC Pušu konference, kas vienlaikus ir Parīzes nolīguma Pušu sanāksme, atzīst, ka, temperatūrai pieaugot par 1,5 °C salīdzinājumā ar 2 °C, klimata pārmaiņu ietekme būs daudz mazāka, un apņemas turpināt centienus iegrožot temperatūras kāpumu līdz 1,5 °C.

(2)

Klimata un vides problēmu risināšana un Parīzes nolīguma mērķu sasniegšana ir pamatā Komisijas 2019. gada 11. decembra paziņojumam par Eiropas zaļo kursu (“Eiropas zaļais kurss”). Eiropas Parlaments 2020. gada 15. janvāra rezolūcijā par Eiropas zaļo kursu (5) aicināja, vēlākais, līdz 2050. gadam īstenot nepieciešamo pāreju uz klimatneitrālu sabiedrību un 2019. gada 28. novembra rezolūcijā par ārkārtas situāciju klimata un vides jomā pasludināja šādu ārkārtas situāciju (6). Eiropas zaļā kursa nepieciešamība un nozīme ir tikai pieaugusi, ņemot vērā ļoti smago Covid-19 pandēmijas ietekmi uz Savienības iedzīvotāju veselību un ekonomisko labbūtību.

(3)

Eiropas zaļais kurss apvieno tādu visaptverošu savstarpēji pastiprinošu pasākumu un iniciatīvu kopumu, kuru mērķis ir līdz 2050. gadam Savienībā panākt klimatneitralitāti, un tajā ir izklāstīta jauna izaugsmes stratēģija, kurā galvenā uzmanība ir vērsta uz Savienības pārveidi par taisnīgu un pārticīgu sabiedrību ar mūsdienīgu, resursefektīvu un konkurētspējīgu ekonomiku, ar dinamiskām nozarēm, kas joprojām ir pasaules līderes savos attiecīgajos segmentos, un globāliem inovācijas virzītājspēkiem, vienlaikus nodrošinot labi apmaksātas kvalitatīvas darbvietas Savienībā. Tā mērķis ir arī aizsargāt, saglabāt un stiprināt Savienības dabas kapitālu un aizsargāt iedzīvotāju veselību un labbūtību no vidiskiem apdraudējumiem un ietekmes. Šajā kontekstā 8. vides rīcības programma, kas darbojas līdz 2030. gadam un ir izklāstīta Eiropas Parlamenta un Padomes Lēmumā (ES) 2022/591 (7), pastiprina mērķi taisnīgā, vienlīdzīgā un iekļaujošā veidā paātrināt zaļo pārkārtošanos uz klimatneitrālu, ilgtspējīgu, netoksisku, resursefektīvu, atjaunīgajā enerģijā balstītu, noturīgu un konkurētspējīgu aprites ekonomiku un aizsargāt, atjaunot un uzlabot vides stāvokli, vienlaikus atbalstot un balstoties uz Eiropas zaļajā kursā paziņoto pasākumu un iniciatīvu kopumu. Tajā pašā laikā pārkārtošanās atšķirīgi ietekmē sievietes un vīriešus un īpaši ietekmē dažas neizdevīgā stāvoklī esošas grupas, piemēram, vecāka gadagājuma cilvēkus, personas ar invaliditāti un personas, kas pieder pie rasu vai etniskas minoritātes. Turklāt pārkārtošanās atšķirīgi ietekmēs Savienības reģionus, jo īpaši strukturāli nelabvēlīgā situācijā esošus, perifērus un tālākos reģionus. Tāpēc ir jānodrošina, ka pārkārtošanās ir taisnīga un iekļaujoša, nevienu neatstājot novārtā.

(4)

Atjauninātajā nacionāli noteiktajā devumā, kas UNFCCC sekretariātam tika iesniegts 2020. gada 17. decembrī, Savienība apņēmās līdz 2030. gadam samazināt Savienības ekonomikas mēroga siltumnīcefekta gāzu neto emisijas vismaz par 55 % salīdzinājumā ar 1990. gada līmeni.

(5)

Pieņemot Eiropas Parlamenta un Padomes Regulu (ES) 2021/1119 (8), Savienība ir tiesību aktos noteikusi emisiju samazināšanas mērķi – neto nulle, vēlākais, līdz 2050. gadam – un mērķi pēc tam panākt negatīvu emisijas bilanci. Minētā regula arī nosaka saistošu Savienības mērķrādītāju siltumnīcefekta gāzu neto emisiju (emisiju pēc piesaistījumu atskaitīšanas) samazināšanai Savienībā līdz 2030. gadam vismaz par 55 % salīdzinājumā ar 1990. gada līmeni.

(6)

Tiek sagaidīts, ka visas ekonomikas nozares, tostarp autotransporta nozare, palīdz panākt minētos emisiju samazinājumus. Transporta nozare ir vienīgā nozare, kurā emisiju apjoms kopš 1990. gada ir palielinājies. Tas attiecas arī uz autotransportu, kurā ietilpst mazas un lielas noslodzes transportlīdzekļi, kas kopā rada vairāk nekā 70 % no kopējām transporta emisijām. Lai panāktu klimatneitralitāti, transporta radītās emisijas līdz 2050. gadam ir jāsamazina par 90 %.

(7)

Digitālās un zaļās pārkārtošanās procesā būtu jāpievēršas arī tam, cik svarīga ir sociālā dimensija, lai nodrošinātu, ka mobilitāte cenas ziņā ir pieejama un ka tai var piekļūt visi, jo īpaši svārstsatiksmes dalībnieki, kam nav piekļuves kvalitatīvam sabiedriskajam transportam vai citiem mobilitātes risinājumiem. Paredzams, ka vērienīgāki CO2 standarti vieglajiem pasažieru automobiļiem un vieglajiem komerciālajiem transportlīdzekļiem paātrinās bezemisiju transportlīdzekļu ieviešanu, palielinās to pieejamību cenas ziņā un arī paātrinās lietotu ptransportlīdzekļu tirgus dekarbonizāciju visos segmentos, sniedzot lielākus ieguvumus patērētājiem ar zemiem un vidējiem ienākumiem. Pieņemot minētos standartus, ir arī svarīgi ņemt vērā digitālās un zaļās pārkātošanās procesa ievērojamās ekonomiskās un sociālās sekas un nepieciešamību aizsargāt nodarbinātību un saglabāt Savienības rūpniecības konkurētspēju.

(8)

Šajā regulā noteiktie pasākumi ir nepieciešami kā daļa no saskaņotas un konsekventas sistēmas, kas ir nepieciešama, lai sasniegtu Savienības vispārējo mērķi samazināt siltumnīcefekta gāzu neto emisijas, kā arī samazināt Savienības atkarību no importētām fosilajām degvielām. Ir būtiski, ka Komisija sadarbojas ar dalībvalstīm un nozares ieinteresētajām personām, lai nodrošinātu piegādes ķēdi kritiski svarīgajām izejvielām, kas vajadzīgas bezemisiju un mazemisiju transportlīdzekļiem. Tas arī atbalstīs Savienības rūpniecības konkurētspēju un stiprinās Savienības stratēģisko autonomiju.

(9)

Lai līdz 2030. gadam panāktu siltumnīcefekta gāzu neto emisiju samazinājumu vismaz par 55 % salīdzinājumā ar 1990. gadu, ir jāpastiprina samazināšanas prasības, kas Eiropas Parlamenta un Padomes Regulā (ES) 2019/631 (9) noteiktas gan vieglajiem pasažieru automobiļiem, gan vieglajiem komerciālajiem transportlīdzekļiem. Ir arī skaidri jānosaka virzība uz turpmākiem samazinājumiem pēc 2030. gada, kuri palīdzēs līdz 2050. gadam sasniegt klimatneitralitātes mērķi. Bez vērienīgas rīcības siltumnīcefekta gāzu emisiju samazināšanai autotransporta nozarē lielāki emisiju samazinājumi būtu vajadzīgi citās nozarēs, tostarp nozarēs, kurās dekarbonizācija ir sarežģītāka.

(10)

Pastiprinātajām CO2 emisiju samazināšanas prasībām būtu jāstimulē arvien lielāks bezemisiju transportlīdzekļu īpatsvars Savienības tirgū, vienlaikus nodrošinot ieguvumus patērētājiem un iedzīvotājiem gaisa kvalitātes ziņā, stiprinot enerģētisko drošību un efektivitāti un palielinot ar to saistīto enerģijas ietaupījumu, kā arī nodrošinot inovācijas saglabāšanu autobūves vērtības ķēdē. Raugoties pasaules mērogā, Savienības autobūves vērtības ķēdei jābūt vadošam dalībniekam notiekošajā pārejā uz bezemisiju mobilitāti. Stingrāki CO2 emisiju samazināšanas standarti ir tehnoloģiski neitrāli attiecībā uz tajos noteikto visa autoparka mērķrādītāju sasniegšanu. Lai sasniegtu nulles emisiju autoparka mērķrādītāju, ir un joprojām būs pieejamas dažādas tehnoloģijas. Bezemisiju transportlīdzekļi pašlaik ietver akumulatoru elektrotransportlīdzekļus, degvielas elementa un citus ar ūdeņradi darbināmus transportlīdzekļus, un tehnoloģiskas inovācijas turpinās. Sava loma pārejas procesā arī turpmāk var būt bezemisiju un mazemisiju transportlīdzekļiem, kas ietver arī labi funkcionējošus no elektrotīkla uzlādējamus hibrīdelektriskus transportlīdzekļus. Šajā kontekstā ir svarīgi nodrošināt precīzus un pilnīgus datus par minēto no elektrotīkla uzlādējamo hibrīdelektrisko transportlīdzekļu emisiju rādītājiem.

(11)

Pēc apspriešanās ar ieinteresētajām personām Komisija nāks klajā ar priekšlikumu pēc 2035. gada reģistrēt transportlīdzekļus, kas darbojas vienīgi ar CO2 neitrālām degvielām saskaņā ar Savienības tiesību aktiem, ārpus autoparka standartu darbības jomas un saskaņā ar Savienības klimatneitralitātes mērķi.

(12)

Ņemot vērā minēto, no 2030. gada būtu jānosaka jauni, pastiprināti CO2 emisiju samazinājuma mērķrādītāji gan jauniem vieglajiem pasažieru automobiļiem, gan jauniem vieglajiem komerciālajiem transportlīdzekļiem. Minētie mērķrādītāji būtu jānosaka tādā līmenī, kas dos spēcīgu signālu paātrināt bezemisiju transportlīdzekļu ieviešanu Savienības tirgū un rentablā veidā stimulēt inovāciju bezemisiju tehnoloģijās.

(13)

Tehnoloģiskā inovācija ir priekšnoteikums mobilitātes dekarbonizācijai Savienībā, tāpēc tā būtu jāatbalsta. Būtisks finansējums jau ir pieejams inovācijai mobilitātes ekosistēmā, izmantojot dažādus Savienības finansēšanas instrumentus, jo īpaši pētniecības un inovācijas pamatprogrammu “Apvārsnis Eiropa”, kas izveidota ar Eiropas Parlamenta un Padomes Regulu (ES) 2021/695 (10), InvestEU, kas izveidots ar Eiropas Parlamenta un Padomes Regulu (ES) 2021/523 (11), Eiropas Reģionālās attīstības fondu, Kohēzijas fondu, Inovāciju fondu, kas izveidots ar Eiropas Parlamenta un Padomes Direktīvu 2003/87/EK (12), un Atveseļošanas un noturības mehānismu, kas izveidots ar Eiropas Parlamenta un Padomes Regulu (ES) 2021/241 (13). Savienībai un dalībvalstīm būtu jāturpina centieni atbalstīt publiskās un privātās investīcijas Eiropas autobūves pētniecībā un inovācijā, tostarp, izmantojot iniciatīvas, kas veicina sinerģiju autobūves nozarē, piemēram, Eiropas Akumulatoru aliansi. Kopā ar skaidriem regulatīviem signāliem minētie centieni atbalstīs un stimulēs ražotāju lēmumus par investīcijām, saglabās Eiropas vadošo lomu tehnoloģiju jomā minētajā nozarē, palīdzēs attīstīt rūpniecisko izcilību nākotnes tehnoloģiju jomā Savienībā un nodrošinās tās rūpnieciskās bāzes ilgtspēju un konkurētspēju ilgtermiņā.

(14)

Pārskatīto CO2 emisiju standartu mērķrādītāji būtu jāpapildina ar Savienības stratēģiju to problēmu risināšanai, ko rada bezemisiju transportlīdzekļu ražošanas un ar tiem saistīto tehnoloģiju izvēršana, vienlaikus ņemot vērā katras dalībvalsts īpatnības, kā arī vajadzību uzlabot nozares darba ņēmēju prasmes un nodrošināt to pārkvalificēšanos, un dažādot ekonomiku un pārorientēt darbības, vienlaikus saglabājot nodarbinātības līmeni autobūves nozarē Savienībā. Īpaša uzmanība būtu jāpievērš tam, kā šī pāreja ietekmēs mikrouzņēmumus, mazos un vidējos uzņēmumus (MVU) autobūves piegādes ķēdē un skartos reģionus un kopienas, kas intensīvas autobūves nozares klātbūtnes dēļ varētu būt neaizsargātākas. Attiecīgā gadījumā finansiālais atbalsts būtu jāapsver Savienības un dalībvalstu līmenī, lai piesaistītu privātās investīcijas, tostarp, izmantojot Eiropas Sociālo fondu Plus, kas izveidots ar Eiropas Parlamenta un Padomes Regulu (ES) 2021/1057 (14), Taisnīgas pārkārtošanās fondu, kas izveidots ar Eiropas Parlamenta un Padomes Regulu (ES) 2021/1056 (15), Inovāciju fondu, Eiropas Reģionālās attīstības fondu, Kohēzijas fondu, Atveseļošanas un noturības mehānismu un citus Padomes Regulā (ES, Euratom) 2020/2093 (16) noteiktās daudzgadu finanšu shēmas instrumentus un Eiropas Savienības Atveseļošanas instrumentu, kurš izveidots ar Padomes Regulu (ES) 2020/2094 (17), saskaņā ar valsts atbalsta noteikumiem, kā arī citus pieejamos finanšu instrumentus, piemēram, no Eiropas Investīciju bankas.

Komisijas 2022. gada 18. februāra paziņojums “Pamatnostādnes par valsts atbalstu klimata, vides aizsardzības un enerģētikas pasākumiem (2022)” ļauj dalībvalstīm atbalstīt uzņēmumus, lai tie dekarbonizētu savus ražošanas procesus un ieviestu videi draudzīgākas tehnoloģijas saistībā ar Komisijas 2021. gada 5. maija paziņojumu “2020. gada Jaunās industriālās stratēģijas atjaunināšana: veidojot spēcīgāku vienoto tirgu Eiropas atveseļošanai” (“atjauninātā jaunā industriālā stratēģija”). Padomes 2022. gada 16. jūnija ieteikums (18) ir svarīgs instruments, ar ko dalībvalstis var reaģēt uz taisnīgas pārkārtošanās uz klimatneitrālu ekonomiku procesa nodarbinātības un sociālajiem aspektiem. Komisijai būtu jāizpēta papildu iespējas, kā atbalstīt minēto pārkārtošanos un jo īpaši, kā mazināt jebkādu negatīvu ietekmi uz nodarbinātību, kuru minētā pārkārtošanās rada autobūves nozarē.

(15)

Lai apzinātu jebkādu finansējuma deficītu taisnīgas pārkārtošanās nodrošināšanā autobūves piegādes ķēdē un īpašu uzmanību pievēršot MVU un reģioniem, kurus pārkārtošanās uz klimatneitrālu ekonomiku skar visvairāk, Komisijai līdz 2025. gada 31. decembrim – pirmā progresa ziņojuma iesniegšanas dienu un pamatojoties uz pašreizējām iniciatīvām, piemēram, pārkārtošanās ceļu mobilitātes ekosistēmai un Reģionu komitejas Autobūves reģionu aliansi, sadarbībā ar dalībvalstīm, reģioniem un vietējām iestādēm un visām attiecīgajām ieinteresētajām personām – būtu jāiesniedz ziņojums ar analīzi, kurā norādīts šāds finansējuma deficīts. Minētajam ziņojumam attiecīgā gadījumā būtu jāpievieno priekšlikumi par atbilstošiem finanšu pasākumiem apzināto vajadzību apmierināšanai.

(16)

Atjauninātajā jaunajā industriālajā stratēģijā ir paredzēts partnerībā ar nozari, publiskajām iestādēm, sociālajiem partneriem un citām ieinteresētajām personām kopīgi radīt zaļās un digitālās pārkārtošanās ceļus. Šajā kontekstā būtu jāizstrādā pārkārtošanās ceļš mobilitātes ekosistēmai, lai tā papildinātu autobūves vērtības ķēdes pārkārtošanos, tostarp, pilnīgi pārredzami nodrošinot tāda sociālā dialoga nepārtrauktību, kurā iesaistīta nozare un tās ieinteresētās personas. Šādā pārkārtošanās ceļā īpaša uzmanība būtu jāpievērš MVU autobūves piegādes ķēdē un konsultācijām ar sociālajiem partneriem, tostarp tādām, ko rīko dalībvalstis. Tam būtu jābalstās arī uz Komisijas 2020. gada 1. jūlija paziņojumu “Eiropas Prasmju programma ilgtspējīgai konkurētspējai, sociālajam taisnīgumam un noturībai”, kurā iekļautas tādas iniciatīvas kā, piemēram, “Prasmju pilnveides pakts”, lai mobilizētu privāto sektoru un citas ieinteresētās personas pilnveidot Eiropas darbaspēka prasmes un nodrošināt tā pārkvalifikāciju, ņemot vērā zaļo un digitālo pārkārtošanos. Pārkārtošanās ceļā būtu jāpievēršas arī atbilstīgām darbībām un stimuliem Savienības un dalībvalsts līmenī, kuru mērķis ir veicināt bezemisiju transportlīdzekļu pieejamību cenas ziņā.

Progress, ko panāk šajā visaptverošajā pārkārtošanās ceļā mobilitātes ekosistēmai, būtu jāuzrauga reizi divos gados kā daļa no progresa ziņojuma, kas Komisija jāiesniedz. Minētajā progresa ziņojumā cita starpā būtu jāņem vērā progress bezemisiju un mazemisiju transportlīdzekļu ieviešanā, jo īpaši vieglo komerciālo transportlīdzekļu segmentā, kā arī pasākumus Savienības, dalībvalstu un vietējā līmenī, ar kuriem atvieglo dalībvalstu pāreju uz bezemisiju mazas noslodzes transportlīdzekļiem, to cenas un energoefektivitātes attīstību, alternatīvo degvielu izmantošanas attīstību un progresu publiskās un privātās uzlādes un uzpildes infrastruktūras izvēršanā, kas jānosaka Eiropas Parlamenta un Padomes Regulā par alternatīvo degvielu infrastruktūras ieviešanu un ar ko atceļ Eiropas Parlamenta un Padomes Direktīvu 2014/94/ES (“Alternatīvo degvielu infrastruktūras regula”) un pārstrādātajā Eiropas Parlamenta un Padomes Direktīvā 2010/31/ES (19), inovatīvu tehnoloģiju potenciālu klimatneitrālas mobilitātes sasniegšanā, starptautisko konkurētspēju, investīcijas autobūves vērtības ķēdē, un darba ņēmēju prasmju pilnveidi un pārkvalifikāciju un darbību pārveidošanu, jo īpaši MVU. Progresa ziņojuma pamatā vajadzētu būt arī divu gadu progresa ziņojumiem, ko dalībvalstīm jāiesniedz saskaņā ar Alternatīvo degvielu infrastruktūras regulu. Sagatavojot progresa ziņojumu, Komisijai būtu jāapspriežas ar sociālajiem partneriem, tostarp jāņem vērā sociālā dialoga rezultāti. Inovācijas autobūves piegādes ķēdē turpinās. Ja tiks turpināta inovatīvu tehnoloģiju izstrāde, piemēram, elektrodegvielas ražošana ar gaisa uztveršanu, tas varētu sniegt klimatneitrālas mobilitātes iespējas par pieņemamu cenu. Tādēļ Komisijai savā progresa ziņojumā būtu jāseko līdzi tam, kā nozarē notiek inovācijas.

(17)

Lai aizsargātu vidi un iedzīvotāju veselību visās dalībvalstīs, ir svarīgi arī dekarbonizēt esošo autoparku. Lietotu transportlīdzekļu tirgus rada risku, ka CO2 emisijas, kā arī gaisa piesārņojums tiks novirzīts uz ekonomiski mazāk attīstītiem Savienības reģioniem. Lai paātrinātu pašreizējā autoparka emisiju samazināšanu un pāreju uz bezemisiju transportu, ir ārkārtīgi svarīgi veicināt iekšdedzes motoru transportlīdzekļu pārveidošanu par transportlīdzekļiem ar akumulatora vai degvielas elementa elektrisku piedziņu, tostarp izvērtējot to, kā atvieglot šādu risinājumu ieviešanu dalībvalstīs.

(18)

Kā norādīts Komisijas 2022. gada 18. maija paziņojumā “REPowerEU plāns”, lai uzlabotu enerģijas ietaupījumus un efektivitāti transporta nozarē un paātrinātu pāreju uz bezemisiju transportlīdzekļiem, ir svarīgi palielināt bezemisiju transportlīdzekļu īpatsvaru publiskajos un korporatīvajos autoparkos, kas pārsniedz noteiktu lielumu. Šajā nolūkā Komisijas 2022. gada 18. oktobra paziņojumā “Komisijas 2023. gada darba programma” ir iekļauta iniciatīva par korporatīvo autoparku zaļināšanu. Ierosinot minēto iniciatīvu, Komisijai būtu jānodrošina vienlīdzīgi konkurences apstākļi un jānovērš iekšējā tirgus sadrumstalotība.

(19)

Lai veicinātu tādu transportlīdzekļu ieviešanu, kas patērē mazāk enerģijas, Komisijai būtu jāizpēta, kāda ietekme būtu minimālo energoefektivitātes robežvērtību noteikšanai jauniem bezemisiju vieglajiem pasažieru automobiļiem un vieglajiem komerciālajiem transportlīdzekļiem, kas laisti Savienības tirgū.

(20)

ES autoparka mērķrādītāji ir jāpapildina ar nepieciešamo uzlādes un uzpildes infrastruktūras izvēršanu, kas jānosaka Alternatīvo degvielu infrastruktūras regulā un pārstrādātajā Direktīvā 2010/31/ES. Šajā kontekstā ir būtiski turpināt un palielināt investīcijas nepieciešamajā infrastruktūras izvēršanā. Vienlaikus ir ārkārtīgi svarīgi nodrošināt ātru atjaunīgās enerģijas izmantošanu, kā paredzēts Eiropas Parlamenta un Padomes Direktīvā (ES) 2018/2001 (20).

(21)

Būtu jānodrošina pietiekama elastība ražotājiem attiecībā uz to autoparku pakāpenisku pielāgošanu, lai izmaksu ziņā efektīvi īstenotu pāreju uz bezemisiju transportlīdzekļiem, un tādējādi tiktu atbalstīta to konkurētspēja un sagatavots pamats turpmākām inovācijām. Tāpēc ir lietderīgi saglabāt pieeju, kas paredz mērķrādītāju līmeņus samazināt piecu gadu posmos.

(22)

Tā kā no 2030. gada ES autoparka mērķrādītāji kļūs stingrāki, ražotājiem Savienības tirgū būs jālaiž ievērojami vairāk bezemisiju transportlīdzekļu. Šajā kontekstā stimulu mehānisms attiecībā uz bezemisiju un mazemisiju transportlīdzekļiem vairs neatbilstu savam sākotnējam mērķim un apdraudētu Regulas (ES) 2019/631 efektivitāti. Tāpēc bezemisiju un mazemisiju transportlīdzekļu stimulu mehānisms no 2030. gada 1. janvāra būtu jāatceļ. Pirms minētā datuma un tādējādi visā šajā desmitgadē bezemisiju un mazemisiju transportlīdzekļu stimulu mehānisms turpinās atbalstīt tādu transportlīdzekļu ieviešanu, kuru emisijas ir no nulles līdz 50 g CO2/km, tostarp akumulatoru elektrotransportlīdzekļu, degvielas elementa elektrotransportlīdzekļu, kuros izmanto ūdeņradi, un labi funkcionējošu no elektrotīkla uzlādējamu hibrīdelektrisko transportlīdzekļu ieviešanu. Tomēr bezemisiju un mazemisiju transportlīdzekļu īpatsvaru būtu jāpārskata, lai ņemtu vērā bezemisiju transportlīdzekļu ātrāku ieviešanu Savienības tirgū. Pēc 2030. gada 1. janvāra no elektrotīkla uzlādējamus hibrīdelektriskos transportlīdzekļus turpinās ieskaitīt ES autoparka mērķrādītājos, kas ražotājiem ir jāsasniedz.

(23)

Ekoinovācijas kredītiem, uz kuriem ražotājs var pretendēt, pašlaik maksimālā robežvērtība ir 7 g CO2/km. Minētā maksimālā robežvērtība būtu jākoriģē uz leju atbilstoši mērķrādītāju līmeņiem, lai nodrošinātu minētās maksimālās robežvērtības līdzsvarotu proporcionālo daļu attiecībā pret ražotāju vidējām īpatnējām CO2 emisijām.

(24)

CO2 emisiju standartu īstenošana ir cieši saistīta ar tipa apstiprināšanas tiesību aktiem. Pēc tam, kad 2020. gada 1. septembrī ar Eiropas Parlamenta un Padomes Regulu (ES) 2018/858 (21) tika atcelta un aizstāta Eiropas Parlamenta un Padomes Direktīva 2007/46/EK (22), ir lietderīgi vēl vairāk saskaņot definīcijas un atjaunināt atsauces Regulā (ES) 2019/631 atbilstoši tipa apstiprināšanas pamata tiesību aktiem, lai nodrošinātu turpmāku saskaņotību starp abiem instrumentu kopumiem.

(25)

Emisiju samazināšanas centieni, kas vajadzīgi, lai sasniegtu ES autoparka mērķrādītājus, tiek sadalīti starp ražotājiem, izmantojot robežvērtību līkni, kuras pamatā ir ES jauno transportlīdzekļu autoparka un ražotāja jauno transportlīdzekļu autoparka vidējā masa. Lai gan ir lietderīgi saglabāt minēto mehānismu, ir jānovērš situācija, ka, nosakot stingrākus ES autoparka mērķrādītājus, ražotāja īpatnējo emisiju mērķrādītājs kļūst negatīvs. Minētā iemesla dēļ ir jāprecizē, ka šādas situācijas gadījumā īpatnējo emisiju mērķrādītājs būtu jānosaka 0 g CO2/km apmērā.

(26)

Vērtības, ko izmanto ražotāja īpatnējo emisiju mērķrādītāju un vidējo īpatnējo CO2 emisiju aprēķināšanai, pamatojas uz datiem, kas reģistrēti attiecīgo transportlīdzekļu tipa apstiprinājuma dokumentācijā un atbilstības sertifikātos. Lai nodrošinātu CO2 emisiju standartu efektivitāti, ir būtiski, lai minētajos nolūkos izmantotie dati būtu pareizi. Ja datos tomēr tiek konstatētas kļūdas, tad, pamatojoties uz tipa apstiprināšanas tiesību aktiem, var nebūt iespējams labot tipa apstiprinājuma dokumentāciju vai jau izdotos atbilstības sertifikātus, ja dati attiecas uz tipa apstiprinājumiem, kas vairs nav derīgi. Šādās situācijās Komisijai vajadzētu būt pilnvarotai pieprasīt, lai attiecīgās tipa apstiprinātājas iestādes vai attiecīgā gadījumā ražotāji izdotu paziņojumu par labošanu, pamatojoties uz kuru var labot vērtības, ko izmanto, lai noteiktu, kā ražotājiem sokas ar savu mērķrādītāju sasniegšanu.

(27)

Datu paziņošana par M2 kategorijas transportlīdzekļiem (autobusiem) un N2 kategorijas transportlīdzekļiem (vidēja lieluma kravas automobiļiem) ietilpst Eiropas Parlamenta un Padomes Regulas (ES) 2018/956 (23) darbības jomā, tāpēc ir lietderīgi svītrot minēto paziņošanas prasību no Regulas (ES) 2019/631.

(28)

Ņemot vērā paaugstināto vispārējo siltumnīcefekta gāzu emisiju samazināšanas mērķi un lai izvairītos no iespējamas tirgu kropļojošas ietekmes, samazināšanas prasības visiem ražotājiem, kas darbojas Savienības tirgū, būtu jāsaskaņo, izņemot tos ražotājus, kuri ir atbildīgi par mazāk nekā 1 000 kalendārajā gadā reģistrētiem jauniem transportlīdzekļiem. Tāpēc no 2036. gada 1. janvāra būtu jālikvidē iespēja ražotājiem, kas ir atbildīgi par kalendārajā gadā jaunreģistrētiem 1 000–10 000 vieglajiem pasažieru automobiļiem vai 1 000 līdz 22 000 vieglajiem komerciālajiem transportlīdzekļiem, pieteikties uz atkāpi no to īpatnējo emisiju mērķrādītājiem.

(29)

Lai nodrošinātu juridisko skaidrību un saskaņotību ar pašreizējo praksi, ir lietderīgi precizēt, ka M0 un TM0 vērtību koriģēšana būtu jāveic ar deleģētiem aktiem, kas groza Regulas (ES) 2019/631 I pielikumu, nevis ar deleģētiem aktiem, kas papildina minēto regulu.

(30)

Saskaņā ar Regulu (ES) 2019/631 panāktais progress virzībā uz 2030. gadam un pēc tam noteikto samazinājuma mērķrādītāju sasniegšanu būtu jāpārskata 2026. gadā. Minētajā pārskatīšanā būtu jāņem vērā visi divu gadu ziņojumos iekļautie aspekti.

(31)

Vairākas dalībvalstis ir paziņojušas par plāniem paātrināt bezemisiju transportlīdzekļu ieviešanu, nosakot datumu, līdz kuram pirms 2035. gada pakāpeniski atsakās no tādiem jauniem vieglajiem pasažieru automobiļiem un jauniem vieglajiem komerciālajiem transportlīdzekļiem, kuri rada CO2 emisijas. Komisijai būtu jāapzina iespējas, kā atvieglot minēto pārkārtošanos, un jāapsver, vai saskaņā ar šādiem plāniem ir vajadzīgi papildu pasākumi.

(32)

Saskaņā ar Regulas (ES) 2019/631 15. panta 5. punktu ir izvērtēta iespēja ieņēmumus no maksas par pārsniegtajām emisijām piešķirt konkrētam fondam vai attiecīgai programmai, secinot, ka tas būtiski palielinātu administratīvo slogu, vienlaikus nedodot tiešu labumu autobūves nozarei pārkārtošanās posmā. Tāpēc ieņēmumi no maksas par pārsniegtajām emisijām joprojām būtu jāuzskata par Savienības vispārējā budžeta ieņēmumiem saskaņā ar Regulas (ES) 2019/631 8. panta 4. punktu.

(33)

Ir svarīgi Savienības līmenī novērtēt mazas noslodzes transportlīdzekļu pilna aprites cikla CO2 emisijas. Šajā nolūkā Komisijai būtu jāizstrādā metodika Savienības tirgū laisto mazas noslodzes transportlīdzekļu pilna aprites cikla CO2 emisiju novērtēšanai un saskaņotai datu paziņošanai.

(34)

Lai noteiktu vienotu Savienības metodiku vieglo pasažieru automobiļu un vieglo komerciālo transportlīdzekļu pilna aprites cikla CO2 emisiju novērtēšanai un saskaņotai datu paziņošanai un nodrošinātu, ka īpatnējo emisiju mērķvērtību aprēķināšanu ražotājiem, kuri ir atbildīgi par vairākposmu vieglo komerciālo transportlīdzekļu CO2 emisijām, var koriģēt, lai ņemtu vērā izmaiņas šādu transportlīdzekļu CO2 emisiju un masas noteikšanas procedūrā, būtu jādeleģē Komisijai pilnvaras pieņemt aktus saskaņā ar Līguma par Eiropas Savienības darbību 290. pantu, lai papildinātu Regulu (ES) 2019/631, nosakot šādu vienotu Savienības metodiku un vajadzības gadījumā grozot minētās regulas I pielikuma B daļā noteiktās aprēķināšanas formulas. Ir īpaši būtiski, lai Komisija, veicot sagatavošanas darbus, rīkotu atbilstīgas apspriešanās, tostarp ekspertu līmenī, un lai minētās apspriešanās tiktu rīkotas saskaņā ar principiem, kas noteikti 2016. gada 13. aprīļa Iestāžu nolīgumā par labāku likumdošanas procesu (24). Jo īpaši, lai deleģēto aktu sagatavošanā nodrošinātu vienādu dalību, Eiropas Parlaments un Padome visus dokumentus saņem vienlaicīgi ar dalībvalstu ekspertiem, un minēto iestāžu ekspertiem ir sistemātiska piekļuve Komisijas ekspertu grupu sanāksmēm, kurās notiek deleģēto aktu sagatavošana.

(35)

Ņemot vērā to, ka šīs regulas mērķi, proti, pastiprināt CO2 emisiju samazināšanas prasības gan jauniem vieglajiem pasažieru automobiļiem, gan jauniem vieglajiem komerciālajiem transportlīdzekļiem, nevar pietiekami labi sasniegt atsevišķās dalībvalstīs, bet tā mēroga un iedarbības dēļ to var labāk sasniegt Savienības līmenī, Savienība var pieņemt pasākumus saskaņā ar Līguma par Eiropas Savienību 5. pantā noteikto subsidiaritātes principu. Saskaņā ar minētajā pantā noteikto proporcionalitātes principu šajā regulā paredz vienīgi tos pasākumus, kas ir vajadzīgi minētā mērķa sasniegšanai.

(36)

Tāpēc Regula (ES) 2019/631 būtu attiecīgi jāgroza,

(1)

Parīzes nolīgums (4), kas pieņemts 2015. gada 12. decembrī saskaņā ar Apvienoto Nāciju Organizācijas Vispārējo konvenciju par klimata pārmaiņām (UNFCCC) (“Parīzes nolīgums”), stājās spēkā 2016. gada 4. novembrī. Parīzes nolīguma puses ir vienojušās ierobežot globālo vidējās temperatūras pieaugumu krietni zem 2 °C atzīmes salīdzinājumā ar pirmsindustriālā laikmeta līmeni un tiekties temperatūras kāpumu iegrožot līdz 1,5 °C salīdzinājumā ar pirmsindustriālā laikmeta līmeni. Minētā apņemšanās tika pastiprināta, 2021. gada 13. novembrī saskaņā ar UNFCCC pieņemot Glāzgovas klimata paktu, kurā UNFCCC Pušu konference, kas vienlaikus ir Parīzes nolīguma Pušu sanāksme, atzīst, ka temperatūrai pieaugot par 1,5 °C salīdzinājumā ar 2 °C, klimata pārmaiņu ietekme būs daudz mazāka, un apņemas turpināt centienus iegrožot temperatūras kāpumu līdz 1,5 °C.

(2)

Nepieciešamība steidzami nodrošināt, lai savu aktualitāti nezaudētu Parīzes nolīgumā noteiktais 1,5 °C mērķis, ir kļuvusi vēl nozīmīgāka, ņemot vērā Klimata pārmaiņu starpvaldību padomes sesto izvērtējuma ziņojumu, kurā konstatēts, ka globālo sasilšanu līdz 1,5 °C atzīmei var ierobežot tikai tādā gadījumā, ja šajā desmitgadē nekavējoties tiek veikta stingra un pastāvīga globālo siltumnīcefekta gāzu emisiju samazināšana.

(3)

Komisijas 2019. gada 11. decembra paziņojumā “Eiropas zaļais kurss” (“Eiropas zaļais kurss”) galvenā uzmanība ir veltīta tam, kā risināt ar klimatu un vidi saistītas problēmas un sasniegt Parīzes nolīguma mērķus.

(4)

Eiropas zaļajā kursā ir iestrādāts vispusīgs savstarpēji veicinošu pasākumu un iniciatīvu kopums, kurš paredzēts, lai līdz 2050. gadam Savienībā panāktu klimatneitralitāti, un tajā ir izklāstīta jauna izaugsmes stratēģija, ar ko Savienību ir iecerēts pārveidot par taisnīgu un pārtikušu sabiedrību ar mūsdienīgu, resursu ziņā efektīvu un konkurētspējīgu tautsaimniecību, kurā ekonomikas izaugsme būtu atsaistīta no resursu patēriņa. Tā mērķis ir arī aizsargāt, saglabāt un stiprināt Savienības dabas kapitālu un aizsargāt iedzīvotāju veselību un labklājību no riska faktoriem un ietekmes, kas saistīti ar vidi. Tomēr šāds pārkārtošanās process ietver dzimumu līdztiesības aspektus, kā arī īpašu ietekmi uz dažām nelabvēlīgākā situācijā esošām un neaizsargātām grupām, piemēram, vecākiem cilvēkiem, personām ar invaliditāti, personām, kas pieder pie rasu vai etniskās minoritātes, kā arī personām un mājsaimniecībām ar zemiem un vidēji zemiem ienākumiem. Turklāt tā dažiem reģioniem ir problemātiskāka, jo īpaši strukturāli nelabvēlīgākā situācijā esošiem perifēriem reģioniem, kā arī salām. Tāpēc jānodrošina, ka pārkārtošanās ir taisnīga un iekļaujoša un lai neviens nebūtu atstāts novārtā.

(5)

Nepieciešamība īstenot Eiropas zaļo kursu un tā īstenošanas vērtība ir tikai pieaugusi saistībā ar Covid-19 pandēmiju, kas ir ļoti nelabvēlīgi ietekmējusi Savienības iedzīvotāju veselību, dzīves un darba apstākļus un labklājību. Minētā ietekme ir parādījusi, ka mūsu sabiedrībai un tautsaimniecībai ir jākļūst noturīgākai pret ārējiem satricinājumiem un jārīkojas savlaicīgi, lai ārēju satricinājumu ietekmi nepieļautu vai mazinātu, turklāt tas ir jādara taisnīgi un nodrošinot, lai neviens nebūtu atstāts novārtā, arī tie, kuriem draud enerģētiskā nabadzība. Eiropas iedzīvotāji joprojām pauž stingru pārliecību, ka tas jo īpaši attiecas uz klimata pārmaiņām.

(6)

Atjauninātajā nacionāli noteiktajā devumā, kas UNFCCC sekretariātam tika iesniegts 2020. gada 17. decembrī, Savienība ir apņēmusies visas tautsaimniecības mērogā panākt, ka līdz 2030. gadam siltumnīcefekta gāzu neto emisijas vismaz par 55 % salīdzinājumā ar 1990. gada līmeni.

(7)

Pieņemot Eiropas Parlamenta un Padomes Regulu (ES) 2021/1119 (5), Savienība ir tiesību aktos noteikusi mērķi ne vēlāk kā līdz 2050. gadam panākt klimatneitralitāti visas tautsaimniecības mērogā un mērķi pēc tam panākt negatīvu emisiju bilanci. Minētā regula arī ietver saistošu Savienības mērķrādītāju līdz 2030. gadam panākt savā teritorijā siltumnīcefekta gāzu neto emisiju apjoma (emisiju apjoms, no kura atskaitīts piesaistes apjoms) samazināšanos vismaz par 55 % salīdzinājumā ar 1990. gada līmeni, un tajā noteikts, ka Komisijai turpmāk jācenšas saskaņot visus pasākumu projektus vai leģislatīvo aktu priekšlikumus, tostarp budžeta priekšlikumus, ar minētās regulas mērķiem, un ka neatbilstības gadījumā Komisijai ir jāizklāsta šādas neatbilstības iemesli minētajiem priekšlikumiem pievienotajos ietekmes novērtējumos.

(8)

Visām ekonomikas nozarēm ir jāsniedz savs ieguldījums, lai panāktu ar Regulu (ES) 2021/1119 noteikto emisijas apjoma samazināšanos. Tāpēc ar Eiropas Parlamenta un Padomes Direktīvu 2003/87/EK (6) izveidotās ES emisijas kvotu tirdzniecības sistēmas (ES ETS) vērienīgās ieceres būtu jāsaskaņo ar apņemšanos līdz 2030. gadam panākt siltumnīcefekta gāzu neto emisijas samazinājumu visas tautsaimniecības mērogā, ar Savienības mērķi ne vēlāk kā līdz 2050. gadam panākt klimatneitralitāti un ar mērķi pēc tam panākt negatīvu emisiju bilanci, kā noteikts Regulā (ES) 2021/1119.

(9)

Lai novērstu strukturālu nelīdzsvarotību starp kvotu piedāvājumu un pieprasījumu tirgū, ar Eiropas Parlamenta un Padomes Lēmumu (ES) 2015/1814 (7) 2018. gadā ir izveidota tirgus stabilitātes rezerve (“rezerve”), kas darbojas kopš 2019. gada. Neskarot turpmāku rezerves pārskatīšanu saistībā ar Direktīvas 2003/87/EK un Lēmuma (ES) 2015/1814 vispārējo pārskatīšanu 2023. gadā, Komisijai būtu pastāvīgi jāuzrauga rezerves darbība un jānodrošina, ka tā aizvien atbilst tās izveidošanas mērķim nākotnē iespējamu neparedzamu ārēju satricinājumu gadījumā. Stabila un uz nākotni vērsta rezerve ir būtiska, lai garantētu ES ETS integritāti un to efektīvi vadītu, nodrošinot, ka šī sistēma kā politikas instruments palīdz ne vēlāk kā līdz 2050. gadam sasniegt Savienības klimatneitralitātes mērķi un mērķi pēc tam panākt negatīvu emisiju bilanci, kā noteikts Regulā (ES) 2021/1119.

(10)

Rezerve darbojas, veicot korekcijas ik gadu izsolāmo kvotu apjomā. Lai situācija arī turpmāk būtu pēc iespējas prognozējamāka, ar Lēmumu (ES) 2015/1814 tika paredzēti skaidri noteikumi par kvotu ieskaitīšanu rezervē un atbrīvošanu no tās.

(11)

Lēmumā (ES) 2015/1814 ir noteikts – ja apritē esošo kvotu kopskaits pārsniedz nosprausto augšējo robežvērtību, tad kvotu skaitu, kas atbilst konkrētam procentuālajam daudzumam no minētā kvotu kopskaita, atskaita no izsolāmo kvotu apjoma un ieskaita rezervē. Savukārt, ja apritē esošo kvotu kopskaits noslīd zem nospraustās apakšējās robežvērtības, tad kvotu skaitu no rezerves atbrīvo un ieskaita dalībvalstu izsolāmo kvotu apjomā.

(12)

Lēmums (ES) 2015/1814 ir grozīts ar Eiropas Parlamenta un Padomes Direktīvu (ES) 2018/410 (8), no 12 % līdz 24 % divkāršojot procentu likmi, pēc kuras nosaka, cik daudz kvotu periodā līdz 2023. gada 31. decembrim katru gadu ir jāieskaita rezervē nolūkā raidīt ticamu investīciju signālu, lai izmaksu ziņā efektīvi panāktu CO2 emisiju apjoma samazināšanos. Minētais grozījums ir pieņemts saistībā ar iepriekšējo Savienības mērķrādītāju klimata jomā līdz 2030. gadam visas tautsaimniecības mērogā panākt siltumnīcefekta gāzu emisiju apjoma samazināšanos par vismaz 40 % salīdzinājumā ar attiecīgo 1990. gada līmeni.

(13)

Saskaņā ar Lēmumu (ES) 2015/1814 trīs gadus pēc rezerves darbības sākuma Komisijai, pamatojoties uz pienācīgu Eiropas oglekļa tirgus darbības analīzi, bija jāveic rezerves pirmā pārskatīšana un attiecīgā gadījumā jāiesniedz priekšlikums Eiropas Parlamentam un Padomei.

(14)

Rezerves pārskatīšanā, kas veikta saskaņā ar Lēmumu (ES) 2015/1814, Komisija pievērsa īpašu uzmanību procentu likmei, pēc kuras nosaka, cik daudz kvotu ir jāieskaita rezervē, kā arī apritē esošo kvotu kopskaita skaitliskās izteiksmes robežvērtībai un tam, cik daudz kvotu no rezerves ir jāatbrīvo.

(15)

Analīze, kas veikta saistībā ar Komisijas īstenoto rezerves pārskatīšanu, un paredzamās ar oglekļa tirgu saistītās norises liecina, ka 12 % likme apritē esošo kvotu kopskaitam – pēc kuras nosaka, cik daudz kvotu pēc 2023. gada katru gadu ir jāieskaita rezervē, – ir nepietiekama, lai nepieļautu, ka ES ETS būtiski palielinās kvotu pārpalikums. Likmes saglabāšanai 24 % apmērā šajā lēmumā nebūtu jāskar turpmāk iespējamas rezerves pārskatīšanas, tostarp turpmāku procentu likmes pārskatīšanu, pēc kuras nosaka, cik daudz kvotu ir jāieskaita rezervē Direktīvas 2003/87/EK un Lēmuma (ES) 2015/1814 vispārējā pārskatīšanā 2023. gadā.

(16)

Ņemot vērā to, ka šī lēmuma mērķi, proti, turpmāk izmantot pašreizējos rezerves parametrus, kas noteikti saskaņā ar Direktīvu (ES) 2018/410, nevar pietiekami labi sasniegt atsevišķās dalībvalstīs, bet darbības mēroga un iedarbības dēļ minēto mērķi var labāk sasniegt Savienības līmenī, Savienība var pieņemt pasākumus saskaņā ar Līguma par Eiropas Savienību 5. pantā noteikto subsidiaritātes principu. Saskaņā ar minētajā pantā noteikto proporcionalitātes principu šajā lēmumā paredz vienīgi tos pasākumus, kas ir vajadzīgi minētā mērķa sasniegšanai.

(17)

Tāpēc Lēmums (ES) 2015/1814 būtu attiecīgi jāgroza,

(1)

Padome 2012. gada 23. martā pieņēma Regulu (ES) Nr. 267/2012.

(2)

Pamatojoties uz Padomes Lēmuma 2010/413/KĀDP (2) II pielikuma pārskatīšanu, no Regulas (ES) Nr. 267/2012 IX pielikuma būtu jāsvītro ieraksts par vienu personu, kas iekļauta minētajā pielikumā. Būtu jāatjaunina viens ieraksts, kas iekļauts Regulas (ES) Nr. 267/2012 IX pielikumā.

(3)

Tādēļ būtu attiecīgi jāgroza Regula (ES) Nr. 267/2012,

(1)

Padome 2010. gada 26. jūlijā pieņēma Lēmumu 2010/413/KĀDP (1), ar ko paredz ierobežojošus pasākumus pret Irānu.

(2)

Saskaņā ar Lēmuma 2010/413/KĀDP 26. panta 3. punktu Padome ir pārskatījusi minētā lēmuma II pielikumā izklāstīto sarakstā iekļauto personu un vienību sarakstu.

(3)

Pamatojoties uz minēto pārskatīšanu, no Lēmuma 2010/413/KĀDP II pielikuma būtu jāsvītro ieraksts par vienu personu, kas iekļauta minētajā pielikumā. Būtu jāatjaunina viens ieraksts, kas iekļauts II pielikumā.

(4)

Tādēļ būtu attiecīgi jāgroza Lēmums 2010/413/KĀDP,

(1)

Eiropadome 2022. gada 24. jūnija secinājumos cita starpā atzina Moldovas Republikas Eiropas perspektīvu, apstiprināja, ka Moldovas Republika un tās pilsoņu nākotne ir Eiropas Savienībā, un nolēma piešķirt tai un Ukrainai kandidātvalsts statusu,.

(2)

Eiropadome 2022. gada 15. decembra secinājumos apstiprināja, ka Savienība turpinās sniegt visu attiecīgo atbalstu Moldovas Republikai, kura risina daudzšķautņaino ietekmi, ko rada Krievijas agresijas karš pret Ukrainu.

(3)

Moldovas Republikas premjerministrs 2023. gada 28. janvāra vēstulē, kas adresēta Savienības Augstajam pārstāvim ārlietās un drošības politikas jautājumos, aicināja Savienību saskaņā ar kopējo drošības un aizsardzības politiku (KDAP) Moldovas Republikā izvietot civilu misiju.

(4)

Politikas un drošības komiteja 2023. gada 31. janvārī apstiprināja politisko satvaru krīzes situācijām Moldovas Republikā.

(5)

Padome 2023. gada 5. aprīlī apstiprināja krīzes pārvarēšanas koncepciju iespējamai civilai KDAP misijai Moldovas Republikā. Tāpēc būtu jāizveido minētā misija.

(6)

KDAP misija Moldovas Republikā tiks īstenota apstākļos, kas var pasliktināties un varētu kavēt Līguma 21. pantā izklāstīto Savienības ārējās darbības mērķu sasniegšanu,

(1)

Komisijai 2023. gada 10. martā tika iesniegts pieprasījums reģistrēt Eiropas pilsoņu iniciatīvu “Visu Eiropas galvaspilsētu un cilvēku savienošana, izmantojot ātrgaitas vilcienu tīklu”.

(2)

Iniciatīvas mērķus organizatori formulējuši šādi: “izveidot ātrgaitas dzelzceļa līniju savienojumu starp visām Eiropas galvaspilsētām. Mēs aicinām Eiropas Komisiju iesniegt juridiski saistoša akta priekšlikumu pēc iespējas ātri izveidot Eiropas ātrvilcienu tīklu. Tas nozīmē esošo ātrgaitas dzelzceļa līniju tīklu savienošanu un, ja tādu vēl nav, ātrgaitas dzelzceļa līniju izbūvi.”

(3)

Iniciatīvas pielikumā sniegta sīkāka informācija par tās tematu, mērķiem un kontekstu. Tajā paskaidrots, ka, lai gan visiem eiropiešiem ir tiesības brīvi pārvietoties ES robežās, viņiem vajadzētu būt arī iespējai to darīt neatkarīgi no vecuma, finansiālajiem līdzekļiem un fiziskā stāvokļa vai garīgajām spējām. Organizatori apgalvo, ka Eiropā ātrgaitas dzelzceļa līniju tīkls, lai arī pārsniedz 11 500 km, tomēr savieno pilsētas ierobežotā skaitā dalībvalstu un daudzas dalībvalstis Eiropas ātrgaitas dzelzceļa līniju tīklā neietilpst. Organizatori uzskata, ka Eiropas ātrgaitas dzelzceļa līniju tīkls būtu jāizveido tāpēc, ka: i) ceļot ar vilcienu ir ilgtspējīgi un droši; ii) ātrvilcieni ir ērta alternatīva vidēja attāluma lidojumiem; iii) ar ātrvilcieniem var ceļot visi, un tie ir pieejami visiem; iv) ātrgaitas savienojumi veicina reģionālo attīstību un vienmērīgu ekonomikas izaugsmi ES; v) ātrgaitas dzelzceļa līnijas panāks lielāku kohēziju un ir visu iedzīvotāju interesēs. Organizatori norāda, ka, tā kā pasažieru skaits pieaug, ir svarīgi, gādājot par drošiem un ilgtspējīgiem savienojumiem starp Eiropas pilsoņiem, savienot dažādos atsevišķu dalībvalstu dzelzceļa līniju tīklus, kā arī paplašināt visu dzelzceļa līniju tīklu.

(4)

Attiecībā uz iniciatīvas mērķiem Komisija saskaņā ar Līguma 170.–172. pantu ir pilnvarota iesniegt priekšlikumu tiesību aktam, kas veicina Eiropas komunikāciju tīklu izveidi un attīstību transporta jomā un veicina valstu tīklu savstarpēju savienošanu un savstarpēju izmantojamību. Pamatojoties uz Līguma 171. panta 2. punktu, dalībvalstīm saziņā ar Komisiju savā starpā jākoordinē valsts līmeņa politika, kas var būtiski ietekmēt šo mērķu sasniegšanu. Komisija, cieši sadarbojoties ar dalībvalstīm, var nākt klajā ar lietišķiem ierosinājumiem, lai veicinātu šādu koordināciju. Turklāt Līguma 172. panta otrajā daļā ir paredzēts, ka par pamatnostādnēm un kopēju interešu projektiem, kas attiecas uz kādas dalībvalsts teritoriju, jāsaņem attiecīgās dalībvalsts piekrišana.

(5)

Komisija uzskata, ka neviena iniciatīvas sadaļa nav acīmredzami ārpus Komisijas pilnvarām iesniegt Savienības tiesību akta priekšlikumu Līgumu īstenošanas nolūkā.

(6)

Minētais secinājums neskar novērtējumu par to, vai šajā gadījumā tiktu izpildīti konkrētie materiālie nosacījumi, kas vajadzīgi, lai Komisija varētu rīkoties, ieskaitot atbilstību proporcionalitātes un subsidiaritātes principam un saderību ar pamattiesībām.

(7)

Organizatoru grupa ir pienācīgi pierādījusi, ka tā atbilst Regulas (ES) 2019/788 5. panta 1. un 2. punktā izvirzītajām prasībām, un ir izraudzījusies kontaktpersonas saskaņā ar minētās regulas 5. panta 3. punkta pirmo daļu.

(8)

Iniciatīva nav nedz acīmredzami aizskaroša, nenozīmīga vai provokatīva, nedz acīmredzamā pretrunā Savienības vērtībām, kas izklāstītas Līguma par Eiropas Savienību 2. pantā, un Eiropas Savienības Pamattiesību hartā paredzētajām tiesībām.

(9)

Tāpēc būtu jāreģistrē iniciatīva “Visu Eiropas galvaspilsētu un cilvēku savienošana, izmantojot ātrgaitas vilcienu tīklu”.

(10)

Secinājums, ka reģistrācijas nosacījumi saskaņā ar Regulas (ES) 2019/788 6. panta 3. punktu ir izpildīti, nenozīmē to, ka Komisija jebkādā veidā apstiprina iniciatīvā minēto faktu pareizību; par iniciatīvas saturu atbild vienīgi iniciatīvas organizatoru grupa. Iniciatīvas saturs pauž tikai organizatoru grupas viedokli, un nekādā gadījumā nevar uzskatīt, ka tas atspoguļotu Komisijas viedokli,