(1)

In der Verordnung (EU) 2018/1806 des Europäischen Parlaments und des Rates (2) sind die Drittländer aufgelistet, deren Staatsangehörige beim Überschreiten der Außengrenzen der Mitgliedstaaten im Besitz eines Visums sein müssen, sowie die Drittländer, deren Staatsangehörige von dieser Visumpflicht befreit sind. Die Zusammensetzung der in den Anhängen I und II der genannten Verordnung aufgeführten Listen der Drittländer sollte stets den in jener Verordnung festgelegten Kriterien entsprechen. Bezugnahmen auf Drittländer, deren Situation sich im Hinblick auf diese Kriterien geändert hat, sollten gegebenenfalls von einem Anhang in den anderen überführt werden.

(2)

Die Kriterien, die — auf der Grundlage einer Einzelfallbewertung — bei der Bestimmung der Drittländer, deren Staatsangehörige der Visumpflicht unterliegen oder von der Visumpflicht befreit sind, zu berücksichtigen sind, sind in Artikel 1 der Verordnung (EU) 2018/1806 festgelegt. Diese Kriterien umfassen die illegale Einwanderung, die öffentliche Ordnung und Sicherheit, die wirtschaftlichen Vorteile, insbesondere in Bezug auf Tourismus und Außenhandel, sowie die Außenbeziehungen der Union zu den entsprechenden Drittländern, wobei insbesondere Erwägungen in Bezug auf die Menschenrechte und die Grundfreiheiten und die regionale Kohärenz und der Grundsatz der Gegenseitigkeit zu berücksichtigen sind.

(3)

Das Kosovo hat die Vorgaben seines Fahrplans zur Einführung der Visumfreiheit erfüllt. Auf der Grundlage einer Bewertung einer Vielzahl von Kriterien entsprechend Artikel 1 der Verordnung (EU) 2018/1806 ist es angemessen, Inhaber von Reisepässen, die vom Kosovo ausgestellt wurden, bei der Einreise in das Gebiet der Mitgliedstaaten von der Visumpflicht zu befreien. Durch die Befreiung von der Visumpflicht wird sichergestellt, dass für die gesamte Westbalkanregion die gleiche Visumregelung gilt.

(4)

Das Kosovo sollte daher von Anhang I Teil 2 in Anhang II Teil 4 der Verordnung (EU) 2018/1806 überführt werden. Die Befreiung von der Visumpflicht sollte ausschließlich für Inhaber biometrischer Reisepässe gelten, die vom Kosovo im Einklang mit den Normen der Internationalen Zivilluftfahrt-Organisation (ICAO) ausgestellt wurden. Diese Befreiung sollte erst ab der Inbetriebnahme des mit der Verordnung (EU) 2018/1240 des Europäischen Parlaments und des Rates (3) eingerichteten Europäischen Reiseinformations- und -genehmigungssystems (ETIAS) gelten oder ab dem 1. Januar 2024, je nachdem, welcher Zeitpunkt zuerst eintritt.

(5)

Unbeschadet des Standpunkts der Mitgliedstaaten zum Status des Kosovos ist es in der Zeit vor dem Zeitpunkt, zu dem die Befreiung von der Visumpflicht tatsächlich gilt, wichtig, dass Rückübernahmeabkommen oder gegebenenfalls Rücknahmevereinbarungen mit denjenigen Mitgliedstaaten geschlossen werden, mit denen noch kein solches Abkommen oder keine solche Vereinbarung besteht. Sobald diese Abkommen oder Vereinbarungen geschlossen sind, hat das Kosovo sie vollständig umzusetzen, wobei der im Abkommen über die Rechtsstellung der Flüchtlinge vom 28. Juli 1951 in der durch das New Yorker Protokoll vom 31. Januar 1967 geänderten Fassung verankerte Grundsatz der Nichtzurückweisung zu beachten ist.

(6)

Das Kosovo hat in allen Themenblöcken des Kapitels II seines Fahrplans zur Einführung der Visumfreiheit erhebliche Fortschritte erzielt. Um eine gut gesteuerte Migration und ein sicheres Umfeld zu gewährleisten, sollte sich das Kosovo um eine weitere Angleichung seiner Visumpolitik an die Visumpolitik der Union bemühen

(7)

Die Befreiung von der Visumpflicht hängt von der weiteren Umsetzung der Vorgaben des Fahrplans zur Einführung der Visumfreiheit für das Kosovo ab. Die Kommission soll die Umsetzung dieser Vorgaben und der Angleichung der Visumpolitik mithilfe des Mechanismus zur Aussetzung gemäß der Verordnung (EU) 2018/1806 aktiv beobachten. Die Union kann die Befreiung von der Visumpflicht gemäß diesem Mechanismus aussetzen, vorausgesetzt die dort festgelegten Bedingungen sind erfüllt.

(8)

Diese Verordnung stellt eine Weiterentwicklung der Bestimmungen des Schengen-Besitzstands dar, an denen sich Irland gemäß dem Beschluss 2002/192/EG des Rates (4) nicht beteiligt; Irland beteiligt sich daher nicht an der Annahme dieser Verordnung und ist weder durch diese Verordnung gebunden noch zu ihrer Anwendung verpflichtet.

(9)

Für Island und Norwegen stellt diese Verordnung eine Weiterentwicklung der Bestimmungen des Schengen-Besitzstands im Sinne des Übereinkommens zwischen dem Rat der Europäischen Union sowie der Republik Island und dem Königreich Norwegen über die Assoziierung der beiden letztgenannten Staaten bei der Umsetzung, Anwendung und Entwicklung des Schengen-Besitzstands (5) dar, die zu dem in Artikel 1 Buchstabe B des Beschlusses 1999/437/EG des Rates (6) genannten Bereich gehören.

(10)

Für die Schweiz stellt diese Verordnung eine Weiterentwicklung der Bestimmungen des Schengen-Besitzstands im Sinne des Abkommens zwischen der Europäischen Union, der Europäischen Gemeinschaft und der Schweizerischen Eidgenossenschaft über die Assoziierung der Schweizerischen Eidgenossenschaft bei der Umsetzung, Anwendung und Entwicklung des Schengen-Besitzstands (7) dar, die zu dem in Artikel 1 Buchstabe B des Beschlusses 1999/437/EG in Verbindung mit Artikel 3 des Beschlusses 2008/146/EG des Rates (8) genannten Bereich gehören.

(11)

Für Liechtenstein stellt diese Verordnung eine Weiterentwicklung der Bestimmungen des Schengen-Besitzstands im Sinne des zwischen der Europäischen Union, der Europäischen Gemeinschaft, der Schweizerischen Eidgenossenschaft und dem Fürstentum Liechtenstein unterzeichneten Protokolls über den Beitritt des Fürstentums Liechtenstein zu dem Abkommen zwischen der Europäischen Union, der Europäischen Gemeinschaft und der Schweizerischen Eidgenossenschaft über die Assoziierung der Schweizerischen Eidgenossenschaft bei der Umsetzung, Anwendung und Entwicklung des Schengen-Besitzstands (9) dar, die in den in Artikel 1 Buchstabe B des Beschlusses 1999/437/EG in Verbindung mit Artikel 3 des Beschlusses 2011/350/EU des Rates (10) genannten Bereich fallen.

(12)

Für Zypern sowie für Bulgarien und Rumänien stellt diese Verordnung einen auf dem Schengen-Besitzstand aufbauenden oder anderweitig damit zusammenhängenden Rechtsakt im Sinne von Artikel 3 Absatz 1 der Beitrittsakte von 2003 bzw. Artikel 4 Absatz 1 der Beitrittsakte von 2005 dar —

(1)

Das Übereinkommen von Paris (4), das am 12. Dezember 2015 im Rahmen des Rahmenübereinkommens der Vereinten Nationen über Klimaänderungen (im Folgenden „UNFCCC“) angenommen wurde (im Folgenden „Übereinkommen von Paris“), trat am 4. November 2016 in Kraft. Die Vertragsparteien des Übereinkommens von Paris haben vereinbart, den Anstieg der globalen Durchschnittstemperatur deutlich unter 2 °C über dem vorindustriellen Niveau zu halten und Anstrengungen zu unternehmen, um den Temperaturanstieg auf 1,5 °C über dem vorindustriellen Niveau zu begrenzen. Diese Verpflichtung wurde durch die Annahme des Klimapakts von Glasgow im Rahmen des UNFCCC am 13. November 2021 verstärkt, in dem die Konferenz der Vertragsparteien des UNFCCC, die als Sitzung der Vertragsparteien des Übereinkommens von Paris diente, anerkannte, dass die Auswirkungen des Klimawandels bei einem Temperaturanstieg um 1,5 °C gegenüber 2 °C deutlich geringer sein werden, und sich dazu entschloss, die Anstrengungen zur Begrenzung des Temperaturanstiegs auf 1,5 °C fortzusetzen.

(2)

Die Bewältigung klima- und umweltbezogener Herausforderungen und die Verwirklichung der Ziele des Übereinkommens von Paris stehen im Mittelpunkt der Mitteilung der Kommission vom 11. Dezember 2019 über den europäischen Grünen Deal (im Folgenden „europäischer Grüner Deal“). Das Europäische Parlament forderte in seiner Entschließung vom 15. Januar 2020 zum europäischen Grünen Deal (5), den notwendigen Übergang zu einer klimaneutralen Gesellschaft bis spätestens 2050 zu verwirklichen, und rief in seiner Entschließung vom 28. November 2019 zum Klima- und Umweltnotstand den Klima- und Umweltnotstand aus (6). Der europäische Grüne Deal hat sich angesichts der schwerwiegenden Auswirkungen der COVID-19-Pandemie auf die Gesundheit und das wirtschaftliche Wohlergehen der Bürgerinnen und Bürger der Union als noch notwendiger und wertvoller erwiesen.

(3)

Der europäische Grüne Deal kombiniert eine umfassende Auswahl einander verstärkender Maßnahmen und Initiativen zur Verwirklichung der Klimaneutralität in der Union bis 2050 und präsentiert eine neue Wachstumsstrategie, die vor allem darauf abzielt, den Wandel der Union zu einer fairen und wohlhabenden Gesellschaft mit einer modernen, ressourceneffizienten und wettbewerbsfähigen Wirtschaft und mit dynamischen Wirtschaftszweigen zu vollziehen, die in ihrem jeweiligen Segment weltweit führend und globale Innovationsmotoren bleiben, während sie gleichzeitig gut bezahlte, hochwertige Arbeitsplätze in der Union sichern. Außerdem sollen das Naturkapital der EU geschützt, bewahrt und verbessert sowie die Gesundheit und das Wohlergehen der Menschen vor umweltbedingten Risiken und Auswirkungen geschützt werden. In diesem Zusammenhang stärkt das im Beschluss (EU) 2022/591 des Europäischen Parlaments und des Rates (7) festgelegte 8. Umweltaktionsprogramm für die Zeit bis 2030 das Ziel, den grünen Wandel zu einer klimaneutralen, nachhaltigen, schadstofffreien, ressourceneffizienten, auf Energie aus erneuerbaren Quellen beruhenden, resilienten und wettbewerbsfähigen Kreislaufwirtschaft auf gerechte, faire und inklusive Weise zu beschleunigen und den Zustand der Umwelt zu schützen, wiederherzustellen und zu verbessern, indem die im Rahmen des europäischen Grünen Deals angekündigten Maßnahmen und Initiativen unterstützt werden und auf ihnen aufgebaut wird. Gleichzeitig wirkt sich der Wandel auf Frauen anders aus als auf Männer und hat besondere Folgen für einige benachteiligte Gruppen wie ältere Menschen, Menschen mit Behinderungen und Angehörige ethnischer Minderheiten. Außerdem wird sich der Wandel unterschiedlich auf unterschiedliche Regionen der Union auswirken, vor allem auf strukturell benachteiligte Gebiete, Randgebiete und die Gebiete in äußerster Randlage. Deshalb muss sichergestellt werden, dass der Wandel gerecht und inklusiv ist und dabei niemand zurückgelassen wird.

(4)

Die Union hat sich in der aktualisierten Vorlage zum national festgelegten Beitrag, die dem Sekretariat des UNFCCC am 17. Dezember 2020 übermittelt wurde, verpflichtet, ihre Nettotreibhausgasemissionen in der gesamten Wirtschaft bis 2030 um mindestens 55 % gegenüber dem Stand von 1990 zu senken.

(5)

Durch die Annahme der Verordnung (EU) 2021/1119 des Europäischen Parlaments und des Rates (8) hat die Union das Ziel, die Emissionen bis 2050 auf netto null zu reduzieren, und die Vorgabe, danach negative Emissionen anzustreben, rechtlich verankert. Diese Verordnung sieht auch ein verbindliches Ziel der Union bis 2030 für die Senkung der Nettotreibhausgasemissionen (Emissionen nach Abzug des Abbaus) innerhalb der Union bis 2030 um mindestens 55 % gegenüber dem Stand von 1990 vor.

(6)

Alle Bereiche der Wirtschaft einschließlich des Straßenverkehrssektors sollen einen Beitrag zur Erreichung dieser Emissionsminderung leisten. Der Verkehrssektor ist der einzige Sektor, in dem die Emissionen seit 1990 gestiegen sind. Das umfasst auch den Straßenverkehr mit Personenkraftwagen, leichten und schweren Nutzfahrzeugen, die zusammen über 70 % der gesamten Verkehrsemissionen ausmachen. Um Klimaneutralität zu erreichen, müssen die verkehrsbedingten Emissionen bis 2050 um 90 % gesenkt werden.

(7)

Der digitale und der grüne Wandel sollten auch der Bedeutung der sozialen Dimension Rechnung tragen, damit eine für alle erschwingliche und zugängliche Mobilität gewährleistet wird, insbesondere für Pendler, die keinen Zugang zu hochwertigen öffentlichen Verkehrsmitteln oder anderen Mobilitätslösungen haben. Ehrgeizigere CO2-Normen für Personenkraftwagen und leichte Nutzfahrzeuge dürften die Verbreitung emissionsfreier Fahrzeuge beschleunigen, sie erschwinglicher machen und auch die Dekarbonisierung auf dem Gebrauchtwagenmarkt in allen Segmenten beschleunigen, was größere Vorteile für Verbraucher mit niedrigem und mittlerem Einkommen mit sich bringt. Bei der Annahme dieser Normen ist es auch wichtig, die erheblichen wirtschaftlichen und sozialen Folgen des digitalen und grünen Wandels und die Notwendigkeit der Sicherung von Arbeitsplätzen und des Erhalts der Wettbewerbsfähigkeit der Wirtschaft der Union zu berücksichtigen.

(8)

Die in dieser Verordnung festgelegten Maßnahmen sind ein notwendiger Teil eines einheitlichen und kohärenten Rahmens, der für die Verwirklichung des Gesamtziels der Union, die Nettotreibhausgasemissionen zu senken und die Abhängigkeit der Union von eingeführten fossilen Brennstoffen zu verringern, unerlässlich ist. Es ist von wesentlicher Bedeutung, dass die Kommission mit den Mitgliedstaaten und den Interessenträgern aus der Industrie zusammenarbeitet, um die Lieferkette für die kritischen Rohstoffe zu sichern, die für emissionsfreie und emissionsarme Fahrzeuge benötigt werden. Dies wird auch die Wettbewerbsfähigkeit der Wirtschaft der Union fördern und die strategische Autonomie der Union stärken.

(9)

Eine Senkung der Nettotreibhausgasemissionen bis 2030 um mindestens 55 % gegenüber dem Stand von 1990 erfordert eine Verschärfung der in der Verordnung (EU) 2019/631 des Europäischen Parlaments und des Rates (9) festgelegten Reduktionsauflagen für Personenkraftwagen und leichte Nutzfahrzeuge. Außerdem muss eine klare Marschroute für die weitere Senkung der Emissionen nach 2030 festgelegt werden, um einen wesentlichen Beitrag zur Verwirklichung der Klimaneutralität bis 2050 zu leisten. Ohne ehrgeizige Maßnahmen für die Senkung der Treibhausgasemissionen im Straßenverkehr werden höhere Emissionsminderungen in anderen Sektoren erforderlich, einschließlich Sektoren, in denen die Dekarbonisierung sehr viel schwieriger ist.

(10)

Die verschärften Anforderungen an die Minderung der CO2-Emissionen sollen dazu anregen, den Anteil emissionsfreier Fahrzeuge, die in der Union auf den Markt gebracht werden, zu erhöhen und gleichzeitig soll den Verbrauchern sowie den Bürgerinnen und Bürgern ein Nutzen hinsichtlich der Luftqualität, der Erhöhung der Energiesicherheit und der Energieeffizienz sowie der damit einhergehenden Energieeinsparungen entstehen, und es soll sichergestellt werden, dass die Wertschöpfungskette der Automobilbranche innovativ bleibt. Im globalen Kontext muss die Wertschöpfungskette der Automobilbranche in der Union eine treibende Kraft des derzeitigen Wandels zu emissionsfreier Mobilität sein. Die verschärften CO2-Emissionsnormen sind in Bezug auf die Erreichung der festgelegten Flottenziele technologieneutral. Für die Erreichung des Flottenziels Nullemissionen sind und bleiben verschiedene Technologien verfügbar. Zu den emissionsfreien Fahrzeugen zählen derzeit batterieelektrische Fahrzeuge, Fahrzeuge mit Brennstoffzellenantrieb und andere mit Wasserstoff betriebene Fahrzeuge; technologische Innovationen schreiten weiter voran. Emissionsfreie und emissionsarme Fahrzeuge, zu denen auch leistungsfähige Plug-in-Hybridfahrzeuge gehören, können für den Wandel weiterhin eine Rolle spielen. In diesem Zusammenhang ist es wichtig, dafür zu sorgen, dass genaue und vollständige Daten über das Emissionsverhalten dieser Plug-in-Hybridfahrzeuge zur Verfügung stehen.

(11)

Nach Konsultation der Interessenträger wird die Kommission — in Übereinstimmung mit dem Unionsrecht, außerhalb des Geltungsbereichs der Flottenzielwerte und in Übereinstimmung mit dem Ziel der Klimaneutralität der Union — einen Vorschlag für die Zulassung nach 2035 von Fahrzeugen, die ausschließlich mit CO2-neutralen Kraftstoffen betrieben werden, vorlegen.

(12)

Vor diesem Hintergrund sollten neue, strengere CO2-Emissionsminderungsziele sowohl für neue Personenkraftwagen als auch für neue leichte Nutzfahrzeuge ab 2030 festgelegt werden. Die Bestimmung der Zielwerte sollte ein starkes Signal setzen, um die Akzeptanz emissionsfreier Fahrzeuge auf dem Unionsmarkt zu beschleunigen und Innovationen in emissionsfreien Technologien auf kosteneffiziente Weise anzuregen.

(13)

Technologische Innovation ist eine Voraussetzung für die Dekarbonisierung der Mobilität in der Union und sollte daher unterstützt werden. Für Innovationen im Ökosystem Mobilität stehen im Rahmen verschiedener Finanzierungsinstrumente der Union — insbesondere Horizont Europa, das mit der Verordnung (EU) 2021/695 des Europäischen Parlaments und des Rates (10) eingerichtete Rahmenprogramm für Forschung und Innovation, das mit der Verordnung (EU) 2021/523 des Europäischen Parlaments und des Rates (11) eingerichtete InvestEU, der Europäische Fonds für regionale Entwicklung, der Kohäsionsfonds, der mit der Richtlinie 2003/87/EG des Europäischen Parlaments und des Rates (12) eingerichtete Innovationsfonds und die mit der Verordnung (EU) 2021/241 des Europäischen Parlaments und des Rates (13) eingerichtete Aufbau- und Resilienzfazilität, bereits erhebliche Mittel zur Verfügung. Die Union und die Mitgliedstaaten sollten ihre Anstrengungen zur Förderung öffentlicher und privater Investitionen in Forschung und Innovation im europäischen Automobilsektor unter anderem durch Initiativen zur Stärkung der Synergien im Automobilsektor–wie z. B. die Europäische Batterie-Allianz — fortsetzen. Durch diese Anstrengungen, zusammen mit klaren regulatorischen Signalen, werden Investitionsentscheidungen der Hersteller gefördert, die europäische Technologieführerschaft in dieser Branche erhalten, zur Entwicklung industrieller Spitzenleistungen bei den Zukunftstechnologien in der Union beigetragen und die Tragfähigkeit und Wettbewerbsfähigkeit ihrer industriellen Basis dauerhaft sichergestellt.

(14)

Die Zielvorgaben der überarbeiteten CO2-Emissionsnormen sollten von einer Unionsstrategie begleitet werden, um unter Berücksichtigung der Besonderheiten der einzelnen Mitgliedstaaten die mit dem Ausbau der Herstellung emissionsfreier Fahrzeuge und der Entwicklung der entsprechenden Technologien zusammenhängenden Herausforderungen und unter Aufrechterhaltung des Beschäftigungsniveaus im Automobilsektor der Union die mit dem Weiterqualifizierungs- und Umschulungsbedarf der Arbeitskräfte in diesem Sektor und der wirtschaftlichen Diversifizierung und Umstellung von Tätigkeiten zusammenhängenden Herausforderungen anzugehen. Besondere Aufmerksamkeit sollte den Auswirkungen gewidmet werden, die dieser Wandel auf Kleinstunternehmen sowie kleine und mittlere Unternehmen (KMU) entlang der Automobil-Lieferkette sowie auf betroffene Regionen und Gemeinschaften haben wird, die aufgrund der Präsenz einer stark entwickelten Automobilindustrie anfälliger sein könnten. Gegebenenfalls sollte eine finanzielle Unterstützung auf der Ebene der Union und der Mitgliedstaaten, z. B. durch den durch die Verordnung (EU) 2021/1057 des Europäischen Parlaments und des Rates eingerichteten Europäischen Sozialfonds Plus (14), den durch die Verordnung (EU) 2021/1056 des Europäischen Parlaments und des Rates (15) eingerichteten Fonds für einen gerechten Übergang, den Investitionsfonds, den Europäischen Fonds für regionale Entwicklung, den Kohäsionsfonds, die Aufbau- und Resilienzfazilität und andere durch die Verordnung (EU, Euratom) 2020/2093 des Rates (16) festgelegte Instrumente des Mehrjährigen Finanzrahmens und das durch die Verordnung (EU) 2020/2094 des Rates (17) eingerichtete Aufbauinstrument der Europäischen Union im Rahmen der Vorschriften über staatliche Beihilfen sowie andere verfügbare Finanzierungsinstrumente, z. B. von der Europäischen Investitionsbank, in Betracht gezogen werden, um private Investitionen anzuregen.

Die Mitteilung der Kommission vom 18. Februar 2022 über Leitlinien für staatliche Klima-, Umweltschutz- und Energiebeihilfen 2022 ermöglicht es den Mitgliedstaaten, Unternehmen dabei zu unterstützen, ihre Produktionsprozesse zu dekarbonisieren und umweltfreundlichere Technologien im Zusammenhang mit der Mitteilung der Kommission vom 5. Mai 2021 mit dem Titel „Aktualisierung der neuen Industriestrategie von 2020: einen stärkeren Binnenmarkt für die Erholung Europas aufbauen“ (im Folgenden „aktualisierte neue Industriestrategie“) einzuführen. Die Empfehlung des Rates vom 16. Juni 2022 (18) ist ein wichtiges Instrument für die Mitgliedstaaten, um die beschäftigungs- und sozialpolitischen Aspekte des gerechten Übergangs zu einer klimaneutralen Wirtschaft zu berücksichtigen. Die Kommission sollte weitere Optionen zur Unterstützung dieses Übergangs und insbesondere zur Abmilderung etwaiger negativer Auswirkungen dieses Übergangs auf die Beschäftigung im Automobilsektor prüfen.

(15)

Um etwaige Finanzierungslücken bei der Gewährleistung eines gerechten Übergangs in der Automobil-Lieferkette zu ermitteln, wobei besonderes Augenmerk auf KMU und die am stärksten vom Übergang zu einer klimaneutralen Wirtschaft betroffenen Regionen zu richten, sollte die Kommission bis zum 31. Dezember 2025 zum Zeitpunkt der Vorlage des ersten Fortschrittsberichts aufbauend auf laufenden Initiativen wie dem Weg für den Wandel für das Ökosystem Mobilität und der Allianz der Automobilregionen des Ausschusses der Regionen und in Zusammenarbeit mit den Mitgliedstaaten, den Regionen, den lokalen Behörden und allen einschlägigen Interessenträgern einen Bericht mit einer Analyse vorlegen, bei der diese Finanzierungslücken benannt werden. Dem Bericht sollten gegebenenfalls Vorschläge für angemessene finanzielle Maßnahmen zur Deckung des ermittelten Bedarfs beigefügt werden.

(16)

Die aktualisierte neue Industriestrategie sieht die gemeinsame Gestaltung von Wegen für den grünen und den digitalen Wandel im Einvernehmen mit der Industrie, mit Behörden, Sozialpartnern und anderen Interessenträgern vor In diesem Zusammenhang sollte ein Weg für den Wandel für das Ökosystem Mobilität entwickelt werden, um den Übergang der Wertschöpfungskette der Automobilbranche zu begleiten, indem unter anderem die Kontinuität des sozialen Dialogs unter Einbeziehung der Branche und ihrer Interessenträger in vollständiger Transparenz sichergestellt wird. Der Weg für den Wandel sollte den KMU der Automobil-Lieferkette und der Konsultation der Sozialpartner auch durch Mitgliedstaaten besondere Aufmerksamkeit widmen. Er sollte auch auf die Mitteilung der Kommission vom 1. Juli 2020 mit dem Titel „Europäische Kompetenzagenda für nachhaltige Wettbewerbsfähigkeit, soziale Gerechtigkeit und Resilienz gestützt sein, die Initiativen wie das Kompetenzpakt umfasst, um den Privatsektor und andere Interessenträger für die Weiterqualifizierung und Umschulung der Arbeitskräfte im Hinblick auf den grünen und den digitalen Wandel zu mobilisieren. Maßnahmen und Anreize auf Ebene der Union und der Mitgliedstaaten, die geeignet sind, emissionsfreie Fahrzeuge erschwinglicher zu machen, sollten in diesen Weg für den Wandel ebenfalls eingehen.

Die mit diesem umfassenden Weg für den Wandel für das Ökosystem Mobilität erzielten Fortschritte sollten alle zwei Jahre als Teil eines von der Kommission vorzulegenden Fortschrittsberichts kontrolliert werden. In diesem Fortschrittsbericht sollten u. a. die Fortschritte bei der Verbreitung emissionsfreier und emissionsarmer Fahrzeuge, insbesondere im Segment der leichten Nutzfahrzeuge, und bei den Maßnahmen auf Ebene der Union, der Mitgliedstaaten und auf lokaler Ebene zur Erleichterung des Übergangs der Mitgliedstaaten zu emissionsfreien Personenkraftwagen und leichten Nutzfahrzeugen, die Fortschritte bei ihrer Preis- und Energieeffizienzentwicklung, bei der Entwicklung alternativer Kraftstoffe und beim Aufbau der öffentlichen und privaten Lade- und Tankstelleninfrastruktur für alternative Kraftstoffe gemäß einer Verordnung des Europäischen Parlaments und des Rates über den Aufbau der Infrastruktur für alternative Kraftstoffe und zur Aufhebung der Richtlinie 2014/94/EU des Europäischen Parlaments und des Rates („Verordnung über die Infrastruktur für alternative Kraftstoffe“) und einer Neufassung der Richtlinie 2010/31/EU des Europäischen Parlaments und des Rates (19), das Potenzial innovativer Technologien für die Verwirklichung einer klimaneutralen Mobilität, die internationale Wettbewerbsfähigkeit, Investitionen in die Wertschöpfungskette der Automobilbranche und die Weiterqualifizierung und Umschulung von Arbeitskräften und die Umstellung von Tätigkeiten, insbesondere in KMU, berücksichtigt werden. Dieser Fortschrittsbericht wird außerdem auf den Fortschrittsberichten aufbauen, die die Mitgliedstaaten alle zwei Jahre gemäß der Verordnung über die Infrastruktur für alternative Kraftstoffe übermitteln. Die Kommission sollte die Sozialpartner bei der Erstellung des Fortschrittsberichts konsultieren und die Ergebnisse in den sozialen Dialog aufnehmen. Die Innovationen in der Lieferkette der Automobilbranche schreiten voran. Innovative Technologien wie die Erzeugung von E-Fuels mit CO2-Gewinnung aus der Luft könnten, wenn sie weiterentwickelt werden, Perspektiven für eine erschwingliche klimaneutrale Mobilität bieten. Die Kommission sollte daher den Fortschritt des Innovationsstands in diesem Sektor als Teil ihres Fortschrittsberichts verfolgen.

(17)

Zum Schutz der Umwelt und der Gesundheit der Bürgerinnen und Bürger in allen Mitgliedstaaten ist es wichtig, auch die bestehende Flotte zu dekarbonisieren. Der Markt für Gebrauchtfahrzeuge birgt die Gefahr, dass die CO2-Emissionen und die Luftverschmutzung in wirtschaftlich weniger entwickelte Regionen der Union verlagert werden. Um die Emissionen der bestehenden Flotte schneller zu verringern und den Wandel zu einem emissionsfreien Verkehr zu beschleunigen, ist es von größter Bedeutung, die Umstellung von Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor auf batteriebetriebene Fahrzeuge oder Fahrzeuge mit Wasserstoff-Brennstoffzellenantrieb zu fördern, wozu auch die Bewertung der Möglichkeiten gehört, die Verbreitung solcher Lösungen in Mitgliedstaaten zu erleichtern.

(18)

Wie in der Mitteilung der Kommission vom 18. Mai 2022 mit dem Titel „REPowerEU-Plan“ dargelegt, ist es wichtig, den Anteil emissionsfreier Fahrzeuge in über eine bestimmte Größe hinausgehenden Fahrzeugflotten öffentlicher Einrichtungen und privater Unternehmen zu erhöhen, um Energieeinsparungen und die Energieeffizienz im Verkehrssektor zu verbessern und den Wandel zu emissionsfreien Fahrzeugen zu beschleunigen. Zu diesem Zweck enthält die Mitteilung der Kommission vom 18. Oktober 2022 mit dem Titel „Arbeitsprogramm der Kommission für 2023“ eine Initiative zur Ökologisierung von Unternehmensflotten. Die Kommission sollte beim Vorschlag für diese Initiative für gleiche Wettbewerbsbedingungen sorgen und eine Fragmentierung des Binnenmarkts vermeiden.

(19)

Um die Verbreitung von Fahrzeugen mit geringerem Energieverbrauch zu fördern, sollte die Kommission die Auswirkungen untersuchen, die sich durch eine Festlegung von Mindestschwellen für die Energieeffizienz von neuen emissionsfreien Personenkraftwagen und neuen emissionsfreien leichten Nutzfahrzeugen, die in der Union in Verkehr gebracht werden, ergeben.

(20)

Die EU-weiten Flottenziele sind um den erforderlichen Aufbau einer Lade- und Tankstelleninfrastruktur zu ergänzen, der in der Verordnung über die Infrastruktur für alternative Kraftstoffe und der Neufassung der Richtlinie 2010/31/EU festzulegen ist. In diesem Zusammenhang kommt es entscheidend darauf an, dass die Investitionen in den erforderlichen Infrastrukturausbau fortgesetzt und erhöht werden. Gleichzeitig ist es äußerst wichtig, für einen raschen Einsatz erneuerbarer Energien zu sorgen, wie dies in der Richtlinie (EU) 2018/2001 des Europäischen Parlaments und des Rates (20) vorgesehen ist.

(21)

Die Hersteller sollten ausreichend Flexibilität für die Anpassung ihrer Flotten im Laufe der Zeit erhalten, um den Wandel zu emissionsfreien Fahrzeugen kosteneffizient meistern zu können, was ihre Wettbewerbsfähigkeit fördern und den Weg für weitere Innovationen bereiten wird. Daher ist es zweckmäßig, Reduktionsziele weiterhin in 5-Jahres-Schritten festzulegen.

(22)

Aufgrund der strengeren EU-weiten Flottenziele ab 2030 müssen die Hersteller deutlich mehr emissionsfreie Fahrzeuge in der Union auf den Markt bringen. Der Anreizmechanismus für emissionsfreie und emissionsarme Fahrzeuge würde daher seinen ursprünglichen Zweck nicht mehr erfüllen und könnte die Wirksamkeit der Verordnung (EU) 2019/631 untergraben. Der Anreizmechanismus für emissionsfreie und emissionsarme Fahrzeuge sollte daher ab dem 1. Januar 2030 aufgehoben werden. Bis zu diesem Datum, d. h. während dieses Jahrzehnts, wird die Verbreitung von Fahrzeugen mit Emissionen von null bis zu 50 g CO2/km einschließlich Elektrofahrzeugen, Fahrzeugen mit Wasserstoff-Brennstoffzellen und leistungsfähigen Plug-in-Hybridfahrzeugen weiterhin durch den Anreizmechanismus für emissionsfreie und emissionsarme Fahrzeuge gefördert. Die Schwellenwerte für emissionsfreie und emissionsarme Fahrzeuge sollten jedoch geändert werden, um der schnelleren Verbreitung emissionsfreier Fahrzeuge auf dem Unionsmarkt Rechnung zu tragen. Nach dem 1. Januar 2030 werden Plug-in-Hybridfahrzeuge weiterhin auf die EU-weiten Flottenziele angerechnet, zu deren Erreichung die Fahrzeughersteller verpflichtet sind.

(23)

Die Begünstigungen für Ökoinnovationen, die von einem Hersteller in Anspruch genommen werden können, sind derzeit auf 7 g CO2/km begrenzt. Diese Obergrenze sollte entsprechend den Zielwerten nach unten angepasst werden, damit sichergestellt wird, dass die Höhe dieser Grenze in einem ausgewogenen Verhältnis zu den durchschnittlichen spezifischen CO2-Emissionen der Hersteller steht.

(24)

Die Umsetzung der CO2-Emissionsnormen ist eng mit der Umsetzung der Rechtsvorschriften über die Typgenehmigung verknüpft. Im Anschluss an die Aufhebung und Ersetzung der Richtlinie 2007/46/EG des Europäischen Parlaments und des Rates (21) am 1. September 2020 durch die Verordnung (EU) 2018/858 des Europäischen Parlaments und des Rates (22) ist es zur Sicherstellung der kontinuierlichen Vereinbarkeit der beiden Instrumente zweckmäßig, die Begriffsbestimmungen in der Verordnung (EU) 2019/631 an den Rechtsrahmen der Typgenehmigung anzugleichen und die Bezugnahmen in dieser Verordnung auf den Rechtsrahmen der Typgenehmigung zu aktualisieren.

(25)

Die erforderlichen Emissionsminderungsanstrengungen, um die EU-weiten Flottenziele zu erreichen, werden mithilfe einer Grenzwertkurve, die auf der Durchschnittsmasse der EU-Flotte neuer Fahrzeuge und der Flotte neuer Fahrzeuge des Herstellers basiert, auf die Hersteller verteilt. Zwar ist es zweckmäßig, diesen Mechanismus beizubehalten, jedoch muss verhindert werden, dass die Zielvorgabe für die spezifischen Emissionen eines Herstellers aufgrund der strengeren EU-weiten Flottenziele negativ wird. Daher ist zu präzisieren, dass in einem solchen Fall die Zielvorgabe für die spezifischen Emissionen auf 0 g CO2/km gesetzt werden soll.

(26)

Die Werte, die für die Berechnung der Zielvorgaben für die spezifischen Emissionen und die durchschnittlichen spezifischen CO2-Emissionen eines Herstellers verwendet werden, beruhen auf den Daten, die in den Typgenehmigungsunterlagen und den Übereinstimmungsbescheinigungen der betreffenden Fahrzeuge aufgezeichnet sind. Um die Wirksamkeit der CO2-Emissionsnormen zu gewährleisten, ist die Richtigkeit der für diese Zwecke verwendeten Daten unerlässlich. Falls dennoch Fehler in den Daten festgestellt werden, ist es unter Umständen nicht möglich, auf der Grundlage der Rechtsvorschriften über die Typgenehmigung bereits ausgestellte Typgenehmigungsunterlagen oder Übereinstimmungsbescheinigungen zu berichtigen, wenn sich die Daten auf Typgenehmigungen beziehen, die nicht mehr gültig sind. In solchen Fällen sollte die Kommission befugt sein, von den einschlägigen Typgenehmigungsbehörden und gegebenenfalls den Herstellern die Ausstellung einer berichtigenden Erklärung zu verlangen, auf deren Grundlage die Werte korrigiert werden können, anhand derer beurteilt wird, inwieweit die Hersteller ihre Zielvorgaben einhalten.

(27)

Die Meldung von Daten zu den Fahrzeugklassen M2 (Omnibusse) und N2 (mittelgroße Lastkraftwagen) fällt in den Geltungsbereich der Verordnung (EU) 2018/956 des Europäischen Parlaments und des Rates (23), daher kann diese Anforderung zur Meldung von Daten aus der Verordnung (EU) 2019/631 gestrichen werden.

(28)

Angesichts des strengeren Gesamtziels für die Senkung der Treibhausgasemissionen und um mögliche Marktverzerrungen zu vermeiden, sollten die Reduktionsauflagen für alle Hersteller auf dem Unionsmarkt mit Ausnahme der Hersteller, auf die in einem Kalenderjahr weniger als 1 000 Neuzulassungen für Fahrzeuge entfallen, angeglichen werden. Demzufolge sollte die Möglichkeit, eine Ausnahme von ihren Zielvorgaben für die spezifischen Emissionen zu beantragen, für Hersteller, auf die in einem Kalenderjahr 1 000 bis 10 000 Neuzulassungen von Personenkraftwagen oder 1 000 bis 22 000 Neuzulassungen für leichte Nutzfahrzeuge entfallen, ab 1. Januar 2036 aufgehoben werden.

(29)

Um die Rechtssicherheit und Übereinstimmung mit der derzeitigen Praxis sicherzustellen, sollte präzisiert werden, dass die Anpassungen der Werte M0 und TM0 durch delegierte Rechtsakte zur Änderung des Anhangs I der Verordnung (EU) 2019/631 und nicht durch delegierte Rechtsakte zur Ergänzung dieser Verordnung erfolgen sollten.

(30)

Die Fortschritte, die im Rahmen der Verordnung (EU) 2019/631 zur Erreichung der für 2030 und darüber hinaus festgelegten Reduktionsziele gemacht werden, sollten 2026 überprüft werden. Bei dieser Überprüfung sollten alle Aspekte berücksichtigt werden, die in den alle zwei Jahre vorzulegenden Berichten enthalten sind.

(31)

Mehrere Mitgliedstaaten haben Pläne angekündigt, die Einführung emissionsfreier Fahrzeuge zu beschleunigen, indem für neue Personenkraftwagen und neue leichte Nutzfahrzeuge mit CO2-Emissionen ein Ausstiegsdatum vor 2035 festgelegt wird. Die Kommission sollte Optionen ermitteln, mit denen dieser Übergang erleichtert wird, und prüfen, ob den Plänen entsprechende zusätzliche Maßnahmen erforderlich sind.

(32)

In Anwendung von Artikel 15 Absatz 5 der Verordnung (EU) 2019/631 wurde die Möglichkeit, die Einnahmen aus Abgaben wegen Emissionsüberschreitung einem gesonderten Fonds oder einem einschlägigen Programm zuzuweisen, geprüft und der Schluss gezogen, dass dies den Verwaltungsaufwand deutlich erhöhen würde, ohne den Wandel des Automobilsektors direkt zu unterstützen. Einnahmen aus Abgaben wegen Emissionsüberschreitung sollten daher weiterhin gemäß Artikel 8 Absatz 4 der Verordnung (EU) 2019/631 als Einnahmen für den Gesamthaushaltsplan der Union gelten.

(33)

Die CO2-Emissionen von Personenkraftwagen und leichten Nutzfahrzeugen über den gesamten Lebenszyklus müssen auf Unionsebene bewertet werden. Zu diesem Zweck sollte die Kommission eine Methode entwickeln, gemäß der die CO2-Emissionen über den gesamten Lebenszyklus von Personenkraftwagen und leichten Nutzfahrzeugen, die in der Union auf den Markt gebracht werden, bewertet und auf einheitliche Weise gemeldet werden.

(34)

Um eine gemeinsame Unionsmethode, gemäß der die CO2-Emissionen über den gesamten Lebenszyklus von Personenkraftwagen und leichten Nutzfahrzeugen bewertet und auf einheitliche Weise gemeldet werden, festzulegen und um sicherzustellen, dass die Berechnung der Zielvorgaben der spezifischen Emissionen für Hersteller, die die Verantwortung für die CO2-Emissionen von in mehreren Stufen gefertigten leichten Nutzfahrzeugen tragen, angepasst werden kann, um Änderungen am Verfahren für die Bestimmung der CO2-Emissionen und der Masse solcher Fahrzeuge zu berücksichtigen, sollte der Kommission die Befugnis übertragen werden, gemäß Artikel 290 des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union Rechtsakte zu erlassen, um die Verordnung (EU) 2019/631 durch Festlegung einer solchen gemeinsamen Unionsmethode zu ergänzen bzw. um erforderlichenfalls die in Anhang I Teil B jener Verordnung festgelegte Berechnungsformel zu ändern. Es ist von besonderer Bedeutung, dass die Kommission im Zuge ihrer Vorbereitungsarbeit angemessene Konsultationen, auch auf der Ebene von Sachverständigen, durchführt, die mit den Grundsätzen in Einklang stehen, die in der Interinstitutionellen Vereinbarung vom 13. April 2016 über bessere Rechtsetzung (24) niedergelegt wurden. Um insbesondere für eine gleichberechtigte Beteiligung an der Vorbereitung delegierter Rechtsakte zu sorgen, erhalten das Europäische Parlament und der Rat alle Dokumente zur gleichen Zeit wie die Sachverständigen der Mitgliedstaaten, und ihre Sachverständigen haben systematisch Zugang zu den Sitzungen der Sachverständigengruppen der Kommission, die mit der Vorbereitung der delegierten Rechtsakte befasst sind.

(35)

Da das Ziel dieser Verordnung, nämlich die Verschärfung der Anforderungen an die Minderung der CO2-Emissionen für neue Personenkraftwagen und neue leichte Nutzfahrzeuge von den Mitgliedstaaten nicht ausreichend verwirklicht werden können, sondern vielmehr wegen ihres Umfangs und ihrer Wirkungen auf Unionsebene besser zu verwirklichen sind, kann die Union im Einklang mit dem in Artikel 5 des Vertrags über die Europäische Union verankerten Subsidiaritätsprinzip tätig werden. Entsprechend dem in demselben Artikel genannten Grundsatz der Verhältnismäßigkeit geht diese Verordnung nicht über das für die Verwirklichung dieses Ziels erforderliche Maß hinaus.

(36)

Die Verordnung (EU) 2019/631 sollte daher entsprechend geändert werden —

(1)

Das Übereinkommen von Paris (4), das am 12. Dezember 2015 im Rahmen des Rahmenübereinkommens der Vereinten Nationen über Klimaänderungen (im Folgenden „UNFCCC“) angenommen wurde (im Folgenden „Übereinkommen von Paris“), trat am 4. November 2016 in Kraft. Die Vertragsparteien des Übereinkommens von Paris haben vereinbart, den Anstieg der globalen Durchschnittstemperatur deutlich unter 2 °C über dem vorindustriellen Niveau zu halten und Anstrengungen zu unternehmen, um den Temperaturanstieg auf 1,5 °C über dem vorindustriellen Niveau zu begrenzen. Diese Verpflichtung wurde durch die Annahme des Klimapakts von Glasgow im Rahmen des UNFCCC am 13. November 2021 verstärkt, in dem die Konferenz der Vertragsparteien des UNFCCC, die als Sitzung der Vertragsparteien des Übereinkommens von Paris diente, anerkannte, dass die Auswirkungen des Klimawandels bei einem Temperaturanstieg um 1,5 °C gegenüber 2 °C deutlich geringer sein werden, und sich dazu entschloss, die Anstrengungen zur Begrenzung des Temperaturanstiegs auf 1,5 °C fortzusetzen.

(2)

Die Dringlichkeit, am Ziel des Übereinkommens von Paris von 1,5 °C festzuhalten, ist nach den Erkenntnissen, zu denen der Zwischenstaatliche Ausschuss für Klimaänderungen in seinem sechsten Sachstandsbericht gelangt ist, noch deutlicher geworden; diesen Erkenntnissen zufolge kann die Erderwärmung nur dann auf 1,5 °C begrenzt werden, wenn innerhalb dieses Jahrzehnts sofort deutliche und nachhaltige Verringerungen der weltweiten Treibhausgasemissionen veranlasst werden.

(3)

Die Bewältigung klima- und umweltbezogener Herausforderungen und die Verwirklichung der Ziele des Übereinkommens von Paris stehen im Mittelpunkt der Mitteilung der Kommission vom 11. Dezember 2019 über den europäischen Grünen Deal (im Folgenden „europäischer Grüner Deal“).

(4)

Der europäische Grüne Deal kombiniert eine umfassende Auswahl einander verstärkender Maßnahmen und Initiativen zur Verwirklichung der Klimaneutralität in der Union bis 2050 und präsentiert eine neue Wachstumsstrategie, die darauf abzielt, den Wandel der Union zu einer fairen und wohlhabenden Gesellschaft mit einer modernen, ressourceneffizienten und wettbewerbsfähigen Wirtschaft zu vollziehen, in der das Wirtschaftswachstum von der Ressourcennutzung abgekoppelt ist. Außerdem sollen das Naturkapital der Union geschützt, bewahrt und verbessert sowie die Gesundheit und das Wohlergehen der Menschen vor umweltbedingten Risiken und Auswirkungen geschützt werden.Gleichzeitig umfasst dieser Wandel Aspekte der Geschlechtergleichstellung und hat besondere Folgen für einige benachteiligte und schutzbedürftige Gruppen wie ältere Menschen, Menschen mit Behinderungen, Angehörige ethnischer Minderheiten oder Menschen nicht-weißer Hautfarbe sowie Privatpersonen und Privathaushalte mit niedrigem Einkommen und mittlerem Einkommen im unteren Bereich. Er stellt außerdem bestimmte Regionen, insbesondere strukturell benachteiligte Regionen und am Rande liegende Gebiete, sowie Inseln vor größere Herausforderungen. Deshalb muss sichergestellt werden, dass der Wandel gerecht und inklusiv ist und dabei niemand zurückgelassen wird.

(5)

Die Umsetzung des europäischen Grünen Deals hat sich angesichts der schwerwiegenden Auswirkungen der COVID-19-Pandemie auf die Gesundheit, die Lebens- und Arbeitsbedingungen und das Wohlergehen der Bürgerinnen und Bürger der Union als noch notwendiger und wertvoller erwiesen. Diese Auswirkungen haben gezeigt, dass unsere Gesellschaft und unsere Wirtschaft ihre Widerstandsfähigkeit gegenüber externen Schocks verbessern und frühzeitig handeln müssen, um die Auswirkungen externer Schocks in einer Weise zu verhindern oder abzufedern, die gerecht ist und dazu führt, dass dabei niemand zurückgelassen wird, auch diejenigen nicht, die von Energiearmut bedroht sind. Die europäischen Bürgerinnen und Bürger sind nach wie vor fest davon überzeugt, dass dies insbesondere für den Klimawandel gilt.

(6)

Die Union hat sich in der aktualisierten Vorlage zum national festgelegten Beitrag, die dem Sekretariat des UNFCCC am 17. Dezember 2020 übermittelt wurde, verpflichtet, ihre Nettotreibhausgasemissionen in der gesamten Wirtschaft bis 2030 um mindestens 55 % gegenüber dem Stand von 1990 zu senken.

(7)

Durch die Annahme der Verordnung (EU) 2021/1119 des Europäischen Parlaments und des Rates (5) hat die Union das Ziel, die gesamte Wirtschaft bis spätestens 2050 klimaneutral zu machen, und die Vorgabe, danach negative Emissionen anzustreben, rechtlich verankert. Diese Verordnung sieht auch ein verbindliches Ziel der Union bis 2030 für die Senkung der Nettotreibhausgasemissionen (Emissionen nach Abzug des Abbaus) innerhalb der Union um mindestens 55 % gegenüber dem Stand von 1990 vor und legt fest, dass die Kommission sich darum zu bemühen hat, alle künftigen Maßnahmenentwürfe oder Legislativvorschläge, einschließlich Haushaltsvorschlägen, mit den Zielen der genannten Verordnung in Einklang zu bringen und, wenn die Vorschläge nicht mit den Zielen in Einklang gebracht werden, im Rahmen der diese Vorschläge begleitenden Folgenabschätzung die Gründe hierfür darzulegen.

(8)

Zur Verwirklichung der durch die Verordnung (EU) 2021/1119 eingeführten Emissionsminderung müssen alle Wirtschaftssektoren einen Beitrag leisten. Daher sollte die Zielsetzung des Emissionshandelssystems der EU (im Folgenden „EU-EHS“), das mit der Richtlinie 2003/87/EG des Europäischen Parlaments und des Rates (6) eingeführt wurde, angepasst werden, damit es mit der gesamtwirtschaftlichen Zielvorgabe für die Senkung der Nettotreibhausgasemissionen bis 2030, dem Ziel, bis spätestens 2050 Klimaneutralität zu erreichen, und dem Ziel, danach gemäß der Verordnung (EU) 2021/1119 negative Emissionen zu erreichen, übereinstimmt.

(9)

Um das derzeitige strukturelle Ungleichgewicht zwischen Angebot und Nachfrage bei Zertifikaten im Markt zu beheben, wurde 2018 mit dem Beschluss (EU) 2015/1814 des Europäischen Parlaments und des Rates (7) eine Marktstabilitätsreserve (im Folgenden „Reserve“) eingerichtet, die seit 2019 einsatzbereit ist. Unbeschadet weiterer Überarbeitungen der Reserve im Rahmen der allgemeinen Überarbeitung der Richtlinie 2003/87/EG und des Beschlusses (EU) 2015/1814 im Jahr 2023 sollte die Kommission das Funktionieren der Reserve kontinuierlich überwachen und dafür sorgen, dass die Reserve bei künftigen unvorhersehbaren externen Schocks weiterhin ihren Zweck erfüllt. Eine solide und zukunftsorientierte Reserve ist von entscheidender Bedeutung, um die Integrität des EU-EHS sicherzustellen und es wirksam zu steuern, damit es als politisches Instrument zur Zielvorgabe der Union nach der Verordnung (EU) 2021/1119, bis spätestens 2050 Klimaneutralität zu erreichen, und danach negative Emissionen zu erreichen, beitragen kann.

(10)

Die Reserve funktioniert, indem sie Anpassungen der jährlichen Mengen an zu versteigernden Zertifikaten auslöst. Zur Wahrung maximaler Planungssicherheit wurden mit dem Beschluss (EU) 2015/1814 klare Regeln für die Einstellung von Zertifikaten in die Reserve und deren Freigabe aus der Reserve aufgestellt.

(11)

Der Beschluss (EU) 2015/1814 sieht vor, dass in dem Fall, dass die Gesamtmenge der in Umlauf befindlichen Zertifikate die festgelegte Obergrenze übersteigt, eine Zertifikatmenge, die einem bestimmten Prozentsatz der Gesamtmenge der Zertifikate entspricht, von der Menge der zu versteigernden Zertifikate abgezogen und in die Reserve eingestellt wird. Wenn hingegen die Gesamtmenge der in Umlauf befindlichen Zertifikate unter die festgelegte Untergrenze fällt, wird eine Zertifikatmenge aus der Reserve an die Mitgliedstaaten freigegeben und zu den Mengen der zu versteigernden Zertifikate addiert.

(12)

Der Beschluss (EU) 2015/1814 wurde durch die Richtlinie (EU) 2018/410 des Europäischen Parlaments und des Rates (8) geändert, und der Prozentsatz für die Festlegung der Menge der bis zum 31. Dezember 2023 jährlich in die Reserve einzustellenden Zertifikate wurde von 12 % auf 24 % verdoppelt, um ein glaubwürdiges Signal für Investitionen in die kosteneffiziente Verringerung von CO2-Emissionen auszusenden. Diese Änderung wurde im Zusammenhang mit dem früheren Klimaziel der Union angenommen, die gesamtwirtschaftlichen Treibhausgasemissionen bis 2030 um mindestens 40 % gegenüber dem Stand von 1990 zu senken.

(13)

Im Einklang mit dem Beschluss (EU) 2015/1814 hatte die Kommission die Reserve binnen drei Jahren nach deren Starttermin auf der Grundlage einer Analyse des ordnungsgemäßen Funktionierens des europäischen CO2-Marktes zu überprüfen und gegebenenfalls einen Vorschlag an das Europäische Parlament und den Rat richten.

(14)

Bei der Überprüfung der Reserve gemäß dem Beschluss (EU) 2015/1814 richtete die Kommission besondere Aufmerksamkeit auf den Prozentsatz für die Festlegung der Menge der in die Reserve einzustellenden Zertifikate sowie auf den numerischen Wert der Obergrenze für die Gesamtmenge der in Umlauf befindlichen Zertifikate und auf die Menge der aus der Reserve freizugebenden Zertifikate.

(15)

Die im Rahmen der Überprüfung der Reserve durch die Kommission durchgeführte Analyse und die erwarteten Entwicklungen, die für den CO2-Markt relevant sind, zeigen, dass ein Satz von 12 % der Gesamtmenge der in Umlauf befindlichen Zertifikate für die Bestimmung der Menge der Zertifikate, die jedes Jahr nach 2023 in die Reserve einzustellen sind, nicht ausreicht, um einen erheblichen Anstieg des Überschusses an Zertifikaten im EU-EHS zu verhindern. Die Beibehaltung des Satzes von 24 % in diesem Beschluss sollte unbeschadet weiterer Überarbeitungen der Reserve, einschließlich gegebenenfalls einer weiteren Überarbeitung des Prozentsatzes für die Festlegung der Menge der in die Reserve einzustellenden Zertifikate, im Rahmen der allgemeinen Überarbeitung der Richtlinie 2003/87/EG und des Beschlusses (EU) 2015/1814 im Jahr 2023 erfolgen.

(16)

Da das Ziel dieses Beschlusses, nämlich die Fortgeltung der gemäß der Richtlinie (EU) 2018/410 festgelegten gegenwärtigen Parameter der Reserve, von den Mitgliedstaaten nicht ausreichend verwirklicht werden kann, sondern vielmehr wegen seines Umfangs und seiner Wirkungen auf Unionsebene besser zu verwirklichen ist, kann die Union im Einklang mit dem in Artikel 5 des Vertrags über die Europäische Union verankerten Subsidiaritätsprinzip tätig werden. Entsprechend dem in demselben Artikel genannten Grundsatz der Verhältnismäßigkeit geht dieser Beschluss nicht über das für die Verwirklichung dieses Ziels erforderliche Maß hinaus.

(17)

Der Beschluss (EU) 2015/1814 sollte daher entsprechend geändert werden —

(1)

Der Rat hat am 23. März 2012 die Verordnung (EU) Nr. 267/2012 erlassen.

(2)

Auf der Grundlage einer Überprüfung des Anhangs II des Beschlusses 2010/413/GASP des Rates (2) sollte der Eintrag zu einer in Anhang IX der Verordnung (EU) Nr. 267/2012 aufgeführten Person aus diesem Anhang gestrichen werden. Ein Eintrag in Anhang IX der Verordnung (EU) Nr. 267/2012 sollte aktualisiert werden.

(3)

Die Verordnung (EU) Nr. 267/2012 sollte daher entsprechend geändert werden —

(1)

Der Rat hat am 26. Juli 2010 den Beschluss 2010/413/GASP (1) über restriktive Maßnahmen gegen Iran angenommen.

(2)

Gemäß Artikel 26 Absatz 3 des Beschlusses 2010/413/GASP hat der Rat die in Anhang II dieses Beschlusses enthaltene Liste der benannten Personen und Einrichtungen überprüft.

(3)

Auf der Grundlage dieser Überprüfung sollte der Eintrag zu einer in Anhang II des Beschlusses 2010/413/GASP aufgeführten Person aus diesem Anhang gestrichen werden. Ein Eintrag in Anhang II sollte aktualisiert werden.

(4)

Der Beschluss 2010/413/GASP sollte daher entsprechend geändert werden —

(1)

Der Europäische Rat hat in seinen Schlussfolgerungen vom 24. Juni 2022 die europäische Perspektive unter anderem der Republik Moldau anerkannt, bekräftigt, dass die Zukunft der Republik Moldau und ihrer Bürgerinnen und Bürger in der Europäischen Union liegt und beschlossen, dem Land — zusammen mit der Ukraine — den Status eines Bewerberlands zuzuerkennen.

(2)

In seinen Schlussfolgerungen vom 15. Dezember 2022 hat der Europäische Rat bekräftigt, dass die Union der Republik Moldau, die mit den vielfältigen Auswirkungen des Angriffskriegs Russlands gegen die Ukraine konfrontiert ist, weiterhin alle erforderliche Unterstützung leisten wird.

(3)

Der Ministerpräsident der Republik Moldau hat in einem Schreiben an den Hohen Vertreter der Union für Außen- und Sicherheitspolitik vom 28. Januar 2023 die Union ersucht, im Rahmen der Gemeinsamen Sicherheits- und Verteidigungspolitik (GSVP) eine zivile Mission in die Republik Moldau zu entsenden.

(4)

Das Politische und Sicherheitspolitische Komitee hat am 31. Januar 2023 einen politischen Rahmen für einen Ansatz zur Krisenbewältigung in der Republik Moldau gebilligt.

(5)

Am 5. April 2023 hat der Rat ein Krisenmanagementkonzept für eine mögliche zivile GSVP-Mission in der Republik Moldau gebilligt. Diese Mission sollte daher eingerichtet werden.

(6)

Die GSVP-Mission in der Republik Moldau wird in einer Situation durchgeführt, die sich verschlechtern kann und die Erreichung der Ziele des auswärtigen Handelns der Union nach Artikel 21 des Vertrags behindern könnte —

(1)

Am 10. März 2023 wurde bei der Kommission ein Antrag auf Registrierung der Europäischen Bürgerinitiative „Vernetzung aller europäischen Hauptstädte und Menschen über ein Hochgeschwindigkeitsbahnnetz“ eingereicht.

(2)

Die Ziele der Initiative werden von den Organisatoren wie folgt angegeben: Vernetzung aller europäischen Hauptstädte durch Hochgeschwindigkeitsbahnlinien. Die Europäische Kommission wird aufgefordert, so schnell wie möglich einen Vorschlag für einen verbindlichen Rechtsakt zur Schaffung eines europäischen Hochgeschwindigkeitsbahnnetzes vorzulegen. Das würde bedeuten, die bestehenden Hochgeschwindigkeitsbahnstrecken miteinander zu verbinden und, wo diese noch fehlen, durch neue Hochgeschwindigkeitslinien zu ergänzen.

(3)

Ein Anhang zu der Initiative enthält weitere Einzelheiten zu Inhalt, Zielen und Hintergrund. Darin wird angeführt, dass zwar alle Europäer und Europäerinnen das Recht haben, sich innerhalb der Grenzen der EU frei zu bewegen, dies aber auch unabhängig von ihrem Alter, ihren finanziellen Mitteln, ihrem körperlichen Zustand und ihren geistigen Fähigkeiten möglich sein sollte. Die Organisatoren machen geltend, dass das Hochgeschwindigkeitsbahnnetz in Europa trotz seiner Länge von mehr als 11 500 km vor allem Städte in einer begrenzten Anzahl an Mitgliedstaaten verbindet und so viele Mitgliedstaaten nicht erfasst. Nach Auffassung der Organisatoren sollte aus folgenden Gründen ein europäisches Hochgeschwindigkeitsbahnnetz eingerichtet werden: i) der Zugverkehr ist nachhaltig und sicher; ii) Hochgeschwindigkeitszüge bieten eine bequeme Alternative zu Mittelstreckenflügen; iii) Hochgeschwindigkeitszüge sind inklusiv und für alle zugänglich; iv) Hochgeschwindigkeitsverbindungen tragen zur regionalen Entwicklung und zu einem gleichmäßig verteilten Wirtschaftswachstum in der EU bei; v) Hochgeschwindigkeitslinien führen zu mehr Zusammenhalt und kommen der gesamten Bevölkerung zugute. Um die Menschen in Europa sicher und nachhaltig miteinander zu verbinden, ist es nach Ansicht der Organisatoren wichtig, die verschiedenen Netze der einzelnen Mitgliedstaaten miteinander zu verknüpfen und das Gesamtnetz angesichts der steigenden Passagierzahlen auszubauen.

(4)

Was die Ziele der Initiative betrifft, so ist die Kommission gemäß den Artikeln 170 bis 172 AEUV befugt, einen Vorschlag für einen Rechtsakt vorzulegen, der zum Auf- und Ausbau transeuropäischer Netze im Verkehrsbereich beiträgt und den Verbund und die Interoperabilität der einzelstaatlichen Netze fördert. Gemäß Artikel 171 Absatz 2 AEUV koordinieren die Mitgliedstaaten untereinander in Verbindung mit der Kommission die einzelstaatlichen Politiken, die sich erheblich auf die Verwirklichung dieser Ziele auswirken können. Die Kommission kann in enger Zusammenarbeit mit den Mitgliedstaaten alle Initiativen ergreifen, die dieser Koordinierung förderlich sind. Außerdem legt Artikel 172 Absatz 2 AEUV fest, dass Leitlinien und Vorhaben von gemeinsamem Interesse, die das Hoheitsgebiet eines Mitgliedstaats betreffen, der Billigung des betroffenen Mitgliedstaats bedürfen.

(5)

Nach Auffassung der Kommission liegt kein Teil der Initiative offenkundig außerhalb des Rahmens, in dem die Kommission befugt ist, einen Vorschlag für einen Rechtsakt der Union vorzulegen, um die Verträge umzusetzen.

(6)

Diese Schlussfolgerung greift der Beurteilung der Frage nicht vor, ob die konkreten materiellen Voraussetzungen für ein Tätigwerden der Kommission, einschließlich der Vereinbarkeit mit dem Grundsatz der Verhältnismäßigkeit, dem Subsidiaritätsprinzip und den Grundrechten, in diesem Fall erfüllt sind.

(7)

Die Organisatorengruppe hat geeignete Nachweise vorgelegt, dass sie die Anforderungen gemäß Artikel 5 Absätze 1 und 2 der Verordnung (EU) 2019/788 erfüllt, und die Kontaktpersonen gemäß Artikel 5 Absatz 3 Unterabsatz 1 der genannten Verordnung benannt.

(8)

Die Initiative ist weder offenkundig missbräuchlich, unseriös oder schikanös, noch verstößt sie offenkundig gegen die Werte der Union, wie sie in Artikel 2 des Vertrags über die Europäische Union festgeschrieben sind, oder gegen die in der Charta der Grundrechte der Europäischen Union verankerten Rechte.

(9)

Die Initiative „Vernetzung aller europäischen Hauptstädte und Menschen über ein Hochgeschwindigkeitsbahnnetz“ sollte daher registriert werden.

(10)

Die Schlussfolgerung, dass die Voraussetzungen für eine Registrierung gemäß Artikel 6 Absatz 3 der Verordnung (EU) 2019/788 erfüllt sind, bedeutet nicht, dass die Kommission die sachliche Richtigkeit des Inhalts der Initiative bestätigen würde, für die allein die Organisatorengruppe der Initiative verantwortlich ist. Der Inhalt der Initiative spiegelt nur die Ansichten der Organisatorengruppe wider und ist keinesfalls als Ausdruck der Ansichten der Kommission zu betrachten —